JPS59134048A - 車両用倍力装置 - Google Patents
車両用倍力装置Info
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- JPS59134048A JPS59134048A JP961983A JP961983A JPS59134048A JP S59134048 A JPS59134048 A JP S59134048A JP 961983 A JP961983 A JP 961983A JP 961983 A JP961983 A JP 961983A JP S59134048 A JPS59134048 A JP S59134048A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure chamber
- chamber
- negative pressure
- pressure source
- variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に対する制動補助力を発生させて、運
転者が加える踏力により得られる車両制動力より大きな
車両制動力を得るために、車両のブレーキ系統に用いら
れる車両用倍力装置に関する。
転者が加える踏力により得られる車両制動力より大きな
車両制動力を得るために、車両のブレーキ系統に用いら
れる車両用倍力装置に関する。
従来の車両用倍力装置としては、例えば第１図に示すよ
うなものがあった。１はタンデム型負゛圧式ブースタ、
２は図中左端部゛）り図外″のマスタシリンダに連結さ
れたブツシュロッド、３は図中右端部が図外のブレーキ
ペダルに連結されたバルブオペレーティングロフト、４
．５は常にともに負圧源に連通している第１負圧室、第
２負圧室、６はこの第１負圧室４、第２負圧室５または
大気と連通可能な第１変圧室、７はこの第１変圧室６と
連通している第２変圧室、８は第１パワーピストン、９
は第２パワーピストンである。このような車両用倍力袋
装置は、ブレーキペダルを踏み込むことにより第１変圧
室６および第２変圧室７がともに負圧状態から圧力上昇
して第２負圧室５、第１負圧室４との間に差圧を生じる
。このため、第１パヮーピストン８および第２パワーピ
ストン９は図中左方に移動することになり、運転者が加
えた踏力に倍加した押圧力でブツシュロット２を介して
マスクツリングを押圧して車両の制動補助力を発生さセ
るようになっている。
うなものがあった。１はタンデム型負゛圧式ブースタ、
２は図中左端部゛）り図外″のマスタシリンダに連結さ
れたブツシュロッド、３は図中右端部が図外のブレーキ
ペダルに連結されたバルブオペレーティングロフト、４
．５は常にともに負圧源に連通している第１負圧室、第
２負圧室、６はこの第１負圧室４、第２負圧室５または
大気と連通可能な第１変圧室、７はこの第１変圧室６と
連通している第２変圧室、８は第１パワーピストン、９
は第２パワーピストンである。このような車両用倍力袋
装置は、ブレーキペダルを踏み込むことにより第１変圧
室６および第２変圧室７がともに負圧状態から圧力上昇
して第２負圧室５、第１負圧室４との間に差圧を生じる
。このため、第１パヮーピストン８および第２パワーピ
ストン９は図中左方に移動することになり、運転者が加
えた踏力に倍加した押圧力でブツシュロット２を介して
マスクツリングを押圧して車両の制動補助力を発生さセ
るようになっている。
しかしながら、このような従来の車両用倍力装置にあっ
ては、フレーキベタルに入力された踏力の大きさとゾノ
ノユロソトからマスクツリングに伝えられる出力の大き
さとの比率関係が常に一定であったため、車輪に制動力
を加えるフレーキバノトの摩擦係敞や車両積載何重等の
変動により、同し出力をマスクツリングに伝えても車両
減速度か変動し、出力の大きさと車両減速度の大きさと
の比率関係が変動してしまうという問題点かあった。
ては、フレーキベタルに入力された踏力の大きさとゾノ
ノユロソトからマスクツリングに伝えられる出力の大き
さとの比率関係が常に一定であったため、車輪に制動力
を加えるフレーキバノトの摩擦係敞や車両積載何重等の
変動により、同し出力をマスクツリングに伝えても車両
減速度か変動し、出力の大きさと車両減速度の大きさと
の比率関係が変動してしまうという問題点かあった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、第１変圧室らと第２変圧室７とを遮断し、こ
の第２変辻室７を高圧源および低圧源の一方のみと連通
さゼたり、あるいは高圧源および低圧源の双方とともに
遮断させたりすることにより、上記問題点を解決するこ
とを目的としている。
たもので、第１変圧室らと第２変圧室７とを遮断し、こ
の第２変辻室７を高圧源および低圧源の一方のみと連通
さゼたり、あるいは高圧源および低圧源の双方とともに
遮断させたりすることにより、上記問題点を解決するこ
とを目的としている。
以下、この発明を図面に基ついて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す図である。
まず構成を説明すると、第２図において、１２はクンデ
ム型フースク、１３はハウシングである。ハウジンク１
３の内部には、ハウシング１３より径が少し小さく、長
さがハウソング１３の略半分の第１パワーシリンダ１４
が同一軸線上に収設されている。ハウシング１３と第１
パワーシリンタ１４の左端部との間の空間は第２パワー
シリンタ１５を画成している。第１パワーシリンタ１４
の内部には第１パワーピストン１６が軸線方向に移動自
在に収納されており、第２パワーシリンダ１５の内部に
は第２パワーピストン１７が軸線方向に移動自在に収納
されている。ハウジング１３と第２パワーピストン１７
との間、および、第１パワーシリンダ１４と第１パワー
ピストン１６との間のそれぞれにはダイヤフラムが介装
されていて、第２パワーピストン１７および第１パワー
ピストン】６の左側と右側のそれぞれの空間を常に遮断
している。第１パワ〜シリンダ１４の左端部と第１パワ
ーピストン１６との間の空間には第１負圧室１９が画成
されており、ハウシング１３の左端部と第２パｉノ〜ピ
ストン１７との間の空間には第２負圧室２０か画成さね
、“ζいる。第１パワーピストン１６の左側軸線部近傍
には、第１パワーシリンタ１４の左端部の軸線近傍を貫
いて第２負圧室２０内に開口ずイ言、？＋２１か当接さ
れ−どおり、第１負圧室１９と第２負圧室２０とはこの
筒２１を通って連通している。第２負圧室２０は雷に負
圧踪に連通しているため、第１負圧室１９と第２負圧室
２０とは富に負圧状態か保たれている。ハウシング１３
の右端部と第１パワーピストン１６との間には第１変圧
室２２が画成されており、第１パワーシリンダ１４の左
端部と第２パワーピストン１７との間には第２変圧室２
３が画成されており、これら第１変圧室２２と第２変圧
室２３とは遮断部材２４により常に遮断されている。ハ
ウシング１３の左端部と第２パワーピストン１７との間
にはパワーピストンリターンスプリング２６が介装され
ており、第２パワーピストン１７を第１パワーシリンタ
１４の左端部側に付勢している。第１パワーピストン１
６の図中左側の軸線部近傍には開口１６ａが形成されて
おり、その開口１６ａにはリアクシクンディスク２７が
収納されている。リアクンヨンティスク２７の図中左側
の“面にはプノンユロノド２８の一端に形成されたディ
スク部２８ａが接着しており、ブツシュロット２８の他
端は図外のマスクンリンクのプライマリピストンに当接
している。
ム型フースク、１３はハウシングである。ハウジンク１
３の内部には、ハウシング１３より径が少し小さく、長
さがハウソング１３の略半分の第１パワーシリンダ１４
が同一軸線上に収設されている。ハウシング１３と第１
パワーシリンタ１４の左端部との間の空間は第２パワー
シリンタ１５を画成している。第１パワーシリンタ１４
の内部には第１パワーピストン１６が軸線方向に移動自
在に収納されており、第２パワーシリンダ１５の内部に
は第２パワーピストン１７が軸線方向に移動自在に収納
されている。ハウジング１３と第２パワーピストン１７
との間、および、第１パワーシリンダ１４と第１パワー
ピストン１６との間のそれぞれにはダイヤフラムが介装
されていて、第２パワーピストン１７および第１パワー
ピストン】６の左側と右側のそれぞれの空間を常に遮断
している。第１パワ〜シリンダ１４の左端部と第１パワ
ーピストン１６との間の空間には第１負圧室１９が画成
されており、ハウシング１３の左端部と第２パｉノ〜ピ
ストン１７との間の空間には第２負圧室２０か画成さね
、“ζいる。第１パワーピストン１６の左側軸線部近傍
には、第１パワーシリンタ１４の左端部の軸線近傍を貫
いて第２負圧室２０内に開口ずイ言、？＋２１か当接さ
れ−どおり、第１負圧室１９と第２負圧室２０とはこの
筒２１を通って連通している。第２負圧室２０は雷に負
圧踪に連通しているため、第１負圧室１９と第２負圧室
２０とは富に負圧状態か保たれている。ハウシング１３
の右端部と第１パワーピストン１６との間には第１変圧
室２２が画成されており、第１パワーシリンダ１４の左
端部と第２パワーピストン１７との間には第２変圧室２
３が画成されており、これら第１変圧室２２と第２変圧
室２３とは遮断部材２４により常に遮断されている。ハ
ウシング１３の左端部と第２パワーピストン１７との間
にはパワーピストンリターンスプリング２６が介装され
ており、第２パワーピストン１７を第１パワーシリンタ
１４の左端部側に付勢している。第１パワーピストン１
６の図中左側の軸線部近傍には開口１６ａが形成されて
おり、その開口１６ａにはリアクシクンディスク２７が
収納されている。リアクンヨンティスク２７の図中左側
の“面にはプノンユロノド２８の一端に形成されたディ
スク部２８ａが接着しており、ブツシュロット２８の他
端は図外のマスクンリンクのプライマリピストンに当接
している。
ブツシュロット２８の中間部には、長孔２８ｂか設けて
あり、この長孔２８ ｂを貫通してピン１７ａが、両端
で第２パワーピストン１７と一体の筒２１に固定され、
両者の相対移動を名士許すように形成している。
あり、この長孔２８ ｂを貫通してピン１７ａが、両端
で第２パワーピストン１７と一体の筒２１に固定され、
両者の相対移動を名士許すように形成している。
第１パワーピストン１６の開口１６ａの図中右側にはプ
ランジャ室１６ｂが形成されており、このプランジャ室
１６． ｂ内にはバルフプランジャ２９が゛軸線方向に
摺動自在に収納されている。リアクシクンディスク２７
の図中右側面には、このリアクンジンティスフ２７より
小さいｉｌ２を有するノ＼ルブプランシャ２９の一端面
か当接・離隔可能となっている。バルブブランジャ２９
の他端部には一端が図外のフレーキペタルに連結された
ノ＼ルブオペレーテインクｕノド３０の他端部か連結さ
れている。第１パワーピストン１６の図中右側にはハル
フオペレーテインクロノト３０を囲むように延在する筒
ｆｉｌｓ １６ ｃが形成されており、この筒部１６ｃ
内の空間は第１パワーピストン１６に形成された穿孔ｔ
６ｅを通って第１負圧室１９と連通している。■３部Ｉ
Ｇｃの内側ｉＡｉ Ｌこは弾性材で形成されたボペ７）
バルブ：】ｚの基端部か固着されている。ポペットバル
ブ３２０基端（ｉｌことハルフオペレーテインクロノド
：３０との間にはバルブリターンスプリンタ３３が介装
されていて、ハルフオベレーティングロノト３０および
バルブプランシャ２９を図中右側にイ」勢しζいる。ポ
ペ７）バルブ３２は図中左側に先端面３２ａを有してお
り、第１パワーピストン１６のプランジャ室１６ｂの開
１１面１６ｄおよびバルブプランジャ２９の他端面と当
接・ｌ１２Ｉｔ隔可能となっている。第１パワーピスト
ン１６の筒部１６ｃ内のボペノトハルブ３２０図中右側
の空間は筒部１らＣの図中右端の開［１を介して大気と
連通しており、第１パワーピストン１６のプランジャ室
１６ｂは第１変圧室２２と連通している。
ランジャ室１６ｂが形成されており、このプランジャ室
１６． ｂ内にはバルフプランジャ２９が゛軸線方向に
摺動自在に収納されている。リアクシクンディスク２７
の図中右側面には、このリアクンジンティスフ２７より
小さいｉｌ２を有するノ＼ルブプランシャ２９の一端面
か当接・離隔可能となっている。バルブブランジャ２９
の他端部には一端が図外のフレーキペタルに連結された
ノ＼ルブオペレーテインクｕノド３０の他端部か連結さ
れている。第１パワーピストン１６の図中右側にはハル
フオペレーテインクロノト３０を囲むように延在する筒
ｆｉｌｓ １６ ｃが形成されており、この筒部１６ｃ
内の空間は第１パワーピストン１６に形成された穿孔ｔ
６ｅを通って第１負圧室１９と連通している。■３部Ｉ
Ｇｃの内側ｉＡｉ Ｌこは弾性材で形成されたボペ７）
バルブ：】ｚの基端部か固着されている。ポペットバル
ブ３２０基端（ｉｌことハルフオペレーテインクロノド
：３０との間にはバルブリターンスプリンタ３３が介装
されていて、ハルフオベレーティングロノト３０および
バルブプランシャ２９を図中右側にイ」勢しζいる。ポ
ペ７）バルブ３２は図中左側に先端面３２ａを有してお
り、第１パワーピストン１６のプランジャ室１６ｂの開
１１面１６ｄおよびバルブプランジャ２９の他端面と当
接・ｌ１２Ｉｔ隔可能となっている。第１パワーピスト
ン１６の筒部１６ｃ内のボペノトハルブ３２０図中右側
の空間は筒部１らＣの図中右端の開［１を介して大気と
連通しており、第１パワーピストン１６のプランジャ室
１６ｂは第１変圧室２２と連通している。
第２負圧室２０と第１変圧室２２との間には差圧センサ
３５が介装されている。差圧センサ３５はシリンダケー
ス３６を有しており、このフランジう一一ス３６には第
１ボート３６ａと第２ボー ）３６ｂか形成されている
。第１ポート３６ａはタンテム型フースタ１２の第１変
圧室２２と連通し、第２ボート３６ ｂはタンテム型フ
ースタ１２の第２負圧室２０と連通している。シリンダ
ケース３６内にはピストン３７か軸線方向に摺動自在に
収納されていて、このピストン３７によりシリンダケー
ス３６内を第１室３８と第２室３９とに区分している。
３５が介装されている。差圧センサ３５はシリンダケー
ス３６を有しており、このフランジう一一ス３６には第
１ボート３６ａと第２ボー ）３６ｂか形成されている
。第１ポート３６ａはタンテム型フースタ１２の第１変
圧室２２と連通し、第２ボート３６ ｂはタンテム型フ
ースタ１２の第２負圧室２０と連通している。シリンダ
ケース３６内にはピストン３７か軸線方向に摺動自在に
収納されていて、このピストン３７によりシリンダケー
ス３６内を第１室３８と第２室３９とに区分している。
ピストン：（７の端部３７ａには接点４０が取（＝ｊけ
られていて、この接点４０はシリンダケース３６に取付
けられたーＪ変低抵抗１と接触している。この接点４０
がピストン３７とともに可変抵抗４１上を移動すること
により第１変圧室２２と第２負圧室２０との間の差圧を
電流値として取り出せるようになっている。
られていて、この接点４０はシリンダケース３６に取付
けられたーＪ変低抵抗１と接触している。この接点４０
がピストン３７とともに可変抵抗４１上を移動すること
により第１変圧室２２と第２負圧室２０との間の差圧を
電流値として取り出せるようになっている。
タンデム型フースタ１２の第２変圧室２３は、高圧源お
よび負圧諒と連結された第２変圧室制御バルフ４３と連
結されている。第２変圧室制御バルブ４３はハウジング
４４を有し、このハウジング４４内の一端部にソレノイ
ド４５を収納しζいる。ソレノイド４５の軸線部にはソ
レノイド４５に通電されることにより出入自在にプラン
ツヤ４６の一醋１部が収納されている。プランツヤ４６
の他端部にはフランジ部４６ａが形成されている。ハウ
ジング４４内の中間部には弾性材で形成されたポペット
バルブ４７の基端部か固着されており、このボベノＩ・
ハルツ４７の先１’ｌ；１１部はプランツヤ４（）のフ
ランジ部４６ａおよびハウジング４４の他端部に形成さ
れた段部４４ａと当接・ｈ１１隔可能となっている。
よび負圧諒と連結された第２変圧室制御バルフ４３と連
結されている。第２変圧室制御バルブ４３はハウジング
４４を有し、このハウジング４４内の一端部にソレノイ
ド４５を収納しζいる。ソレノイド４５の軸線部にはソ
レノイド４５に通電されることにより出入自在にプラン
ツヤ４６の一醋１部が収納されている。プランツヤ４６
の他端部にはフランジ部４６ａが形成されている。ハウ
ジング４４内の中間部には弾性材で形成されたポペット
バルブ４７の基端部か固着されており、このボベノＩ・
ハルツ４７の先１’ｌ；１１部はプランツヤ４（）のフ
ランジ部４６ａおよびハウジング４４の他端部に形成さ
れた段部４４ａと当接・ｈ１１隔可能となっている。
プランジャ４６には係合部４６ｂが形成されており、こ
の係合部４６ｂとポペットバルブ４７の先端部との間に
はスプリング４８が介装されており、ポペットバルブ４
７の先端部をプランジャ４６のフランジ部４６ａまたは
ハウジング４４の段部４４ａに当接するよう付勢してい
る。ハウシンク４４は、ソレノイド４５とポペットバル
ブ４７との間の周部に第１ボー１−４４ ｂを、ポペッ
トバルブ４７と段部４４ａとの間の周部に第２ボート４
４ Ｃを、段部４４ａと他端面との間に第３ポート４４
ｄをそれぞれ有している。第１ボー）４４ｂは高圧源
と、第２ボート４４ Ｃは負圧源と、第３ポート４４ｄ
はタンテム型フースクＩ２の第２変圧室２３とそれぞれ
連通している。差圧センサ３５および第２変圧室制御ハ
ルフ４３は、車体に取付けられた車両減速度センサ５０
と連結された制御回路５１と連結されている。
の係合部４６ｂとポペットバルブ４７の先端部との間に
はスプリング４８が介装されており、ポペットバルブ４
７の先端部をプランジャ４６のフランジ部４６ａまたは
ハウジング４４の段部４４ａに当接するよう付勢してい
る。ハウシンク４４は、ソレノイド４５とポペットバル
ブ４７との間の周部に第１ボー１−４４ ｂを、ポペッ
トバルブ４７と段部４４ａとの間の周部に第２ボート４
４ Ｃを、段部４４ａと他端面との間に第３ポート４４
ｄをそれぞれ有している。第１ボー）４４ｂは高圧源
と、第２ボート４４ Ｃは負圧源と、第３ポート４４ｄ
はタンテム型フースクＩ２の第２変圧室２３とそれぞれ
連通している。差圧センサ３５および第２変圧室制御ハ
ルフ４３は、車体に取付けられた車両減速度センサ５０
と連結された制御回路５１と連結されている。
制１ａ１１回路５１は、差圧センサ３５および減速度セ
ンサ５０からの入カイごν）により第２変１１室制御ハ
ルフ４３に出力信号を送り、第２変圧室２３を高圧源お
よび負圧源の一方のみと連通さ一已たり、あるいは、第
２変圧室２３を高圧源および負圧源の双方とともに遮断
させたりするようになっている。
ンサ５０からの入カイごν）により第２変１１室制御ハ
ルフ４３に出力信号を送り、第２変圧室２３を高圧源お
よび負圧源の一方のみと連通さ一已たり、あるいは、第
２変圧室２３を高圧源および負圧源の双方とともに遮断
させたりするようになっている。
第２変圧室制御バルブ４３、減速度センサ５ｏ、制ｔａ
ｎ回路５１は全体として第２変圧室制御バルブ４３の作
動を制御する制御手段を構成している。
ｎ回路５１は全体として第２変圧室制御バルブ４３の作
動を制御する制御手段を構成している。
次に作用を説明ずろ。
連Ｉｉ云壱がフレー４−ペダルを６１１１（まなむ）と
きは、ボペノトバルフ３２の先端面３２ａと第１パワー
ピストン１６のプランツヤ室１６ｂの開口面１６ｄとは
第２図に示すように離隔しているため、第１負辻室１９
とプランシート室１６ｂずなわち第１変圧室２２とは連
通している。したかって、第１負圧室１９、第２負圧室
２０、第１変圧室２２、第２変圧室２３はずへて負圧源
と連通して負圧状態となっていて第１パワーピストン１
６および第２パワーピストン１７のそれぞれの右側と左
側との間には差圧が生しないため、第２図に示すように
、第１パワーピストン１６および第２パワーピストン１
７はともにパワーピストンリターンスプリンタ２６によ
り付勢されて、それぞれハウシング１３の右側端および
第１パワーンリンダ１４の左側端に当接している。
きは、ボペノトバルフ３２の先端面３２ａと第１パワー
ピストン１６のプランツヤ室１６ｂの開口面１６ｄとは
第２図に示すように離隔しているため、第１負辻室１９
とプランシート室１６ｂずなわち第１変圧室２２とは連
通している。したかって、第１負圧室１９、第２負圧室
２０、第１変圧室２２、第２変圧室２３はずへて負圧源
と連通して負圧状態となっていて第１パワーピストン１
６および第２パワーピストン１７のそれぞれの右側と左
側との間には差圧が生しないため、第２図に示すように
、第１パワーピストン１６および第２パワーピストン１
７はともにパワーピストンリターンスプリンタ２６によ
り付勢されて、それぞれハウシング１３の右側端および
第１パワーンリンダ１４の左側端に当接している。
運転者かフレーキペダルを踏め込むと、ハルブオペレー
ティンクロノＩ” ３０が図中左側へ移動することによ
りボペノトハルブ３２の先端面３２ａと第１パワーピス
トン１６のブランツヤ室１６ ｂの開口面＋６ｄとか当
接する。このとき、第１負圧室１９とプランジャ室１６
ｂすなわち第１変圧室２２とは遮断される。さらにパワ
ーオベレーティングロノト３０が移動すると、こんとは
ボペ、トハルブ３２の先端面３２ａがそれ以上進めない
ために、ボペノトハルブ３２の先端面３２ａとハルフプ
ランンヤ２９の他端面とが離隔する。このときは、プラ
ンジャ室１６ｂすなわち第１変圧室２２には大気か流入
するごとにより圧力上昇し、第１変圧室２２と第１負圧
室１９および第２負圧室２０との間には差圧を生しる。
ティンクロノＩ” ３０が図中左側へ移動することによ
りボペノトハルブ３２の先端面３２ａと第１パワーピス
トン１６のブランツヤ室１６ ｂの開口面＋６ｄとか当
接する。このとき、第１負圧室１９とプランジャ室１６
ｂすなわち第１変圧室２２とは遮断される。さらにパワ
ーオベレーティングロノト３０が移動すると、こんとは
ボペ、トハルブ３２の先端面３２ａがそれ以上進めない
ために、ボペノトハルブ３２の先端面３２ａとハルフプ
ランンヤ２９の他端面とが離隔する。このときは、プラ
ンジャ室１６ｂすなわち第１変圧室２２には大気か流入
するごとにより圧力上昇し、第１変圧室２２と第１負圧
室１９および第２負圧室２０との間には差圧を生しる。
このため、第１パワーピストン１６は第１パワ−フラン
ジ１４内を図中左方向に軽い踏力で進行し始め、このと
き同時に、筒２１の段部に係合している第２パワーピス
トン１７をもパワーピストンリターンスプリンタ２６の
付勢力に抗して移動させる。このようにして、車両用倍
力装置がない場合よりも少ない踏力でマスクンリングに
同し出力を与えることか可能となり、；１．す動補助力
が得られる。
ジ１４内を図中左方向に軽い踏力で進行し始め、このと
き同時に、筒２１の段部に係合している第２パワーピス
トン１７をもパワーピストンリターンスプリンタ２６の
付勢力に抗して移動させる。このようにして、車両用倍
力装置がない場合よりも少ない踏力でマスクンリングに
同し出力を与えることか可能となり、；１．す動補助力
が得られる。
このよ・）に！Ｉ（両用倍力装置が作動しているとき、
制御回路５１の回路には、差圧センサ３５からの入力信
号（第１変圧室２２と第２負圧室２０との間の差圧）Δ
ｐおよび減速度センサ５０からの入力信号（車両の実際
の減速度）αか入力される。第３図に示Ｊように、入力
信号Δｐは、減速度センサ５０の回路においてまずマス
クンリングへの出力に換算され、次に、予め設定された
出力値に対する目標減速度αｉを算出する。それから、
減速度センサ５０からの入力信号αとこの目標減速度α
ｉとを比較し、この結果に基ついて出力信号を第２変圧
室制御ハルフ４３のソレノイド４５に送る。すなわち、
目標減速度αｌよりも人力信号αの方が小さいときは、
制御回路５１はソレノイド４５に電流ｉｌを流して、タ
ンテム型ブースタ１２の第２変圧室２３と高圧源とを連
通ずるよう第２変圧室制御ハルフ４３を作動させるよう
になっている。このとき、プランツヤ４６がソレノイド
４５から進出してフランジ部４６ａはハウシング４４の
段部４４ａよりもハウシング４４の他端側に位置するた
め、段部４４ａに当接したボペノトバルフ４７の先端面
とプランジャ４６のフランジ部４６ａとは離隔する。こ
のように高圧源を第２変圧室２３に連通させて第２変圧
室２３内の圧力を上昇せしめると、第２変圧室２３と第
２負圧室２０との間にも差圧を生して第２パワーピスト
ン１７を図中左方向に付勢し、ｆｉｆｉ２１、ピン１７
ａ、長孔２８ｂを介してプッシュロット２８を直接押圧
し、マスクンリングへの出力を高めることができ、減速
度センサ５０からの入力信号αを目標減速度αｉに近づ
けることができる。目標減速度αｉと入力信号αとが等
しいときは、制御回路５１はソレノイド４５に電流１２
を流して、タンテム型フースタ１２の第２変圧室２３を
高圧源および負圧源の双方と遮断するよう第２変圧室制
御ハルフ４３を作動さセる。このとき、プランジャ４６
がソレノイド４５から進出してフランジ部４６ａはボベ
ノトハルブ４７の先端面との当接面がハウジンク４４の
段部４４ａと一致する位置で停止するため、ボペ・７ト
ハルブ４７の先端面とハウジング４４の段部４４ａとか
当接するとともにポペノトハルブ４７の先端面とブラン
ツヤ４６のフランジ部４６ａとが離１（吊することはな
い。このようにして、目標減速度α１と人力信号αとが
等しい状態を保持する。また、目標減速度αｉよりも人
力信号αの方が大きくなってしまったときは、制御回路
５１はソレノイ（４５に電流を流さないようにして、タ
ンデム型〕−スタ１２の第２変圧室２３を負圧源と連通
ずるよう第２変圧室制御ハルフ４３を作動させるように
なっている。このとき、第２変圧室制御バルブ４３は、
ソレノイド４５４こ通電されないことによりブランツヤ
４６がソレノイド４５から進出しないため、プランジ゛
ヤ４６のフランジ部４６ａとハウソンク４４の段部４４
ａとが離隔するとともにプランツヤ４６ノフランシｆｆ
１ｓ４６ａとボベソトバルフ４７の先端面とはｎ１隔し
ない状態になる。このように負圧源を第２変圧室２３に
連通させて第２変圧室２３内のＬｉ−カを下降−ロしめ
て第２変圧室２３と第２負圧室２０との間の差圧を軽減
し、減速度センサ５０からの入力信号αを目標減速度α
ｉに近づけることができる。第２変圧室制御ハルフ４３
にこのような作動を行わしめることにより、この発明に
係る車両用倍力装置の出力の大きさと車両減速度の大き
さとの間に一定の比率を保たせることができる。
制御回路５１の回路には、差圧センサ３５からの入力信
号（第１変圧室２２と第２負圧室２０との間の差圧）Δ
ｐおよび減速度センサ５０からの入力信号（車両の実際
の減速度）αか入力される。第３図に示Ｊように、入力
信号Δｐは、減速度センサ５０の回路においてまずマス
クンリングへの出力に換算され、次に、予め設定された
出力値に対する目標減速度αｉを算出する。それから、
減速度センサ５０からの入力信号αとこの目標減速度α
ｉとを比較し、この結果に基ついて出力信号を第２変圧
室制御ハルフ４３のソレノイド４５に送る。すなわち、
目標減速度αｌよりも人力信号αの方が小さいときは、
制御回路５１はソレノイド４５に電流ｉｌを流して、タ
ンテム型ブースタ１２の第２変圧室２３と高圧源とを連
通ずるよう第２変圧室制御ハルフ４３を作動させるよう
になっている。このとき、プランツヤ４６がソレノイド
４５から進出してフランジ部４６ａはハウシング４４の
段部４４ａよりもハウシング４４の他端側に位置するた
め、段部４４ａに当接したボペノトバルフ４７の先端面
とプランジャ４６のフランジ部４６ａとは離隔する。こ
のように高圧源を第２変圧室２３に連通させて第２変圧
室２３内の圧力を上昇せしめると、第２変圧室２３と第
２負圧室２０との間にも差圧を生して第２パワーピスト
ン１７を図中左方向に付勢し、ｆｉｆｉ２１、ピン１７
ａ、長孔２８ｂを介してプッシュロット２８を直接押圧
し、マスクンリングへの出力を高めることができ、減速
度センサ５０からの入力信号αを目標減速度αｉに近づ
けることができる。目標減速度αｉと入力信号αとが等
しいときは、制御回路５１はソレノイド４５に電流１２
を流して、タンテム型フースタ１２の第２変圧室２３を
高圧源および負圧源の双方と遮断するよう第２変圧室制
御ハルフ４３を作動さセる。このとき、プランジャ４６
がソレノイド４５から進出してフランジ部４６ａはボベ
ノトハルブ４７の先端面との当接面がハウジンク４４の
段部４４ａと一致する位置で停止するため、ボペ・７ト
ハルブ４７の先端面とハウジング４４の段部４４ａとか
当接するとともにポペノトハルブ４７の先端面とブラン
ツヤ４６のフランジ部４６ａとが離１（吊することはな
い。このようにして、目標減速度α１と人力信号αとが
等しい状態を保持する。また、目標減速度αｉよりも人
力信号αの方が大きくなってしまったときは、制御回路
５１はソレノイ（４５に電流を流さないようにして、タ
ンデム型〕−スタ１２の第２変圧室２３を負圧源と連通
ずるよう第２変圧室制御ハルフ４３を作動させるように
なっている。このとき、第２変圧室制御バルブ４３は、
ソレノイド４５４こ通電されないことによりブランツヤ
４６がソレノイド４５から進出しないため、プランジ゛
ヤ４６のフランジ部４６ａとハウソンク４４の段部４４
ａとが離隔するとともにプランツヤ４６ノフランシｆｆ
１ｓ４６ａとボベソトバルフ４７の先端面とはｎ１隔し
ない状態になる。このように負圧源を第２変圧室２３に
連通させて第２変圧室２３内のＬｉ−カを下降−ロしめ
て第２変圧室２３と第２負圧室２０との間の差圧を軽減
し、減速度センサ５０からの入力信号αを目標減速度α
ｉに近づけることができる。第２変圧室制御ハルフ４３
にこのような作動を行わしめることにより、この発明に
係る車両用倍力装置の出力の大きさと車両減速度の大き
さとの間に一定の比率を保たせることができる。
以上説明してきたように、この発明によれは、その構成
を、車両用倍力装置か、マスクシリンダとフレーキベダ
ルとの間に介装され、負圧室、第１変圧室、およびこれ
らの室と遮断された第２変圧室を有し、ブレーキパット
を踏込むことにより制動補助力を発生させるタンデム型
フースタと、高圧源、負圧源、および前記第２変圧室と
連結された第２変圧室制御ハルフと、前記第２変圧室を
高圧源おより低圧源の一力のみと連通させたり、あるい
は高圧椋および低圧源の双方とともに遮断させたりする
よう前記ハルツの作動゛を制御する制御手段と、を備え
、その出力の大きさと車両減速度の大きさとの間に一定
の比率関係を保たせることができるよう（こしたため、
車輪に制動力を加えるブレーキパットの摩１：ｉ ｆｆ
Ｎ数＼゛回Ｅ 両−１’ｉ’ｌ ：ｋｕ （ｉ；Ｊ 、
ｆｆｆ等か変動しても、変動前にマスクシリンダに伝え
〕こ出力と同し出力をマスクシリンダに伝えても車両減
速度か変動することはなく、・ＩＬ両川倍力装置はその
出力の大きさと車両減速度の大きさとの間に一定の比率
関係を保だ一已ることかできるという効果か得られる。
を、車両用倍力装置か、マスクシリンダとフレーキベダ
ルとの間に介装され、負圧室、第１変圧室、およびこれ
らの室と遮断された第２変圧室を有し、ブレーキパット
を踏込むことにより制動補助力を発生させるタンデム型
フースタと、高圧源、負圧源、および前記第２変圧室と
連結された第２変圧室制御ハルフと、前記第２変圧室を
高圧源おより低圧源の一力のみと連通させたり、あるい
は高圧椋および低圧源の双方とともに遮断させたりする
よう前記ハルツの作動゛を制御する制御手段と、を備え
、その出力の大きさと車両減速度の大きさとの間に一定
の比率関係を保たせることができるよう（こしたため、
車輪に制動力を加えるブレーキパットの摩１：ｉ ｆｆ
Ｎ数＼゛回Ｅ 両−１’ｉ’ｌ ：ｋｕ （ｉ；Ｊ 、
ｆｆｆ等か変動しても、変動前にマスクシリンダに伝え
〕こ出力と同し出力をマスクシリンダに伝えても車両減
速度か変動することはなく、・ＩＬ両川倍力装置はその
出力の大きさと車両減速度の大きさとの間に一定の比率
関係を保だ一已ることかできるという効果か得られる。
第１図は従来の車両用倍力装置の断面側面図、第２図は
この発明に係る車両用倍力装置の…１１側面図を含むン
ステム回路図、第３図は第２図に示した制御回路の）「
ノーチャー ト図である。 １２ クンテム型フースク、 １９ 第１負圧室、 ２０ 第２負圧室、 ２２ 第１変圧室 ２３ 第２変圧室、 ３５−−一差圧センサ、 ４３− 第２変圧室制御バルブ、 ５〇−車両減速度センサ、 ５１− 制御回路。 特許出願疋 日産自動車株式会社 。 代理人弁理士を我軍一部
この発明に係る車両用倍力装置の…１１側面図を含むン
ステム回路図、第３図は第２図に示した制御回路の）「
ノーチャー ト図である。 １２ クンテム型フースク、 １９ 第１負圧室、 ２０ 第２負圧室、 ２２ 第１変圧室 ２３ 第２変圧室、 ３５−−一差圧センサ、 ４３− 第２変圧室制御バルブ、 ５〇−車両減速度センサ、 ５１− 制御回路。 特許出願疋 日産自動車株式会社 。 代理人弁理士を我軍一部
Claims (1)
- マスクシリンダとブレーキペダルとの間に介装され、負
圧室、第１変圧室、およびこれらの室と遮断された第２
変圧室を有”し、ブレーキペダルを踏込むことにより制
動補助力を発生させるタンデム形ブースタと、高圧源、
負圧源、および前記第２変圧室と連結された第２変圧室
制御バルブと、前記第２変圧室を高圧源および低圧源の
一方のみと連通させたり、あるいは高圧源および低圧源
の双方とともに遮断させたりするよう前記バルブの作動
を制御する制御手段と、を備え、その出力の大きさと車
両減速度の大きさとの間に一定の比率関係を保たせるこ
とができるようにしたことを特徴とする車両用倍力装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP961983A JPS59134048A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 車両用倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP961983A JPS59134048A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 車両用倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134048A true JPS59134048A (ja) | 1984-08-01 |
| JPH0532270B2 JPH0532270B2 (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=11725291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP961983A Granted JPS59134048A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 車両用倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134048A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5098170A (en) * | 1989-02-13 | 1992-03-24 | Akebono Brake Industry Co., Inc. | Vacuum booster |
| US5152587A (en) * | 1988-11-03 | 1992-10-06 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic slip-controlled brake system with pneumatic power booster |
| FR2676412A1 (fr) * | 1991-05-14 | 1992-11-20 | Bendix Europ Services Tech | Servomoteur pneumatique. |
| US5178441A (en) * | 1989-12-27 | 1993-01-12 | Lucas Industries Public Limited Company | Motor vehicle braking system |
| KR100524538B1 (ko) * | 2001-12-24 | 2005-10-31 | 한국델파이주식회사 | 차량용 진공 배력장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844926A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-06-27 | ||
| JPS4985468A (ja) * | 1972-12-21 | 1974-08-16 |
-
1983
- 1983-01-24 JP JP961983A patent/JPS59134048A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844926A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-06-27 | ||
| JPS4985468A (ja) * | 1972-12-21 | 1974-08-16 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5152587A (en) * | 1988-11-03 | 1992-10-06 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic slip-controlled brake system with pneumatic power booster |
| US5098170A (en) * | 1989-02-13 | 1992-03-24 | Akebono Brake Industry Co., Inc. | Vacuum booster |
| US5178441A (en) * | 1989-12-27 | 1993-01-12 | Lucas Industries Public Limited Company | Motor vehicle braking system |
| FR2676412A1 (fr) * | 1991-05-14 | 1992-11-20 | Bendix Europ Services Tech | Servomoteur pneumatique. |
| US5226347A (en) * | 1991-05-14 | 1993-07-13 | Bendix Europe Services Techniques | Pneumatic booster |
| KR100524538B1 (ko) * | 2001-12-24 | 2005-10-31 | 한국델파이주식회사 | 차량용 진공 배력장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0532270B2 (ja) | 1993-05-14 |
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