JPH1191622A - キャブサスペンション制御装置 - Google Patents
キャブサスペンション制御装置Info
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Abstract
基づくキャビンの挙動を抑制し、キャブの安定性および
乗り心地を確保することができるキャブサスペンション
制御装置の提供。 【解決手段】車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介
在されていて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変
更可能な減衰力特性可変型ショックアブソーバaと、キ
ャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段bと、キャブ
挙動検出手段bで検出されたキャブ挙動信号に基づき前
記各減衰力可変型ショックアブソーバaの減衰力特性制
御を行う基本減衰力特性制御手段cと、少なくともトレ
ーラ側に設置された検出手段を含みトレーラの挙動を検
出するトレーラ挙動検出手段dと、トレーラ挙動検出手
段dで検出されたトレーラ挙動信号に基づいて基本減衰
力特性制御手段cによる各減衰力特性可変型ショックア
ブソーバaの減衰力特性制御に補正を加える補正制御手
段eと、を備える。
Description
タイプのトラクタでトレーラを牽引する車両において、
キャブ側とシャシ側との間に介在されたショックアブソ
ーバの減衰力特性を最適制御するキャブサスペンション
制御装置に関する。
制御を行うキャブサスペンション制御装置としては、例
えば、特開平7−37864号公報「自動車のキャブサ
スペンション用ショックアブソーバ」に記載されたもの
が知られている。この従来例は、キャブのサスペンショ
ンに減衰力を調整可能なショックアブソーバを設けた車
両において、車速センサにより検出された車両の走行速
度に応じてショックアブソーバの減衰力を可変制御する
ことにより、車両の低速走行時においては低周波の路面
入力によるフワフワ感を抑制し、かつ、高速走行時にお
いては高周波路面入力によるゴツゴツ感を抑制可能とし
たものあった。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、一般に、キャブ・オーバ・
タイプのトラクタでトレーラを牽引する車両において
は、車両の加速時や制動時、またはトレーラ側の車輪が
突起や窪みを通過する際の路面抵抗により、トレーラ側
にトラクタ側とは独立した挙動が発生するが、トレーラ
側の重量が大きいため、このトレーラ側の挙動に応じて
トラクタが大きく押されたり引っ張られたりする等トラ
クタ側にトレーラ挙動が伝達されることになる。もっと
も、このトレーラ側からの伝達挙動に対しても、その伝
達挙動をトラクタ側(トラクタシャシ、または、キャ
ブ)に設置された挙動検出手段でトラクタ側の挙動とし
て検出することができるが、前述のようにトレーラ側の
重量が大きく、トラクタ側に伝達される挙動も大きいこ
とから、制御応答性との関係でトラクタ側で検出された
挙動に基づくいたキャブサスペンション制御では、特に
キャブの初期挙動を抑制することができず、このため、
キャブの安定性および乗り心地を確保することが困難で
あるという問題点があった。
なされたもので、トレーラ側からトラクタ側に伝達され
る挙動に基づくキャビンの挙動を抑制し、これにより、
キャブの安定性および乗り心地を確保することができる
キャブサスペンション制御装置を提供することを目的と
するものである。
めに、本発明請求項1記載のキャブサスペンション制御
装置は、図1のクレーム対応図に示すように、車両のキ
ャブ側とシャシ側との間に複数介在されていて減衰力特
性変更手段により減衰力特性を変更可能な減衰力特性可
変型ショックアブソーバaと、キャブの挙動を検出する
キャブ挙動検出手段bと、該キャブ挙動検出手段bで検
出されたキャブ挙動信号に基づき前記各減衰力可変型シ
ョックアブソーバaの減衰力特性制御を行う基本減衰力
特性制御手段cと、少なくともトレーラ側に設置された
検出手段を含みトレーラの挙動を検出するトレーラ挙動
検出手段dと、該トレーラ挙動検出手段dで検出された
トレーラ挙動信号に基づいて前記基本減衰力特性制御手
段cによる各減衰力特性可変型ショックアブソーバaの
減衰力特性制御に補正を加える補正制御手段eと、を備
えている手段とした。請求項2記載のキャブサスペンシ
ョン制御装置では、請求項1において、前記キャブ挙動
検出手段bが、キャブのフロント側とリア側の上下方向
挙動を検出する少なくとも前後一対のキャブ上下方向挙
動検出手段で構成されている手段とした。請求項3記載
のキャブサスペンション制御装置では、請求項1また2
において、前記トレーラ挙動検出手段dが、シャシ側車
輪の車輪速度を検出するシャシ側車輪速度検出手段と、
トレーラ側車輪の車輪速度を検出するトレーラ側車輪速
度検出手段と、前記シャシ側車輪速度検出手段で検出さ
れたシャシ側車輪の車輪速度と前記トレーラ側車輪速度
検出手段で検出されたトレーラ側車輪の車輪速度との車
輪速度差からトレーラ挙動を検出するように構成されて
いる手段とした。
装置では、請求項3において、前記補正制御手段eが、
前記シャシ側車輪の車輪速度とトレーラ側車輪の車輪速
度との車輪速度差と所定の関数に基づいて前記基本減衰
力特性制御手段cによる各減衰力特性可変型ショックア
ブソーバaの減衰力特性制御に補正を加えるように構成
されている手段とした。
では、上述のように構成されるため、トレーラ挙動検出
手段dでトレーラの挙動が検出されない時は、基本減衰
力特性制御手段cにおいて、キャブ挙動検出手段bで検
出されたキャブ挙動信号に基づいて各減衰力可変型ショ
ックアブソーバaの減衰力特性制御が行われ、これによ
り、キャブの挙動を最適に抑制し、キャブの安定性およ
び乗り心地を確保することができる。また、トレーラ挙
動検出手段dでトレーラの挙動が検出された時は、補正
制御手段eにおいて、トレーラ挙動信号に基づいて前記
基本減衰力特性制御手段cによる各減衰力特性可変型シ
ョックアブソーバaの減衰力特性制御に補正が加えら
れ、これにより、トレーラ側からトラクタ側に伝達され
る挙動に基づくキャビンの初期挙動を時間遅れなく抑制
することができる。請求項3記載のキャブサスペンショ
ン制御装置では、シャシ側車輪速度検出手段とトレーラ
側車輪速度検出手段のみでトレーラ挙動を検出すること
ができるもので、このため、アンチスキッド制御装置装
備車両においては、新たにセンサを設置する必要がな
く、コストアップを招くことがない。請求項4記載のキ
ャブサスペンション制御装置では、前記補正制御手段に
おいて、前記シャシ側車輪の車輪速度とトレーラ側車輪
の車輪速度との車輪速度差と所定の関数に基づいて前記
基本減衰力特性制御手段cによる各減衰力特性可変型シ
ョックアブソーバaの減衰力特性制御に補正を加えるも
の、これにより、簡単に補正値を求めることができる。
いて説明する。図2は、本発明の実施の形態のキャブサ
スペンション制御装置を適用した車両のうちトラクタ部
分を示す要部斜視図であり、図3は、同車両の全体の概
略構成を示す側面図である。これら両図に示すように、
車両におけるキャブ5とシャシ6との間に介在されて、
フロント側左右ショックアブソーバSAFL,SAFRおよ
びリア側左右ショックアブソーバSARL,SARR(な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら4
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にSAと表示する。また、右下の符
号は設置位置を示すもので、FLはフロント側左,FRはフ
ロント側右,RLはリア側左,RRはリア側右をそれぞれ示
している。)が設けられている。また、前記各ショック
アブソーバSAの近傍位置には、キャブ5とシャシ6と
の間に介在されてエアばね36がそれぞれ設けられてい
る。なお、図2、3においては、前記ショックアブソー
バSA,エアばね36は、左右対称につき、右側は図示
を省略する。
ソーバSAFL,SAFRの中央位置とリア側左右の各ショ
ックアブソーバSARL,SARRの中央位置のキャブ5に
は、キャブ5(シャシ6側からみてばね上)のフロント
側中央位置およびリア側中央位置における上下方向加速
度Gf、Gr(上向きで正の値、下向きで負の値)をそ
れぞれ検出するフロント側およびリア側ばね上上下加速
度センサ(以後、上下Gセンサという)1f、1rが設
けられ、また、図3に示すように、トラクタ側シャシ6
の左右前輪側とトレーラ側の左右前車輪側には、それぞ
れの車輪速度WV(WVSL、WVSR、WVTL、WVTR)
を検出する車輪速度センサWS(WSSL、WSSR、WS
TL、WSTR)が設けられ、さらに、この図では図示を省
略したが図5に示すように、車両の車速BVを検出する
車速センサ2が設けられ、また、前記前後両上下Gセン
サ1f、1r、各車輪速度センサWSSL、WSSR、WS
TL、WSTR、車速センサ2からの信号に基づき、各ショ
ックアブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信号を
出力するコントロールユニット4が設けられている。
ック図であって、コントロールユニット4は、インタフ
ェース回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前
記インタフェース回路4aに、前記各上下Gセンサ1
f、1rからのばね上上下加速度Gf、Gr信号、車輪
速度センサWSSL、WSSR、WSTL、WSTRからの車輪
速度WVSL、WVSR、WVTL、WVTR信号、および、車
速センサ2からの車速BV信号が入力される。
は、キャブ5のフロント側左右位置のばね上上下加速度
Gf、Gr信号から、キャブ5のフロント側左右ショッ
クアブソーバSAFL、SAFRおよびリア側左右ショック
アブソーバSARL、SARRの基本減衰力特性制御を行う
基本制御信号Vf、Vrを求めるための信号処理回路
(図15参照)と、車輪速度センサWSSL、WSTLでそ
れぞれ検出されたトラクタ左前輪の車輪速度WVSL信号
とトレーラの左前輪の車輪速度WVTL信号、および、車
速センサ2で検出された車速BV信号から、前記基本制
御信号Vf、Vrに補正を加えるキャブ挙動補正値vp
・Kf、vp・Krを求めるための信号処理回路(図1
6参照)とが設けられている。なお、これらの信号処理
回路の詳細については後述する。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバS
Aは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下部
室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外周
にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bとリ
ザーバ室32とを画成したベース34と、ピストン31
に連結されたピストンロッド7の摺動をガイドするガイ
ド部材35と、バンパラバー37とを備えている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20および伸側減衰バルブ12が設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41には、ピストン31を貫通したスタッド
38が螺合して固定されていて、このスタッド38に
は、貫通孔31a,31bをバイパスして上部室Aと下
部室Bとを連通する流路(後述の伸側第2流路E,伸側
第3流路F,バイパス流路G,圧側第2流路J)を形成
するための連通孔39が形成されていて、この連通孔3
9内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
40が回動自在に設けられている。また、スタッド38
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔3
9で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ17と圧側チェックバルブ22とが設けられ
ている。なお、この調整子40は、前記パルスモータ3
によりコントロールロッド70を介して回転されるよう
になっている(図5参照)。また、スタッド38には、
上から順に第1ポート21,第2ポート13,第3ポー
ト18,第4ポート14,第5ポート16が形成されて
いる。
れると共に、内外を連通する第1横孔24および第2横
孔25が形成され、さらに、外周部に縦溝23が形成さ
れている。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,縦溝23,
第4ポート14を経由して伸側減衰バルブ12の外周側
を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路Eと、第2ポー
ト13,縦溝23,第5ポート16を経由して伸側チェ
ックバルブ17を開弁して下部室Bに至る伸側第3流路
Fと、第3ポート18,第2横孔25,中空部19を経
由して下部室Bに至るバイパス流路Gの4つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔31aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1
流路Hと、中空部19,第1横孔24,第1ポート21
を経由し圧側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに
至る圧側第2流路Jと、中空部19,第2横孔25,第
3ポート18を経由して上部室Aに至るバイパス流路G
との3つの流路がある。
40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図7に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図8に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態(以後、ソフト領域SS
という)から調整子40を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域(以後、伸側ハード領域HSとい
う)となり、逆に、調整子40を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域(以後、圧側ハード領域SHと
いう)となる構造となっている。
,,のポジションに配置した時の、図6における
K−K断面,L−L断面およびM−M断面,N−N断面
を、それぞれ、図9,図10,図11に示し、また、各
ポジションの減衰力特性を図12,13,14に示して
いる。
位置のばね上上下加速度Gf、Gr信号から、キャブ5
のフロント側左右ショックアブソーバSAFL、SAFRお
よびリア側左右ショックアブソーバSARL、SARRの基
本減衰力特性制御を行う基本制御信号Vf、Vrを求め
るための信号処理回路の構成を、図15のブロック図に
基づいて説明する。
ンサ1f、1rで検出されたキャブ5(ばね下であるシ
ャシ6側からみてばね上)におけるフロント側およびリ
ア側位置のばね上上下加速度Gf、Gr信号(上向きで
正の値、下向きで負の値)を、位相遅れ補償を用いてば
ね上上下速度Vnf,Vnr信号に変換する。
(ばね上共振周波数帯)以外の成分を遮断するためのバ
ンドパスフィルタ処理を行なうことにより、キャブ5の
フロント側およびリア側位置におけるばね上共振周波数
帯のばね上上下速度Δxf、Δxr信号を求める。
よびリア側位置におけるばね上上下加速度Gf、Grか
ら、次式(1) に示すばね上上下速度からばね上−ばね下
間相対速度までの伝達関数Gu(S)に基づいて、キャブ5
のフロント側およびリア側各ショックアブソーバSA位
置における、ばね上−ばね下間相対速度(Δx−Δx
0 )f、(Δx−Δx0 )r信号を求める。 Gu(S)=−m・s/(c・s+k)・・・・・・・・・・・・・・・・・・(1) なお、mはばね上(キャブ5)マス、cはサスペンショ
ンの減衰係数、kはサスペンションのばね定数である。
ブ5のフロント側およびリア側のばね上上下速度Δx
f、Δxr信号およびばね上−ばね下間相対速度(Δx
−Δx0 )f、(Δx−Δx0 )r信号から、次式(2)、
(3)に基づいてキャブ5のフロント側左右ショックアブ
ソーバSAFL、SAFRおよびリア側左右ショックアブソ
ーバSARL、SARRの基本減衰力特性制御を行う基本制
御信号Vf、Vrを求める。 Vf=Cf・(Δxf/(Δx−Δx0 )f)・・・・・・・・・・・・(2) Vr=Cr・(Δxr/(Δx−Δx0 )r)・・・・・・・・・・・・(3) なお、Cfはフロント側減衰係数、Crはリア側減衰係
数である。
れぞれ検出されたトラクタ左前輪の車輪速度WVSL信号
とトレーラの左前輪の車輪速度WVTL信号、および、車
速センサ2で検出された車速BV信号から、前記基本制
御信号Vf、Vrに補正を加えるキャブ挙動補正値vp
・Kf、vp・Krを求めるための信号処理回路の構成
を、図16に基づいて説明する。
の車輪速度WVSL信号とトレーラの左前輪の車輪速度W
VTL信号との車輪速度差Vpを求め、続くC2では、こ
の車輪速度差Vpに、キャブ挙動に変換する関数τを乗
じることにより、キャブ挙動に対応した補正値vpを求
める。この、キャブ挙動に変換する関数τとしては、予
め算出された所定の特性(少なくとも1次以上の特性)
を有するバンドパスフィルタを通過させることにより、
キャブ挙動に対応した補正値vpを求めたり、キャブバ
ウンス挙動やキャブピッチング挙動に変換するためにそ
れぞれ机上もしくは実車によって予め算出された関数τ
(キャブバウンス挙動/車輪速度差、キャブピッチング
挙動/車輪速度差)が、単独で、もしくは複数の関数に
それぞれ重みをつけて合計したものが用いられる。な
お、上記関数τは、離散時間近似式が用いられる。
速BV信号に基づく補正係数Kf、Krをそれぞれ乗じ
ることにより、車速BVに応じたキャブ挙動補正値vp
・Kf、vp・Krを求める。
基本制御信号Vf、Vrと、キャブ挙動補正値vp・K
f、vp・Krから、次式(4)、 (5)、(6)、 (7)に基づい
てキャブフロント側左右各ショックアブソーバSASA
FL、SAFRおよびリア側左右各ショックアブソーバSA
RL、SARRの減衰力特性制御に用いられる制御信号V
(VFL、VFR、VRL、VRR)を求める。
アブソーバSAの減衰力特性制御作動の内容を図17の
フローチャートに基づいて説明する。なお、この制御は
各ショックアブソーバSAごとに行なわれる。
に基づく制御信号Vが正の値であるか否かを判定し、Y
ESであればステップ102に進んで各ショックアブソ
ーバSAを伸側ハード領域HSに制御し、NOであれば
ステップ103に進む。
であるか否かを判定し、YESであればステップ104
に進んで各ショックアブソーバSAを圧側ハード領域S
Hに制御し、NOであればステップ105に進む。
ステップ103でNOと判断された時、即ち、制御信号
Vの値が、0である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバSAをソフト領域SSに制御
する。
るショックアブソーバSAの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御の内容を、図18のタイムチャートにより
説明する。
た場合、制御信号Vの値が0である時には、ショックア
ブソーバSAをソフト領域SSに制御する。
伸側ハード領域HSに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性(目標減衰
力特性ポジションPT )を、次式(8) に基づき、制御信
号Vに比例させて変更する。 PT =δT ・V ・・・・・・・・・・・・・・・・(8) なお、δT は、伸側の定数である。
圧側ハード領域SHに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性(目標減衰力
特性ポジションPC )を、次式(9) に基づき、制御信号
Vに比例させて変更する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバSAの制御
領域の切り換え作動状態を図18のタイムチャートに基
づいて説明する。
は、ばね上状下速度Δxに基づく制御信号Vが負の値
(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度(Δx−Δx0 )は負の値
(ショックアブソーバSAの行程は圧行程側)となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に基
づいてショックアブソーバSAは伸側ハード領域HSに
制御されており、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバSAの行程である圧行程側がソフト特性と
なる。
向き)のままで、ばね上−ばね下間相対速度(Δx−Δ
x0 )は負の値から正の値(ショックアブソーバSAの
行程は伸行程側)に切り換わった領域であるため、この
時は、制御信号Vの方向に基づいてショックアブソーバ
SAは伸側ハード領域HSに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバSAの行程である
伸行程側が、制御信号Vの値に比例したハード特性とな
る。また、領域cは、制御信号V が正の値(上向き)
から負の値(下向き)に逆転した状態であるが、この時
はまだばね上−ばね下間相対速度(Δx−Δx0 )は正
の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)とな
っている領域であるため、この時は、制御信号Vの方向
に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域S
Hに制御されており、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト特
性となる。
向き)のままで、ばね上−ばね下間相対速度(Δx−Δ
x0 )は正の値から負の値(ショックアブソーバSAの
行程は伸行程側)になる領域であるため、この時は、制
御信号Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは圧
側ハード領域SHに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバSAの行程である圧行程側
が、制御信号Vの値に比例したハード特性となる。
は、ばね上上下速度Δxに基づく制御信号Vとばね上−
ばね下間相対速度(Δx−Δx0 )とが同符号の時(領
域b,領域d)は、その時のショックアブソーバSAの
行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域a,領
域c)は、その時のショックアブソーバSAの行程側を
ソフト特性に制御するという、スカイフック制御理論に
基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上上下速
度Δxに基づく制御信号V信号のみに基づいて行なわれ
ることになる。そして、さらに、この発明の実施の形態
では、ショックアブソーバSAの行程が切り換わった時
点、即ち、領域aから領域b,および領域cから領域d
(ソフト特性からハード特性)へ移行する時には、切り
換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域a,c
で既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ3を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ3の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
の形態のキャブサスペンション制御装置では、以下に列
挙する効果が得られる。 キャブ5のフロント側左右位置のばね上上下加速度
Gf、Gr信号から求められた基本制御信号Vf、Vr
に、トラクタ左前輪の車輪速度WVSL信号とトレーラの
左前輪の車輪速度WVTL信号との車輪速度差Vpによる
補正を加えるようにしたことで、トレーラ側からトラク
タ側に伝達される挙動に基づくキャブ5の初期挙動を制
御遅れなく抑制することができるようになる。
動に変換する関数τを乗じた補正値vpを用いるように
したことで、キャブ挙動に対応した補正値を簡単に求め
ることができるようになる。
号に基づく補正係数Kf、Krをそれぞれ乗じることに
より、車速BVに応じたキャブ挙動補正値vp・Kf、
vp・Krを求めるようにしたことで、車速により変動
する伝達挙動を補正することができ、より正確なキャブ
挙動補正が可能となる。
出することができるため、アンチスキッド制御装置装備
車両においては、新たにセンサを設置する必要がなく、
コストアップを招くことがない。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ3の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
動検出手段として、フロント側中央位置とリア側中央位
置にのみ上下Gンサを設置した例を示したが、左右各シ
ョックアブソーバ位置に対応させて設けるようにしても
よいし、検出キャブ挙動の種類も任意である。
挙動検出手段として車輪速度センサを用いた例を示した
が、上下Gセンサ、前後Gセンサ、横Gセンサ等を単独
で、もしくは任意に組み合わせて用いるようにしてもよ
い。
前輪の車輪速度WVSL信号とトレーラの左前輪の車輪速
度WVTL信号とから車輪速度差Vpを求めるようにした
が、トラクタおよびトレーラの左右車輪速度の平均値を
用いるようにしてもよい。
6を備える場合を示したが、このエアばね36に代え
て、図19に示すようにサスペンションスプリングSを
備えたショックアブソーバを用いることもできる。
速度信号が0の時のみソフト領域SSに制御するように
したが、0を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域SSに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することができる。
記載のキャブサスペンション制御装置では、上述のよう
に、少なくともトレーラ側に設置された検出手段を含み
トレーラの挙動を検出するトレーラ挙動検出手段と、該
トレーラ挙動検出手段で検出されたトレーラ挙動信号に
基づいて前記基本減衰力特性制御手段による各減衰力特
性可変型ショックアブソーバの減衰力特性制御に補正を
加える補正制御手段と、備えた構成としたことで、トレ
ーラ側からトラクタ側に伝達される挙動に基づくキャビ
ンの挙動を抑制し、これにより、キャブの安定性および
乗り心地を確保することができるようになるという効果
が得られる。
ン制御装置では、トレーラ挙動検出手段を、シャシ側車
輪の車輪速度を検出するシャシ側車輪速度検出手段と、
トレーラ側車輪の車輪速度を検出するトレーラ側車輪速
度検出手段と、前記シャシ側車輪速度検出手段で検出さ
れたシャシ側車輪の車輪速度と前記トレーラ側車輪速度
検出手段で検出されたトレーラ側車輪の車輪速度との車
輪速度差からトレーラ挙動を検出するように構成したこ
とで、アンチスキッド制御装置装備車両においては、新
たにセンサを設置する必要がなく、コストアップを招く
ことがない。
ン制御装置では、前記補正制御手段を、前記シャシ側車
輪の車輪速度とトレーラ側車輪の車輪速度との車輪速度
差と所定の関数に基づいて前記基本減衰力特性制御手段
による各減衰力特性可変型ショックアブソーバの減衰力
特性制御に補正を加えるように構成したことで、簡単に
キャブ挙動補正値を求めることができる。
クレーム対応図である。
装置を適用した車両のうちトラクタ部分を示す要部斜視
図である。
装置を適用した車両の全体の概略構成を示す側面図であ
る。
装置を示すシステムブロック図である。
バを示す断面図である。
図である。
した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
−K断面図である。
L−L断面およびM−M断面図である。
N−N断面図である。
衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
める信号処理回路を示すブロック図である。
を求める信号処理回路を示すブロック図である。
動の内容を示すフローチャートである。
動の内容を示すタイムチャートである。
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
Claims (4)
- 【請求項1】車両のキャブ側とシャシ側との間に複数介
在されていて減衰力特性変更手段により減衰力特性を変
更可能な減衰力特性可変型ショックアブソーバと、 キャブの挙動を検出するキャブ挙動検出手段と、 該キャブ挙動検出手段で検出されたキャブ挙動信号に基
づき前記各減衰力可変型ショックアブソーバの減衰力特
性制御を行う基本減衰力特性制御手段と、 少なくともトレーラ側に設置された検出手段を含みトレ
ーラの挙動を検出するトレーラ挙動検出手段と、 該トレーラ挙動検出手段で検出されたトレーラ挙動信号
に基づいて前記基本減衰力特性制御手段による各減衰力
特性可変型ショックアブソーバの減衰力特性制御に補正
を加える補正制御手段と、を備えていることを特徴とす
るキャブサスペンション制御装置。 - 【請求項2】前記キャブ挙動検出手段が、キャブのフロ
ント側とリア側の上下方向挙動を検出する少なくとも前
後一対のキャブ上下方向挙動検出手段で構成されている
ことを特徴とする請求項1に記載のキャブサスペンショ
ン制御装置。 - 【請求項3】前記トレーラ挙動検出手段が、シャシ側車
輪の車輪速度を検出するシャシ側車輪速度検出手段と、
トレーラ側車輪の車輪速度を検出するトレーラ側車輪速
度検出手段と、前記シャシ側車輪速度検出手段で検出さ
れたシャシ側車輪の車輪速度と前記トレーラ側車輪速度
検出手段で検出されたトレーラ側車輪の車輪速度との車
輪速度差からトレーラ挙動を検出するように構成されて
いることを特徴とする請求項1または2に記載のキャブ
サスペンション制御装置。 - 【請求項4】前記補正制御手段が、前記シャシ側車輪の
車輪速度とトレーラ側車輪の車輪速度との車輪速度差と
所定の関数に基づいて前記基本減衰力特性制御手段によ
る各減衰力特性可変型ショックアブソーバの減衰力特性
制御に補正を加えるように構成されていることを特徴と
する請求項3に記載のキャブサスペンション制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9253856A JPH1191622A (ja) | 1997-09-18 | 1997-09-18 | キャブサスペンション制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH1191622A true JPH1191622A (ja) | 1999-04-06 |
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ID=17257093
Family Applications (1)
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Country | Link |
---|---|
US (1) | US6073066A (ja) |
JP (1) | JPH1191622A (ja) |
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- 1997-09-18 JP JP9253856A patent/JPH1191622A/ja active Pending
-
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