JPH1118214A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
電気自動車の制御装置Info
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- JPH1118214A JPH1118214A JP9163660A JP16366097A JPH1118214A JP H1118214 A JPH1118214 A JP H1118214A JP 9163660 A JP9163660 A JP 9163660A JP 16366097 A JP16366097 A JP 16366097A JP H1118214 A JPH1118214 A JP H1118214A
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- torque command
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
- B60L15/025—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit using field orientation; Vector control; Direct Torque Control [DTC]
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Sustainable Energy (AREA)
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車のモータに直結する機械系のバッ
クラッシュの弊害を除く電気自動車の制御方法を提供す
る。 【解決手段】 モータ３の制御部にあってトルク指令出
力部７ａでは、ステップ指令に対して遅れ要素、無駄時
間要素を単独又は組合せて設けることによりトルク指令
を出力したものである。
クラッシュの弊害を除く電気自動車の制御方法を提供す
る。 【解決手段】 モータ３の制御部にあってトルク指令出
力部７ａでは、ステップ指令に対して遅れ要素、無駄時
間要素を単独又は組合せて設けることによりトルク指令
を出力したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の駆動
時もしくは回生時の制御を円滑なものとする装置に関す
る。
時もしくは回生時の制御を円滑なものとする装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車においては、２台の駆動用モ
ータが歯車伝達機構（機械系）を介して例えば１対の後
輪にそれぞれ直結されている構成を有し、２台の駆動用
モータがそれぞれ独立に制御されてアクセル又はブレー
キの操作によって駆動又は回生が行なわれる。
ータが歯車伝達機構（機械系）を介して例えば１対の後
輪にそれぞれ直結されている構成を有し、２台の駆動用
モータがそれぞれ独立に制御されてアクセル又はブレー
キの操作によって駆動又は回生が行なわれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
機械系においてはギヤのかみ合せに図８に示すバックラ
ッシュが存在し、例えば図８（ａ）（ｂ）の状態におい
て駆動や回生が行なわれるとき、バックラッシュの間は
無負荷に近い状態となり、ギヤＢが急激に移動する。こ
の結果、ギヤＡＢどおしがぶつかり合い、トルクの円滑
な伝達ができず、不快なギヤ音が生じ、乗り心地も良く
ないという弊害が生じている。
機械系においてはギヤのかみ合せに図８に示すバックラ
ッシュが存在し、例えば図８（ａ）（ｂ）の状態におい
て駆動や回生が行なわれるとき、バックラッシュの間は
無負荷に近い状態となり、ギヤＢが急激に移動する。こ
の結果、ギヤＡＢどおしがぶつかり合い、トルクの円滑
な伝達ができず、不快なギヤ音が生じ、乗り心地も良く
ないという弊害が生じている。
【０００４】本発明は、上述の問題に鑑み、トルクを円
滑に伝達しギヤ音の発生を防止し、乗り心地を良くする
電気自動車の制御装置の提供を目的とする。
滑に伝達しギヤ音の発生を防止し、乗り心地を良くする
電気自動車の制御装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成する本
発明は、次の発明特定事項を有する。 （１）操作指令からモータのトルク指令を得るトルク指
令出力部を有する電気自動車の制御装置において、上記
トルク指令出力部では、上記操作指令であるステップ指
令を入力し、遅れ要素、無駄時間要素、無駄時間要素と
遅れ要素との組合せ要素のいずれかによるトルク指令を
出力することを特徴とする。 （２）上記（１）において、上記遅れ要素は、少なくと
も一種類のランプ関数、及び少なくとも一種類の二次遅
れ要素のいずれかとしたことを特徴とする。 （３）上記（１）において、上記無駄時間要素として
は、少なくとも一ステップの微少トルクを与えることを
特徴とする。 （４）上記（１）において、上記操作指令は駆動指令、
回生力指令のいずれかであることを特徴とする。
発明は、次の発明特定事項を有する。 （１）操作指令からモータのトルク指令を得るトルク指
令出力部を有する電気自動車の制御装置において、上記
トルク指令出力部では、上記操作指令であるステップ指
令を入力し、遅れ要素、無駄時間要素、無駄時間要素と
遅れ要素との組合せ要素のいずれかによるトルク指令を
出力することを特徴とする。 （２）上記（１）において、上記遅れ要素は、少なくと
も一種類のランプ関数、及び少なくとも一種類の二次遅
れ要素のいずれかとしたことを特徴とする。 （３）上記（１）において、上記無駄時間要素として
は、少なくとも一ステップの微少トルクを与えることを
特徴とする。 （４）上記（１）において、上記操作指令は駆動指令、
回生力指令のいずれかであることを特徴とする。
【０００６】無駄時間要素や遅れ要素によりバックラッ
シュをゆるやかに無くしてギヤどおしをかみ合せるよう
にしたため、円滑なトルク伝達ができる。
シュをゆるやかに無くしてギヤどおしをかみ合せるよう
にしたため、円滑なトルク伝達ができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】ここで、発明の実施の形態の一例
を説明する。説明の都合上電気自動車の回路構成から述
べる。電気自動車の回路構成は、一例として図１に示す
ものがあり、この図では１対の従動輪である前輪１，１
と１対の駆動輪である後輪２，２とを有する４輪車にあ
って、駆動輪である後輪２，２にはモータ３，３がギヤ
等の機械系４，４を介して直結されている。このモータ
３，３には、充電可能なバッテリ５からの電力を、電力
制御ユニット、例えばインバータ６によって制御したも
のが供給されており、これによって、モータ３，３の駆
動が制御される。また、インバータ６は、モータ３，３
の回生制動に伴って発生する電力によってバッテリ５を
充電する。
を説明する。説明の都合上電気自動車の回路構成から述
べる。電気自動車の回路構成は、一例として図１に示す
ものがあり、この図では１対の従動輪である前輪１，１
と１対の駆動輪である後輪２，２とを有する４輪車にあ
って、駆動輪である後輪２，２にはモータ３，３がギヤ
等の機械系４，４を介して直結されている。このモータ
３，３には、充電可能なバッテリ５からの電力を、電力
制御ユニット、例えばインバータ６によって制御したも
のが供給されており、これによって、モータ３，３の駆
動が制御される。また、インバータ６は、モータ３，３
の回生制動に伴って発生する電力によってバッテリ５を
充電する。
【０００８】このインバータ６は、例えばマイクロコン
ピュータによって構成されたシステムコントローラ７に
よって制御される。システムコントローラ７は、図示し
ないアクセルペダルの操作によって生成されたアクセル
信号に応じて、モータ３，３の駆動状態を制御する信号
をインバータ６に供給し、また後述するブレーキコント
ローラ８からの回生ブレーキ指令信号に応じて、回生制
動の状態を制御する信号をインバータ６に供給する。
ピュータによって構成されたシステムコントローラ７に
よって制御される。システムコントローラ７は、図示し
ないアクセルペダルの操作によって生成されたアクセル
信号に応じて、モータ３，３の駆動状態を制御する信号
をインバータ６に供給し、また後述するブレーキコント
ローラ８からの回生ブレーキ指令信号に応じて、回生制
動の状態を制御する信号をインバータ６に供給する。
【０００９】後輪２，２には、更に、液圧制動手段、例
えば油圧ブレーキ９，９が設けられている。前輪１，１
にも液圧制動手段、例えば油圧ブレーキ１０，１０が設
けられている。
えば油圧ブレーキ９，９が設けられている。前輪１，１
にも液圧制動手段、例えば油圧ブレーキ１０，１０が設
けられている。
【００１０】これら油圧ブレーキ９，９，１０，１０
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ハイドロ
ユニット１１が供給する油圧によって前輪１，１及び後
輪２，２をそれぞれ制動する。このハイドロユニット１
１は、ブレーキペダル１２の操作によってマスターシリ
ンダ１３が発生する制御油圧を制御弁ユニット１４を介
して受ける。また、ＡＢＳＥＣＵ（アンチロックブレー
キシステム電子制御ユニット）１５からの制御信号によ
っても制動状態が制御される。制御弁ユニット１４及び
ＡＢＳＥＣＵ１５は、例えばマイクロコンピュータによ
って構成されたブレーキコントローラ８からの制御信号
によって制御される。これら制御は、油圧ブレーキ９，
９及び１０，１０に対してそれぞれ個別に行われる。
は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ハイドロ
ユニット１１が供給する油圧によって前輪１，１及び後
輪２，２をそれぞれ制動する。このハイドロユニット１
１は、ブレーキペダル１２の操作によってマスターシリ
ンダ１３が発生する制御油圧を制御弁ユニット１４を介
して受ける。また、ＡＢＳＥＣＵ（アンチロックブレー
キシステム電子制御ユニット）１５からの制御信号によ
っても制動状態が制御される。制御弁ユニット１４及び
ＡＢＳＥＣＵ１５は、例えばマイクロコンピュータによ
って構成されたブレーキコントローラ８からの制御信号
によって制御される。これら制御は、油圧ブレーキ９，
９及び１０，１０に対してそれぞれ個別に行われる。
【００１１】ブレーキコントローラ８には、前輪速セン
サ１６，１６によって検出された電気自動車の速度信
号、即ちモータ３，３の速度が入力されると共に、マス
ターシリンダ１３と制御弁ユニット１４との間の油路に
設けられた圧力センサ１７が検出した、ブレーキペダル
１２の操作によって発生した圧力変化の検出値、即ち制
動指令値Ｂinも入力される。
サ１６，１６によって検出された電気自動車の速度信
号、即ちモータ３，３の速度が入力されると共に、マス
ターシリンダ１３と制御弁ユニット１４との間の油路に
設けられた圧力センサ１７が検出した、ブレーキペダル
１２の操作によって発生した圧力変化の検出値、即ち制
動指令値Ｂinも入力される。
【００１２】ブレーキコントローラ８は、システムコン
トローラ７から供給されたモータ回転速度（Ｒ）、
（Ｌ）に基づいて、制御弁ユニット１４、ＡＢＳＥＣＵ
１５に制御信号を供給する。また、ブレーキコントロー
ラ８は、圧力センサ１７からの制動指令値Ｂinと、前輪
速センサ１６，１６からの速度信号と、図示していない
が、バッテリーの充電状態を検出した信号、モータ３，
３の温度を検出した信号に基づいて回生ブレーキ指令信
号をシステムコントローラ７に供給する。
トローラ７から供給されたモータ回転速度（Ｒ）、
（Ｌ）に基づいて、制御弁ユニット１４、ＡＢＳＥＣＵ
１５に制御信号を供給する。また、ブレーキコントロー
ラ８は、圧力センサ１７からの制動指令値Ｂinと、前輪
速センサ１６，１６からの速度信号と、図示していない
が、バッテリーの充電状態を検出した信号、モータ３，
３の温度を検出した信号に基づいて回生ブレーキ指令信
号をシステムコントローラ７に供給する。
【００１３】ブレーキコントローラ８及びシステムコン
トローラ７が行うブレーキ制御を概略的に説明する。図
２に示すように、初期制動において、最大回生制動力よ
りも小さく予め定めた制動力ａになるまでは、回生制動
のみによって後輪２，２の制動を行う。さらに大きな制
動力が必要になると、後輪２，２の回生制動力ａを維持
し、前輪１，１の油圧制動力を増加させていく。そし
て、これら前輪１，１と後輪２，２の制動力が、前輪の
制動力と後輪の制動力との理想配分αの近似特性βに一
致すると（図２に示すｂ点）、この近似特性βに沿って
前輪の制動力及び後輪の制動力を増加させていく。
トローラ７が行うブレーキ制御を概略的に説明する。図
２に示すように、初期制動において、最大回生制動力よ
りも小さく予め定めた制動力ａになるまでは、回生制動
のみによって後輪２，２の制動を行う。さらに大きな制
動力が必要になると、後輪２，２の回生制動力ａを維持
し、前輪１，１の油圧制動力を増加させていく。そし
て、これら前輪１，１と後輪２，２の制動力が、前輪の
制動力と後輪の制動力との理想配分αの近似特性βに一
致すると（図２に示すｂ点）、この近似特性βに沿って
前輪の制動力及び後輪の制動力を増加させていく。
【００１４】この理想配分αは、この実施の形態では、
図２から明らかなように幾分後輪の制動力が前輪の制動
力よりも大きな状態を維持する曲線で表され、近似特性
βは、予め定めた前輪の制動力の範囲内で、この理想配
分αよりも後輪の制動力が小さくなる直線で表されてい
る。
図２から明らかなように幾分後輪の制動力が前輪の制動
力よりも大きな状態を維持する曲線で表され、近似特性
βは、予め定めた前輪の制動力の範囲内で、この理想配
分αよりも後輪の制動力が小さくなる直線で表されてい
る。
【００１５】もし、後輪２，２の制動力が、回生制動の
最大値に達して、理想配分近似特性に一致させるために
必要な後輪２，２の制動力を全て回生制動で負担できな
くなると、後輪２，２の油圧制動によって不足分を負担
する。
最大値に達して、理想配分近似特性に一致させるために
必要な後輪２，２の制動力を全て回生制動で負担できな
くなると、後輪２，２の油圧制動によって不足分を負担
する。
【００１６】このように、理想配分の近似特性βに一致
するまで、回生制動力を最大値未満の一定値ａに保持し
ているので、後輪２，２偏重の制動力とならない上に、
一定の回生エネルギの回収が行われる。
するまで、回生制動力を最大値未満の一定値ａに保持し
ているので、後輪２，２偏重の制動力とならない上に、
一定の回生エネルギの回収が行われる。
【００１７】このようなアクセルペダル操作による駆動
制御及びブレーキペダル操作による回生制御において、
図３の回路構成では、永久磁石モータ（ＰＭ）によるベ
クトル制御を例にとっている。図３において、図１との
対応部分は図１のモータ３がＰＭ３、インバータ６がＰ
ＷＭインバータ６、バッテリ５が同じであり、図３のア
クセル、ブレーキを除いた部分が図１に示すシステムコ
ントローラ７に概ね相応する。
制御及びブレーキペダル操作による回生制御において、
図３の回路構成では、永久磁石モータ（ＰＭ）によるベ
クトル制御を例にとっている。図３において、図１との
対応部分は図１のモータ３がＰＭ３、インバータ６がＰ
ＷＭインバータ６、バッテリ５が同じであり、図３のア
クセル、ブレーキを除いた部分が図１に示すシステムコ
ントローラ７に概ね相応する。
【００１８】すなわち、図３において、アクセルペダル
操作又はブレーキペダル操作によって、この操作信号が
トルク指令出力部７ａに入力されてトルク指令が出力さ
れる。このトルク指令は、励磁電流（Ｉd ）テーブル７
ｂとトルク電流（Ｉq ）テーブル７ｃとにより速度検出
部７ｄからの角速度ωに応じた励磁電流指令Ｉd * とト
ルク電流指令Ｉq * とに分けられ、更に励磁電流検出値
Ｉd とトルク電流検出値Ｉq とが加え合わされ、ｄ−ｑ
軸電流制御部７ｅに入力される。この電流制御部７ｅは
トルク電流指令Ｉq * 及び励磁電流指令Ｉd * に対して
夫々のトルク電流検出値Ｉq 及び励磁電流検出値Ｉd と
の偏差から比例積分演算による演算を行い、さらに両演
算結果に対してＰＭ３内の干渉分を加減算して回転座標
のトルク軸電圧制御信号Ｖq * と励磁軸電圧制御信号Ｖ
d * を得る。電流制御部７ｅからの非干渉化した電圧制
御信号Ｖq * ，Ｖd * は座標変換部７ｆによって極座標
の一次電圧指令Ｖ1 と位相角φに変換され、さらに極座
標／三相変換部７ｇによって固定座標の三相電圧指令Ｖ
U * ，ＶV * ，ＶW * に変換され、ＰＷＭインバータ６
の出力電圧制御信号にされる。ＰＷＭインバータ６は、
三相電圧指令ＶU * ，ＶV * ，ＶW * に応じて、車載バ
ッテリ５の直流電流を三相交流電流に変換してＰＭ３に
供給している。これによりＰＭ３が駆動される。なお、
トルク電流検出値Ｉq 及び励磁電流検出値Ｉd はＰＭ３
の二相電流検出値から演算される。この演算は二相電流
ＩU ，ＩW の加算によってＶ相の電流検出値ＩV も求
め、各電流値ＩU ，ＩV ，ＩW から三相／二相変換部７
ｈで固定座標の二相交流電流に変換し、これを座標変換
部７ｉで回転座標のトルク電流検出値Ｉq と励磁電流検
出値Ｉd に変換する。また、図中７ｊは速度検出器、７
ｋは位置検出部である。回生においても、ＰＭ３による
回転にてＰＷＭインバータ６を介して電力がバッテリ５
に供給され、制動が行なわれる。
操作又はブレーキペダル操作によって、この操作信号が
トルク指令出力部７ａに入力されてトルク指令が出力さ
れる。このトルク指令は、励磁電流（Ｉd ）テーブル７
ｂとトルク電流（Ｉq ）テーブル７ｃとにより速度検出
部７ｄからの角速度ωに応じた励磁電流指令Ｉd * とト
ルク電流指令Ｉq * とに分けられ、更に励磁電流検出値
Ｉd とトルク電流検出値Ｉq とが加え合わされ、ｄ−ｑ
軸電流制御部７ｅに入力される。この電流制御部７ｅは
トルク電流指令Ｉq * 及び励磁電流指令Ｉd * に対して
夫々のトルク電流検出値Ｉq 及び励磁電流検出値Ｉd と
の偏差から比例積分演算による演算を行い、さらに両演
算結果に対してＰＭ３内の干渉分を加減算して回転座標
のトルク軸電圧制御信号Ｖq * と励磁軸電圧制御信号Ｖ
d * を得る。電流制御部７ｅからの非干渉化した電圧制
御信号Ｖq * ，Ｖd * は座標変換部７ｆによって極座標
の一次電圧指令Ｖ1 と位相角φに変換され、さらに極座
標／三相変換部７ｇによって固定座標の三相電圧指令Ｖ
U * ，ＶV * ，ＶW * に変換され、ＰＷＭインバータ６
の出力電圧制御信号にされる。ＰＷＭインバータ６は、
三相電圧指令ＶU * ，ＶV * ，ＶW * に応じて、車載バ
ッテリ５の直流電流を三相交流電流に変換してＰＭ３に
供給している。これによりＰＭ３が駆動される。なお、
トルク電流検出値Ｉq 及び励磁電流検出値Ｉd はＰＭ３
の二相電流検出値から演算される。この演算は二相電流
ＩU ，ＩW の加算によってＶ相の電流検出値ＩV も求
め、各電流値ＩU ，ＩV ，ＩW から三相／二相変換部７
ｈで固定座標の二相交流電流に変換し、これを座標変換
部７ｉで回転座標のトルク電流検出値Ｉq と励磁電流検
出値Ｉd に変換する。また、図中７ｊは速度検出器、７
ｋは位置検出部である。回生においても、ＰＭ３による
回転にてＰＷＭインバータ６を介して電力がバッテリ５
に供給され、制動が行なわれる。
【００１９】上記構成によるベクトル制御によってＰＭ
３の駆動と回生とが行われるが、図３に示すトルク指令
出力部７ａでは、前述の図１に示す機械系４でのギヤの
バックラッシュによる弊害を除くべく次の機能が設けら
れる。
３の駆動と回生とが行われるが、図３に示すトルク指令
出力部７ａでは、前述の図１に示す機械系４でのギヤの
バックラッシュによる弊害を除くべく次の機能が設けら
れる。
【００２０】図４に示すように操作指令であるアクセル
開度あるいはブレーキ指令（駆動・回生力指令）である
ステップ指令に対して、時間ｔ1 にて所望のトルク指令
まで立上げるランプ関数による遅れ要素が設けられる。
この場合、初期の立上がりが急峻でなければ二次遅れ要
素等でもよい。この遅れ要素を取入れることによりアク
セル開度やブレーキ力指令に対してギヤのバックラッシ
ュが徐々に除かれてギヤが接触しギヤによる円滑な力伝
達が行われる。
開度あるいはブレーキ指令（駆動・回生力指令）である
ステップ指令に対して、時間ｔ1 にて所望のトルク指令
まで立上げるランプ関数による遅れ要素が設けられる。
この場合、初期の立上がりが急峻でなければ二次遅れ要
素等でもよい。この遅れ要素を取入れることによりアク
セル開度やブレーキ力指令に対してギヤのバックラッシ
ュが徐々に除かれてギヤが接触しギヤによる円滑な力伝
達が行われる。
【００２１】図５は、操作指令であるステップ指令に対
して、微少トルクの無駄時間要素が設けられた場合の波
形である。すなわち、微少トルクを時間ｔ2 の間加えて
ギヤを接触させたものであり、図４にてギヤがバックラ
ッシュを有してモータ軸が無負荷状態にある場合には、
小さなトルクをもってギヤの円滑な接触を図ったもので
あり、前述の遅れ要素にてｔ1 を長くしなければならな
いという弊害を除いたものである。
して、微少トルクの無駄時間要素が設けられた場合の波
形である。すなわち、微少トルクを時間ｔ2 の間加えて
ギヤを接触させたものであり、図４にてギヤがバックラ
ッシュを有してモータ軸が無負荷状態にある場合には、
小さなトルクをもってギヤの円滑な接触を図ったもので
あり、前述の遅れ要素にてｔ1 を長くしなければならな
いという弊害を除いたものである。
【００２２】図６は、微少トルクによる無駄時間要素と
ランプ関数による遅れ要素とを組合せたものであり、図
５にて微少トルクの無駄時間により特に駆動時にアクセ
ルフィーリングが悪化する場合に効果的である。この場
合、無駄時間ｔ3 ＜遅れｔ4とし、遅れ要素の遅れｔ4
−ｔ3 も図４の遅れ要素のみの場合と異なり遅れｔ1よ
りも短時間とすることでアクセルフィーリングが向上す
る。
ランプ関数による遅れ要素とを組合せたものであり、図
５にて微少トルクの無駄時間により特に駆動時にアクセ
ルフィーリングが悪化する場合に効果的である。この場
合、無駄時間ｔ3 ＜遅れｔ4とし、遅れ要素の遅れｔ4
−ｔ3 も図４の遅れ要素のみの場合と異なり遅れｔ1よ
りも短時間とすることでアクセルフィーリングが向上す
る。
【００２３】図７は、アクセルフィーリングを考慮する
とトルクはなるべく早く立上げる必要がある反面、ブレ
ーキ力は液圧による機械ブレーキと回生ブレーキの合成
であるので、トルクを即応させなくともブレーキフィー
リングは悪化せず、このため回生時のみ図７に示す無駄
時間要素と遅れ要素とを組合せ、時間ｔ5 まで無負荷運
転をしモータの持つ機械損失分のトルクにてギヤを接触
させ、その後所望のトルクまで立ち上げるものである。
この立ち上げは、ステップ関数、二次遅れ要素等に置き
換えることができる。
とトルクはなるべく早く立上げる必要がある反面、ブレ
ーキ力は液圧による機械ブレーキと回生ブレーキの合成
であるので、トルクを即応させなくともブレーキフィー
リングは悪化せず、このため回生時のみ図７に示す無駄
時間要素と遅れ要素とを組合せ、時間ｔ5 まで無負荷運
転をしモータの持つ機械損失分のトルクにてギヤを接触
させ、その後所望のトルクまで立ち上げるものである。
この立ち上げは、ステップ関数、二次遅れ要素等に置き
換えることができる。
【００２４】上述の図４〜図７の例では、遅れ要素とし
てランプ関数を採用するか二次遅れ要素を採用するかの
選択については適宜必要に応じて可能であり、また時間
ｔ1，ｔ4 −ｔ3 ，ｔ6 −ｔ5 に関係する傾きや時定数
についても駆動や回生の違いによって適宜選択できる。
また、無駄時間要素のうち微小トルクが存在する場合と
存在しない場合、あるいは微小トルクを与えるにしても
どの程度のものを与えるかについても駆動や回生を考慮
しつつ適宜選択できる。更には、ステップ関数や無駄時
間要素、遅れ要素の組合せも適宜選択できる。図４〜図
７では遅れ要素単独の場合、無駄時間単独の場合、無駄
時間と遅れ要素との組合せの場合を示しているが、更に
は図４の他に図９（ａ）に示すように異なる傾きのラン
プ関数（遅れ要素でもよい）を組合せたり、図５の他に
図９（ｂ）に示すように異なるステップの微小トルクの
無駄時間としたりきめ細かな制御を行なうことができ
る。
てランプ関数を採用するか二次遅れ要素を採用するかの
選択については適宜必要に応じて可能であり、また時間
ｔ1，ｔ4 −ｔ3 ，ｔ6 −ｔ5 に関係する傾きや時定数
についても駆動や回生の違いによって適宜選択できる。
また、無駄時間要素のうち微小トルクが存在する場合と
存在しない場合、あるいは微小トルクを与えるにしても
どの程度のものを与えるかについても駆動や回生を考慮
しつつ適宜選択できる。更には、ステップ関数や無駄時
間要素、遅れ要素の組合せも適宜選択できる。図４〜図
７では遅れ要素単独の場合、無駄時間単独の場合、無駄
時間と遅れ要素との組合せの場合を示しているが、更に
は図４の他に図９（ａ）に示すように異なる傾きのラン
プ関数（遅れ要素でもよい）を組合せたり、図５の他に
図９（ｂ）に示すように異なるステップの微小トルクの
無駄時間としたりきめ細かな制御を行なうことができ
る。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように本発明では、トルク
指令にステップ関数のみならず無駄時間要素や遅れ要素
を取入れることにより、駆動・回生時にあってギヤの接
触を円滑にできて不快音や不快振動を低減でき、またア
クセルフィーリングやブレーキフィーリングを良好にす
ることができる。
指令にステップ関数のみならず無駄時間要素や遅れ要素
を取入れることにより、駆動・回生時にあってギヤの接
触を円滑にできて不快音や不快振動を低減でき、またア
クセルフィーリングやブレーキフィーリングを良好にす
ることができる。
【図１】電気自動車の駆動・回生の全体構成図。
【図２】ブレーキ特性線図。
【図３】ベクトル制御のブロック図。
【図４】ステップ指令に対し遅れ要素を取入れたトルク
指令の特性線図。
指令の特性線図。
【図５】ステップ指令に対し微少トルクを与えるトルク
指令の特性線図。
指令の特性線図。
【図６】ステップ指令に対し無駄時間要素と遅れ要素と
の組合せのトルク指令の特性線図。
の組合せのトルク指令の特性線図。
【図７】ステップ指令に対し無駄時間要素と遅れ要素と
の組合せのトルク指令の特性線図。
の組合せのトルク指令の特性線図。
【図８】ギヤのバックラッシュの説明図。
【図９】遅れ要素や無駄時間要素のトルク指令の他の例
の特性線図。
の特性線図。
３ モータ（ＰＭ） ４ 機械系 ５ バッテリ ６ インバータ（ＰＷＭインバータ） ７ システムコントローラ ７ａ トルク指令出力部 １２ ブレーキペダル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 浩 茨城県つくば市二の宮３−14−26 (72)発明者 松村 好浩 神奈川県横須賀市東浦賀町２丁目70番58号 (72)発明者 永山 和俊 東京都品川区大崎二丁目１番17号 株式会 社明電舎内 (72)発明者 足利 正 東京都品川区大崎二丁目１番17号 株式会 社明電舎内
Claims (4)
- 【請求項１】 操作指令からモータのトルク指令を得る
トルク指令出力部を有する電気自動車の制御装置におい
て、 上記トルク指令出力部では、上記操作指令であるステッ
プ指令を入力し、遅れ要素、無駄時間要素、無駄時間要
素と遅れ要素との組合せ要素のいずれかによるトルク指
令を出力することを特徴とする電気自動車の制御装置。 - 【請求項２】 上記遅れ要素は、少なくとも一種類のラ
ンプ関数、及び少なくとも一種類の二次遅れ要素のいず
れかとしたことを特徴とする請求項１記載の電気自動車
の制御装置。 - 【請求項３】 上記無駄時間要素としては、少なくとも
一ステップの微少トルクを与えることを特徴とする請求
項１記載の電気自動車の制御装置。 - 【請求項４】 上記操作指令は駆動指令、回生力指令の
いずれかであることを特徴とする請求項１記載の電気自
動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9163660A JPH1118214A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9163660A JPH1118214A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1118214A true JPH1118214A (ja) | 1999-01-22 |
Family
ID=15778170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9163660A Pending JPH1118214A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1118214A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008172935A (ja) * | 2007-01-12 | 2008-07-24 | Ntn Corp | インホイールモータ駆動装置 |
| WO2012111083A1 (ja) * | 2011-02-15 | 2012-08-23 | スズキ株式会社 | 車両用制御装置 |
| JP2013085375A (ja) * | 2011-10-11 | 2013-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2013255409A (ja) * | 2012-06-05 | 2013-12-19 | Hyundai Motor Co Ltd | トルクコンバータ未適用車両の振動低減アルゴリズム |
| JP2014072974A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Mazda Motor Corp | 車両用制御装置 |
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| JP2017085679A (ja) * | 2015-10-22 | 2017-05-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| CN108583365A (zh) * | 2018-03-12 | 2018-09-28 | 上海伊控动力系统有限公司 | 一种电动汽车齿面换向防抖控制方法 |
| CN113650508A (zh) * | 2021-09-28 | 2021-11-16 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 电动汽车的电机模式切换方法、装置及电动汽车 |
-
1997
- 1997-06-20 JP JP9163660A patent/JPH1118214A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN106553554A (zh) * | 2015-09-30 | 2017-04-05 | 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 | 一种制动控制方法及系统 |
| CN106553554B (zh) * | 2015-09-30 | 2019-09-27 | 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 | 一种制动控制方法及系统 |
| JP2017085679A (ja) * | 2015-10-22 | 2017-05-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040510 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040518 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040716 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050322 |