JPH1096439A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地を
も確保する。 【解決手段】 ピストン５に設けた伸側減衰バルブ１６
とベースバルブ７に設けた圧側減衰バルブ２１とで伸圧
それぞれの減衰力を発生する複筒型のショックアブソー
バ１において、ピストン５で区画されたシリンダ２内の
伸側作動油室Ａを切換バルブ４２と伸圧共用の低圧減衰
バルブ３７を直列にもつバイパス油路Ｃでシリンダ２の
外周にあるリザーバ室Ｒに連通し、かつ、切換バルブ４
２の操作部４３に外部から導通路４４を通してエアサス
ペンション装置の内圧を導き、当該内圧の変化で切換バ
ルブ４２を開閉操作しつつ伸圧共用の低圧減衰バルブ３
７の使用を選択して伸圧それぞれの減衰特性を高低二段
に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を高低に切り換える積載量感応型
ショックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地
を害することになる。

【０００４】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択して減衰特性を高低に可変制御する
減衰力可変型のショックアブソーバを用いている。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧変化に合わせて
可変制御するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換してショックアブソーバの減衰特性を可変
制御するようにしているために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、そればかりでなく、減衰特性の可変
制御によって車両としての乗心地を害さずに常にばね上
の振動を安定的に吸収するためには、エアサスペンショ
ン装置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比
即ち減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要で
ある。

【０００９】しかし、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を可変制御するようにした当該ショック
アブソーバにあっては、伸縮速度の増大に伴って減衰力
が二次曲線的に上昇する。

【００１０】そのために、エアサスペンション装置のば
ね定数の変化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちなが
らショックアブソーバの減衰特性を可変制御することが
できず、したがって、車両としての乗心地が低下してし
まうという問題点をも有していた。

【００１１】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地をも
確保することのできる積載量感応型のショックアブソー
バを提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、シリン
ダの内部を伸側減衰バルブと圧側吸込バルブをもつピス
トンで伸側作動油室と圧側作動油室とに区画すると共
に、圧側作動油室をベースバルブに設けた圧側減衰バル
ブと伸側吸込バルブを通してアウタシェルとシリンダと
の間にあるリザーバ室に連通し、これら伸側および圧側
減衰バルブにより伸圧それぞれの減衰力を発生するよう
にした複筒型のショックアブソーバにおいて、伸側作動
油室を開放側へと向ってオフセットした切換バルブと伸
圧共用の低圧減衰バルブを直列にもつバイパス油路でリ
ザーバ室に連通し、かつ、切換バルブの操作部に外部か
ら導通路を通してエアサスペンション装置の内圧を導
き、この内圧の変化で切換バルブを開閉操作しつつ伸圧
共用の低圧減衰バルブの使用および不使用を選択して伸
圧それぞれの減衰特性を高低二段に切り換えることによ
り達成される。

【００１３】すなわち、上記のように構成することによ
って、積載荷重が零か設定荷重以下でエアサスペンショ
ン装置の内圧が低い場合には、切換バルブが閉じること
なく開いたままバイパス油路の連通を確保し、積載荷重
が設定荷重を越えたときにエアサスペンション装置の内
圧により切換バルブを閉じてバイパス油路の連通を遮断
し、それぞれの場合に応じて伸圧共用の低圧減衰バルブ
の使用および不使用を選択することになる。

【００１４】これにより、積載荷重が零か設定荷重以下
にあるときのショクアブソーバの伸張動作時には、伸側
作動油室から押し出された作動油がピストンの伸側減衰
バルブを押し開いて圧側作動油室に押し出されることな
く、バイパス油路から伸側減衰バルブよりも低くセット
した伸圧共用の低圧減衰バルブを押し開いてリザーバ室
に押し出される。

【００１５】しかも、これと併せて圧側作動油室には、
リザーバ室からベースバルブの伸側吸込バルブを開いて
作動油が補給され、当該リザーバ室からの作動油で圧側
作動油室に発生する負圧を防止する。

【００１６】一方、圧縮動作時にあっては、圧側作動油
室から押し出された作動油がベースバルブに設けた圧側
減衰バルブを押し開いてリザーバ室へと押し出されるこ
となく、ピストンに配設した圧側吸込バルブを開いて伸
側作動油室に流入し、当該圧側作動油室からの作動油で
伸側作動油室に発生する負圧を防止する。

【００１７】そして、ここからシリンダへのピストンロ
ッドの浸入によって伸側作動油室に入り切らない余剰の
作動油を、バイパス油路から圧側減衰バルブよりも低く
セットした伸圧共用の低圧減衰バルブを押し開いてリザ
ーバ室に押し出す。

【００１８】かくして、伸張および圧縮動作の何れの場
合にあっても、伸側および圧側減衰バルブよりも低くセ
ットした低圧減衰バルブを押し開いて作動油を流すこと
でバルブ特性のソフトの伸側および圧側減衰力を発生す
ることになる。

【００１９】また、積載荷重の負荷でエアサスペンショ
ン装置の内圧が上昇し、切換バルブが閉じてバイパス油
路の連通を遮断したときには、当該ショックアブソーバ
の伸張および圧縮動作の両方において、伸圧共用の低圧
減衰バルブを押し開きつつリザーバ室へと押し出される
前記作動油の流れがカットされる。

【００２０】その結果、このときの伸張動作時には、伸
側作動油室からピストンの伸側減衰バルブを押し開いて
圧側作動油室へと作動油を流しつつ、ピストンロッドの
退出体積分に相当する量の作動油をリザーバ室からベー
スバルブの伸側吸込バルブを開いて圧側作動油室へと吸
い込み、これら作動油で圧側作動油室に発生する負圧を
防止する。

【００２１】同様に、圧縮動作時にあっては、ピストン
の圧側吸込バルブを開いて圧側作動油室から伸側作動油
室へと作動油を吸い込み、当該作動油で伸側作動油室に
発生する負圧を防止しつつ、かつ、ピストンロッドの浸
入体積分に相当する量の作動油を圧側作動油室からベー
スバルブの圧側減衰バルブを押し開いてリザーバ室へと
押し出す。

【００２２】このようにして、通常の複筒型ショックア
ブソーバと同様の動作を行いながら伸張および圧縮動作
時のそれぞれにおいて、伸側減衰バルブと圧側減衰バル
ブを選択的に働かせてバルブ特性のハードの伸側減衰力
と圧側減衰力を発生する。

【００２３】かくして、当該ショックアブソーバは、積
載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサスペン
ション装置の内圧の変化に伴い、伸圧両方の発生減衰特
性をエアサスペンション装置の内圧変化即ちばね定数の
変化に合わせてバルブ特性のソフトとハードの二段に制
御することになる。

【００２４】このことから、複筒型のショックアブソー
バにおいて、一般に用いられているように、例えば、伸
側減衰バルブと圧側減衰バルブのバルブシート面に伸側
および圧側用のコンスタントオリフィスをそれぞれ設け
てやる。

【００２５】これにより、伸側および圧側用のコンスタ
ントオリフィスで発生減衰特性の可変制御前後における
低速域でのオリフィス特性による減衰特性を所定の状態
に保ち、かつ、中・高速域では、伸圧共用の減衰バルブ
によりバルブ特性の減衰特性を発生しつつ減衰比を所定
の範囲に保って乗心地のよい積載量感応型のショックア
ブソーバとすることができる。

【００２６】しかも、構成上において、可変制御用のバ
イパス油路は勿論のこと、それと併せて切換バルブと低
圧減衰バルブをショックアブソーバと一体に組み付ける
ことが可能になり、したがって、外部に対しては単に切
換バルブの操作部に導通路を通してエアサスペンション
装置の内圧を導いてやればよいことになる。

【００２７】その結果、ショックアブソーバの外部には
何等の切換機構も不要となり、例えば、一本の配管等で
ショックアブソーバをエアサスペンション装置へと結ん
でやればよいことになるので、当該ショックアブソーバ
の車両への組付性および搭載性も著しく向上することに
なる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００２９】図１において、この発明による積載量感応
型のショックアブソーバ１は、シリンダ２とアウタシェ
ル３、および、これらシリンダ２とアウタシェル３の間
に位置して配置した筒体４とで内外三重筒構造の本体部
分を構成している。

【００３０】シリンダ２の内部には、ピストン５が摺動
自在に挿入してあり、当該ピストン５でシリンダ２の内
部を上方の伸側作動油室Ａと下方の圧側作動油室Ｂとに
区画し、しかも、ピストン５から上方へと向って延びる
ピストンロッド６が伸側作動油室Ａを貫通して三重筒構
造の本体部分であるシリンダ２とアウタシェル３および
筒体４の上端密閉部Ｄを貫通して外部に突出している。

【００３１】シリンダ２と筒体４の下端には、両者の開
口部を密閉してベースバルブ７が嵌着してあり、当該ベ
ースバルブ７でこれらシリンダ２と筒体４の芯合わせを
行うと共に、アウタシェル３の下端に溶着して取り付け
たボトムキャップ８の内底面にベースバルブ７を押し当
てることで、これらシリンダ２と筒体４をアウタシェル
３に対してセンタリングしている。

【００３２】このようにして、アウタシェル３と筒体４
との間をリザーバ室Ｒとして画成しつつ、かつ、シリン
ダ２と筒体４とで両者の間に環状油路９を形成し、当該
環状油路９の入口である上端側の部分をシリンダ２に穿
ったポート１０で伸側作動油室Ａに連通している。

【００３３】一方、伸側作動油室Ａと圧側作動油室Ｂ
は、ピストン５を貫通して穿った圧側ポート１１と伸側
ポート１２を通して相互に連通し、これと併せて、下部
作動油室Ｂは、ベースバルブ７を貫通して穿った伸側ポ
ート１３と圧側ポート１４を通して上記リザーバ室Ｒに
通じている。

【００３４】ピストン５の上下面には、圧側吸込バルブ
（当該実施の形態では圧側背面バルブとして図示してあ
るが単なるチェックバルブであってもよい）１５と伸側
減衰バルブ１６がそれぞれ設けてある。

【００３５】圧側吸込バルブ１５は、ピストンナット１
７でピストン５と共に内周部分を挟持してピストンロッ
ド６と一体に結合してあり、自己の撓み剛性力と背面側
に介装したスプリング１８の設定荷重との合成力でピス
トン５の上面へと押し付けられ、当該圧側吸込バルブ１
５で圧側ポート１１の上端開口部を塞いでいる。

【００３６】また、伸側減衰バルブ１６は、ピストンナ
ット１７の外周面に沿って摺動自在に配設してあり、し
かも、ピストンナット１７の下端鍔部との間に介装した
バルブスプリング１９でピストン５の下面へと押し付
け、当該伸側減衰バルブ１６で伸側ポート１２の下端開
口部を塞いでいる。

【００３７】上記ピストン５側の圧側吸込バルブ１５と
伸側減衰バルブ１６に対応してベースバルブ７の上下面
にも、伸側吸込バルブ（チェックバルブ）２０と圧側減
衰バルブ２１がそれぞれ設けてある。

【００３８】伸側吸込バルブ２０は、ベースバルブ７に
ナット２２で締め付けて固定したセンタピン２３をガイ
ド面として摺動自在に配設してあり、このセンタピン２
３の上端との間に介装したスプリング２４でベースバル
ブ７の上面へと押し付けることにより伸側ポート１３の
上端開口部を塞いでいる。

【００３９】同様に、圧側減衰バルブ２１は、ナット２
２により内周部分を挟んでベースバルブ７に取り付けて
あり、自己の撓み剛性力でベースバルブ７の下面へと押
し付けることで圧側ポート１４の下端開口部を塞いでい
る。

【００４０】さらに、この実施の形態にあっては、ピス
トン５とベースバルブ７における伸側および圧側減衰バ
ルブ１６，２１のバルブシート面に打刻を施し、当該打
刻でそれぞれのバルブシート面に低速域でのオリフィス
特性による伸側および圧側減衰力を発生する伸側用と圧
側用のコンスタントオリフィス２５，２６をそれぞれ形
成している。

【００４１】以上述べてきた構成は、シリンダ２を取り
囲んで配置した筒体４によりリザーバ室Ｒ内に環状油路
９を形成し、当該環状油路９の入口側をシリンダ２に穿
ったポート１０で伸側作動油室Ａに連通した点を除け
ば、一般の複筒型ショックアブソーバとして従来からよ
く知られている構造である。

【００４２】それに対して、この実施の形態にあって
は、上記した環状油路９と併せてこれから述べる以下の
構成を付け加えた点がこの発明を実施する上で特に重要
な構造を形作っている。

【００４３】すなわち、上記した環状油路９の出口側
は、筒体４に穿ったもう一つのポート２７を通して筒体
４の外周面との間に隔壁体２８で画成した油室２９に通
じ、当該油室２９から隔壁体２８に対し先端を差し込ん
で配設したバルブ体３０の油路３１とポート３２を通し
てリザーバ室Ｒに通じている。

【００４４】かくして、ポート１０からポート２７，環
状油路９，油室２９，油路３１およびポート３２とでピ
ストン５を迂回しつつ、伸側作動油室Ａをリザーバ室Ｒ
に連通するバイパス油路Ｃを構成している。

【００４５】バルブ体３０は、アウタシェル３の側面に
固定して配置したバルブケース３５にねじ込んで支持さ
れており、かつ、油路３１の途中にバルブシート３６を
備えると共に、ポート３２の出口部分には、上記したピ
ストン５とベースバルブ７側における伸側および圧側減
衰バルブ１６，２１よりも低くセットした伸圧共用の低
圧減衰バルブ３７をナット３８により内周部分を挟持し
て配設してある。

【００４６】バルブ体３０には、バルブシート３６へと
向って基端に空圧ピストン３９を備えたポペット４０が
接離可能に内装してあり、当該ポペット４０を空圧ピス
トン３９とバルブ体３０との間に介装したスプリング４
１でバルブシート３６を開く位置に開放側へと向ってオ
フセットし、これらバルブシート３６とポペット４０と
でバイパス油路Ｃの連通を断続する切換バルブ４２を構
成している。

【００４７】ポペット４０に設けた空圧ピストン３９
は、バルブケース３５と協同して空圧室４３を画成し、
この空圧室４３をバルブケース３５に穿った導通路４４
で外部へと導き、この導通路４４を通してエアサスペン
ション装置（図示省略）の内圧を空圧ピストン３９に加
えることにより、これら空圧ピストン３９と空圧室４３
とで積載荷重の有無或いは特定の積載荷重を境にして切
換バルブ４２を開閉動作する切換操作部を構成してる。

【００４８】なお、この場合において、当該実施の形態
にあっては、導通路４４にコンスタントオリフィス４５
を設け、このコンスタントオリフィス４５を通してエア
サスペンション装置の内圧を空圧室４３に導くことによ
り、当該空圧室４３を一次遅れ圧力室として形成すると
共に、空圧ピストン３９の反対側の面をバルブケース３
５に穿った通孔４６で外部へと開放している。

【００４９】このように、空圧室４３を一次遅れ圧力室
として構成したのは、車両走行時の高周波振動によって
エアサスペンション装置の内圧が変動したとしても、当
該変動が空圧室４３に伝達されるのを極力抑え、ポペッ
ト４０の頻繁な動作で切換バルブ４２の切り換えに不安
定性が生じるのを防止するためのものである。

【００５０】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス４５は、必ずしもバルブケース３５の導通路４４
の部分に設けてやる必要はなく、空圧室４３へとエアサ
スペンション装置の内圧を導く通路中に設けてやればよ
く、また、この発明を実施する上で好ましいものではあ
るが必ずしも必須のものではない。

【００５１】かくして、この発明を適用したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００５２】今、積載荷重が零か設定荷重以下でエアサ
スペンション装置の内圧が低い場合にあっては、当該内
圧により空圧ピストン３９を通して切換バルブ４２のポ
ペット４０をスプリング４１に抗して押し進めることな
く、当該切換バルブ４２を開放状態に保ったままバルブ
シート３６を開いてバイパス油路Ｃを連通状態に保持し
ている。

【００５３】この状態でのショックアブソーバ１の伸張
動作時には、ベースバルブ７の伸側ポート１３から伸側
吸込バルブ２０を開いてリザーバ室Ｒ内の作動油を圧側
作動油室Ｂへと吸い込みつつ、伸側作動油室Ａから押し
出されてくる作動油をピストン５の伸側ポート１２から
伸側減衰バルブ１６を押し開いて圧側作動油室Ｂに押し
出そうとすると共に、ポート１０からもバイパス油路Ｃ
を通して伸圧共用の低圧減衰バルブ３７を押し開きつつ
リザーバ室Ｒに押し出そうとする。

【００５４】それに対して、圧縮動作時には、圧側作動
油室Ｂから押し出されてくる作動油をベースバルブ７に
設けた圧側ポート１４から圧側減衰バルブ２１を押し開
いてリザーバ室Ｒに押し出そうとすると共に、ピストン
５の圧側ポート１１から圧側吸込バルブ１５を開いて伸
側作動油室Ａに押し出しつつ、ここから上記伸張動作時
と同様にバイパス油路Ｃを通して伸圧共用の低圧減衰バ
ルブ３７を押し開いてリザーバ室Ｒに押し出そうとす
る。

【００５５】しかし、これら伸張および圧縮動作の何れ
にあっても、ショックアブソーバ１の伸縮速度が遅い低
速域にあっては、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生じ
る作動油圧力が低いために、伸側および圧側減衰バルブ
１６，２１は勿論のことそれらよりも低くセットした伸
圧共用の低圧減衰バルブ３７をも押し開いて作動油を流
すことができない。

【００５６】そのために、伸張動作時にあっては、伸側
作動油室Ａ内の作動油をピストン５に設けた伸側用のコ
ンスタントオリフィス２５から圧側作動油室Ｂに押し出
すと共に、シリンダ２からのピストンロッド６の退出に
よって不足する量の作動油をリザーバ室Ｒからベースバ
ルブ７の伸側ポート１３を通して伸側吸込バルブ２０を
開きつつ圧側作動油室Ｂへと吸い込む。

【００５７】また、圧縮動作時には、圧側作動油室Ｂ内
の作動油をピストン５の圧側ポート１１から圧側吸込バ
ルブ１５を開いて伸側作動油室Ａに供給すると共に、シ
リンダ２へのピストンロッド６の浸入によって伸側作動
油室Ａに入り切らない余剰の作動油を、圧側作動油室Ｂ
からベースバルブ７に設けた圧側用のコンスタントオリ
フィス２６を通してリザーバ室Ｒへと押し出す。

【００５８】かくして、これら伸張および圧縮動作時の
両方において、圧側作動油室Ｂと伸側作動油室Ａに生じ
る負圧をリザーバ室Ｒと圧側作動油室Ｂから補給される
作動油で補償しつつ、伸側用のコンスタントオリフィス
２５と圧側用のコンスタントオリフィス２６を通る作動
油の流動抵抗でオリフィス特性の伸側および圧側減衰力
をそれぞれ発生することになる。

【００５９】一方、上記した状態からショックアブソー
バ１の伸縮動作が中・高速域に入って伸縮速度が速くな
ると、それに伴って伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生
じるそれぞれの作動油圧力が高くなる。

【００６０】ここで、今、伸張動作時に伸側作動油室Ａ
の作動油圧力が伸圧共用の低圧減衰バルブ３７のセット
圧力を越えたとする。

【００６１】しかし、このときの伸側作動油室Ａの作動
油圧力では、ピストン５の伸側ポート１２を通して当該
低圧減衰バルブ３７よりもセット圧力を高く設定してあ
る伸側減衰バルブ１６を押し開きつつ圧側作動油室Ｂへ
と作動油を押し出すことができない。

【００６２】そのために、伸側減衰バルブ１６を押し開
くことなく閉じたまま、上記したリザーバ室Ｒからの圧
側作動油室Ｂへの作動油の補給作用と伸側用のコンスタ
ントオリフィス２５を通る作動油の流れと並行して、伸
側作動油室Ａからバイパス油路Ｃを通して伸圧共用の低
圧減衰バルブ３７を押し開きつつリザーバ室Ｒへと向う
作動油の流れが生じる。

【００６３】また、この状態での圧縮作動時において、
圧側作動油室Ｂの作動圧力が伸圧共用の低圧減衰バルブ
３７のセット圧力を越えたとしても、ベースバルブ７の
圧側ポート１４を通して伸圧共用の低圧減衰バルブ３７
よりもセット圧力を高く設定した圧側減衰バルブ２１を
押し開いてリザーバ室Ｒへと作動油を押し出すことがで
きない。

【００６４】その結果、この場合にも、圧側減衰バルブ
２１を押し開くことなく閉じたまま上記したベースバル
ブ７の圧側用のコンスタントオリフィス２６を通る作動
油の流れと並行して、圧側作動油室Ｂからピストン５の
圧側ポート１１を通して圧側吸込バルブ１５を開きつつ
伸側作動油室Ａへと押し出されてきた作動油が、ここか
ら先の伸張動作時と同様にバイパス油路Ｃを通して低圧
減衰バルブ３７を押し開きつつリザーバ室Ｒへと流れ
る。

【００６５】このようにして、伸張および圧縮動作の何
れの場合にあっても、伸側および圧側減衰バルブ１６，
２１よりも低くセットした伸圧共用の低圧減衰バルブ３
７によってバルブ特性のソフトの減衰力を発生すること
になる。

【００６６】それに対して、積載荷重が負荷されるな
り、或いは、設定荷重を越えて負荷された場合にあって
は、それに伴うエアサスペンション装置の内圧の上昇で
切換バルブ４２のポペット４０がスプリング４１に抗し
て押し進められ、当該ポペット４０によりバルブシート
３６を閉じてバイパス油路Ｃを塞ぐ。

【００６７】しかし、ショックアブソーバ１の伸縮速度
が遅い低速域にあっては、先にも述べたように、もとも
と伸側および圧側減衰バルブ１６，２１は勿論のこと、
バイパス油路Ｃの遮断によって伸圧共用の低圧減衰バル
ブ３７をも伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに発生する作
動油圧力で押し開くことができない。

【００６８】そのために、先の積載荷重が零か設定荷重
以下の場合と同様にして、伸側および圧側用のコンスタ
ントオリフィス２５，２６を通る作動油の流れでオリフ
ィス特性の伸側および圧側減衰力を発生する。

【００６９】さらに、この状態にあっては、ショックア
ブソーバ１の伸縮速度が低速域を越えて中・高速域に入
り、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生じた作動油圧力
が伸圧共用の低圧減衰バルブ３７のセット圧力を越えた
としても、切換バルブ４２が閉じられているのでバイパ
ス油路Ｃから伸圧共用の低圧減衰バルブ３７を押し開い
て流れる作動油の流れは生じない。

【００７０】その結果、伸縮速度が中・高速域に入った
伸張動作時にあっては、伸側作動油室Ａ内の作動油圧力
がピストン５における伸側減衰バルブ１６のセット圧力
を越えた時点で、リザーバ室Ｒからの圧側作動油室Ｂへ
の作動油の補給作用と並行して伸側作動油室Ａから押し
出されきた作動油を、ピストン５に設けた伸側減衰バル
ブ１６を押し開いて圧側作動油室Ｂに押し出す。

【００７１】また、この状態での圧縮動作時にあって
も、圧側作動油室Ｂ内の作動油圧力がベースバルブ７に
おける圧側減衰バルブ２１のセット圧力を越えた時点
で、圧側作動油室Ｂから伸側作動油室Ａへの作動油の補
給作用と並行してピストンロッド６の浸入による余剰分
の作動油を、圧側作動油室Ｂからベースバルブ７に設け
た圧側減衰バルブ２１を押し開いてリザーバ室Ｒへと押
し出す。

【００７２】このようにして、伸張および圧縮動作時の
それぞれにおいて、伸側減衰バルブ１６と圧側減衰バル
ブ２１を個々に働かせてバルブ特性によるハードの減衰
力を発生する。

【００７３】これによって、ショックアブソーバ１の低
速域での伸縮動作時には、積載荷重の有無や所定の積載
荷重を境としたエアサスペンション装置の内圧の変化に
関係なく、伸側用のコンスタントオリフィス２５と圧側
用のコンスタントオリフィス２６とで伸圧それぞれの減
衰特性を所定のオリフィス特性に保持する。

【００７４】それに対して、低速域を越えた中・高速域
では、エアサスペンション装置の内圧変化により切換バ
ルブ４２で伸圧共用の低圧減衰バルブ３７の使用および
不使用を選択し、伸側および圧側減衰バルブ１６，２１
と協同してバルブ特性の減衰特性をエアサスペンション
装置の内圧変化即ちばね定数の変化に合わせて減衰比を
所定の範囲に保ちつつソフトとハードの二段に制御し、
乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ１とす
る。

【００７５】しかも、可変制御用のバイパス油路Ｃは勿
論のこと、低圧減衰バルブ３７と切換バルブ４２および
当該切換バルブ４２の切換機構をもショックアブソーバ
１と一体にして組み付け、外部からは切換バルブ４２の
操作部に導通路４４を通してエアサスペンション装置の
内圧を導いてやればよい。

【００７６】その結果、ショックアブソーバ１の外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本の配管等
で導通路４４をエアサスペンション装置へと結んでやれ
ばよいことになるので、当該ショックアブソーバ１の車
両への組付性および搭載性も著しく向上することにな
る。

【００７７】なお、上記した図１の実施の形態では、切
換バルブ４２を基端側に空圧ピストン３９を備えたポペ
ット４０とスプリング４１とで開放側に向ってオフセッ
トしたポペットバルブとして構成したが、図２に示す実
施の形態のように、これを同じくスプリングで開放側へ
と向ってオフセットしたロータリバルブで構成するよう
にしてもよい。

【００７８】すなわち、図２に示す実施の形態のショッ
クアブソーバ１ａにあっては、先の図１の実施の形態に
おけるポペット４０の代わりに、ロータ４０ａの先端を
バルブ体３０ａに差し込んで切換バルブ４２ａを構成し
ている。

【００７９】ロータ４０ａは、先端に開口する軸方向の
油路３３ａと当該油路３３ａを側壁面に導く油孔３４ａ
とを備え、ロータ４０ａの回動操作に伴いこれら油路３
３ａと油孔３４ａを通してバイパス油路Ｃの一部を構成
するバルブ体３０ａ側の油路３１ａとポート３２ａの連
通を開閉制御するようにしてある。

【００８０】ロータ４０ａの基端側は、扇形状部３９ａ
としてバルブケース３５ａに形成した扇形室４７（図３
参照）内に嵌挿し、当該扇形室４７の内部に配設したス
プリング４１ａで油孔３４ａをバルブ体３０ａ側のポー
ト３２ａに開く位置に開放側へと向ってオフセットして
いる。

【００８１】また、扇形状部３９ａの操作面と対向して
バルブケース３５ａに空圧室４３ａを設け、この空圧室
４３ａに向って外部から導通路４４ａによりコンスタン
トオリフィス４５ａを通してエアサスペンション装置の
内圧を導くと共に、扇形状部３９ａの反対側の面を通孔
４６ａで外部へと開放するようにしたのである。

【００８２】これによって、ロータ４０ａがエアサスペ
ンション装置の内圧に応動して回動し、油孔３４ａがバ
ルブ体３０ａのポート３２ａからずれてバイパス油路Ｃ
を閉じる。

【００８３】したがって、当該ショックアブソーバ１ａ
にあっても、エアサスペンション装置の内圧の変化に伴
い伸圧共用の低圧減衰バルブ３７の使用および不使用を
選択し、伸側および圧側減衰バルブ１６，２１と協同し
て中・高速域での伸側および圧側発生減衰特性をエアサ
スペンション装置のばね定数の変化に合わせて、ソフト
とハードの二段に切り換えつつ先の図１の実施の形態と
同様の作用を果し得ることになる。

【００８４】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ピストンを迂回するバイパス油路に切換バルブと伸
圧共用の低圧減衰バルブを直列に配置し、当該バイパス
油路を通して伸側作動油室をリザーバ室に連通すると共
に、この切換バルブを積載荷重の有無や所定の積載荷重
を境としたエアサスペンション装置の内圧の変化で開閉
操作するようにしたことにより、積載荷重の変化に応じ
て伸圧共用の低圧減衰バルブと伸側および圧側減衰バル
ブの使用を選択しつつ伸圧両方の減衰特性をそれぞれ高
低二段に切り換え得るばかりか、エアサスペンション装
置のばね定数の変化に対応して減衰係数をも変えつつ減
衰比を所定の範囲に保って車両としての乗心地を向上さ
せることができる。

【００８５】しかも、上記において、切換バルブと伸圧
共用の低圧減衰バルブを備えたバイパス油路は勿論のこ
と、当該切換バルブにエアサスペンション装置の内圧を
導く導通路をもショックアブソーバに対して一体に設け
得ることから、ショックアブソーバの外部には何等の切
換機構も不要となり、当該ショックアブソーバの車両へ
の組付性および搭載性をも著しく向上させることが可能
になる。

【００８６】請求項２の発明によれば、上記の効果に加
えて、ショックアブソーバの本体部分を内外三重筒構造
にすることによって切換バルブと伸圧共用の低圧減衰バ
ルブを備えたバイパス油路を容易に構成することができ
る。

【００８７】請求項３の発明によれば、上記したそれぞ
れの効果に加えて、切換バルブを構成が簡単で製作の容
易な摺動タイブのポペットバルブとして安価に作ること
ができる。

【００８８】また、請求項４の発明によれば、上記した
各効果に加えて、切換バルブを軸方向に対して短いロー
タリタイプのバルブを用いて省スペースを図りつつ、シ
ョックアブソーバの車両への装着性をより容易にするこ
とができる。

【００８９】さらに、請求項５の発明によれば、上記し
たこれらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサス
ペンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応
動して切換バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ減
衰特性の高低二段切換のタイミングの不安定性をも防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示すもので、特に理解
を容易にするために、ショックアブソーバの本体部分に
対して切換バルブの部分を拡大して示した縦断正面図で
ある。

【図２】同じく、切換バルブの部分を拡大して示したこ
の発明の他の実施の形態を示す部分縦断正面図である。

【図３】同上、他の実施の形態において使用される切換
バルブの操作部を示す縦断側面図である。

【符号の説明】

Ａ 伸側作動油室 Ｂ 圧側作動油室 Ｃ バイパス油路 Ｒ リザーバ室 １，１ａ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ 筒体 ５ ピストン ６ ピストンロッド ７ ベースバルブ ９ 環状油路 １０，２７，３２，３２ａ ポート １１ ピストンの圧側ポート １２ ピストンの伸側ポート １３ ベースバルブの伸側ポート １４ ベースバルブの圧側ポート １５ 圧側吸込バルブ １６ 伸側減衰バルブ ２０ 伸側吸込バルブ ２１ 圧側減衰バルブ ２５ 伸側用のコンスタントオリフィス ２６ 圧側用のコンスタントオリフィス ２９ 油室 ３１，３１ａ 油路 ３５，３５ａ バルブケース ３６ バルブシート ３７ 伸圧共用の低圧減衰バルブ ３９ 空圧ピストン ３９ａ 扇形状部 ４０ ポペット ４０ａ ロータ ４１，４１ａ スプリング ４２，４２ａ 切換バルブ ４３，４３ａ 空圧室 ４４，４４ａ 導通路 ４５，４５ａ 一次遅れ用のコンスタントオリフィス ４７ 扇形室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの内部を伸側減衰バルブと圧側
   吸込バルブをもつピストンで伸側作動油室と圧側作動油
   室とに区画すると共に、圧側作動油室をベースバルブに
   設けた圧側減衰バルブと伸側吸込バルブを通してアウタ
   シェルとシリンダとの間にあるリザーバ室に連通し、こ
   れら伸側および圧側減衰バルブにより伸圧それぞれの減
   衰力を発生するようにした複筒型のショックアブソーバ
   において、伸側作動油室を開放側へと向ってオフセット
   した切換バルブと伸圧共用の低圧減衰バルブを直列にも
   つバイパス油路でリザーバ室に連通し、かつ、切換バル
   ブの操作部に外部から導通路を通してエアサスペンショ
   ン装置の内圧を導き、この内圧の変化で切換バルブを開
   閉操作しつつ伸圧共用の低圧減衰バルブの使用および不
   使用を選択して伸圧それぞれの減衰特性を高低二段に切
   り換えることを特徴とする積載量感応型ショックアブソ
   ーバ。
2. 【請求項２】 切換バルブと伸圧共用の低圧減衰バルブ
   を通して伸側作動油室をリザーバ室に連通するバイパス
   油路を、シリンダと当該シリンダを取り巻いてリザーバ
   室内に配置した筒体とで構成した請求項１の積載量感応
   型ショックアブソーバ。
3. 【請求項３】 伸圧共用の低圧減衰バルブと直列にして
   バイパス油路に介装した切換バルブを開放側へと向って
   オフセットしたポペットバルブで構成し、当該ポペット
   バルブの操作部を基端側に設けた空圧ピストンとバルブ
   ケース側に形成した外部への導通路を備える空圧室とで
   構成した請求項１または２の積載量感応型ショックアブ
   ソーバ。
4. 【請求項４】 伸圧共用の低圧減衰バルブと直列にして
   バイパス油路に介装した切換バルブを開放側へと向って
   オフセットしたロータリバルブで構成し、当該ロータリ
   バルブの操作部を基端側に設けた扇形状部とバルブケー
   ス側に形成した外部への導通路を備える扇形室とで構成
   した請求項１または２の積載量感応型ショックアブソー
   バ。
5. 【請求項５】 空圧室または扇形室に通じる導通路に一
   次遅れ用のコンスタントオリフィスを介装し、この一次
   遅れ用のコンスタントオリフィスを通してエアサスペン
   ション装置の内圧を切換バルブの操作部である空圧室ま
   たは扇形室に導くようにした請求項３または４の積載量
   感応型ショックアブソーバ。