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JPH0373509B2 - - Google Patents

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Publication number
JPH0373509B2
JPH0373509B2 JP60212848A JP21284885A JPH0373509B2 JP H0373509 B2 JPH0373509 B2 JP H0373509B2 JP 60212848 A JP60212848 A JP 60212848A JP 21284885 A JP21284885 A JP 21284885A JP H0373509 B2 JPH0373509 B2 JP H0373509B2
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JP
Japan
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wheel cylinder
hydraulic pressure
wheel
pressure control
valve
Prior art date
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Application number
JP60212848A
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English (en)
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JPS6271748A (ja
Inventor
Tetsuo Arikawa
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Nippon ABS Ltd
Original Assignee
Nippon ABS Ltd
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Publication date
Application filed by Nippon ABS Ltd filed Critical Nippon ABS Ltd
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Priority to US06/911,103 priority patent/US4805967A/en
Priority to DE3645159A priority patent/DE3645159C2/de
Priority to GB8623037A priority patent/GB2182405B/en
Priority to DE19863632630 priority patent/DE3632630A1/de
Publication of JPS6271748A publication Critical patent/JPS6271748A/ja
Publication of JPH0373509B2 publication Critical patent/JPH0373509B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
    • B60T8/344—Hydraulic systems
    • B60T8/346—2 Channel systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/404—Control of the pump unit
    • B60T8/4045—Control of the pump unit involving ON/OFF switching
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    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置、特に、ホイールシリンダから液圧制御弁を介
して排出したブレーキ液をポンプで加圧し、マス
タシリンダとホイールシリンダとの間の管路に還
流する型式の液圧制御装置に関する。
〔従来の技術及びその問題点〕
最近、自動車にいかなる路面においても、より
効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行なわせる
ためのブレーキ装置としてアンチスキツド装置が
種々開発されている。これらアンチスキツド装置
においては、いづれも車輪の回転状態もしくはス
キツド状態をコントロール・ユニツトで評価し、
この評価に基いて車輪のブレーキ機構に供給され
るブレーキ液圧を制御するのであるが、上述の車
輪のスキツド状態を評価する方法として大きく分
けて３つの方法がある。第１の方法は車速度と車
輪速度とよりスリツプ率を求め、これと所定のス
リツプ率とを比較する方法であり、第２の方法は
車輪の減速度を検出し、これと所定の減速度とを
比較する方法であり、第３の方法は以上２つの方
法を併せて用いる方法である。
以上、いづれの方法においても車輪のブレーキ
機構に供給されるブレーキ液圧を車輪のスキツド
状態に応じて上昇させたり、低下させたり、また
は一定に保持させたりするために、液圧発生手段
であるマスタシリンダと車輪のブレーキ機構との
間に液圧制御装置が設けられ、これに対し車輪の
スキツド状態の評価に基く制御信号が加えられる
のであるが、この液圧制御装置として次のような
装置が知られている。
すなわち、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置
のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のス
キツド状態を評価するコントロール・ユニツトか
らの指令を受けて、該ホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の
制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイ
ールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバ
のブレーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとの間の管路内に還流する液
圧ポンプとを備え、前記液圧制御弁は少なくとも
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを
連通させる第１の状態と、前記マスタシリンダと
前記ホイールシリンダとは遮断するが、前記ホイ
ールシリンダと前記リザーバとを連通させる第２
の状態とのいづれかに切換可能であるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置である。然るにこの装置
では、ブレーキ液圧を低下すため、ブレーキ液を
ホイールシリンダからリザーバに排出し、その排
出されたブレーキ液を液圧ポンプにより、マスタ
シリンダと前記液圧制御弁とを連絡する圧液供給
管路に還流するようにしている。しかし、排出さ
れたブレーキ液が液圧ポンプにより前記圧液供給
管路に戻される際、液圧制御弁がブレーキ液圧低
下位置またはブレーキ液圧保持位置にあり、マス
タシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断さ
れていると、液圧ポンプにより圧液供給管路に戻
されたブレーキ液は、マスタシリンダのピストン
を運転者の踏力に抗して押し戻す。
従つて、ホイールシリンダの液圧が変化する度
に、マスタシリンダのピスンが変位し、運転者に
不快なペダルフイーリングを与える。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、
運転者がブレーキペダルを踏んだときのペダルフ
イーリングが良好なアンチスキツド装置用液圧制
御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
以上の目的は、本発明の第１発明によれば、マ
スタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
ンダとの間に配設され、車輪のスキツド状態を評
価するコントロールユニツトからの指令を受け
て、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリンダか
ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液
を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を
加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイールシリ
ンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備
え前記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１の
状態と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリ
ンダとは遮断するが、前記ホイールシリンダと前
記リザーバとを連通させる第２の状態とのいずれ
かに切換可能であるアンチスキツド装置用液圧制
御装置において、前記液圧制御弁の第２の状態に
おいては前記ホイールシリンダから排出されるブ
レーキ液を、前記液圧ポンプの吐出側と前記ホイ
ールシリンダとを接続する管路、前記ホイールシ
リンダと前記液圧制御弁とを接続する管路、及び
前記リザーバを介して前記液圧制御弁と前記液圧
ポンプの吸込側とを接続する管路を通して循環さ
せるようにしたことを特徴とするアンチスキツド
装置用液圧制御装置、によつて達成される。
又、以上の目的は本発明の第２発明によれば、
マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシ
リンダとの間に配設され、車輪のスキツド状態を
評価するコントロールユニツトからの指令を受け
て、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレ
ーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリンダか
ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液
を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を
加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイールシリ
ンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備
え前記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１の
状態と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリ
ンダとは遮断するが、前記ホイールシリンダと前
記リザーバとを連通させる第２の状態とのいずれ
かに切換可能であるアンチスキツド装置用液圧制
御装置において、前記マスタシリンダと前記ホイ
ールシリンダとを接続する管路内に逆止弁と弁装
置とを設け、かつこれらの間に前記液圧ポンプの
吐出口を接続し、前記逆止弁は前記マスタシリン
ダ側に向う方向を順方向とし、前記弁装置は通常
は前記ホイールシリンダ側と前記液圧ポンプの吐
出口側とを自由連通させているが、前記リザーバ
内のピストンが所定量以上移動すると、又は前記
リザーバ内のブレーキ液の液圧が所定値以上にな
ると前記ホイールシリンダ側から前記液圧ポンプ
の吐出口側への方向を順方向とする逆止弁として
働らき、前記液圧制御弁の第２の状態において通
常は前記ホイールシリンダから排出されるブレー
キ液を、前記液圧ポンプの吐出側と前記ホイール
シリンダとを接続する管路、前記ホイールシリン
ダと前記液圧制御弁とを接続する管路、及び前記
リザーバを介して前記液圧制御弁と前記液圧ポン
プの吸込側とを接続する管路を通して循環させる
ようにし、前記弁装置が逆止弁として働くときは
前記ホイールシリンダからのブレーキ液は前記逆
止弁を介して前記マスタシリンダに還流するよう
にしたことを特徴とするアンチスキツド装置用液
圧制御装置、によつて達成される。
〔作 用〕
第１発明ではブレーキ力を低下させるとき、ブ
レーキ液は液圧ポンプとリザーバとの間で循環さ
れ、マスタシリンダ側に吐出圧液が加えられるこ
とがないので、ブレーキペダルへのキツクバツク
現象はなくペダルフイーリングは良好である。
第２発明では通常は第１発明と同じ作用を行な
うが、いわゆるHμ→Lμ路面によるハイ−ロー・
ミユージヤンプがあつても、またリザーバの容量
が限られていたとしても確実にホイールシリンダ
の液圧を低下させることができる。
〔実施例〕
以下、本発明の各実施例について図面を参照し
て説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図
においてマスタシリンダ１はペダル２に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路３，３位置電磁
切換弁４、管路５，６を介して右側前輪７のホイ
ールシリンダ７ａに接続される。管路３は更に逆
止弁１８、制御逆止弁１９を介してホイールシリ
ンダａに接続される。逆止弁１８と制御逆止弁１
９との間には液圧ポンプ２０の吐出口が接続され
る。液圧ポンプ２０は略図で示すが公知の構造を
有し、吐出口側及び吸入側にそれぞれ逆止弁を備
えている。これら逆止弁は図示せずとも図におい
て左方向への流れを順方向としている。液圧ポン
プ２０はモータ２１によつて駆動される。
切換弁４の排出口は管路２３を介してリザーバ
２２に接続される。リザーバ２２は本体に摺動自
在に嵌合したピストン２２ａ及び弱いばね２２ｂ
から成り、このリザーバ室は液圧ポンプ２０の吸
入口に接続され、更に制御逆止弁１９の制御ポー
ト１９ａに接続される。
管路６は更に左側後輪１０のホイールシリンダ
１０ａに接続される。すなわち、右側前輪７及び
左側後輪１０のホイールシリンダ７ａ，１０ａは
切換弁４により共通に制御される。管路３から分
岐する管路３ａは後に詳述する弁装置１２の接続
孔２５ａに接続される。マスタシリンダ１の他方
の液圧発生室は管路１１を介して他方の接続孔２
５ｂに接続される。管路１１は更にこれから分岐
する管路１３、弁装置１２の入力ポート１４及び
出力ポート１５、管路１６を介して右側後輪９の
ホイールシリンダ９ａに接続される。
管路１６は更に管路１７を介して左側前輪８の
ホイールシリンダ８ａに接続される。すなわち、
左側前輪８及び右側後輪９のホイールシリンダ８
ａ，９ａは弁装置１２により共通に制御される。
前輪７，８，９，１０にはそれぞれ車輪速度検
出器７ｂ，８ｂ，９ｂ，１０ｂが配設される。こ
れら検出器から車輪７，８，９，１０の回転速度
に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニツト２４に入力として加えられる。
コントロール・ユニツト２４は公知のようにこの
入力に基いて、車輪速度、近似車体速度、スリツ
プ率、減速度などを演算する機能を有し、これら
の演算結果により、制御信号Ｓを発生する。この
制御信号Ｓは３位置電磁切換弁４のソレノイド４
ａに供給される。３位置電磁切換弁４はそのソレ
ノイド４ａに供給される制御信号Ｓの電圧の大き
さによつて３つの位置Ａ，Ｂ，Ｃのいずれかをと
るように構成されている。すなわち、制御信号Ｓ
の電圧が０のとき、従つて電圧が印加されていな
いときには、通常のブレーキ込め位置としての第
１の位置Ａをとる。この位置はマスタシリンダ１
側とホイールシリンダ７ａ，１０ａ側とは連通の
状態におかれる。制御信号Ｓの電圧が“1/2”の
大きさのときには、すわちブレーキ緩上昇信号が
発生したときには、ブレーキ緩上昇位置としての
第２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリ
ンダ１側とホイールシリンダ７ａ，１０ａ側との
間及び、ホイールシリンダ７，１０ａ側とリザー
バ２２側との間の連通を遮断する状態におかれ
る。また、制御信号Ｓの電圧が“１”の大きさの
ときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生した
ときには、ブレーキ弛め位置として第３の位置Ｃ
をとる。この位置ではマスタシリンダ１側とホイ
ールシリンダ７ａ，１０ａ側との間は遮断の状態
におかれるが、ホイールシリンダ７ａ，１０ａ側
とリザーバ２２側との間は連通の状態におかれ、
ホイールシリンダ７ａ，１０ａのブレーキ圧液は
リザーバ２２に管路２３を通つて排出される。
コントロール・ユニツト２４からは更に、制御
信号Ｓが“1/2”又は“１”になると発生する駆
動信号Ｑが液圧ポンプ駆動手段としての電動機２
１に供給される。
制御逆止弁１９は通常はＤの位置をとり、両側
を自由連通とさせているが、その制御ポート１９
ａの液圧、すなわち液圧ポンプ２０の吸込側液圧
が所定値以上になるとＥの位置に切り換えられる
ようになつている。この位置では逆止弁として働
きホイールシリンダ７ａ側からマスタシリンダ１
側への方向を順方向としている。
次に弁装置１２の詳細について説明する。
この本体３０には軸方向に延びる段付孔３１が
形成され、これにはピストン３２が摺動自在に嵌
合している。ピストン３２は一対の大径部３３
ａ，３３ｂ、この間の小径部３４、及び軸状部４
９から成り、大径部３３，３３ｂはシールリング
３５ａ，３５ｂを装着してそれぞれ両側に制御室
４０とマスタシリンダ圧室３８及び出力室４１と
マスタシリンダ圧室３９を画成している。マスタ
シリンダ圧室３８，３９は接続孔２５ａ，２５ｂ
を介してそれぞれマスタシリンダ１の各液圧発生
室と連通しており、両系統が正常である限り液圧
は相等しく、これらによりピストン３２に働く力
は相殺されている。小径部３４は本体３０の融壁
部３６に形成される中央孔をシールリング３６
ａ，３６ｂでシールされて挿通しており、シール
リング３６ａ，３６ｂ間は空気通孔３７により大
気と連通している。
制御室４０内に配設されたばね４８によりピス
トン３２は右方に付勢され、その大径部３３ａ又
は３３ｂが本体３０内壁の段部１２ａに当接する
ことによりピストン３２の復帰位置が規制されて
いる。制御室４０は制御ポート４６、これに接続
される管路６ａ、及び６を介してホイールシリン
ダ７ａ，１０ａと常時連通している。
ピストン３２の軸状部４９は出力室４１及び段
付孔３１の小径孔部にわたつて延びており、通常
は図示するように入力室４２内に突出し、弁ばね
４４で左方へと付勢されている弁球４３と当接
し、これを弁座４７から離座させている。入力室
４２は上述の入力ポート１４、これに接続される
管路１３，１１を介してマスタシリンダ１の一方
の液圧発生室と常時連通している。出力室４１は
上述の出力ポート１５、これに接続される管路１
７又は１６を介してホイールシリンダ８ａ，９ａ
と常時連通している。
本発明の第１実施例は以上のように構成される
が、次にこの作用について説明する。
今、本装置を装備している自動車がほゞ等速走
行しており、急ブレーキをかけるべくブレーキペ
ダル２を踏込んだものとする。装置の各部は図示
の状態にある。
マスタシリンダ１の一方の液圧発生室からの圧
液は管路３、Ａの位置にある切換弁４、管路５，
６を介して右側前輪７及び左側後輪１０のホイー
ルシリンダ７ａ，１０ａに供給される。他方の液
圧発生室からの圧液は管路１１，１３、弁装置１
２の入力ポート１４及び出力ポート１５、管路１
６，１７を介して左側前輪８及び右側後輪９のホ
イールシリンダ８ａ，９ａに供給される。弁装置
１２において、マスタシリンダ圧室３８，３９の
液圧は相等しく、また制御室４０と出力室４２の
液圧も相等しいのでピストン３２は図示の位置か
ら移動せず、そのまゝである。
以上のようにして全車輪７〜１０にブレーキが
かけられるのであるが、今、全ての車輪７〜１０
がスキツド状態に入つたとする。例えば所定のス
リツプ率を越えてスリツプしたとする。あるい
は、車輪７〜１０のいずれかゞスキツド状態に入
つたとする。するとコントロール・ユニツト２４
の制御信号Ｓは“１”となる。これと共にモータ
駆動信号Ｑも“１”となる。切換弁４はＣの位置
に切り換えられ、モータ２１が回転して液圧ポン
プ２０が駆動される。
マスタシリンダ１側とホイールシリンダ７ａ，
１０ａ側とは遮断されるが、ホイールシリンダ７
ａ，１０ａ側とリザーバ２２側とは連通させられ
る。これによりホイールシリンダ７ａ，１０ａか
らの圧液は管路６，５，２３を通つてリザーバ２
２内に排出される。この排出されたブレーキ液は
直ちに液圧ポンプ２０によつて吸込まれ、制御逆
止弁１９側に送り込まれる。制御逆止弁１９はＤ
の位置にあるので、液圧ポンプ２０から吐出され
たブレーキ液は管路６側に流れ、更に管路５，２
３を通つてリザーバ２２内に流入する。すなわ
ち、ブレーキ液は液圧ポンプ２０→制御逆止弁１
９→管路６，５，２３→リザーバ２２→液圧ポン
プ２０と循環する。逆止弁１８はそれ相当の開弁
圧を有し、またマスタシリンダ１の液圧は充分に
上昇しているので、液圧ポンプ２０の吐出液はマ
スタシリンダ１側に流入することはなく、管路抵
抗以外に抵抗を示さない流路を上述のように循環
する。換言すれば、マスタシリンダ１側に液圧ポ
ンプ２０の吐出圧が作用しないので、ブレーキペ
ダル２へのキツクバツクもしくはペダルリアクシ
ヨンが生ずることはない。ペダルフイーリングは
良好である。
以上のようにしてホイールシリンダ７ａ，１０
ａの液圧は低下するのであるが、この液圧は弁装
置１２の制御室４０に制御ポート４６を介して加
えられている。従つて、制御室４０の液圧も共に
低下し、なお上昇中の出力室４１の液圧によりピ
ストン３２は図において左方へと移動させられ
る。かくして弁球４３は弁座４７に着座し、入力
室４２と出力室４１とは遮断される。制御室４０
の液圧が更に低下することにより、ピストン３２
は更に左方へと移動し、出力室４１の容積は入力
室４２と遮断された状態で増大する。出力室４１
は出力ポート１５、管路１６，１７を介してホイ
ールシリンダ８ａ，９ａと連通しているので、出
力室４の容積の増大によりこれらの液圧が低下す
る。すなわち、制御室４０の液圧、従つてホイー
ルシリンダ７ａ，１０ａの液圧に応じて他系統の
ホイールシリンダ８ａ，９ａの液圧が低下させら
れる。かくして全車輪７〜１０のブレーキ力が低
下する。
全車輪７〜１０のスリツプ率が所定値以下にな
ると、本実施例ではコントロール・ユニツト２４
がこれを判断して、制御信号Ｓを“１”、“1/2”、
“１”、“1/2”……と交互に変化させる。これによ
り切換弁４はＣとＢの位置に交互に切り換えられ
る。
Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ
力が低下するのであるが、Ｂの位置ではマスタシ
リンダ１側とホイールシリンダ７ａ，１０ａ側と
は遮断し、かつホイールシリンダ７ａ，１０ａ側
とリザーバ２２側とも遮断する。従つて液圧ポン
プ２０の吐出圧液は循環することなく制御逆止弁
１９を介してホイールシリンダ７ａ，１０ａに供
給され、液圧を上昇させるが、直ちにまた切換弁
４はＣの位置に切り換えられる。そしてホイール
シリンダ７ａ，１０ａの液圧を低下させる。直ち
にまた切換弁４はＢの位置に切り換えられ、液圧
を上昇させる。以上のような切り換えの周期を早
くすれば、マクロ的に見て液圧をほぼ一定とする
ことができる。すなわち全車輪７〜１０のブレー
キ力をほぼ一定とすることができる。
次いで、全車輪７〜１０の回転速度が充分に回
復して加速度が所定値を越えるとコントロール・
ユニツト２４内で加速度信号が発生し、これによ
り制御信号Ｓを“1/2”一定とする。切換弁４は
Ｂの位置に切り換えられる。液圧ポンプ２０の吐
出圧液は循環せず、制御逆止弁１９を介してホイ
ールシリンダ７ａ，１０ａに供給され、液圧が上
昇する。モータ２１の回転数を適当に選べば、切
換弁４がＡの位置でマスタシリンダ１から直接、
圧液が供給される場合に比べて緩上昇とすること
ができる。
加速度信号が消滅するとコントロール・ユニツ
ト２４は制御信号Ｓを再び“１”とし、これによ
り上述のようにして全車輪７〜１０のブレーキ力
を低下させることができる。
本実施例は以上のような作用を繰り返してアン
チスキツド制御を行なうのであるが、走行する路
面の摩擦係数は比較的に高いものとしている。し
かしながら、今ブレーキを弛めているときに走行
する路面の摩擦係数が比較的小さいものとなつた
とする。このときにはホイールシリンダ７ａ〜１
０ａの液圧を大巾に低下させなければならない。
従つて、ホイールシリンダ７ａ，１０ａからは大
量の圧液がリザーバ２２に排出される。リザーバ
２２内のピストン２２ａは大きく移動し、ばね２
２ｂも強く圧縮されるので、リザーバ室の液圧が
上昇し、所定値以上となる。これにより制御逆止
弁１９はＥの位置に切り換えられる。従つて、リ
ザーバ２２から吸入した液圧ポンプ２０の圧液は
上述のように循環することなく逆止弁１８を開弁
させてマスタシリンダ１側に戻される。勿論、リ
ザーバ２２のリザーバ室の液圧が所定値以上にな
るまでは制御逆止弁１９はＤの位置にあるので液
圧ポンプ２０の吐出圧液は上述のようにして循環
している。
従つて、自動車が比較的摩擦係数の大きい路面
（Hμ路面で通常の路面）を走行しているときには
ブレーキペダルを踏んでもキツクバツク現象はな
いが、比較的摩擦係数の低い路面（Lμ路面で例
えばアイスバーン）に移行すると、キツクバツク
現象が生ずるが、移行時（いわゆるHμ−Lμジヤ
ンプ）のみであるので実際上は殆んど問題とはな
らない。
なお、アンチスキツド制御中（切換弁４はＢ又
はＣの位置にある）にブレーキペダル２から足を
離したときにはホイールシリンダ７ａ，１０ａの
圧液は制御逆止弁１９及び逆止弁１８を通つてマ
スタシリンダ１に還流する。
次にいずれかの系統がフエールした場合、例え
ば管路３側の系統がフエールした場合について説
明する。
この場合には弁装置１２内においては、一方の
マスタシリンダ圧室３８及び制御室４０の液圧は
零となるが、他方のマスタシリンダ圧室３９及び
出力室４１の液圧は上昇する。従つて、ピストン
３２は図示の位置を維持するが、制御中であれば
右方へ移動して図示の位置をとる。従つて、弁球
４３は弁座４７から離座したまゝであるので、マ
スタシリンダ１の一方の液圧発生室は弁装置１２
を介してホイールシリンダ８ａ，９ａと連通した
まゝとなり、正常な方の系統のブレーキ力が確保
される。
なお、管路１１側の系統がフエールした場合に
は、弁装置１２には無関係にホイールシリンダ７
ａ，１０ａの液圧は上昇するのでブレーキ力は問
題なく確保される。
第２図は本発明の第２実施例を示すものである
が、図において第１図に対応する部分については
同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
すなわち、本実施例では管路６，１７とホイール
シリンダ７ａ，８ａとの間に更に遮断弁５０ａ，
５０ｂが設けられ、マスタシリンダ１とホイール
シリンダ７ａ，８ａとを結ぶ管路３ｂ，３ｃが更
に設けられ、これに逆止弁５２ａ，５２ｂが接続
される。これら逆止弁５２ａ，５２ｂはホイール
シリンダ７ａ，８ａからマスタシリンダ１側に向
う方向を順方向としている。コントロール・ユニ
ツト２４′は更に制御信号Sa，Sbを発生し、これ
らはそれぞれ遮断弁５０ａ，５０ｂのソレノイド
５１ａ，５１ｂに供給される。Sa，Sbが“０”
のときには遮断弁５０ａ，５０ｂはＦの位置をと
り、両側の管路を連通させるが、Sa，Sbが“１”
のときにはＧの位置をとり両側の管路を遮断す
る。
第１実施例では全車輪７〜１０は同時に、一様
にブレーキ力が上昇し、低下し、あるいは一定保
持とされたが、本実施例では前輪７，８は後輪
９，１０とは独立して一時保持とされることがで
きる。あるいは前輪７，８のいづれか一方のみを
一定保持とすることができる。
例えば、前輪７，８にはスパイクタイヤが装備
され、後輪９，１０はそのまゝで後輪の方がロツ
クしやすい場合には、後輪９，１０だけブレーキ
力を低下させ、前輪７，８のブレーキ力は一定保
持とされ得る。このとき制御信号Ｓ＝１、Sa＝
１、Sb＝１とされる。
あるいは路面の片側だけLμである場合には、
この側の前輪のブレーキ力は低下させられるが、
他側の前輪のブレーキ力は一定保持とされる。そ
の他の作用、効果については第１実施例と同様で
ある。
おSa＝１、Sb＝１のときブレーキペダル２か
ら足を離したときにはホイールシリンダ７ａ，８
ａの圧液は逆止弁５２ａ，５２ｂ及び管路３ｂ，
３ｃを通つてマスタシリンダ１に還流する。他の
ホイールシリンダ９ａ，１０ａについては第１実
施例と同様である。
第３図は本発明の第３実施例を示すが、におい
て第１又は第２実施例に対応する部分については
同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
本実施例は第２実施例と比較すれば、一方の遮
断弁５０ｂ及び逆止弁５２ｂは省略されている
が、遮断弁５３が管路１３と弁装置１２′の入力
ポート１４との間に接続されており、コントロー
ル・ユニツト２４″の制御信号Scがソレノイド５
３ａに供給される。また遮断弁５３と並列に逆止
弁５４が接続されている。
制御信号ScはＳが“１”又は“1/2”になると
“１”になり遮断弁５３をＧの位置に切り換える。
すわち第、第２実施例ではピン３２の移動により
弁球４３を閉じマスタシリンダ１側とホイールシ
リンダ８，９ａ側とを遮断するようにしたが、本
実施例では電気的にこれらを遮断するようにして
いる。以後の作用は第１又は第２実施例と同様で
ある。
然しながら本実施例では切換弁４のフエール対
策を行なつている。すなわち、切換弁４が電気的
にか機械的にＣの位置にロツクしてしまつた場合
には第１実施例では全車輪が、第２実施例では右
側前輪７を除く全車輪がノーブレーキになつてし
まう恐れがある。
すなわち弁装置１２においてピストン３２は左
方へと移動したまゝとなり、弁球４３が着座した
まゝとなる。従つてホイールシリンダ８ａ，９ａ
の液圧も低下したまゝとなる。本実施例はこのよ
うな事態に対処することができる。すなわち切換
弁４がＣの位置にロツクしているのを検知する
と、例えば所定時間以上、このＣ位置にあるのを
検知すると制御信号Scは“１”から“０”とさ
れる。これにより遮断弁５３はＦの位置に切り換
わり、マスタシリンダ１側とホイールシリンダ８
ａ，９ａ側とは連通され、他方の系統とは無関係
に液圧を上昇させることができる。なお、他方の
遮断弁５０ａへの制御信号Saもこのとき“１”
とすれば、右側前輪７には一定のブレーキ力が得
られる。
なお、制御中にブレーキペダル２から足を離し
たときにはホイールシリンダ８ａ，９ａの圧液は
逆止弁５４を通つてマスタシリンダ１側に還流す
る。他方の系統のホイールシリンダ７ａ，１０ａ
については第１、又は第２の実施例と同様であ
る。
第４図は本発明の第４実施例を示すが、図にお
いて、第１〜第３図と対応する部分については同
一の符号を付す。この実施例では第２の実施例を
示す第２図のものに、第３の実施例を示す第３図
中の遮断弁５３が管路１３と弁装置１２′の力ポ
ート１４との間に接続されており、コントロー
ル・ユニツト２４の制御信号Scがソレノイド
５３ａに供給される。制御信号Scは第３の実施
例同様、制御信号Ｓが“１”または“1/2”にな
ると“１”になり、遮断弁５３をＧの位置に切り
換える。そして切換弁４がＣの位置にロツクして
しまつた場合、遮断弁５３はＦの位置に切り換わ
り、管路５側の系統とは無関係に、ホイールシリ
ンダ８ａ，９ａの液圧を上昇させることができ
る。また、遮断弁５０ａ，５０ｂへの制御信号
Sa，Sbもこのとき“１”とすれば、右側前輪７、
左側前輪８に一定のブレーキ力が得られる。な
お、制御中にブレーキペダル２から足を離したと
きには、ホイールシリンダ８ａの圧液は逆止弁５
２ｂを通つて、またホイールシリンダ９ａの圧液
は弁装置１２′、遮断弁５３を通つて、または遮
断弁５０ｂ、逆止弁５２ｂを通つてマスタシリン
ダ１側に還流する。
また、本実施例においても、第３図に示すと同
様、遮断弁５３の入力側と出力側と接続する管路
を設け、その管路に、出力側から入力側へ、すな
わち、弁装置１２′側からマスタシリンダ１側へ
を順方向とする逆止弁を設けてもよい。
以上、本発明の各実施例について説明したが、
勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基いて種々の変形が可能であ
る。
例えば、以上の実施例では逆止弁１８及び制御
逆止弁１９を設け、いわゆるHμ→Lμジヤンプに
対処するようにしたが、リザーバ２２の容量を充
分に大きくしておけば、これらは必ずしも必要で
はない。
また以上の実施例ではリザーバ２２のリザーバ
室の液圧が所定値以上になると制御逆止弁１９を
Ｅの位置に切り換えるようにしたが、これに代え
て、リザーバ２２のピストン２２ａの移動量を検
出するようにし、これが所定値以上になると切り
換えるようにしてもよい。
また以上の実施例では弁装置１２，１２′を用
いて、一チヤンネル（切換弁４一個）で前者輪を
制御するようにしたが、これに代えて、４輪に対
しそれぞれ切換弁を設け（４チヤンネル）、独立
して各車輪のブレーキ力を制御するようにした装
置にも本発明は適用可能である。
また、一方の車輪の両車輪に対しそれぞれ切換
弁を設け、他方の車軸の両車輪に対しては共通に
１つの切換弁を設けた３チヤンネル制御や、各ブ
レーキ系統にそれぞれ切換弁を設けた２チヤンネ
ル制御の装置等にも本発明は適用可能であり、ま
た、四輪車に限らず、二輪車やその他車両にも適
用可能である。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、極めて簡単な構造でペ
ダルフイーリングを良好とすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第４図はそれぞれ本発明の第１〜第４
実施例によるアンチスキツド装置用液圧制御装置
の配管系統図である。 なお、図において、４…切換弁、１８…逆止
弁、１９…制御逆止弁、２０…液圧ポンプ、２２
…リザーバ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイー
    ルシリンダとの間に配設され、車輪のスキツド状
    態を評価するコントロールユニツトからの指令を
    受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
    御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御により
    ブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリン
    ダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレー
    キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
    液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイール
    シリンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプと
    を備え前記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシ
    リンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第
    １の状態と、前記マスタシリンダと前記ホイール
    シリンダとは遮断するが、前記ホイールシリンダ
    と前記リザーバとを連通させる第２の状態とのい
    ずれかに切換可能であるアンチスキツド装置用液
    圧制御装置において、前記液圧制御弁の第２の状
    態においては前記ホイールシリンダから排出され
    るブレーキ液を、前記液圧ポンプの吐出側と前記
    ホイールシリンダとを接続する管路、前記ホイー
    ルシリンダと前記液圧制御弁とを接続する管路、
    及び前記リザーバを介して前記液圧制御弁と前記
    液圧ポンプの吸込側とを接続する管路を通して循
    環させるようにしたことを特徴とするアンチスキ
    ツド装置用液圧制御装置。 ２ マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイー
    ルシリンダとの間に配設され、車輪のスキツド状
    態を評価するコントロールユニツトからの指令を
    受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
    御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御により
    ブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリン
    ダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレー
    キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
    液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイール
    シリンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプと
    を備え前記液圧制御弁は少なくとも前記マスタシ
    リンダと前記ホイールシリンダとを連通させる第
    １の状態と、前記マスタシリンダと前記ホイール
    シリンダとは遮断するが、前記ホイールシリンダ
    と前記リザーバとを連通させる第２の状態とのい
    ずれかに切換可能であるアンチスキツド装置用液
    圧制御装置において、前記マスタシリンダと前記
    ホイールシリンダとを接続する管路内に逆止弁と
    弁装置とを設け、かつこれらの間に前記液圧ポン
    プの吐出口を接続し、前記逆止弁は前記マスタシ
    リンダ側に向う方向を順方向とし、前記弁装置は
    通常は前記ホイールシリンダ側と前記液圧ポンプ
    の吐出口側とを自由連通させているが、前記リザ
    ーバ内のピストンが所定量以上移動すると、又は
    前記リザーバ内のブレーキ液の液圧が所定値以上
    になると前記ホイールシリンダ側から前記液圧ポ
    ンプの吐出口側への方向を順方向とする逆止弁と
    して働き、前記液圧制御弁の第２の状態において
    通常は前記ホイールシリンダから排出されるブレ
    ーキ液を、前記液圧ポンプの吐出側と前記ホイー
    ルシリンダとを接続する管路、前記ホイールシリ
    ンダと前記液圧制御弁とを接続する管路、及び前
    記リザーバを介して前記液圧制御弁と前記液圧ポ
    ンプの吸込側とを接続する管路を通して循環させ
    るようにし、前記弁装置が逆止弁として働らくと
    きは前記ホイールシリンダからのブレーキ液は前
    記逆止弁を介して前記マスタシリンダに還流する
    ようにしたことを特徴とするアンチスキツド装置
    用液圧制御装置。
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