JP2622755B2 - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents
アンチスキッドブレーキ制御方法Info
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- JP2622755B2 JP2622755B2 JP1199012A JP19901289A JP2622755B2 JP 2622755 B2 JP2622755 B2 JP 2622755B2 JP 1199012 A JP1199012 A JP 1199012A JP 19901289 A JP19901289 A JP 19901289A JP 2622755 B2 JP2622755 B2 JP 2622755B2
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- brake control
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- control signal
- control method
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，ブレーキ系液圧配管が２系統Ｘ配管である
車両の各車輪のアンチスキッドブレーキ制御方法に関す
るものである。
車両の各車輪のアンチスキッドブレーキ制御方法に関す
るものである。
本出願人は先に，アンチスキッド装置用液圧制御装置
として，それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させ
た一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液
圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリ
ンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリン
ダの第２液圧発生室と前記前輪のうち他方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され，該前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前記各
前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ；該車輪速度
センサに基づいて車輪のスキッド状態を評価し，前記第
1,第２液圧制御弁を制御するコントロール・ユニット；
前記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリ
ンダとの間に配設され前記第1,第２液圧制御弁により制
御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力
に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成る液圧
制御装置において，前記コントロール・ユニットは前記
両後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側
が摩擦係数がより低いか判断しこれをローサイドとし前
記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを論
理的に組み合わせて該前輪に対する前記第１又は第２液
圧制御弁を制御する指令を発し，ハイサイドの他側の前
記前輪については，独立してその評価結果により，該前
輪に対する前記第２又は，第１液圧制御弁を制御する指
令を発するようにしたことを要旨とする，アンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提案した。（特開昭62−289462
号） 以上の２チャンネルアンチスキッド装置用液圧制御装
置により，従来よりも装置を小型化，軽量化し，コスト
低下を図りながら，前輪よりも後輪が先にロック傾向を
示した場合でも後輪のロックを確実に防止することがで
きるばかりでなく，全車輪のロックを確実に防止でき，
操縦性及び車体の方向安定性を保つことができる。
として，それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させ
た一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液
圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリ
ンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリン
ダの第２液圧発生室と前記前輪のうち他方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され，該前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前記各
前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ；該車輪速度
センサに基づいて車輪のスキッド状態を評価し，前記第
1,第２液圧制御弁を制御するコントロール・ユニット；
前記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリ
ンダとの間に配設され前記第1,第２液圧制御弁により制
御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力
に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成る液圧
制御装置において，前記コントロール・ユニットは前記
両後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側
が摩擦係数がより低いか判断しこれをローサイドとし前
記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを論
理的に組み合わせて該前輪に対する前記第１又は第２液
圧制御弁を制御する指令を発し，ハイサイドの他側の前
記前輪については，独立してその評価結果により，該前
輪に対する前記第２又は，第１液圧制御弁を制御する指
令を発するようにしたことを要旨とする，アンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提案した。（特開昭62−289462
号） 以上の２チャンネルアンチスキッド装置用液圧制御装
置により，従来よりも装置を小型化，軽量化し，コスト
低下を図りながら，前輪よりも後輪が先にロック傾向を
示した場合でも後輪のロックを確実に防止することがで
きるばかりでなく，全車輪のロックを確実に防止でき，
操縦性及び車体の方向安定性を保つことができる。
上記後輪のロック防止及びそれに伴う車体の方向安定
性確保は，前記コントロール・ユニットによる制御方法
のみならず圧力選択手段設置に起因するところ大であ
る。
性確保は，前記コントロール・ユニットによる制御方法
のみならず圧力選択手段設置に起因するところ大であ
る。
然しながら，アンチスキッド装置の普及のためには，
更に小型，軽量，低コストの液圧制御装置が望まれると
ころである。
更に小型，軽量，低コストの液圧制御装置が望まれると
ころである。
上記圧力選択手段を備えていない液圧制御装置を有す
るＸブレーキ配管車両の２チャンネルアンチロックブレ
ーキ制御方法として，例えば特開昭61−160342号があ
る。その発明による制御方法は，「前輪のいずれかゞロ
ック直前状態であることを検出したときには，当該状態
の前輪が属する系統の配管内の油圧を減圧し，後輪のい
ずれかゞロック直前状態であることを検出したときに
は，ロック進行状態の早い方の後輪について該後輪がロ
ック状態に至るのを許容し，かつ他方の後輪もロック直
前状態に至ったときには，該後輪が属する系統の配管内
の油圧を減圧すること」にある。
るＸブレーキ配管車両の２チャンネルアンチロックブレ
ーキ制御方法として，例えば特開昭61−160342号があ
る。その発明による制御方法は，「前輪のいずれかゞロ
ック直前状態であることを検出したときには，当該状態
の前輪が属する系統の配管内の油圧を減圧し，後輪のい
ずれかゞロック直前状態であることを検出したときに
は，ロック進行状態の早い方の後輪について該後輪がロ
ック状態に至るのを許容し，かつ他方の後輪もロック直
前状態に至ったときには，該後輪が属する系統の配管内
の油圧を減圧すること」にある。
然しながら，上記装置においては両後輪が共にロック
直前状態にあるときには常に１後輪のロックを許容する
ようにしているので，制動摩擦係数が中程度の中μ路面
上又は低い低μ路面上においても１後輪がロックし続け
ることがあり，その場合，車両の方向安定性が極めて悪
くなる。また，制動摩擦係数が高い高μ路面上でも１後
輪がロックし続けることがあり，その場合，そのタイヤ
がフラットスポット状態（偏摩耗状態）になり，最悪の
場合はバースト（破裂）する危険がある。
直前状態にあるときには常に１後輪のロックを許容する
ようにしているので，制動摩擦係数が中程度の中μ路面
上又は低い低μ路面上においても１後輪がロックし続け
ることがあり，その場合，車両の方向安定性が極めて悪
くなる。また，制動摩擦係数が高い高μ路面上でも１後
輪がロックし続けることがあり，その場合，そのタイヤ
がフラットスポット状態（偏摩耗状態）になり，最悪の
場合はバースト（破裂）する危険がある。
本発明は，装置の小型化，軽量化及びコスト低下を図
りながら，ダイヤのフラットスポット状態やバーストを
防止し，特殊な条件下のみで１後輪のロックを許容する
ため，車両の操縦性，方向安定性及び制御力を十分に確
保できる，車両のアンチスキッドブレーキ制御方法を提
供することを目的とする。
りながら，ダイヤのフラットスポット状態やバーストを
防止し，特殊な条件下のみで１後輪のロックを許容する
ため，車両の操縦性，方向安定性及び制御力を十分に確
保できる，車両のアンチスキッドブレーキ制御方法を提
供することを目的とする。
上記目的は，対角線上に配置される前後輪へのブレー
キ系液圧配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアン
チスキッドブレーキ制御方法において、各車輪に対して
各々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
器と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御
信号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けら
れ、前記コントローラからの弁制御信号により作動する
アンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コント
ローラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制
御信号を形成し、各系統において前輪からのブレーキ制
御信号は後輪からのブレーキ制御信号よりも優先的に前
記弁制御信号として使用し、前輪に前記ブレーキ制御信
号を発生したときは、その信号を弁制御信号として当該
前輪が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制
御弁を作動させ、車体減速度が所定の減速度基準値以上
か否か、車両が直進しているか否か、及び後輪のスリッ
プが第１のスリップ基準値以上か否かを検出し、両後輪
のいずれかに前記ブレーキ制御信号が発生したときは、
前記車体減速度が前記所定の減速度基準値以上で、かつ
車両の直進を検知している場合、前記車体減速度が前記
所定の減速度基準値以上ではなく、他方の後輪のスリッ
プが前記第１のスリップ基準値以上の場合、及び前記車
体減速度が前記所定の減速度基準値以上であり、車両が
直進しておらず、かつ、他の後輪のスリップが前記第１
のスリップ基準値以上である場合には、それぞれ前記後
輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号として当該後輪
が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁
を作動させることを特徴とするアンチスキッドブレーキ
制御方法によって達成される。
キ系液圧配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアン
チスキッドブレーキ制御方法において、各車輪に対して
各々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
器と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御
信号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けら
れ、前記コントローラからの弁制御信号により作動する
アンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コント
ローラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制
御信号を形成し、各系統において前輪からのブレーキ制
御信号は後輪からのブレーキ制御信号よりも優先的に前
記弁制御信号として使用し、前輪に前記ブレーキ制御信
号を発生したときは、その信号を弁制御信号として当該
前輪が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制
御弁を作動させ、車体減速度が所定の減速度基準値以上
か否か、車両が直進しているか否か、及び後輪のスリッ
プが第１のスリップ基準値以上か否かを検出し、両後輪
のいずれかに前記ブレーキ制御信号が発生したときは、
前記車体減速度が前記所定の減速度基準値以上で、かつ
車両の直進を検知している場合、前記車体減速度が前記
所定の減速度基準値以上ではなく、他方の後輪のスリッ
プが前記第１のスリップ基準値以上の場合、及び前記車
体減速度が前記所定の減速度基準値以上であり、車両が
直進しておらず、かつ、他の後輪のスリップが前記第１
のスリップ基準値以上である場合には、それぞれ前記後
輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号として当該後輪
が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁
を作動させることを特徴とするアンチスキッドブレーキ
制御方法によって達成される。
液圧制御弁は２個（２チャンネル）しか用いず，圧力
選択手段も省略したので装置を小型化，軽量化し，コス
ト低下を図ることができる。
選択手段も省略したので装置を小型化，軽量化し，コス
ト低下を図ることができる。
また，両前輪からのブレーキ制御信号は両後輪からの
ブレーキ制御信号よりも優先的に弁制御信号として使用
するため，両前輪のロックを防止することができるとゝ
もに，前輪ブレーキ力を十分に発揮することができ，制
御距離を短縮でき，また操舵性も十分確保できる。
ブレーキ制御信号よりも優先的に弁制御信号として使用
するため，両前輪のロックを防止することができるとゝ
もに，前輪ブレーキ力を十分に発揮することができ，制
御距離を短縮でき，また操舵性も十分確保できる。
また，車体減速度検知により高μ路面走行中と判断し
た際の直進制動中に後輪からブレーキ制御信号が発生し
た場合にはその信号を弁制御信号として使用し，当該後
輪が属する系統の配管内の液圧制御弁を作動させて，そ
の系統のブレーキ液圧を制御するため，その後輪のロッ
クを防止することができ，タイヤのフラットスポットや
バーストを防止することができる。
た際の直進制動中に後輪からブレーキ制御信号が発生し
た場合にはその信号を弁制御信号として使用し，当該後
輪が属する系統の配管内の液圧制御弁を作動させて，そ
の系統のブレーキ液圧を制御するため，その後輪のロッ
クを防止することができ，タイヤのフラットスポットや
バーストを防止することができる。
また高μ路面上で直進中の制動時以外は，一方の後輪
にブレーキ制御信号が発生していても他方の後輪のスリ
ップが第１のスリップ基準値より小さいときは，前記一
方の後輪のロックを許容しており，両前輪に対しては最
大限の制動力を発揮できるとゝもに，他方の後輪により
車両の方向安定性を確保できる。従って，高μ路面上で
旋回中の制動時に，両前輪からはブレーキ制御信号は発
生せず，一方の後輪（内側後輪）からブレーキ制御信号
が発生し，他方の後輪（外側後輪）のスリップが第１の
スリップ基準値より小さいときは，前記一方の後輪から
のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用しないの
で，前記一方の後輪のロックを許容することになるが，
最も荷重がかゝって一番制動力を発揮できる外側前輪の
ブレーキ圧力を制御することはないので，前輪の制動力
をロスすることがない。
にブレーキ制御信号が発生していても他方の後輪のスリ
ップが第１のスリップ基準値より小さいときは，前記一
方の後輪のロックを許容しており，両前輪に対しては最
大限の制動力を発揮できるとゝもに，他方の後輪により
車両の方向安定性を確保できる。従って，高μ路面上で
旋回中の制動時に，両前輪からはブレーキ制御信号は発
生せず，一方の後輪（内側後輪）からブレーキ制御信号
が発生し，他方の後輪（外側後輪）のスリップが第１の
スリップ基準値より小さいときは，前記一方の後輪から
のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用しないの
で，前記一方の後輪のロックを許容することになるが，
最も荷重がかゝって一番制動力を発揮できる外側前輪の
ブレーキ圧力を制御することはないので，前輪の制動力
をロスすることがない。
また，一方の後輪にブレーキ制御信号が発生し，他方
の後輪のスリップが第１のスリップ基準値以上のとき，
即ち両後輪ともロックする危険がある場合，前記一方の
後輪のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用するた
め，両後輪が共にロックしてしまうことはなく，車両の
方向安定性を確実に確保できる。
の後輪のスリップが第１のスリップ基準値以上のとき，
即ち両後輪ともロックする危険がある場合，前記一方の
後輪のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用するた
め，両後輪が共にロックしてしまうことはなく，車両の
方向安定性を確実に確保できる。
次に本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置用
液圧制御装置について図面を参照して説明する。
液圧制御装置について図面を参照して説明する。
まず，第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及
び配線系統について説明する。
び配線系統について説明する。
第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）
に結合され，その一方の液圧発生室は管路（３）,3位置
電磁切換弁（4a），管路（５）を介して右側前輪（6a）
のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路（５）は
更に管路（13），減圧弁（32b）を介して左側後輪（11
b）のホイールシリンダ（12b）に接続される。
に結合され，その一方の液圧発生室は管路（３）,3位置
電磁切換弁（4a），管路（５）を介して右側前輪（6a）
のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路（５）は
更に管路（13），減圧弁（32b）を介して左側後輪（11
b）のホイールシリンダ（12b）に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）,3位置電磁切換弁（4b），管路（17）を介して左側
前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管
路（17）は更に管路（15），減圧弁（32a）を介して右
側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり，
このリザーバ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に
接続される。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが
公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体，この
ピストンを往復動させる電動機（22），逆止弁から成
り，その排出口は管路（３）（16）に接続される。
6）,3位置電磁切換弁（4b），管路（17）を介して左側
前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管
路（17）は更に管路（15），減圧弁（32a）を介して右
側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）からなり，
このリザーバ室は液圧ポンプ（20a）（20b）の吸込口に
接続される。液圧ポンプ（20a）（20b）は略図で示すが
公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体，この
ピストンを往復動させる電動機（22），逆止弁から成
り，その排出口は管路（３）（16）に接続される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（ｂ）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ，本発明
に係わるコントローラ（31）に入力として加えられる。
コントローラ（31）は制御信号Sa,Sb,モータ駆動信号Qo
を発生する。制御信号Sa,Sbは３位置電磁切換弁（4a）
（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給される。３位
置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（3
0b）に供給される制御信号Sa,Sbの電流の大きさによっ
て３つの位置A,B,Cのいづれかをとるように構成されて
いる。すなわち，制御信号Sa,Sbの電流が０のときに
は，ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。こ
の位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）とは連通の状態におかれる。制御信号Sa,S
bの電流が低レベル（以後便宜上上記“1/2"を使用す
る）のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生したと
きには，ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをと
る。この位置では，マスタシリンダ（１）側とブレーキ
シリンダ（7a）（7b）側との間及び，ホイールシリンダ
（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間の連
通を遮断する状態におかれる。また，制御信号Sa,Sbの
電流が高レベル（以後便宜上，信号“1"を使用する）の
ときには，すなわちブレーキ弛め信号が発生したときに
は，ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。こ
の位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側との間は遮断の状態におかれるが，ホイ
ールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）
側との間は連通の状態におかれ，ホイールシリンダ（7
a）（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に
管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御
信号Sa,Sbのいづれかゞ“1"になると発生する駆動信号Q
oは，液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）に供給
される。
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（ｂ）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ，本発明
に係わるコントローラ（31）に入力として加えられる。
コントローラ（31）は制御信号Sa,Sb,モータ駆動信号Qo
を発生する。制御信号Sa,Sbは３位置電磁切換弁（4a）
（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給される。３位
置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド（30a）（3
0b）に供給される制御信号Sa,Sbの電流の大きさによっ
て３つの位置A,B,Cのいづれかをとるように構成されて
いる。すなわち，制御信号Sa,Sbの電流が０のときに
は，ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。こ
の位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）とは連通の状態におかれる。制御信号Sa,S
bの電流が低レベル（以後便宜上上記“1/2"を使用す
る）のときにはすなわちブレーキ保持信号が発生したと
きには，ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをと
る。この位置では，マスタシリンダ（１）側とブレーキ
シリンダ（7a）（7b）側との間及び，ホイールシリンダ
（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側との間の連
通を遮断する状態におかれる。また，制御信号Sa,Sbの
電流が高レベル（以後便宜上，信号“1"を使用する）の
ときには，すなわちブレーキ弛め信号が発生したときに
は，ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。こ
の位置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側との間は遮断の状態におかれるが，ホイ
ールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）
側との間は連通の状態におかれ，ホイールシリンダ（7
a）（7b）のブレーキ圧液はリザーバ（25a）（25b）に
管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞれ制御
信号Sa,Sbのいづれかゞ“1"になると発生する駆動信号Q
oは，液圧ポンプ駆動手段としての電動機（22）に供給
される。
次に第２図を参照してコントローラ（31）の詳細につ
いて説明する。
いて説明する。
前輪（6a）（6b），後輪（11a）（11b）に設けられた
車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）からの出
力信号はブレーキ制御信号発生回路（40）にそれぞれ供
給され，またこの回路（40）の出力端子からの出力信号
は弁制御信号発生回路（41）に供給される。ブレーキ制
御信号発生回路（40）は公知の構成を有し，各車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）の出力信号から車
輪速度信号を形成し，これに基いて減速度信号，加速度
信号，スリップ信号などを形成するようにしている。こ
れら信号の論理的な組合せによりこの回路（40）からは
それぞれの車輪速度に基く制御信号EVVR,AVVR,EVRL,AV
RL,EVVL,AVVL,EVRR,AVRRのブレーキ圧力一定保持信号及
びブレーキ減圧制御信号を発生する。こゝでEV,AVはそ
れぞれブレーキ圧力一定保持，ブレーキ減圧を意味し，
接尾語のVR,VL,RR,RLはそれぞれ右前輪，左前輪右後
輪，左後輪を意味する。更に上記車輪速度信号に基いて
近似車体速度信号FREF及び車体減速度信号aFZを発生す
る。これらは弁制御信号発生回路（41）に供給されこゝ
で上記信号の第３図でフローチャートで示す論理的組合
せによりブレーキを弛めるべきか，一定に保持すべき
か，あるいは増圧すべきかの判断を示す弁制御信号AV1,
EV1,QV1及びAV2,EV2QV2を発生する。なおブレーキ増圧
制御信号QV1,QV2としては本実施例では電流レベルが
“0"であるとしている。これら弁制御信号としての出力
は増幅器（42a）（42b）に供給され，こゝで電流増幅し
て上述の液圧制御弁（4a）（4b）のソレノイド部（30
a）（30b）に供給される。これらの各レベルによる電流
制御により液圧制御弁（4a）（4b）は３位置A,B,Cのう
ちいずれかの位置をとり，ブレーキ増圧するか一定保持
するか減圧するようにしている。第１図において信号S
a,Sbはそれぞれ出力AV1,EV1,QV1及びAV2,EV2,QV2から成
っている。またコントローラ（31）はモータ駆動回路を
含み，出力AV1,AV2のいずれかゞ発生するとアンチスキ
ッド制御中は接続する信号Qoを発生する。
車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）からの出
力信号はブレーキ制御信号発生回路（40）にそれぞれ供
給され，またこの回路（40）の出力端子からの出力信号
は弁制御信号発生回路（41）に供給される。ブレーキ制
御信号発生回路（40）は公知の構成を有し，各車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）の出力信号から車
輪速度信号を形成し，これに基いて減速度信号，加速度
信号，スリップ信号などを形成するようにしている。こ
れら信号の論理的な組合せによりこの回路（40）からは
それぞれの車輪速度に基く制御信号EVVR,AVVR,EVRL,AV
RL,EVVL,AVVL,EVRR,AVRRのブレーキ圧力一定保持信号及
びブレーキ減圧制御信号を発生する。こゝでEV,AVはそ
れぞれブレーキ圧力一定保持，ブレーキ減圧を意味し，
接尾語のVR,VL,RR,RLはそれぞれ右前輪，左前輪右後
輪，左後輪を意味する。更に上記車輪速度信号に基いて
近似車体速度信号FREF及び車体減速度信号aFZを発生す
る。これらは弁制御信号発生回路（41）に供給されこゝ
で上記信号の第３図でフローチャートで示す論理的組合
せによりブレーキを弛めるべきか，一定に保持すべき
か，あるいは増圧すべきかの判断を示す弁制御信号AV1,
EV1,QV1及びAV2,EV2QV2を発生する。なおブレーキ増圧
制御信号QV1,QV2としては本実施例では電流レベルが
“0"であるとしている。これら弁制御信号としての出力
は増幅器（42a）（42b）に供給され，こゝで電流増幅し
て上述の液圧制御弁（4a）（4b）のソレノイド部（30
a）（30b）に供給される。これらの各レベルによる電流
制御により液圧制御弁（4a）（4b）は３位置A,B,Cのう
ちいずれかの位置をとり，ブレーキ増圧するか一定保持
するか減圧するようにしている。第１図において信号S
a,Sbはそれぞれ出力AV1,EV1,QV1及びAV2,EV2,QV2から成
っている。またコントローラ（31）はモータ駆動回路を
含み，出力AV1,AV2のいずれかゞ発生するとアンチスキ
ッド制御中は接続する信号Qoを発生する。
次に第３図を参照して第２図における弁制御信号発生
回路（41）に組込まれているプログラムについて説明す
る。
回路（41）に組込まれているプログラムについて説明す
る。
本実施例はFF車すなわちフロントエンジン，フロント
ドライブ車両に適用されているが，この一方の系統の前
後輪に如何なるブレーキ制御信号及び如何なる近似車体
信号FREF,車体減速度信号aFZが発生するかにより如何な
る弁制御をすべきかを判断する論理組込まれている。ま
ず前後輪の車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）（29
b）からの出力信号を上段のブレーキ制御信号発生回路
（40）で受け，これにより上述のブレーキ保持信号E
VVR,ブレーキ減圧信号AVVRなどを形成するものである
が，これらのブレーキ制御信号により以下のようなプロ
グラムを行う。
ドライブ車両に適用されているが，この一方の系統の前
後輪に如何なるブレーキ制御信号及び如何なる近似車体
信号FREF,車体減速度信号aFZが発生するかにより如何な
る弁制御をすべきかを判断する論理組込まれている。ま
ず前後輪の車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）（29
b）からの出力信号を上段のブレーキ制御信号発生回路
（40）で受け，これにより上述のブレーキ保持信号E
VVR,ブレーキ減圧信号AVVRなどを形成するものである
が，これらのブレーキ制御信号により以下のようなプロ
グラムを行う。
まず段階ａで前輪にブレーキ減圧信号AVが発生してい
るかどうかを判断する。（なお一方の系統についてのみ
説明するために接尾語は省略する。）発生している，す
なわちYesであれば段階Ｒで減圧信号すなわち第２図に
おける出力AV1を発生するようにしている。これによっ
て，この系統のブレーキが弛められる。（なお弁制御信
号としては液圧制御弁（4a）の系統を代表させて接尾語
「１」を付ける。）Noであれば次の段階ｂすなわち後輪
に減圧信号AVがあるかどうかゞ判断される。Yesであれ
ば段階ｃにおいて車体減速度aFZが0.6gより以上かどう
かゞ判断される。Yesであれば次の段階ｄにおいて近似
車体速度FREFと今，減圧信号AVが発生している後輪と同
一側にある前輪の車輪速度VFRONTとの差が演算され，こ
れが5km/h以下か否かゞ判断され,Yesであれば次の段階
ｅにおいて他方の系統の後輪のスリップ率が1.5％より
小であるかどうか判断される。Noであれば段階Ｒでこの
系統に減圧信号AV1を発生する。Yesであれば次の段階ｇ
の判断を行う。なお、段階ｄでYES及び段階ｅでNOによ
って今、車両は直進していると判断している。また段階
ｄでYESであっても段階ｅでYESであればカーブしている
と判断している。
るかどうかを判断する。（なお一方の系統についてのみ
説明するために接尾語は省略する。）発生している，す
なわちYesであれば段階Ｒで減圧信号すなわち第２図に
おける出力AV1を発生するようにしている。これによっ
て，この系統のブレーキが弛められる。（なお弁制御信
号としては液圧制御弁（4a）の系統を代表させて接尾語
「１」を付ける。）Noであれば次の段階ｂすなわち後輪
に減圧信号AVがあるかどうかゞ判断される。Yesであれ
ば段階ｃにおいて車体減速度aFZが0.6gより以上かどう
かゞ判断される。Yesであれば次の段階ｄにおいて近似
車体速度FREFと今，減圧信号AVが発生している後輪と同
一側にある前輪の車輪速度VFRONTとの差が演算され，こ
れが5km/h以下か否かゞ判断され,Yesであれば次の段階
ｅにおいて他方の系統の後輪のスリップ率が1.5％より
小であるかどうか判断される。Noであれば段階Ｒでこの
系統に減圧信号AV1を発生する。Yesであれば次の段階ｇ
の判断を行う。なお、段階ｄでYES及び段階ｅでNOによ
って今、車両は直進していると判断している。また段階
ｄでYESであっても段階ｅでYESであればカーブしている
と判断している。
車体減速度aFZが0.6gより小であれば，すなわち段階
ｃにおいてNoであれば，次の段階ｆにおいて他方の系統
の後輪のスリップ率が15％以上かどうかが判断される。
Yesであれば減圧信号AV1を発生する。これによって両後
輪ともロックすることが防止される。Noであれば上述の
次の段階ｇに導かれる。
ｃにおいてNoであれば，次の段階ｆにおいて他方の系統
の後輪のスリップ率が15％以上かどうかが判断される。
Yesであれば減圧信号AV1を発生する。これによって両後
輪ともロックすることが防止される。Noであれば上述の
次の段階ｇに導かれる。
この段階ｇにおいては，この系統の前輪にブレーキ保
持信号EVが発生しているかどうか判断される。Yesであ
ればこの系統に段階Ｈで保持信号EV1を発生するように
している。すなわちブレーキ力が一定に保持される。No
であれば次の段階ｈにおいてこの系統の後輪にブレーキ
保持信号EVが発生しているかどうかゞ判断される。Noで
あれば増圧信号発生段階Ｑで導かれ，これによりソレノ
イド部（30a）にはレベル“0"の信号QV1が加えられる。
すなわち増圧される。ｈ段階において後輪にEVが発生し
ていると判断されると，次の段階ｉにおいて車体減速度
aFZが0.6g以上か否かゞ判断され,Yesであれば次の段階
ｊにおいて近似車体速度FREFと今,EVが発生している後
輪と同一側にある前輪の車輪速度VFRONTとの差が5km/h
以下か否かゞ判断され,Noであれば次の段階ｌすなわち
他方の系統の後輪のスリップ率が15％以上であるかどう
かゞ判断され,Yesであればブレーキ保持信号EV1を発生
するようにしている。Noであれば増圧信号QV1を発生す
るようにしている。
持信号EVが発生しているかどうか判断される。Yesであ
ればこの系統に段階Ｈで保持信号EV1を発生するように
している。すなわちブレーキ力が一定に保持される。No
であれば次の段階ｈにおいてこの系統の後輪にブレーキ
保持信号EVが発生しているかどうかゞ判断される。Noで
あれば増圧信号発生段階Ｑで導かれ，これによりソレノ
イド部（30a）にはレベル“0"の信号QV1が加えられる。
すなわち増圧される。ｈ段階において後輪にEVが発生し
ていると判断されると，次の段階ｉにおいて車体減速度
aFZが0.6g以上か否かゞ判断され,Yesであれば次の段階
ｊにおいて近似車体速度FREFと今,EVが発生している後
輪と同一側にある前輪の車輪速度VFRONTとの差が5km/h
以下か否かゞ判断され,Noであれば次の段階ｌすなわち
他方の系統の後輪のスリップ率が15％以上であるかどう
かゞ判断され,Yesであればブレーキ保持信号EV1を発生
するようにしている。Noであれば増圧信号QV1を発生す
るようにしている。
以上の段階ｊでYesであれば次の段階ｋで他方の系統
の後輪のスリップ率が1.％より小であるか否か判断さ
れ,Noであればブレーキ力が一定に保持され,Yesであれ
ば増圧信号QV1を発生させる。なお段階ｊでYes,段階ｋ
でNoであることにより車両は直進していると判断してい
る。
の後輪のスリップ率が1.％より小であるか否か判断さ
れ,Noであればブレーキ力が一定に保持され,Yesであれ
ば増圧信号QV1を発生させる。なお段階ｊでYes,段階ｋ
でNoであることにより車両は直進していると判断してい
る。
以上のようにして各系統の前後輪の如何なるブレーキ
制御信号が発生しているか，または車体減速度は所定の
値より大か小か，近似車体速度と他方の系統の前輪の車
輪速度VFRONTとの差が所定の値より大きいか小さいか，
あるいは他方の系統の後輪のスリップ率が第１及び第２
の所定の率より小であるか大であるかにより，その系統
のブレーキ液圧を増圧するか減圧するかまたは一定保持
するようにしている。前輪のブレーキ制御信号を優先的
に用い，特定条件では後輪のブレーキ制御信号によって
も液圧制御弁を制御するようにしている。
制御信号が発生しているか，または車体減速度は所定の
値より大か小か，近似車体速度と他方の系統の前輪の車
輪速度VFRONTとの差が所定の値より大きいか小さいか，
あるいは他方の系統の後輪のスリップ率が第１及び第２
の所定の率より小であるか大であるかにより，その系統
のブレーキ液圧を増圧するか減圧するかまたは一定保持
するようにしている。前輪のブレーキ制御信号を優先的
に用い，特定条件では後輪のブレーキ制御信号によって
も液圧制御弁を制御するようにしている。
以上のようにしてブレーキ圧力が制御されるので操縦
性は安定であり，ブレーキ力不足となることはなくまた
制動距離を長くすることなく，更に後輪に従来のように
タイヤのフラットスポットやバーストが生じるというこ
とはない。
性は安定であり，ブレーキ力不足となることはなくまた
制動距離を長くすることなく，更に後輪に従来のように
タイヤのフラットスポットやバーストが生じるというこ
とはない。
第４図は本発明の第２実施例による車両用アンチスキ
ッドブレーキ液圧制御装置におけるコントローラ内のプ
ログラムであるが，本実施例によれば四輪駆動車に適用
される。従って第１実施例とは若干異なり，特に車両が
直進しているかどうかの判断が異ってくる。
ッドブレーキ液圧制御装置におけるコントローラ内のプ
ログラムであるが，本実施例によれば四輪駆動車に適用
される。従って第１実施例とは若干異なり，特に車両が
直進しているかどうかの判断が異ってくる。
すなわち第４図において，本実施例においても一方の
系統の前後輪のブレーキ制御信号について説明すると，
まず第１段階ｍにおいては前輪にAVが発生しているかど
うか判断され,Yesであれば段階Ｒで減圧信号を発生する
ようにしている。Noであれば次の段階ｎにおいて後輪が
AVを発生しているかどうか判断され,Noであれば次の段
階ｒで前輪に保持信号EVが発生しているかどうか判断さ
れ，発生しておれば段階Ｈで保持信号EV1を発生する。
またNoであれば次の段階ｓにおいて後輪にEVが発生して
いるかどうか判断され，発生していなければ増圧信号QV
1を発生する。また後輪にEVが発生していると次の段階
ｔにおいて車体減速度が0.6g以上か否かゞ判断され,0.6
g以上であれば次の段階ｕにおいて近似車体速度FREFと
今，ブレーキ保持信号が発生している後輪と同一側にあ
る前輪の車輪速度VFRONTとの差が5km/h以下であるかど
うか判断され，以下であれば保持信号EV1を発生し，大
であれば次の段階ｖにおいて他方の系統の後輪のスリッ
プ率が15％以上か否か判断され,15％以上であれば保持
信号EV1を発生し小であれば増圧信号QV1を発生するよう
にしている。なお上述の段階ｎにおいて後輪にAVが発生
していると，次の段階ｏで車体減速度aFZ≧0.6gである
かどうか判断され,Yesであれば次の段階ｐでFREF−V
FRONT≦5km/hであるか否かゞ判断され,Yesであればこの
系統に減圧信号AV1を発生させる。そしてNoであれば次
の段階ｑで他方の系統の後輪のスリップ率が15％以上か
否かが判断され,Yesであれば減圧信号AV1を発生し,Noで
あれば上述した次の段階ｒに導かれる。
系統の前後輪のブレーキ制御信号について説明すると，
まず第１段階ｍにおいては前輪にAVが発生しているかど
うか判断され,Yesであれば段階Ｒで減圧信号を発生する
ようにしている。Noであれば次の段階ｎにおいて後輪が
AVを発生しているかどうか判断され,Noであれば次の段
階ｒで前輪に保持信号EVが発生しているかどうか判断さ
れ，発生しておれば段階Ｈで保持信号EV1を発生する。
またNoであれば次の段階ｓにおいて後輪にEVが発生して
いるかどうか判断され，発生していなければ増圧信号QV
1を発生する。また後輪にEVが発生していると次の段階
ｔにおいて車体減速度が0.6g以上か否かゞ判断され,0.6
g以上であれば次の段階ｕにおいて近似車体速度FREFと
今，ブレーキ保持信号が発生している後輪と同一側にあ
る前輪の車輪速度VFRONTとの差が5km/h以下であるかど
うか判断され，以下であれば保持信号EV1を発生し，大
であれば次の段階ｖにおいて他方の系統の後輪のスリッ
プ率が15％以上か否か判断され,15％以上であれば保持
信号EV1を発生し小であれば増圧信号QV1を発生するよう
にしている。なお上述の段階ｎにおいて後輪にAVが発生
していると，次の段階ｏで車体減速度aFZ≧0.6gである
かどうか判断され,Yesであれば次の段階ｐでFREF−V
FRONT≦5km/hであるか否かゞ判断され,Yesであればこの
系統に減圧信号AV1を発生させる。そしてNoであれば次
の段階ｑで他方の系統の後輪のスリップ率が15％以上か
否かが判断され,Yesであれば減圧信号AV1を発生し,Noで
あれば上述した次の段階ｒに導かれる。
すなわち本実施例では四輪駆動車であるので直進中で
あるかどうかの判断は近似車体速度と，問題の後輪と同
一側にある前輪の車輪速度VFRONTとの差が5km/h以下で
あることによってのみ判断している。すなわち後輪にお
いては，例えばLSD機構により回転速度の大きい方の後
輪の回転力が他方の後輪に伝達されることによりスリッ
プ量はほぼ同一にするためである。その他については第
１実施例とほゞ同様である。
あるかどうかの判断は近似車体速度と，問題の後輪と同
一側にある前輪の車輪速度VFRONTとの差が5km/h以下で
あることによってのみ判断している。すなわち後輪にお
いては，例えばLSD機構により回転速度の大きい方の後
輪の回転力が他方の後輪に伝達されることによりスリッ
プ量はほぼ同一にするためである。その他については第
１実施例とほゞ同様である。
本実施例によってもブレーキ力不足を回避することが
でき,,また従来生じていた後輪のタイヤフラットスポッ
トやバーストなどが防止される。
でき,,また従来生じていた後輪のタイヤフラットスポッ
トやバーストなどが防止される。
以上，本発明の各実施例について説明したが，勿論，
本発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思
想に基いて種々の変形が可能である。
本発明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思
想に基いて種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例における各設定値は上記実施例に
記載の数値に限定されるものではない。例えば車体減速
度は0.6gより大であるかどうかによって路面がHighμで
あるか否かを判断するようにしていたが，この所定値0.
6gを更に上下するようにしてもよい。また直進中である
かカーブ走行中であるかを判断するために近似車体速度
と問題にしている後輪と同一側にある前輪の車体速度と
の差が5km/h以下であるか，あるいは更に他方の系統の
後輪のスリップ率が所定値より小であるかどうかを判断
基準としているが，この5km/hの値を更に上下するよう
にしてもよい。上記第１実施例のスリップ率1.5％及び1
5％についても同様である。またスリップ率に代えてス
リップ量であってもよい。
記載の数値に限定されるものではない。例えば車体減速
度は0.6gより大であるかどうかによって路面がHighμで
あるか否かを判断するようにしていたが，この所定値0.
6gを更に上下するようにしてもよい。また直進中である
かカーブ走行中であるかを判断するために近似車体速度
と問題にしている後輪と同一側にある前輪の車体速度と
の差が5km/h以下であるか，あるいは更に他方の系統の
後輪のスリップ率が所定値より小であるかどうかを判断
基準としているが，この5km/hの値を更に上下するよう
にしてもよい。上記第１実施例のスリップ率1.5％及び1
5％についても同様である。またスリップ率に代えてス
リップ量であってもよい。
また以上の実施例ではブレーキ制御信号が発生してい
る後輪と，車両の同一側にある前輪の回転速度と車体速
度との差が所定値内にあることを車両が直進していると
検知するための条件としたが，これに代えて以下の方法
で行ってもよい。
る後輪と，車両の同一側にある前輪の回転速度と車体速
度との差が所定値内にあることを車両が直進していると
検知するための条件としたが，これに代えて以下の方法
で行ってもよい。
すなわち， 両前輪の回転速度差が所定値内にあることを検知する
ことによる。
ことによる。
両後輪の回転速度差が所定値内にあることによる。
両後輪とも車輪のスリップが所定のスリップ基準値よ
り大きいことによる。
り大きいことによる。
両前輪とも車輪の回転速度と車体速度との差が所定値
内にあることを検知することによる。
内にあることを検知することによる。
ブレーキ制御信号を発生していない後輪と対角線上に
ある前輪の回転速度と車体速度との差が所定値内にある
ことを検知することによる。
ある前輪の回転速度と車体速度との差が所定値内にある
ことを検知することによる。
スリップの小さい方の後輪と対角線上にある前輪との
回転速度差が所定値内にあることを検知することによ
る。
回転速度差が所定値内にあることを検知することによ
る。
各対角線上にある前後輪の回転速度差が共に所定値内
にあることを検知することによる。
にあることを検知することによる。
上記〜及び実施例に記載の車両直進検知方法の少
なくとも２つを組合せて車両直進を検知するようにして
もよい。
なくとも２つを組合せて車両直進を検知するようにして
もよい。
なお，上記実施例または〜に記載した，車両直進
検知と判断する条件が満たされたとき，当然のことなが
ら車両直進と判断したが，その車両直進検知の条件が満
足されなくなった直後も，所定時間は未だ直進中である
と設定するためのフィルタ回路または制限回路を設けて
もよい。このような回路を設けることにより，多少の路
面状況変化に伴う誤ったカーブ走行検知を防止すること
ができる。
検知と判断する条件が満たされたとき，当然のことなが
ら車両直進と判断したが，その車両直進検知の条件が満
足されなくなった直後も，所定時間は未だ直進中である
と設定するためのフィルタ回路または制限回路を設けて
もよい。このような回路を設けることにより，多少の路
面状況変化に伴う誤ったカーブ走行検知を防止すること
ができる。
なおまた，車両の直進検知としてはコントローラ内の
出力信号によるものではなく外部の，例えば操舵角セン
サ（ハンドル舵角センサ）の出力信号を用い，操舵角が
所定値以内にあることを検知することにより行ってもよ
い。
出力信号によるものではなく外部の，例えば操舵角セン
サ（ハンドル舵角センサ）の出力信号を用い，操舵角が
所定値以内にあることを検知することにより行ってもよ
い。
またブレーキ制御信号はブレーキ減圧制御信号のみか
ら構成してもよく，又はブレーキ減圧制御信号及びブレ
ーキ圧力一定保持信号及び／又はブレーキ減圧制御信号
から構成してもよい。
ら構成してもよく，又はブレーキ減圧制御信号及びブレ
ーキ圧力一定保持信号及び／又はブレーキ減圧制御信号
から構成してもよい。
また車体速度は例えばドップラー効果等を利用した対
地速度センサにより検出してもよい。また車体減速度の
検出は例えば水銀スイッチを有するＧセンサを用いて検
出してもよい。
地速度センサにより検出してもよい。また車体減速度の
検出は例えば水銀スイッチを有するＧセンサを用いて検
出してもよい。
また以上の実施例ではFF車及び四輪駆動車について説
明したが後輪駆動車にも適用可能である。
明したが後輪駆動車にも適用可能である。
なおまた，以上の実施例では弁制御信号としてのQV1,
QV2は切換弁（4a）（4b）のソレノイド部（30a）（30
b）には連続的にレベル“0"の電流を与えるものであ
り，これによってブレーキ液圧を連続的に上昇させるも
のであったが，パルス状に“0"“1/2",“0",“1/2"……
…と変化する電流であってもよく，この場合にはブレー
キ液圧は階段的に上昇させることになる。
QV2は切換弁（4a）（4b）のソレノイド部（30a）（30
b）には連続的にレベル“0"の電流を与えるものであ
り，これによってブレーキ液圧を連続的に上昇させるも
のであったが，パルス状に“0"“1/2",“0",“1/2"……
…と変化する電流であってもよく，この場合にはブレー
キ液圧は階段的に上昇させることになる。
以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ制
御方法によれば装置を小型化，軽量化及びそのコスト低
下を図ることができ，両前輪のブレーキ液圧は各々その
前輪ブレーキ制御信号により制御するために両前輪とも
ロックすることはなく，操舵性を十分に確保でき，また
従来生じていたタイヤのフラットスポットやバーストも
確実に防止できる。更に特殊条件下でのみ一方の後輪の
ロックを許容するようにしているので，通常の場合車両
の方向安定性と制動力は十分に確保でき，この特殊条件
下においても他方の後輪のブレーキ液圧は制御されるた
め車両の方向安定性と制動力は十分確保できる。
御方法によれば装置を小型化，軽量化及びそのコスト低
下を図ることができ，両前輪のブレーキ液圧は各々その
前輪ブレーキ制御信号により制御するために両前輪とも
ロックすることはなく，操舵性を十分に確保でき，また
従来生じていたタイヤのフラットスポットやバーストも
確実に防止できる。更に特殊条件下でのみ一方の後輪の
ロックを許容するようにしているので，通常の場合車両
の方向安定性と制動力は十分に確保でき，この特殊条件
下においても他方の後輪のブレーキ液圧は制御されるた
め車両の方向安定性と制動力は十分確保できる。
第１図は本発明のアンチスキッドブレーキ制御装置の配
管系統図及び電気配線を示す図，第２図は第１図におけ
るコントローラのブロック図，第３図は第２図における
弁制御信号発生回路内の第１実施例の制御フローチャー
ト及び第４図は第２図における弁制御信号発生回路内の
第２実施例による制御フローチャートである。 なお図において， （31）……コントローラ
管系統図及び電気配線を示す図，第２図は第１図におけ
るコントローラのブロック図，第３図は第２図における
弁制御信号発生回路内の第１実施例の制御フローチャー
ト及び第４図は第２図における弁制御信号発生回路内の
第２実施例による制御フローチャートである。 なお図において， （31）……コントローラ
Claims (14)
- 【請求項１】対角線上に配置される前後輪へのブレーキ
系液圧配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアンチ
スキッドブレーキ制御方法において、各車輪に対して各
々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器
と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信
号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けら
れ、前記コントローラからの弁制御信号により作動する
アンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コント
ローラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制
御信号を形成し、各系統において前輪からのブレーキ制
御信号は後輪からのブレーキ制御信号よりも優先的に前
記弁制御信号として使用し、前輪に前記ブレーキ制御信
号が発生したときは、その信号を弁制御信号として当該
前輪が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制
御弁を作動させ、車体減速度が所定の減速度基準値以上
か否か、車両が直進しているか否か、及び後輪のスリッ
プが第１のスリップ基準値以上か否かを検出し、両後輪
のいずれかに前記ブレーキ制御信号が発生したときは、
前記車体減速度が前記所定の減速度基準値以上で、かつ
車両の直進を検知している場合、前記車体減速度が前記
所定の減速度基準値以上ではなく、他方の後輪のスリッ
プが前記第１のスリップ基準値以上の場合、及び前記車
体減速度が前記所定の減速度基準値以上であり、車両が
直進しておらず、かつ、他の後輪のスリップが前記第１
のスリップ基準値以上である場合には、それぞれ前記後
輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号として当該後輪
が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁
を作動させることを特徴とするアンチスキッドブレーキ
制御方法。 - 【請求項２】前記車両の直進検知は、ブレーキ制御信号
を発生している後輪と同一側にある前輪の回転速度と車
体速度との差が所定値内にあることを検知することによ
り行われる請求項（１）に記載のアンチスキッドブレー
キ制御方法。 - 【請求項３】前記車両の直進検知は、ブレーキ制御信号
を発生している後輪と同一側にある前輪の回転速度と車
体速度との差が所定値以内にあり、かつ他方の後輪のス
リップが前記第１のスリップ基準値より小さい第２のス
リップ基準値以上であることを検知することにより行わ
れる請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御
方法。 - 【請求項４】前記車両の直進検知は、両前輪の回転速度
差が所定値内にあることを検知することにより行われる
請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方
法。 - 【請求項５】前記車両の直進検知は、両後輪の回転速度
差が所定値内にあることを検知することにより行われる
請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方
法。 - 【請求項６】前記車両の直進検知は、両後輪とも車輪の
スリップが所定のスリップ基準値より大きいことを検知
することにより行われる請求項（１）に記載のアンチス
キッドブレーキ制御方法。 - 【請求項７】前記車両の直進検知は、両前輪とも車輪の
回転速度と車体速度との差が所定値内にあることを検知
することにより行われる請求項（１）に記載のアンチス
キッドブレーキ制御方法。 - 【請求項８】前記車両の直進検知は、ブレーキ制御信号
を発生していない後輪と対角線上にある前輪の回転速度
と、車体速度との差が所定値内にあることを検知するこ
とにより行われる請求項（１）に記載のアンチスキッド
ブレーキ制御方法。 - 【請求項９】前記車両の直進検知は、両後輪のうちスリ
ップの小さい方の後輪と対角線上にある前輪との回転速
度差が所定値内にあることを検知することにより行われ
る請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方
法。 - 【請求項１０】前記車両の直進検知は各対角線上にある
前後輪の回転速度差が共に所定値内にあることを検知す
ることにより行われる請求項（１）に記載のアンチスキ
ッドブレーキ制御方法。 - 【請求項１１】前記車両の直進検知は、前記請求項
（２）乃至（10）の少なくとも２つを組合わせることに
よってなされる請求項（１）に記載のアンチスキッドブ
レーキ制御方法。 - 【請求項１２】前記車両の直進検知の条件が満たされな
くなった直後も、所定値時間は、未だ直進中であると設
定するフィルタ回路又は次元回路が設けられている請求
項（２）乃至（11）に記載のアンチスキッドブレーキ制
御方法。 - 【請求項１３】前記車両の直進検知は、操舵角センサの
出力信号を用い、操舵角が所定値以内にあることを検知
することにより行われる請求項（１）に記載のアンチス
キッドブレーキ制御方法。 - 【請求項１４】前記ブレーキ制御信号は少なくともブレ
ーキ減圧制御信号を含む請求項（１）に記載のアンチス
キッドブレーキ制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1199012A JP2622755B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
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| GB9016825A GB2234565B (en) | 1989-07-31 | 1990-07-31 | Anti-skid brake control |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP1199012A JP2622755B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
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|---|---|
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Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2630586B2 (ja) * | 1986-10-24 | 1997-07-16 | 日本エ−ビ−エス株式会社 | 車両用ブレーキ調整装置 |
| JPH01160764A (ja) * | 1987-12-18 | 1989-06-23 | Tokico Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1989
- 1989-07-31 JP JP1199012A patent/JP2622755B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0365463A (ja) | 1991-03-20 |
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