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JPH0353506B2 - - Google Patents

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Publication number
JPH0353506B2
JPH0353506B2 JP58012894A JP1289483A JPH0353506B2 JP H0353506 B2 JPH0353506 B2 JP H0353506B2 JP 58012894 A JP58012894 A JP 58012894A JP 1289483 A JP1289483 A JP 1289483A JP H0353506 B2 JPH0353506 B2 JP H0353506B2
Authority
JP
Japan
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port
oil
pressure
valve
spool
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
JP58012894A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS59140129A (ja
Inventor
Yoshikazu Tanaka
Haruyoshi Hisamura
Yoshihisa Anho
Shigeaki Yamamuro
Hiroyuki Hirano
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP58012894A priority Critical patent/JPS59140129A/ja
Priority to GB08401852A priority patent/GB2134196B/en
Priority to DE19843402862 priority patent/DE3402862A1/de
Priority to US06/574,385 priority patent/US4616530A/en
Publication of JPS59140129A publication Critical patent/JPS59140129A/ja
Publication of JPH0353506B2 publication Critical patent/JPH0353506B2/ja
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    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、無段変速機又は自動変速機の油圧制
御装置に関するものである。
フユーエルカツト機構付きエンジン（所定の運
転状態においては、エンジンの燃焼室への燃料の
供給をしや断する機構を備えたエンジン）と無段
変速機とを組み合わせた場合に、できるだけフユ
ーエルカツト機構の作動領域を拡げるようにした
無段変速機の変速制御方法を、本出願人は特願昭
57−80024号（フユーエルカツト機構付きエンジ
ンと組み合わせたＶベルト式無段変速機の変速制
御方法）において開示した。この制御方法によれ
ば、スロツトル開度全閉時には第１図に示すよう
な線図に沿つて制御が行なわれる。すなわち、走
行中にスロツトル開度を全閉にすると、Ｍ線（最
小変速比における車速をエンジン回転速度との関
係を示す線）に沿つて車速及びエンジン回転速度
が減少し、エンジン回転速度がN1に達すると、
以後はエンジン回転速度は不変のまま車速のみが
低下する。車速がV1まで低下すると、エンジン
回転速度を急速にN0まで低下する。フユーエル
カツト機構は、N1とN0との間のエンジン回転速
度Nc以上の回転速度で作動するように設定され
ているため、車速V1以上ではフユーエルカツト
機構が作動し、V1以下ではフユーエルカツト機
構の作動が解除される。このような制御が行なわ
れている場合に、無段変速機のマニアル弁を前進
走行位置であるＤ位置から中立位置であるＮ位置
にセレクトすると、従来の油圧制御装置では、次
のような問題を生じていた。すなわち、マニアル
弁がＤ位置からＮ位置に切り換えられると、前進
用クラツチに供給されていた作動圧がただちに排
出され、前進用クラツチの締結状態が解除され、
駆動輪側からエンジンに伝達されていた逆駆動力
（すなわち、エンジンブレーキ状態の逆駆動力）
が作用しなくなる。一方、マニアル弁がＤ位置か
らＮ位置へ切り換えられると同時に、フユーエル
カツト機構の作動が解除され、燃料が再びエンジ
ンへ供給され始める。しかし、エンジンへの逆駆
動力の伝達が停止された後、燃料が再びエンジン
へ供給されるまでの間にわずかに時間遅れがある
ため、エンジンがアイドリング状態に復帰せず停
止してしまう場合があつた。特に、エンジン回転
速度N1は一般に1000rpm程度であるので、燃料
の供給の再開が遅れるとエンジンは短時間のうち
に停止してしまう。要するに、従来の油圧制御装
置では、フユーエルカツト機構の作動が解除され
て再び燃料が供給されエンジンがアイドリング状
態になる前に中立状態となつてしまいエンジンへ
の逆駆動力が伝達されなくなるためにエンジンが
停止してしまうという問題点があつた。
本発明は、従来の無段変速機又は自動変速機の
油圧制御装置における上記のような問題点に着目
してなされたものであり、マニアル弁をＤ位置か
らＮ位置へセレクトしたときに、前進用クラツチ
の油圧の排出を所定の短い時間遅らせることによ
り、上記問題点を解消することを目的としてい
る。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
２〜７図に基づいて説明する。
本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第２図に示す。エンジンのクランクシヤフトと連
結される入力軸２は、前進用クラツチ４を介し
て、駆動プーリ６を備えた駆動軸８に連結可能で
ある。入力軸２には、後述の油圧制御装置の油圧
源である外接歯車式のオイルポンプ１０が設けら
れている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２及び
被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転
とい１６が一体回転可能に取りつけてあり、この
回転とい１６は略円板状の板の外周を内側へ折り
曲げることにより油だまり１８を形成し、この油
だまり１８の中に回転とい１６と一緒に回転する
油を保持するようにしてある。なお、油だまり１
８には、回転とい１６の回転変化に対する油の追
従性を良くする羽根として作用する凹凸を形成す
ることが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路
（図示してない）を設けてある。回転とい１６の
油だまり１８内には、回転とい１６と一緒に回転
する油の流れに対する開口を有するピトー管２０
を臨ませてあり、油だまり１８内の油の動圧はピ
トー管２０によつて検出可能である。入力軸２と
平行に副軸２２が回転自在に設けてあり、この副
軸２２の一端側に後退用クラツチ２４が設けられ
ている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互い
にかみ合うギア２６及び２８を有している。ギア
２６は入力軸２と常に一体回転可能であり、また
ギア２８は後退用クラツチ２４を介して副軸２２
と一体回転可能である。副軸２２の他端側には、
ギア３４が一体に設けてあり、ギア３４は回転自
在に支持されたギア３２とかみ合つている。ギア
３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とか
み合つている。前進用クラツチ４及び後退用クラ
ツチ２４は、いずれもそのピストン室３６及び３
８に後述の油圧制御装置から油圧が導かれたとき
に締結される構成となつている。前進用クラツチ
４が締結されたときには、入力軸２から伝えられ
るエンジン回転は正転のまま駆動軸８に伝達さ
れ、一方、後退用クラツチ２４が締結されたとき
にはエンジン回転はギア２６，２８，３４，３２
及び３０の作用によつて逆転され駆動軸８に伝達
される。駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成
された固定円すい板４０と、固定円すい板４０に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共
に駆動プーリシリンダ室４２に作用する油圧によ
つて駆動軸８の軸方向に移動可能である可動円す
い板４４とから成つている。なお、Ｖ字状プーリ
みぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左方
へ所定量移動したときに作用するストツパ（図示
してない）によつて規制される。駆動プーリ６の
固定円すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ
同様の回転とい４６が設けてある。回転とい４６
の油だまり４７内の油の動圧はピトー管４８によ
つて検出可能であり、また油だまり４７内には油
管（図示してない）によつて常に所定量の油が供
給される。駆動プーリ６はＶベルト５０によつて
従動プーリ５１と伝動可能に連結されているが、
この従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に
設けられている。従動プーリ５１は、従動軸５２
と一体に形成された固定円すい板５４と、固定円
すい板５４に対向配置されてＶ字状プーリみぞを
形成すると共に従動プーリシリンダ室５６に作用
する油圧及びスプリング５７によつて従動軸５２
の軸方向に移動可能である可動円すい板５８とか
ら成つている。駆動プーリ６の場合と同様に、可
動円すい板５８の軸方向の動きは、図示してない
ストツパによつて制限されて最大のＶ字状プーリ
みぞ幅以上とならないようにしてある。なお、従
動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリ
シリンダ室４２の受圧面積の約1/2としてある。
従動軸５２と一体回転するように設けられたギア
６０は、リングギア６２とかみ合つている。すな
わち、従動軸５２の回転力は、ギア６０を介して
リングギア６２に伝達される。リングギア６２が
取り付けられたデフケース６４には、１対のピニ
オンギア６６及び６８及びこのピニオンギア６６
及び６８とかみ合つて差動装置７０を構成する１
対のサイドギア７２及び７４が設けられている。
サイドギア７２及び７４にはそれぞれ出力軸７６
及び７８が連結される。
上記のような無段変速機の動力伝達機構にエン
ジンのクランクシヤフトから入力された回転力
は、入力軸２から前進用クラツチ４を介して駆動
軸８に（又は、入力軸２からギア２６、ギア２
８、後退用クラツチ２４、副軸２２、ギア３４、
ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８に）伝え
られ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５０、従動
プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更
にギア６０を介してリングギア６２に入力され、
次いで差動装置７０の作用により出力軸７６及び
７８に回転力が伝達される。上記動力伝達の際、
前進用クラツチ４が締結され後退用クラツチ２４
が解放されている場合には、駆動軸８は入力軸２
と同一方向に回転し、出力軸７６及び７８は前進
方向に回転される。また逆に、前進用クラツチ４
が解放され後退用クラツチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転
し、出力軸７６及び７８は後退方向に回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい
板４４及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を
軸方向に移動させてＶベルト５０との接触位置半
径を変えることにより、駆動プーリ６と従動プー
リ５１との回転比を変えることができる。例え
ば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞの幅を拡大
すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞの
幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベ
ルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すい板４４及び
５８を逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変
速比は小さくなる。
次に、本発明が具体化されているマニアル弁１
０４を有する油圧制御装置について説明する。油
圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ
１０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０
４、変速制御弁１０６、クラツチ完全締結制御弁
１０８、変速モータ１１０、変速操作機構１１
２、スロツトル弁１１４、スターテイング弁１１
６、スタート調整弁１１８、最大変速比保持弁１
２０、リバースインヒビター弁１２２、潤滑弁１
２４等から成つている。
まず、本発明と直接関連するマニアル弁１０４
の構成及び作用について説明する。
マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ，
１３４ｂ，１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１
３４と、この弁穴１３４に対応した２つのランド
１３６ａ及び１３６ｂを有するスプール１３６と
から成つている。運転席のセレクトバー（図示し
ていない）によつて動作されるスプール１３６は
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジの５つの停止位置を
有している。ポート１３４ａはドレーンポートで
あり、ポート１３４ｂは油路１３８によつてリバ
ースインヒビター弁１２２のポート２４０ｃと連
通している。またポート１３４ｃは油路１４０に
よつてスターテイング弁１１６のポート２０４ａ
と連通し、ポート１３４ｄは油路１４２によつて
前進用クラツチ４のピストン室３６に連通してい
る。スプール１３６のランド１３６ｂの図中右側
の端部には、端部に向つてテーパ状に縮径される
円すい面部１３６ｃ（切欠き部）が設けられてい
る。スプール１３６がＰ位置にあるときには、後
述のスターテイング弁１１６によつて制御される
油路１４０のスタート圧が加圧されたポート１３
４ｃはランド１３６ｂによつて閉鎖され、前進用
クラツチ４のピストン室３６は油路１４２及びポ
ート１３４ｄを介してドレーンされ、また、後退
用クラツチ２４のピストン室３８は油路１４４、
リバースインヒビター弁１２２のポート２４０ｂ
及び２４０ｃ、油路１３８及びポート１３４ｂを
介してドレーンされる。スプール１３６がＲ位置
にあると、ポート１３４ｂとポート１３４ｃとが
ランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通し
て、（リバースインヒビター弁１２２が図中上半
部状態にあるときには）後退用クラツチ２４のピ
ストン室３８に油路１４０のスタート圧が供給さ
れ、他方、前進用クラツチ４のピストン室３６は
ポート１３４ｄを経てドレーンされる。スプール
１３６がＮ位置にくると（図中下半部に示す状
態）、ポート１３４ｃはランド１３６ａ及び１３
６ｂによつてはさまれて他のポートに連通するこ
とができず、一方、ポート１３４ｂ及び１３４ｄ
は共にドレーンされる（ポート１３４ｄは、スプ
ール穴１３４とスプール１３６の円すい面部１３
６ｃとの間のすきまを介して、スプール穴１３４
の図中右側の開口部にドレーンされる）から、Ｐ
位置の場合と同様に後退用クラツチ２４のピスト
ン室３８及び前進用クラツチ４のピストン室３６
は共にドレーンされる。スプール１３６がＤ又は
Ｌ位置にあるときは、ポート１３４ｃとポート１
３４ｄとがランド１３６ａ及び１３６ｂ間におい
て連通して、前進用クラツチ４のシリンダ室３６
にライン圧が供給され、他方、後退用クラツチ２
４のピストン室３８はポート１３４ｂを経てドレ
ーンされる。これによつて、結局、スプール１３
６がＰ又はＮ位置にあるときには、前進用クラツ
チ４及び後退用クラツチ２４は共に解放されて動
力の伝達がしや断され入力軸２の回転力が駆動軸
８に伝達されず、スプール１３６がＲ位置では後
退用クラツチ２４が締結されて（リバースインヒ
ビター弁１２２が図中上半部状態の場合）、出力
軸７６及び７８は前述のように後退方向に駆動さ
れ、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあると
きには前進用クラツチ４が締結されて出力軸７６
及び７８は前進方向に駆動されることになる。な
お、Ｄ位置とＬ位置との間には上述のように油圧
回路上は何の相違もないが、両位置は電気的に検
出されて異なつた変速パターンに応じて変速する
ように後述の変速モータ１１０の作動が制限され
る。
次にマニアル弁１０４のスプール１３６をＤ位
置からＮ位置に移動した場合の作用について説明
する。スプール１３６がＤ位置（図中上半部位
置）にあると、前述のように前進用クラツチ４が
締結されて前進走行が可能である。前進走行中に
スプール１３６をＮ位置（図中下半部位置）に移
動すると、前進用クラツチ４のピストン室３６と
連通する油路１４２は、スプール穴１３４とスプ
ール１３６の円すい面部１３６ｃとの間のすきま
（オリフイス）を通してドレーンされる。従つて、
前進用クラツチ４のピストン室３６の油圧は緩や
かに減少し、前進用クラツチ４の締結が解除され
るまでに所定の時間がかかる。すなわち、スプー
ル１３６をＤ位置からＮ位置に切換えても直ちに
は中立状態とはならない。この間は前進用クラツ
チ４が締結されているため、エンジンブレーキ状
態においてＤ→Ｎの切換えを行なつた場合には、
車輪側からの逆駆動力がエンジンに入力される。
この前進用クラツチ４が解放されるまでの時間の
間に、エンジンのフユーエルカツト機構の燃料の
供給が再開されるため、エンジンは停止すること
なくアイドリング状態となる。
なお、前進用クラツチ４が解放されるまでの時
間遅れはＤ→Ｎの切換えの場合にのみ発生するよ
うにしてあるので、これに伴なう副作用は生じな
い。例えば、Ｄ位置からＮ位置を通り過ぎてＲ位
置まで切換えた場合には、ポート１３４ｄは完全
に開放されてドレーンされるため前進用クラツチ
４の解放の時間遅れは生じない。従つて、前進用
クラツチ４と後退用クラツチ２４とが同時に締結
状態となるといつた不具合は発生しない。
なお、上記実施例では、切欠き部としてスプー
ル１３６のランド１３６ｂの先端部に円すい面部
１３６ｃを設けたが、第４，５及び６図にそれぞ
れ示すように、切欠き部としてランド１３６ｂの
先端部に切欠き１３６ｄ、切欠き１３６ｅ及びみ
ぞ１３６ｆを設けてオリフイスを形成しても同様
の作用・効果が得られることは明らかである。
次に、第３図に示す本発明と直接的な関連は有
しない本発明実施例中の他の弁について説明し、
その後で第７図に示す第２の実施例について説明
する。
オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２に
よつて駆動されて、タンク１３０内の油をストレ
ーナ１３１を介して吸引し油路１３２に吐出す
る。油路１３２の吐出油は、ライン圧調圧弁１０
２のポート１４６ｄ及び１４６ｅに導かれて、後
述のようにライン圧として所定圧力に調圧され
る。油路１３２は、スロツトル弁１１４のポート
１９２ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂ
にも連通している。また、油路１３２は従動プー
リシリンダ室５６にも連通している。すなわち、
従動プーリシリンダ室５６には常にライン圧が供
給されている。
ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６
ａ，１４６ｂ，１４６ｃ，１４６ｄ，１４６ｅ及
び１４６ｆを有する弁穴１４６と、この弁穴１４
６に対応して５つのランド１４８ａ，１４８ｂ，
１４８ｃ，１４８ｄ及び１４８ｅを有するスプー
ル１４８と、軸方向に移動自在なスリーブ１５０
と、スプール１４８とスリーブ１５０との間に並
列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成つている。スリーブ１５０は、ピン
１５６を支点として揺動するレバー１５８の一端
から押圧力を受けるようにしてある。レバー１５
８の他端は駆動プーリ６の可動円すい板４４の外
周に設けたみぞにかみ合つている。従つて、変速
比が大きくなるとスリーブ１５０は図中右側に移
動し、変速比が小さくなるとスリーブ１５０は図
中左側に移動する。２つのスプリング１５２及び
１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に
両端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４
８に接触させて圧縮状態にあるが、内周側のスプ
リング１５４はスリーブ１５０が所定以上図中右
方向に移動してはじめて圧縮されるようにしてあ
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ａは油
路１６０を介して変速制御弁１０６のポート１７
２ａと接続されている。ポート１４６ｂにはスロ
ツトル圧回路である油路１６２からスロツトル圧
が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポート１４６ｄ
及び１４６ｅにはライン圧回路である油路１３２
からライン圧が供給されている。ポート１４６ｆ
はドレーンポートである。なお、ポート１４６
ａ，１４６ｂ及び１４６ｅの入口にはそれぞれオ
リフイス１６６，１６８及び１７０が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
４８には、スプリング１５２による力（又はスプ
リング１５２及び１５４による力）、ポート１４
６ａの油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面
積差に作用する力及びスプール１４６ｂの油圧
（スロツトル圧）がランド１４８ｂ及び１４８ｃ
間の面積差に作用する力という３つの右方向の力
と、ランド１４８ｄ及び１４８ｅ間の面積差に作
用するポート１４６ｅの油圧（ライン圧）による
力という左方向の力とが作用するが、スプール１
４８はポート１４６ｄからポート１４６ｃへの油
の洩れ量を調節して常に左右方向の力が平衡する
ようにポート１４６ｅのライン圧を制御する。従
つてライン圧は、変速比が大きいほど高くなり、
ポート１４６ａの油圧（この油圧は後述のように
急変速時のみ作用し、ライン圧と同じ油圧であ
る）が高いほど高くなり、またポート１４６ｂに
作用するスロツトル圧が高いほど高くなる。この
ようにライン圧を調節するのは、変速比が大きい
ほどプーリのＶベルト押付力を大きくする必要が
あり、また急変速時に急速にプーリシリンダ室に
油を供給する必要があり、またスロツトル圧が高
い（すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい）ほ
どエンジン出力トルクが大きいので油圧を上げて
プーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による
動力伝達トルクを大きくするためである。
変速制御弁１０６は、４つのポート１７２ａ，
１７２ｂ，１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１
７２と、この弁穴１７２に対応した３つのランド
１７４ａ，１７４ｂ及び１７４ｃを有するスプー
ル１７４と、スプール１７４を図中左方向に押す
スプリング１７５とから成つている。ポート１７
２ａは前述のように油路１６０を介してライン圧
調圧弁１０２のポート１４６ａと連通しており、
ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２
と連通してライン圧が供給されており、ランド１
７２ｃは油路１７６を介して最大変速比保持弁１
２０のポート２３０ｄと連通しており、またポー
ト１７２ｄは潤滑回路である油路１６４と連通し
ている。なお、ポート１７２ｄの入口にはオリフ
イス１７７が設けてある。スプール１７４の左端
は後述に変速操作機構１１２のレバー１７８のほ
ぼ中央部にピン１８１によつて連結されている。
ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２ｃの
幅よりも多少小さくしてある。従つて、ポート１
７２ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの
図中左側部分とポート１７２ｃとの間のすきまを
通つてポート１７２ｃに流れ込むが、その一部は
ランド１７４ｂの図中右側部分とポート１７２ｃ
との間のすきまからポート１７２ｄへ排出される
ので、ポート１７２ｃの圧力は上記両すきまの面
積の比率によつて決定される圧力となる。従つ
て、スプール１７４が右方向に移動するに従つて
ポート１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくな
り排出側のすきまが小さくなるのでポート１７２
ｃの圧力は次第に高くなつていく。ポート１７２
ｃの油圧は、油路１７６、最大変速比保持弁１２
０（ただし、図中下半部状態）及び油路１８０を
介して駆動プーリシリンダ室４２へ供給される。
従つて、駆動プーリ６の駆動プーリシリンダ室４
２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さ
くなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリ
ンダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供
給されているが従動プーリシリンダ室５６の受圧
面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積の約
１／２となつているため駆動プーリ６側と比較して
相対的にＶベルト押付力が小さくなつてＶ字状プ
ーリみぞの幅が大きくなる。すなわち、駆動プー
リ６のＶベルト接触半径が大きくなると共に従動
プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、
変速比は大きくなる。
変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１７４とピン１８１によつて結合されて
いるが、レバー１７８の一端は前述のレバー１５
８のスリーブ１５０と接触する側の端部とピン１
８３によつて結合されており（なお、図示の都合
上、レバー１５８上のピン１８３と、レバー１７
８上のピン１８３とが別々に示してあるが、実際
には両者は同一の部材である）、また他端はロツ
ド１８２にピン１８５によつて結合されている。
ロツド１８２はラツク１８２ｃを有しており、こ
のラツク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオン
ギア１１０ａとかみ合つている。このような変速
操作機構１１２において、変速制御装置３００に
よつて制御される変速モータ１１０のピニオンギ
ア１１０ａを回転することによりロツド１８２を
例えば右方向に移動させると、レバー１７８はピ
ン１８３を支点として反時計方向に回転し、レバ
ー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプー
ル１７４を右方向に動かす。これによつて、前述
のように、駆動プーリ６の可動円すい板４４は右
方向に移動して駆動プーリ６のＶ字状プーリみぞ
間隔は小さくなり、同時にこれに伴なつて従動プ
ーリ５１のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、
変速比は小さくなる。レバー１７８の一端はピン
１８３によつてレバー１５８と連結されているの
で、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１
７８の他端側のピン１８５を支点としてレバー１
７８は反時計方向に回転する。このためスプール
１７４は左方向に引きもどされて、駆動プーリ６
及び従動プーリ５１を変速比が大きい状態にしよ
うとする。このような動作によつてスプール１７
４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の
状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回
転した場合も同様である（なお、ロツド１８２は
変速比最大値に対応する位置を越えて更に図中で
左側（オーバストローク領域）へ移動可能であ
り、オーバストローク領域に移動すると変速基準
スイツチ２９８が作動し、この信号は変速制御装
置３００に入力される）。従つて、変速モータ１
１０を所定の変速パターンに従つて作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制御することによつて無
段変速機の変速を制御することができる。
なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に
作動させると、変速制御弁１０６のスプール１７
４は一時的に図中左側に移動させられる（ただ
し、変速の進行に伴ない次第に中央位置に復帰す
る）。スプール１７４が大きく左側に移動すると、
ポート１７２ａと１７２ｂとがランド１７４ａ及
び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライン圧が
供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のポート１４６ａに作用し、前述のよ
うにライン圧を上昇させる。すなわち、変速比大
側へ急速に変速する場合にはライン圧が高くな
る。これによつて、従動プーリシリンダ室５６に
急速に油を送り込み、迅速に変速させることがで
きる。
変速モータ（以下の説明においては「ステツプ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速
制御装置３００から送られてくるパルス数信号に
対応して回転位置が決定される。変速制御装置３
００からのパルス数信号は所定の変速パターンに
従つて与えられる。
クラツチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を
変速操作機構１１２のロツド１８２と一体に形成
してある。すなわち、クラツチ完全締結制御弁１
０８はポート１８６ａ及び１８６ｂを有する弁穴
１８６と、ロツド１８２に形成したランド１８２
ａ及び１８２ｂとから成つている。ポート１８６
ａは油路１８８によつて前述のピトー管４８と連
通している。すなわち、ポート１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給さ
れている。ポート１８６ｂは、油路１９０を介し
てスターテイング弁１１６のポート２０４ｅと連
通している。通常はポート１８６ａと１８６ｂと
はランド１８２ａ及び１８２ｂ間において連通し
ているが、ロツド１８２が変速比最大値に対応す
る位置（変速基準スイツチ２９８がオンとなる位
置）を越えてオーバストローク領域に移動したと
きにのみポート１８６ａは封鎖されポート１８６
ｂはドレーンされるようにしてある。すなわち、
クラツチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プ
ーリ６の回転速度信号油圧をスターテイング弁１
１６のポート２０４ｅに供給し、ロツド１８２が
最大変速比位置を越えてオーバストローク領域に
移動したときに上記信号油圧の供給を停止する機
能を有する。
スロツトル弁１１４は、ポート１９２ａ，１９
２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ及び１９２ｅを有する
弁穴１９２と、弁穴１９２に対応した３つのラン
ド１９４ａ，１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプ
ール１９４と、スプール１９４を図中右側に押す
スプリング１９６と、スプール１９４に押力を作
用する負圧ダイヤフラム１９８とから成つてい
る。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管
負圧が所定値（例えば、300mmHg）よりも低い
（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に
反比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所
定値よりも高い場合には全く力を作用しないよう
にしてある。ポート１９２ａは潤滑回路である油
路１６４と連通しており、ポート１９２ｂ及び１
９２ｄはスロツトル圧回路である油路１６２と連
通しており、ポート１９２ｃはライン圧回路であ
る油路１３２と連通しており、またポート１９２
ｅはドレーンポートである。ポート１９２ｄの入
口にはオリフイス２０２が設けてある。スプール
１９４には、スプリング１９６の力及び負圧ダイ
ヤフラム１９８による力という図中右向きの力
と、ランド１９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作
用するポート１９２ｄの油圧による力という図中
左向きの力とが作用するが、スロツトル弁１１４
は上記両方向の力がつり合うようにポート１９２
ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａを排出
ポートとして周知の調圧作用を行なう。これによ
つてポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプリング
１９６及び負圧ダイヤフラム１９８による力に対
応したスロツトル圧が発生する。このようにして
得られたスロツトル圧は、エンジン吸気管負圧に
応じて調圧されているので、エンジン出力トルク
に対応する。すなわち、エンジン出力トルクが大
きければ、スロツトル圧もこれに対応して高い油
圧となる。
スターテイング弁１１６は、ポート２０４ａ，
２０４ｂ，２０４ｃ，２０４ｄ及び２０４ｅを有
する弁穴２０４と、ランド２０６ａ，２０６ｂ，
２０６ｃ及び２０６ｄを有するスプール２０６
（なお、ランド２０６ａの図中左側の部分はテー
パ状に縮径されている）と、スプール２０６を図
中右方向に押すスプリング２０８とから成つてい
る。ポート２０４ａは、スロツトル圧回路である
油路１６２とオリフイス２１０を介して接続され
た油路１４０と連通している。ポート２０４ｂは
ドレーン回路である油路２００（この油路はオイ
ルポンプ１０とストレーナ１３１との間に連通し
ている）を介してドレーンされている。ポート２
０４ｃは油路２１２を介してスタート調整弁１１
８と接続されている。ポート２０４ｄは油路２１
４によつて前述のピトー管２０と連通している。
すなわち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速
度に対応した信号油圧（すなわち、エンジン回転
速度信号油圧）が供給されている。ポート２０４
ｅは前述のように油路１９０によつてクラツチ完
全締結制御弁１０８のポート１８６ｂと連通して
いる。ポート２０４ｃ、ポート２０４ｄ、ポート
２０４ｅの入口にはそれぞれオリフイス２１６，
２１８及び２２０が設けてある。スターテイング
弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポート
２０４ａの油をポート２０４ｂに排出することに
より油路１４０の油圧（スタート圧）をスロツト
ル圧よりも減圧された油圧とする機能を有する。
すなわち、スプール２０６が図中左側寄りに位置
している場合にはポート２０４ａからポート２０
４ｂへのすきまが小さいためポート２０４ａの油
圧は高く、逆にスプール２０６が図中右側に移動
するとポート２０４ａからポート２０４ｂへのす
きまが大きくなつて油の漏れ量が増大しポート２
０４ａの油圧が低くなる。なお、スロツトル圧回
路である油路１６２とスタート圧回路である油路
１４０とはオリフイス２１０を介して接続されて
いるため、油路１４０の油圧が低くなつても油路
１６２のスロツトル圧は実質的に影響を受けな
い。スプール２０６の位置は、スプリング２０８
の力及びランド２０６ｂ及び２０６ｃ間の面積差
に作用する油圧（スタート調整圧）による力とい
う右向きの力と、ランド２０６ｃ及び２０６ｄ間
の面積差に作用するポート２０４ｄの油圧（エン
ジン回転速度信号油圧）による力及びランド２０
６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力
とのつり合いによつて決定される。すなわち、後
述のスタート調整バルブ１１８によつて得られる
油路２１２のスタート調整圧が高いほど油路１４
０のスタート圧は低くなり、エンジン回転速度信
号油圧及び駆動プーリ回転速度信号油圧が高いほ
どスタート圧は高くなる。発進時には、前述のク
ラツチ完全締結制御弁１０８のロツド１８２は最
も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされ
ているため、スターテイング弁１１６のポート２
０４ｅには駆動プーリ回転速度油圧信号は作用し
ていない。従つて、スタート圧はスタート調整圧
及びエンジン回転速度信号油圧によつて制御さ
れ、エンジン回転速度の上昇にともなつて緩やか
に上昇する。このスタート圧は前進用クラツチ４
（又は後退用クラツチ２４）に供給され、これを
徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステツプモータ１１
０の作用によりクラツチ完全締結制御弁１０８が
切換わり、油路１９０を介してポート２０４ｅに
駆動プーリ回転速度信号油圧が供給され、スター
ト圧は急激に上昇する。これによつて前進用クラ
ツチ４（又は後退用クラツチ２４）は確実に締結
され、滑りのない状態となる。なお、スターテイ
ング弁１１６は、ポート２０４ａに供給されるエ
ンジン出力トルクに応じたスロツトル圧を調圧し
前進用クラツチ４及び後退用クラツチ２４に供給
するから、前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４に不必要に高い油圧が作用することはない。
このことは前進用クラツチ４及び後退用クラツチ
２４の耐久性能上好適である。
スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポ
ート２２２（このポート２２２はドレーン回路で
ある油路２００と連通している）への排出量をプ
ランジヤ２２４ａによつて調節可能なフオースモ
ータ２２４によつて構成されている。油路２１２
には潤滑油路である油路１６４からオリフイス２
２６を介して低圧の油が供給されている。フオー
スモータ２２４はその通電量に反比例して油路２
１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（ス
タート調整圧）は通電量によつて制御される。フ
オースモータ２２４の通電量は変速制御装置３０
０によつて制御される。車両が停止したアイドリ
ング状態においては、このスタート調整弁１１８
によつて得られるスタート調整圧によつて、スタ
ート圧（スターテイング弁１１６によつて調圧さ
れる油圧）は前進用クラツチ４又は後退用クラツ
チ２４が締結開始直前の状態となるように制御さ
れる。発進前には常にこのスタート圧が前進用ク
ラツチ４又は後退用クラツチ２４に供給されてい
るので、エンジン回転の上昇にともなつて直ちに
前進用クラツチ４又は後退用クラツチ２４が締結
を開始し、エンジンの空吹きを生ずることはな
く、またエンジンのアイドリング回転速度が通常
より高い場合であつても誤発進することはない。
最大変速比保持弁１２０は、ポート２３０ａ，
２３０ｂ，２３０ｃ，２３０ｄ，２３０ｅ及び２
３０ｆを有する弁穴２３０と、ランド２３２ａ，
２３２ｂ及び２３２ｃを有するスプール２３２
と、スプール２３２を図中左方向に押すスプリン
グ２３４とから成つている。ポート２３０ａには
油路１８８から駆動プーリ回転速度信号油圧が導
かれており、ポート２３０ｃは油路１８０によつ
て駆動プーリシリンダ室４２及びリバースインヒ
ビタ弁１２２のポート２４０ｄと連通しており、
またポート２３０ｄは油路１７６を介して変速制
御弁１０６のポート１７２ｃと連通している。ポ
ート２３０ｂは油路２００を介してドレーンさ
れ、またポート２３０ｆはドレーンポートであ
る。ポート２３０ａ及び２３０ｅの入口にはオリ
フイス２３６及び２３８が設けてある。ランド２
３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２３２
ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比保
持弁１２０は、変速制御弁１０６の状態にかかわ
らず発進時においては最大変速比を実現する弁で
ある。これによつて、ステツプモータ１１０の故
障等によつて変速制御弁１０６が変速比小側で固
定されても、最大変速比状態となつて発進するこ
とができる。車両が停止した状態では、駆動プー
リ回転速度信号油圧が０であるためスプール２３
２を図中右方向に押す力が存在せず、スプール２
３２はスプリング２３４によつて押され図中上半
部に示す状態にある。従つて、駆動プーリシリン
ダ室４２は油路１８０、ポート２３０ｃ、ポート
２３０ｂ及び油路２００を介してドレーンされて
おり、無段変速機は必ず最大変速比状態となる。
この状態は、スプール２３２のランド２３２ａの
面積に作用するポート２３０ａの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による図中右向きの力がラ
ンド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用する
ポート２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信号油
圧）による力及びスプリング２３４による力とい
う左向きの力に打ち勝つまで維持される。すなわ
ち、前進用クラツチ４の締結が開始され駆動プー
リ６がある程度の速度で回転するようになる（つ
まり前進用クラツチ４の滑りが小さくなる）まで
は最大変速比のままである。駆動プーリ６が所定
以上の速度で回転するようになると最大変速比保
持弁１２０は図中下半部の位置に切換わり、ポー
ト２３０ｃと２３０ｄとが連通するため、駆動プ
ーリシリンダ室４２の変速制御弁１０６からの油
圧が供給され、無段変速機は変速可能な状態とな
る。最大変速比保持弁１２０のスプール２３２が
いつたん図中下半部に示す状態となると、ランド
２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に作用していた
油圧がポート２３０ｆからドレーンされるため、
スプール２３２は駆動プーリ回転速度信号油圧圧
が非常に低くなるまで上半部に示す位置に復帰し
ない。すなわち、車速が非常に低くなつて停止直
前にスプール２３２は上半部に示す位置に復帰
し、最大変速比状態となる。なお、駆動プーリ回
転速度信号油圧は、駆動プーリ６が逆回転してい
る場合（すなわち、後退用クラツチ２４が作動し
ている場合）には油圧が０であるから、後退時に
も必ぶ最大変速比状態となる。
リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４
０ａ，２４０ｂ，２４０ｃ及び２４０ｄを有する
弁穴２４０と、等径のランド２４２ａ及び２４２
ｂを有するスプール２４２と、スプール２４２を
図中右方向に押すスプリング２４４とから成つて
いる。ポート２４０ａはドレーンポートであり、
ポート２４０ｂは油路１４４を介して後退用クラ
ツチ２４のピストン室３８と連通しており、ポー
ト２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１０
４のポート１３４ｂと連通しており、ポート２４
０ｄは駆動プーリシリンダ室４２へ油圧を供給す
る油路１８０と接続されている。このリバースイ
ンヒビター弁１２２は、前進走行中に誤つてマニ
アル弁１０４をＲ位置にセレクトしたときに、後
退用クラツチ２４が作動することを阻止する弁で
ある。車両が停止している場合には、前述の最大
変速比保持弁１２０の作用により油路１８０（す
なわち、駆動プーリシリンダ室４２）の油圧はド
レーンされている。従つて、リバースインヒビタ
ー弁１２２のスプール２４２に図中左向きの力が
作用しないため、スプール２４２はスプリング２
４４に押されて図中上半部に示す位置にあり、ポ
ート２４０ｂと２４０ｃとが連通している。この
状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトする
と、マニアル弁１０４のポート１３４ｂの油圧は
油路１３８、ポート２４０ｃ、ポート２４０ｂ及
び油路１４４を介して後退用クラツチ２４のピス
トン室３８に供給される。これによつて後退用ク
ラツチ２４が作動し、後退状態となる。しかし、
車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０は
停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路
１８０には油路１７６から油圧が供給されてい
る。この油圧はリバースインヒビター弁１２２の
ポート２４０ｄに作用するので、リバースインヒ
ビター弁１２２は図中下半部に示す状態となり、
油路１３８と１４４との連通が阻止され、後退用
クラツチ２４のピストン室３８の油圧はポート２
４０ａからドレーンされる。従つて、この状態に
おいてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトして
も後退用クラツチ２４のピストン室３８には油圧
が供給されない。これによつて、前進走行中に動
力伝達機構が後退状態となつて破損するという事
態を防止することができる。
潤滑弁１２４は、ポート２５０ａ，２５０ｂ，
２５０ｃ及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等
径のランド２５２ａ及び２５２ｂを有するスプー
ル２５２と、スプール２５２を図中左方向に押す
スプリング２５４とから成つている。ポート２５
０ａはクーラ２６０の下流側に連通する油路１６
４と接続されており、ポート２５０ｂはスロツト
ル圧回路である油路１６２と接続されており、ポ
ート２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通する
油路２５８と接続されており、ポート２５０ｄは
ドレーン回路である油路２００と接続されてい
る。この潤滑弁１２４は、ポート２５０ｂのスロ
ツトル圧を油圧源として周知の調圧作用によりポ
ート２５０ａの油圧をスプリング２５４に対応し
た一定の油圧とし、これを油路１６４に供給す
る。油路１６４の油は回転とい１６及び４６への
供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へド
レーンされる。
次に、第７図に示す本発明の第２の実施例につ
いて説明する。この実施例は、マニアル弁１０４
のスプール１３６に設けた円すい面部１３６ｃ
（第３図に示す実施例）に換えて、油路１４２へ
一方向オリフイス２９９を設けたものである。一
方向オリフイス２９９は、前進用クラツチ４のピ
ストン室３６へ油圧を供給する向きに油が流れる
ときにはオリフイス作用がなく、逆方向に流れる
ときに流れの抵抗となるように配置されている。
その他の構成については、第３図に示した実施例
と同様であるので、同様の参照符号を付して説明
は省略する。マニアル弁１０４のスプール１３６
をＤ位置からＮ位置へ切換えると、前進用クラツ
チ４のピストン室３６に連通する油路１４２はポ
ート１３４ｄを介してドレーンされるが、油路１
４２にはこの向きに油が流れるときに流れの抵抗
となる一方向オリフイス２９９が設けられている
ため、前進用クラツチ４のピストン室３６の油圧
は緩やかに減少する。従つて、第３図に示した実
施例と同様の作用及び効果が得られることは明ら
かである。なお、前進用クラツチ４のピストン室
３６へ油圧を供給するときには、一方向オリフイ
ス２９９はオリフイス作用を有しないので、前進
用クラツチ４の締結が遅れることはない。
以上説明してきたように、本発明によると、所
定の運転状態において燃料の供給を停止させるフ
ユーエルカツト機構を備えたエンジンに連結さ
れ、動力伝達径路中の摩擦要素の油室の油圧の供
給及び排出を制御することにより前進、中立、後
進等を切り換える手動切換弁を備えた無段変速機
又は自動変速機の油圧制御装置において、手動切
換弁（マニアル弁１０４）が前進位置から中立位
置へ切り換えられたときに作動状態が切り換わる
摩擦要素の油室（前進用クラツチ４のピストン室
３６）の油圧の変化に、手動切換弁の前進位置か
ら中立位置への切り換え操作から所定時間遅れを
与える、摩擦要素の油室の油圧の排出を制御する
装置（切欠き部１３６ｃ，１３６ｄ，１３６ｅ又
は１３６ｆ、一方向オリフイス２９９）が、マニ
アル弁又はこれから摩擦要素の油室までの油路に
設けられているので、手動切換弁を前進位置から
中立位置へ切換えたとき前進状態が所定の短い時
間維持され、その間にフユーエルカツト機構の燃
料の供給が再開され、エンジン停止を発生するこ
となくアイドリング状態に復帰することができる
という効果が得られる。
なお、上記の説明は本発明を無段変速機に適用
した場合について行なつたが、複数の変速段を有
する自動変速機であつても本発明を適用すること
ができることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
第１図はフユーエルカツト機構付きエンジンと
無段変速機とを組み合わせた場合の車速とエンジ
ン回転速度との関係を示す線図、第２図は無段変
速機の動力伝達部の骨組図、第３図は本発明の第
１実施例の油圧制御装置を示す図、第４図は切り
欠きを設けたスプールを示す斜視図、第５図は切
り欠きを設けたスプールを示す斜視図、第６図は
みぞを設けたスプールを示す斜視図、第７図は本
発明の第２実施例である油圧制御装置を示す図で
ある。 ４……前進用クラツチ、３６……ピストン室、
１０４……マニアル弁、１３４……スプール穴、
１３４ａ〜ｄ……ポート、１３６……スプール、
１３６ａ，ｂ……ランド、１３６ｃ，ｄ，ｅ，ｆ
……切欠き部、１４２……油路、２９９……一方
向オリフイス。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 所定の運転状態において燃料の供給を停止さ
    せるフユーエルカツト機構を備えたエンジンに連
    結され、動力伝達径路中の摩擦要素の油室の油圧
    の供給及び排出を制御することにより前進、中
    立、後進等を切り換える手動切換弁を備えた無段
    変速機又は自動変速機の油圧制御装置において、
    手動切換弁が前進位置から中立位置へ切り換えら
    れたときに作動状態が切り換わる摩擦要素の油室
    の油圧の変化に、手動切換弁の前進位置から中立
    位置への切り換え操作から所定時間遅れを与え
    る、摩擦要素の油室の油圧の排出を制御する流量
    制御装置が、マニアル弁又はこれから摩擦要素の
    油室までの油路に設けられていることを特徴とす
    る無段変速機又は自動変速機の油圧制御装置。 ２ 摩擦要素は前進用クラツチであり、流量制御
    装置は手動切換弁のスプールのランド端部の切欠
    き部によつて形成されるオリフイスであり、手動
    切換弁が中立位置にあるときにこのオリフイスを
    介して前進用クラツチがドレーンポートに連通す
    る特許請求の範囲第１項記載の無段変速機又は自
    動変速機の油圧制御装置。 ３ 摩擦要素は前進用クラツチであり、流量制御
    装置は前進用クラツチに連通する油路に前進クラ
    ツチから排出される油の流れの抵抗となる向きに
    配置された一方向オリフイスである特許請求の範
    囲第１項記載の無段変速機又は自動変速機の油圧
    制御装置。
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