JPH0316866A - アンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪達度センサで検出された車輪速度を
あらわす電気信号に基づし＼てブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドハルブお
よび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
Ｇこマイクロコンピュータヲ含むコントロー２レユニ・
ノトで制御している。

このようなアンチロック制御方法において、従来は、第
４図に示すように、車体速度ＶＶに対して所定の関係を
もって追従する速度を減圧開始しきい｛ｉ　Ｖ　Ｔとし
て算出し、ブレーキペダルの踏込みによって減速された
車輪速度Ｖｗが上記減圧開始しきい値■７を下・まわっ
た時点からブレーキ液圧の減圧を開始している。

ところで、」二記滅圧開始しきい値■７の算出方法とし
て、一定のスリソブ率に基づき算出する方法が知られて
いる。この方法によるしきい値をＶＴ、スリソブ率をＫ
とすると、しきい値Ｖ１は、ＶＴ＝　Ｖ　ｖ　ｘ　Ｋ　
（　０　〈Ｋ　＜　１　）で表わされる。この関係をタ
イムチャートで表わすと第５同のようになる。しかしな
がら、このｖＴの算出方法では、低速度においてＶＶと
■アとの差が梅端に小さくなるため、ノイズ等に起因す
る誤作動が発生し易いという問題があった。

一方、上記一定のスリソプ率に基づ＜Ｖｔの算出方法の
ほかに、一定のスリソプ率に基づき算出する方法も知ら
れており、ここでは一定のスリップ量をΔＶとすると、
しきい４ａ　Ｖ　Ｔは、Ｖ．＝ＶＶ一ΔＶ で表わされる。この関係をタイムチャートで表わすと第
６図のようになる。この場合は、全速度域にわたりＶＶ
とＶＴの差が一定であるため低速域においては問題ない
が、中高速度域においては、速度↓こ比しスリソプ量が
小さく、この結果早期減圧が住し、制動力が不足する。

（発明の目的） そこで本発明は、全速度域にわたって適切なブレーキ液
圧減圧モードを発使させることができるアンチロ・７ク
制御方法を提供することを目的とす（発明の構或） 本発明においては、車体速度ＶＶに対して下記の式に示
すような関係をもって追従する速度Ｖ７を設定している
。

すなわち　ＶＴ＝　Ｖ　ｖ　Ｘ　Ｋ−ΔＶ但し、Ｋは０
＜Ｋ＜１の範囲にある係数、Δ■は一定の速度差である
。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）アン
チロック制御装置を示すブロソク図で、車輪速度センサ
ｌ〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあらわず信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖ　ｗ
　２はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度
ＶＳ２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジソク回
ＦＩｐＩ９、１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３およ
び右後輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセ
レクト回路１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３として
第３の制御口ジソク回路１２に送られる。

各制御ロジソク回路９、１０、１２では、上記系統速度
Ｖｓｌ−Ｖｓ３をそれぞれ制御対１象車輪速度Ｖｗ（以
下単に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度
Ｖｗを基準として常開型電磁弁であるホールドバルブＨ
Ｖおよび常閉型電磁弁であるディケイハルブＤＶのＯＮ
−ＯＦＦ制御を行なう。すなわち、ホールドバルブＨＶ
およびディケイバルブＤＶのＯＮによってブレーキ液圧
は減圧され、ホールドバルブＨＶおよびディケイバルブ
のＯＦＦによってブレーキ液圧は加圧され、ホールドバ
ルブＨＶのＯＮ，ディケイバルブＤＶのＯＦＦによって
ブレーキ液圧は保持される。

また、各車輪速度ＶｗＬ−Ｖｗ４をあらわす信号は擬似
車体速度濱算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとし
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ＩＧの
範囲に限定した速度を擬似車体速度として算出し、これ
を車体速度ＶＶとみなして各制御ロジソク回路９、１０
、ｌ２に出力する。

各制御ロジソク回路９、１０、１２には、ディケイバル
ブのＯＮ？ｌｔｌＪ御を開始する減圧開始点を判定する
ため減圧開始点判定部１４、１５、１６が設けられてお
り、この判定部１４、１５、１６ぱ、上記制御ロジック
回路９、ｌＯ、１２とスイソチＳＷＩ，ＳＷ２、ＳＷ３
を介して接続されている。

そして上記スイッチＳＷＩ〜ＳＷ３は、制御ロジック回
路９、１０、１２からの出力により、各系統別に、制動
開始点から減圧開始点までの期間、またはアンチロック
制御中の加圧開始点から減圧開始点までの期間はＯＮに
なり、それ以外の期間はＯＦＦになるように制御されて
いる。

次に第２図は本発明によるアンチロック制御方法６こお
ける減圧開始点判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。まずステソプＳ１において、第３図に示すような減
圧開始しきい値ＶＴを式ＶＴ一ＶＶＸＫ一ΔＶに基づい
て算出し、次のステソプＳ２において減速中の車輪速度
Ｖｗが上記しきい値ＶＴ以下となったか否かを判定する
。ステソプＳ２の判定がｒＹＥｓＪとなったとき減圧開
始点が到来したと判断し、ステソプＳ３へ進み、減圧モ
ードを発生する。そしてホールドバルブをＯＮ（閉）、
ゲイケイバルブをＯＮ（開）にしてブレキ液圧を減圧す
る。

（発明の効果） このように本発明においては、減圧開始点を決定するし
きい４（ｉ　Ｖ　Ｔを、車体速度ＶＶから車輪速度Ｖｗ
を減したものを車体速度ＶＶで除したスリソプ率と、車
体速度ＶＶから車輪速度Ｖｗを減したスリノプ量との双
方を一つの関係式に入れることによって算出することを
特徴としている。したがって、低速域、中高速域を問わ
ず、全速度域に対応し得る適切な減圧開始点を決定する
ことができるから、良好なアンチロンク制御が可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロソク制御装置
のブロソク図、第２図はその減圧開始点判定ルーチンを
示すフローチャート、第３図は本発明における減圧開始
しきい植の説明図、第４図〜第６図は従来のアンチロッ
ク制御方法における減圧開始しきい値の説明図である。 １〜４一車輪速度センサ ５〜８一演算回路 ９、１０、１２一制御ロジソク回路 １１−ローセレクト回路 １３一擬似車体速度演算回路 １４〜１６一減圧開始点判定部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体速度Ｖ＿Ｖに対して所定の関係をもって追従する速
   度Ｖ＿Ｔを、 式Ｖ＿Ｔ＝Ｖ＿Ｖ×Ｋ−ΔＶ （但しＫは０＜Ｋ＜１の範囲にある係数、ΔＶは一定の
   速度差） に基づいて減圧開始しきい値として算出し、減速中の車
   輪速度が上記速度Ｖ＿Ｔを下まわった時点からブレーキ
   液圧の減圧を開始するようにしたことを特徴とするアン
   チロック制御方法。