JPH0459458A - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents
車両のアンチロック制御装置Info
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- JPH0459458A JPH0459458A JP2169863A JP16986390A JPH0459458A JP H0459458 A JPH0459458 A JP H0459458A JP 2169863 A JP2169863 A JP 2169863A JP 16986390 A JP16986390 A JP 16986390A JP H0459458 A JPH0459458 A JP H0459458A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 25
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御装置に関する。
るためのアンチロック制御装置に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
トを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
トを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、このようなアンチロック制御装置を車両に適
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度として、
互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレーキ
液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、２つ
の車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択（セレクトロ
ー）してこれを共通の制御対象車輪速度（以後これを系
統速度と呼ぶ）として、第３の制御系統を通じてブレー
キ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローによる
３系統（３チヤンネル）アンチロック制御方法が広く用
いられる。
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度として、
互いに独立した第１、第２の制御系統を通じてブレーキ
液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、２つ
の車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択（セレクトロ
ー）してこれを共通の制御対象車輪速度（以後これを系
統速度と呼ぶ）として、第３の制御系統を通じてブレー
キ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローによる
３系統（３チヤンネル）アンチロック制御方法が広く用
いられる。
しかしながら、上述のように、左右の車輪に対し共通の
セレクトロー速度にもとづき、共通の制御系統を介して
ブレーキ液圧の制御を行なっている場合、左右で摩擦係
数の異なる路面（スプリットμ路）においては、ブレー
キ液圧の加圧によって低μ路側を走行している車輪速度
か落ちこみ、これによって上記共通の制御系統において
ブレーキ液圧の減圧が開始される。したがって、高μ路
側を走行している車輪に関しては、その車輪速度が十分
に減速しない時点でブレーキ液圧の減圧が開始されてし
まうことになり、しかも、低μ路側の車輪速度が車体速
度近傍まで回復するまでは加圧が開始されないために、
高μ路側の高速の車輪に対するブレーキ液圧が不足する
という問題があった。
セレクトロー速度にもとづき、共通の制御系統を介して
ブレーキ液圧の制御を行なっている場合、左右で摩擦係
数の異なる路面（スプリットμ路）においては、ブレー
キ液圧の加圧によって低μ路側を走行している車輪速度
か落ちこみ、これによって上記共通の制御系統において
ブレーキ液圧の減圧が開始される。したがって、高μ路
側を走行している車輪に関しては、その車輪速度が十分
に減速しない時点でブレーキ液圧の減圧が開始されてし
まうことになり、しかも、低μ路側の車輪速度が車体速
度近傍まで回復するまでは加圧が開始されないために、
高μ路側の高速の車輪に対するブレーキ液圧が不足する
という問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、上述した従来技術における問題点を解
決しうる車両のアンチロック制御装置を提供することを
目的とする。
決しうる車両のアンチロック制御装置を提供することを
目的とする。
（発明の構成）
本発明は、左右の車輪速度から算出されるセレクトロー
速度を共通の制御対象車輪速度として、上記左右の車輪
に対し共通の制御系統を介してブレーキ液圧の加圧、減
圧を行なうアンチロック制御装置において、速度差演算
手段と、加圧レート増大手段とを備えている。そして上
記速度差演算手段により得られる上記左右の車輪速度の
速度差が所定値Δ■を超えており、かつ上記共通の制御
系統において減圧モード以外のモードが発生している場
合、これに応答して、上記左右の車輪のうち高速側の車
輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、通常時の加圧
レートよりも増大させるようにしている。
速度を共通の制御対象車輪速度として、上記左右の車輪
に対し共通の制御系統を介してブレーキ液圧の加圧、減
圧を行なうアンチロック制御装置において、速度差演算
手段と、加圧レート増大手段とを備えている。そして上
記速度差演算手段により得られる上記左右の車輪速度の
速度差が所定値Δ■を超えており、かつ上記共通の制御
系統において減圧モード以外のモードが発生している場
合、これに応答して、上記左右の車輪のうち高速側の車
輪に対するブレーキ液圧の加圧レートを、通常時の加圧
レートよりも増大させるようにしている。
（実 施 例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明の実施例における制御系統のブロック図
である。同図において、１は４つの車輪にそれぞれ取付
けられている車輪速度センサで、この出力は車輪速度演
算手段２に送られて演算され、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ
４をあられす信号が得られる。そして左前輪速度Ｖｗｌ
および右前輪速度Ｖｗ２はそのまま第１および第２系統
速度Ｖｓ１、Ｖｓ２として第１速度差演算手段３および
加速度・減速度演算手段４に直接送られ、左後輪速度Ｖ
ｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度
がセレクトロー演算手段５で選択されてから、第３系統
速度Ｖｓ３として上記第１速度差演算手段３および加速
度・減速度演算手段４に送られる。
である。同図において、１は４つの車輪にそれぞれ取付
けられている車輪速度センサで、この出力は車輪速度演
算手段２に送られて演算され、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ
４をあられす信号が得られる。そして左前輪速度Ｖｗｌ
および右前輪速度Ｖｗ２はそのまま第１および第２系統
速度Ｖｓ１、Ｖｓ２として第１速度差演算手段３および
加速度・減速度演算手段４に直接送られ、左後輪速度Ｖ
ｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度
がセレクトロー演算手段５で選択されてから、第３系統
速度Ｖｓ３として上記第１速度差演算手段３および加速
度・減速度演算手段４に送られる。
また、上記各車輪速度をあられす信号Ｖｗｌ〜Ｖｗ４は
擬似車体速度演算手段６に送られ、この演算手段６では
、４つの車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択（セレ
クトハイ）し、かつこの最高速の車輪速度に対する加速
度・減速度の追従限界を例えば±ＩＧに設定するフィル
タを通すことによって実車体速度に近似した擬似車体速
度Ｖｖが得られる。目標速度演算手段７では上記擬似車
体速度Ｖｖに対して一定の速度差をもって追従する目標
速度ＶＴが演算されて第１速度差演算手段３に送られる
。
擬似車体速度演算手段６に送られ、この演算手段６では
、４つの車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択（セレ
クトハイ）し、かつこの最高速の車輪速度に対する加速
度・減速度の追従限界を例えば±ＩＧに設定するフィル
タを通すことによって実車体速度に近似した擬似車体速
度Ｖｖが得られる。目標速度演算手段７では上記擬似車
体速度Ｖｖに対して一定の速度差をもって追従する目標
速度ＶＴが演算されて第１速度差演算手段３に送られる
。
８は制御部で、この制御部８のメモリには、第２図に示
すような制御マツプが格納されている。
すような制御マツプが格納されている。
この制御マツプは、第１速度差演算手段３から得られる
、系統速度Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ（＝Ｖｓ−ＶＴ
）を横軸に、加速度・減速度演算手段４から得られる系
統速度Ｖｓの加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔを
縦軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および
減圧領域をあられしており、さらに加圧領域および減圧
領域における加圧レートおよび減圧領域における減圧レ
ートの大小を制御値として示しているものである。上記
加圧レートはホールドバルブに印加される加圧信号のデ
ユーティ比をあられし、また上記゛減圧レートはデイケ
イバルブに印加される減圧信号のデユーティ比をあられ
している。
、系統速度Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ（＝Ｖｓ−ＶＴ
）を横軸に、加速度・減速度演算手段４から得られる系
統速度Ｖｓの加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔを
縦軸にして、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および
減圧領域をあられしており、さらに加圧領域および減圧
領域における加圧レートおよび減圧領域における減圧レ
ートの大小を制御値として示しているものである。上記
加圧レートはホールドバルブに印加される加圧信号のデ
ユーティ比をあられし、また上記゛減圧レートはデイケ
イバルブに印加される減圧信号のデユーティ比をあられ
している。
なお、上記第１速度差演算手段３、加速度・減速度演算
手段４、ならびに制御マツプを包む制御部８は、何れも
左前輪、右前輪および左右後輪の各系統に設けられてい
るものであるが、第１図では説明を容易にするために、
そのうちの１系統を代表して図示している。
手段４、ならびに制御マツプを包む制御部８は、何れも
左前輪、右前輪および左右後輪の各系統に設けられてい
るものであるが、第１図では説明を容易にするために、
そのうちの１系統を代表して図示している。
９〜１２は、各車輪のホイールシリンダ１３〜１６内の
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうモジュレ
ータで、各モジュレータ９〜１２はそれぞれ電磁ソレノ
イド弁よりなるホールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶを備えている。
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうモジュレ
ータで、各モジュレータ９〜１２はそれぞれ電磁ソレノ
イド弁よりなるホールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶを備えている。
制御部８は上記制御マツプから制御値を読み出すことに
よってモジュレータ９〜１２を制御している。この場合
、モジュレータ９．１０内の各バルブはそれぞれ系統速
度ｖＳ１、ｖＳ２にもとづいて制御部８から出力される
制御信号によって制御されるが、モジュレータ１１．１
２内の各バルブは、通常時は系統速度Ｖｓ３にもとづい
て制御部８から出力される共通の制御信号によって一様
に制御されるようになっている。
よってモジュレータ９〜１２を制御している。この場合
、モジュレータ９．１０内の各バルブはそれぞれ系統速
度ｖＳ１、ｖＳ２にもとづいて制御部８から出力される
制御信号によって制御されるが、モジュレータ１１．１
２内の各バルブは、通常時は系統速度Ｖｓ３にもとづい
て制御部８から出力される共通の制御信号によって一様
に制御されるようになっている。
一方、上記左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４は
第２速度差演算手段１７に送られる。この演算手段１７
は、左右の後輪間の速度差を演算し、この速度差が所定
値６７以上となっているときは、このことをあられす信
号を独立加圧決定手段１８に出力する。また、制御部８
の出力のうち左右後輪制御系統の制御信号か減圧モード
判定手段１９に送られ、この判定手段１９で、左右後輪
制御系統が減圧モードになっているか否かを判定し、減
圧モードではないとき、すなわち加圧または減圧モード
となっているときは、この判定結果をあられす信号を上
記独立加圧決定手段１８に出力する。独立加圧決定手段
１８は、加圧レート増大用マツプを備えており、上記第
２速度差演算手段１７および減圧モード判定手段１９の
双方から上記所定の信号か入力されたとき、左右の後輪
のうち高速側の車輪が属する第３（または第４）のモジ
ュレータ１１（または１２）に対し、上記加圧レート増
大用マツプから読み出された加圧レートによる加圧信号
を出力してモジュレータ１１または１２を制御する。
第２速度差演算手段１７に送られる。この演算手段１７
は、左右の後輪間の速度差を演算し、この速度差が所定
値６７以上となっているときは、このことをあられす信
号を独立加圧決定手段１８に出力する。また、制御部８
の出力のうち左右後輪制御系統の制御信号か減圧モード
判定手段１９に送られ、この判定手段１９で、左右後輪
制御系統が減圧モードになっているか否かを判定し、減
圧モードではないとき、すなわち加圧または減圧モード
となっているときは、この判定結果をあられす信号を上
記独立加圧決定手段１８に出力する。独立加圧決定手段
１８は、加圧レート増大用マツプを備えており、上記第
２速度差演算手段１７および減圧モード判定手段１９の
双方から上記所定の信号か入力されたとき、左右の後輪
のうち高速側の車輪が属する第３（または第４）のモジ
ュレータ１１（または１２）に対し、上記加圧レート増
大用マツプから読み出された加圧レートによる加圧信号
を出力してモジュレータ１１または１２を制御する。
次に本発明によるアンチロック制御装置の動作について
、制御のタイミングチャートを示す第３図および制御部
８が実行するアンチロック制御のフローチャートを示す
第４図を参照して説明する。
、制御のタイミングチャートを示す第３図および制御部
８が実行するアンチロック制御のフローチャートを示す
第４図を参照して説明する。
まず、第３図に示す各ステータスについて説明すると、
［ステータス ０］
ブレーキペダルが操作された時点Ａから、系統速度の減
速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度−Ｇ ｍａｘ
に達したと判定された時点Ｂ１または上記マツプから保
持領域にあることが読み出された時点までとする。ホー
ルドバルブＨＶは開状態、デイケイバルブＤＶは閉状態
にあり、マスクシリンダから送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度−Ｇ ｍａｘ
に達したと判定された時点Ｂ１または上記マツプから保
持領域にあることが読み出された時点までとする。ホー
ルドバルブＨＶは開状態、デイケイバルブＤＶは閉状態
にあり、マスクシリンダから送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
［ステータス １］
Ｇ ｍａｘ判定時点Ｂから、マツプからの制御値に減圧
の値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバ
ルブＨＶが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
の値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバ
ルブＨＶが閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
［ステータス ２］
マツプからの制御値に減圧の値が入力されてから、制御
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマツプから読み出された制御
値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行なう
。
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマツプから読み出された制御
値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行なう
。
次に第４図に示すフローチャートについて説明する
まずステップＳ１で系統速度の加速度・減速度ｄ Ｖ
ｓ ／ ｄ ｔの演算を行ない、次のステップＳ２では
、系統速度Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ （＝Ｖ ５−
ＶＴ）の演算を行なう。次のステップＳ３では、上記ス
テップＳ１およびＳ２で得られた加速度・減速度ｄ Ｖ
ｓ ／ ｄ ｔの値と速度差Ｅの値とにもとづいて、
制御マツプ（第２図）から制御値を読み出す。ステップ
Ｓ４では、ステータス２となったか否かを判定する。す
なわち、マ・ノブからの制御値に減圧の値が入力された
か否かを判定する。このステップＳ４における今回の判
定結果はｒＮＯＪであるからステップＳ５へ進み、系統
速度の減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度−Ｇ
ｍａｘに達したか否かを判定する。ここでの判定結果が
ｒＮＯｊであればステップＳ６においてステータス０を
設定し、また「ＹＥＳ」であればステップＳ７において
ステータス１を設定して次のステ・ツブＳ８へ進む。ス
テップＳ８では、マツプからの制御値に減圧の値が入力
されたか否かを判定する。
ｓ ／ ｄ ｔの演算を行ない、次のステップＳ２では
、系統速度Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ （＝Ｖ ５−
ＶＴ）の演算を行なう。次のステップＳ３では、上記ス
テップＳ１およびＳ２で得られた加速度・減速度ｄ Ｖ
ｓ ／ ｄ ｔの値と速度差Ｅの値とにもとづいて、
制御マツプ（第２図）から制御値を読み出す。ステップ
Ｓ４では、ステータス２となったか否かを判定する。す
なわち、マ・ノブからの制御値に減圧の値が入力された
か否かを判定する。このステップＳ４における今回の判
定結果はｒＮＯＪであるからステップＳ５へ進み、系統
速度の減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度−Ｇ
ｍａｘに達したか否かを判定する。ここでの判定結果が
ｒＮＯｊであればステップＳ６においてステータス０を
設定し、また「ＹＥＳ」であればステップＳ７において
ステータス１を設定して次のステ・ツブＳ８へ進む。ス
テップＳ８では、マツプからの制御値に減圧の値が入力
されたか否かを判定する。
そしてｒＹＥｓＪと判定されたならば、ステータス２を
設定しくステップＳ９）、マ・ツブから読み出された制
御値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホー
ルドバルブＨＶに印加する加圧信号のデユーティ比また
はデイケイバルブＤＶに印加する減圧信号のデユーティ
比を決定して、ホールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶを開閉駆動しくステップ５１０）、これによりブ
レーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう。次のステ
ップＳｌｌでは、マツプからの制御値に加圧の値が所定
時間継続して人力されたか否かを判定し、この判定結果
が「ＮＯ」である間はステップＳ１に戻るが、判定結果
がｒＹＥｓＪとなれば、ホールドバルブＨＶおよびデイ
ケイバルブＤＶを通常制動時の状態（非アンチロック制
御状態）に戻す。
設定しくステップＳ９）、マ・ツブから読み出された制
御値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホー
ルドバルブＨＶに印加する加圧信号のデユーティ比また
はデイケイバルブＤＶに印加する減圧信号のデユーティ
比を決定して、ホールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶを開閉駆動しくステップ５１０）、これによりブ
レーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう。次のステ
ップＳｌｌでは、マツプからの制御値に加圧の値が所定
時間継続して人力されたか否かを判定し、この判定結果
が「ＮＯ」である間はステップＳ１に戻るが、判定結果
がｒＹＥｓＪとなれば、ホールドバルブＨＶおよびデイ
ケイバルブＤＶを通常制動時の状態（非アンチロック制
御状態）に戻す。
すなわちホールドバルブＨＶを０ＦＦ（開）、デイケイ
バルブＤＶを０ＦＦ（閉）にして（ステップ５１２）、
ステータスＯを設定する（ステップ５１３）。
バルブＤＶを０ＦＦ（閉）にして（ステップ５１２）、
ステータスＯを設定する（ステップ５１３）。
次に第５図は、本発明における後輪に対するブレーキ液
圧の加圧レート変更ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図を参照して説明する。
圧の加圧レート変更ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図を参照して説明する。
なお、以下の説明においては、左後輪を高速側車輪、右
後輪を低速側車輪とする。すなわち、左後輪速度Ｖｗ３
と右後輪速度Ｖｗ４との関係はＶｗ３＞Ｖｗ４となる。
後輪を低速側車輪とする。すなわち、左後輪速度Ｖｗ３
と右後輪速度Ｖｗ４との関係はＶｗ３＞Ｖｗ４となる。
まず第５図のステップＳ１において、後輪制御系統が減
圧モードとなっているか否かを判定する。
圧モードとなっているか否かを判定する。
この判定結果か「ＮＯ」であり、すなわち後輪制御系統
が加圧または保持モードとなっているときは、ステップ
Ｓ２に進み、左右の後輪の速度差（Ｖｗ３−Ｖｗ４）が
所定値６７以上となっているか否かを判定する。ここで
第３図に示す時点りにおける状態、すなわち減圧モード
になっておらず、かつＶｗ３−Ｖｗ４≧Δ■である場合
は、ステップＳ３に進む。このステップＳ３では、高速
側車輪となっている左後輪に対して、第１図の独立加圧
決定手段１８が備えている加圧レート増大用マツプ、す
なわち第２図に示す制御マツプの加圧領域に示されてい
る加圧レートよりも急峻な液圧上昇勾配を有する加圧レ
ートが示されているマツプによって加圧レートを決定し
て、第３図の時点りからブレーキ液圧の加圧を行なう（
急加圧モート）。
が加圧または保持モードとなっているときは、ステップ
Ｓ２に進み、左右の後輪の速度差（Ｖｗ３−Ｖｗ４）が
所定値６７以上となっているか否かを判定する。ここで
第３図に示す時点りにおける状態、すなわち減圧モード
になっておらず、かつＶｗ３−Ｖｗ４≧Δ■である場合
は、ステップＳ３に進む。このステップＳ３では、高速
側車輪となっている左後輪に対して、第１図の独立加圧
決定手段１８が備えている加圧レート増大用マツプ、す
なわち第２図に示す制御マツプの加圧領域に示されてい
る加圧レートよりも急峻な液圧上昇勾配を有する加圧レ
ートが示されているマツプによって加圧レートを決定し
て、第３図の時点りからブレーキ液圧の加圧を行なう（
急加圧モート）。
このように加圧レート変更ルーチンを実行して、左後輪
に対し比較的急激な加圧を行なうことにより、所定値６
７以上となっていた左右の後輪間の速度差が減少する。
に対し比較的急激な加圧を行なうことにより、所定値６
７以上となっていた左右の後輪間の速度差が減少する。
そして、この速度差が所定値６７未満にまで減少した時
点（第３図に示す時点Ｅ）において、第２図に示した制
御マツプにもとづく通常の加圧モードに復帰することに
なる。また、この通常の加圧モードによる加圧が行なわ
れている際に左右の後輪間に所定値６７以上の速度差が
生じた場合（時点Ｆ）は、再び急加圧モードに変更され
る。
点（第３図に示す時点Ｅ）において、第２図に示した制
御マツプにもとづく通常の加圧モードに復帰することに
なる。また、この通常の加圧モードによる加圧が行なわ
れている際に左右の後輪間に所定値６７以上の速度差が
生じた場合（時点Ｆ）は、再び急加圧モードに変更され
る。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明では、左右の車
輪速度から算出されるセレクトロー速度を共通の系統速
度として、上記左右の車輪に対し同一の制御系統を介し
てブレーキ液圧の制御が行なわれている左右の車輪の間
に所定値以上の速度差が生じた場合、この左右の車輪の
うち高速側の車輪に対する加圧を、通常の加圧レートよ
りも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートをもってブ
レーキ液圧の加圧が行なわれるようになっているので、
高速側車輪に対するブレーキ液圧を確保し、これにより
左右の車輪の制動力を有効に利用して制動距離を短縮す
ることができる。
輪速度から算出されるセレクトロー速度を共通の系統速
度として、上記左右の車輪に対し同一の制御系統を介し
てブレーキ液圧の制御が行なわれている左右の車輪の間
に所定値以上の速度差が生じた場合、この左右の車輪の
うち高速側の車輪に対する加圧を、通常の加圧レートよ
りも急峻な液圧上昇度合を有する加圧レートをもってブ
レーキ液圧の加圧が行なわれるようになっているので、
高速側車輪に対するブレーキ液圧を確保し、これにより
左右の車輪の制動力を有効に利用して制動距離を短縮す
ることができる。
第１図は本発明の実施例における制御系統のブロック図
、第２図はその制御マツプ、第３図はその制御のタイミ
ングチャート、第４図はその制御のフローチャート、第
５図はその加圧レート変更ルーチンを示すフローチャー
トである。 １・・・車輪速度センサ ２・・・車輪速度演算手段 ３・・・第１速度差演算手段 ４・・・加速度・減速度演算手段 ５・・・セレクトロー演算手段 １７・・・第２速度差演算手段 １８・・・独立加圧決定手段 １９・・・減圧モード判定手段
、第２図はその制御マツプ、第３図はその制御のタイミ
ングチャート、第４図はその制御のフローチャート、第
５図はその加圧レート変更ルーチンを示すフローチャー
トである。 １・・・車輪速度センサ ２・・・車輪速度演算手段 ３・・・第１速度差演算手段 ４・・・加速度・減速度演算手段 ５・・・セレクトロー演算手段 １７・・・第２速度差演算手段 １８・・・独立加圧決定手段 １９・・・減圧モード判定手段
Claims (1)
- 左右の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を選択するセ
レクトロー演算手段を備え、このセレクトロー演算手段
により選択された車輪速度を共通の制御対象車輪速度と
して、上記左右の車輪に対し共通の制御系統を介してブ
レーキ液圧の加圧、減圧を行なうアンチロック制御装置
において、上記左右の車輪速度の速度差を演算する手段
と、この速度差演算手段により得られる速度差が所定値
ΔＶを超えており、かつ上記共通の制御系統において減
圧モード以外のモードが発生している場合、これに応答
して、上記左右の車輪のうち高速側の車輪に対するブレ
ーキ液圧の加圧レートを通常時の加圧レートよりも増大
させる手段とを備えていることを特徴とする車両のアン
チロック制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2169863A JP2929388B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 車両のアンチロック制御装置 |
| US07/721,403 US5271666A (en) | 1990-06-29 | 1991-06-26 | Anti-lock control apparatus for automotive vehicles |
| DE4121473A DE4121473C2 (de) | 1990-06-29 | 1991-06-28 | Antiblockiersystem und Verfahren zum Betreiben eines Antiblockiersystems für eine Kraftfahrzeugbremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2169863A JP2929388B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 車両のアンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0459458A true JPH0459458A (ja) | 1992-02-26 |
| JP2929388B2 JP2929388B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=15894346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2169863A Expired - Lifetime JP2929388B2 (ja) | 1990-06-29 | 1990-06-29 | 車両のアンチロック制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5271666A (ja) |
| JP (1) | JP2929388B2 (ja) |
| DE (1) | DE4121473C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5890776A (en) * | 1996-04-26 | 1999-04-06 | Denso Corporation | Braking apparatus for automotive vehicles |
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| JPH11152027A (ja) * | 1997-11-21 | 1999-06-08 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2005306297A (ja) * | 2004-04-23 | 2005-11-04 | Advics:Kk | アンチロックブレーキ制御装置およびブレーキ制御装置 |
| US7993523B2 (en) * | 2007-03-06 | 2011-08-09 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | Liquid filtration media |
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| FR2242267B1 (ja) * | 1973-09-05 | 1976-10-01 | Aerospatiale | |
| US4836618A (en) * | 1986-07-04 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for controlling a braking force to each wheel of a motor vehicle |
| DE3733801A1 (de) * | 1987-09-21 | 1989-03-30 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Antiblockiersystem fuer fahrzeuge |
| JP2688909B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| DE3815732C2 (de) * | 1988-05-07 | 1999-05-12 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung |
| JP2725332B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1998-03-11 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
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-
1990
- 1990-06-29 JP JP2169863A patent/JP2929388B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-06-26 US US07/721,403 patent/US5271666A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-06-28 DE DE4121473A patent/DE4121473C2/de not_active Expired - Fee Related
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| US7707995B2 (en) | 2004-07-12 | 2010-05-04 | Yanmar Co., Ltd. | Multi-cylinder engine fuel control method, engine fuel injection amount control method and engine operation state discrimination method using the same, propulsion apparatus for multiple engines, and fuel injection control method during crash astern in marine engine with reduction and reversal device |
| US7784281B2 (en) | 2004-07-12 | 2010-08-31 | Yanmar Co., Ltd. | Multi-cylinder engine fuel control method, engine fuel injection amount control method and engine operation state discrimination method using the same, propulsion apparatus for multiple engines, and fuel injection control method during crash astern in marine engine with reduction and reversal device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4121473C2 (de) | 1996-07-04 |
| DE4121473A1 (de) | 1992-01-30 |
| US5271666A (en) | 1993-12-21 |
| JP2929388B2 (ja) | 1999-08-03 |
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