JPH02500762A - 内燃機関の燃料量を変調するための電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃機関の燃料量を変調するための電子制御装置従来技術 車両において、内燃機関、弾性的な懸架装置および振動可能な質量体の協働によ って、車両の特性に障害作用をする衝撃振動が励振されることがしばしばある。

このような振動は加速または制動（エンジンブレーキ）によっても励振されるこ とがある。

西独国特許公開第２９０６７８２号公報から、内燃機関におけるノック振動を減 衰するための装置が公知である。その際、ノック振動には回転数の明確に測定可 能な変動が関連しているという考察から出発している。この回転数変動は微分さ れた回転数信号から導出される。その場合微分された回転数信号それ自体は、ノ ッキング振動を抑圧するように燃料量の調整部に供給される。

燃料量の調整部に直接作用するこの公知の装置は、車両ないしそれに接続されて いる内燃機関のすべてのだ回転数信号を燃料量の調整部に供給することにより調 整回路に不安定を来す可能性もあるからである。

本発明の課題は、一方においてノック振動（衝撃的な揺れ振動）が、とりわけ加 速の際およびエンジンブレーキの際に効果的に減衰されるが、他方において燃料 量のｍ監部に直接作用しないようにした、内燃機関におけるノック減衰方法を提 供することである。

発明の利点 請求の範囲第１項の特徴部分に記載の構成を有する本発明の方法は従来技術に比 べて、燃料量の調整部に作用しないという理由から、一層簡単にｊ！施可能であ るという利点を有する。ノック減衰を実施しようとする回転数領域を制限すれば 、更に別の利点が生ずる。

というのはこの手段によってマイクロ計算機を用いた制御の際の計算時間が節約 されるからである。

図　面 次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説明する。第１図は、内燃 機関とその制御のｔ；めに必要な要素を示すブロック線図であり、第２Ａ図ない し第２Ｄ図は、加速、エンジンブレーキの際の本発明の作用効果とノックおよび 定速走行時変動の際の回転数、回転数の第１次導関数および第２次導関数の信号 経過とを略示する波形図である。第３図は、方法のステップを順次説明するため の７０−チャートの囚であり、第４図は、第３図の７０−チャートを補足説明、 するために用いられる図であり、第５図は、本発明の方法を実施するために必要 である要素のブロック線図であり、第６図は、判断段を具体化しｔ；ブロック回 路図であり、第７図は、回転数領域が制限されている場合の判断段のブロック回 路図であり、第８図は、ｄｎ／ｄｔの負および正の値に対して具体化した回路の ブロック回路図である。

実施例の説明 第１図において、ｌＯは電子制御装置であり、１１は内燃機関であり、１２は調 整装置１３を制御するための出力段である。電子制御装置ｉｔ二人力側１４ない し１７を介してセンサ信号が供給される。入力側１４には回転数信号が加わり、 入力側１５には燃料量Ｑ　Ｋｔ＝比例する信号が加わるが、噴射開始または調整 ストローク発生器の信号も考えられる。１６はアクセルペダル位置発生器であり 、１７は例えば、空気温度、燃料温度、機関温度または絞り弁位置の入力信号で ある。

１８は例えば、噴射開始または調整ロンド位置等を表わす出力信号群である。出 力側１９がら燃料量信号が送出される。今日の制御装置において電子制御装置ｌ Ｏは、インタフェースモジュールを介して入力信号および出力信号に接続されて いるマイクロコンビ二一夕を含んでいる。マイクロコンピュータにおいて付加的 に制御装置の中に種々のメモリユニットが設けられている。制御装置をアナログ 回路技術で実現することも勿論考えられる。しかしマイクロコンビコータ制御さ れる系の意義はますます増大しているので、アナログ表示は省略される。

第２Ａ図には回転数ｎおよび燃料量ＱＫと時間との関係が図示されている。図示 の例は車両の加速の状態に相応している。回転数値２０から出発して、２３で示 されている回転数値に加速が行われるものとする。

理想の場合、回転数は２２で示されている曲線に従って変化するはずである。し かし現実の内燃機関では、２１で示されている線に相応するような回転数特性が 観察されることが多い。回転数は加速過程の開始後急峻に上昇し、その時結果的 に内燃機関に接続されている車両にノック振動が生じる。以下に説明する方法は このノック振動を抑圧しようとするものである。この目的のために、回転数が過 度に著しく増加したときはいつでも、内燃機関の燃料供給が低減される。第２Ａ 図の下側の波形図にはこのことが図示されている。加速過程の開始時に供給され る燃料量は２４で示されている値を有している。実際の回転数が所望の回転数と は著しく異なりでいると、内燃機関に供給される燃料量は２５で示されている値 に低下される。２４および２５で示されている値は勿論絶対値ではなくて、相対 値である。実際回転数と所望の回転数との偏差が著しい場合に燃料量が低下され る点が重要なのである。第２Ｂ図は、エンジンブレーキの場合を示している。燃 料供給の遮断後、現実の内燃機関において著しく強い回転数の落ち込みが発生す ることが多い。回転数が２６で示されている値から２９で示されている値に変化 しようとするとき、回転数は理想の場合２７で示されている曲線に従うはずであ る。しかし２８で示されている線に相応する回転数落ち込みが観察される。本発 明の方法ｌ二よればこの場合、短時間燃料が供給されて、この著しい回転数落ち 込みをなくしようとする。このことは第２Ｂ図の下側の波形図に図示されている 。

エンジンブレーキの開始時に燃料供給が遮断されている一方、著しい回転数低下 の際に燃料供給は短時間再び行われる。

第２Ｃ図および第２Ｄ図は、回転数、回転数の第１次導関数および回転数の第２ 次導関数を、一方においてノックの場合に対して示しく第２Ｃ図）、他方におい て定速走行時変動の場合に対して示している（第２Ｄ図）。第２Ｃ図の上側部分 には時間に関する回転数信号ｎが図示されている。２１で、第２Ａ図で既に述べ た、現実の内燃機関においてしばしば観察される、時間に関する回転数経過が図 示されている。その下の波形図において２１０で回転数信号の第１次導関数が示 されており、２１１で微分された回転数信号に対するしきい値が示されている。

微分された信号２１０は、２１２で示されている曲線に対応して示されている。

この曲線は、回転数信号の第２次導関数である。第２Ｃ図の１番下の波形図から 、燃料量が次のときにのみ常に変調されることが明らかである：１、回転数信号 の第１次導関数がしきい値２１１を上回りかつ ２、回転数信号の第２次導関数が零とは著しく異なっている。

第２Ｄ図には、燃料量変調を行うべきではない定速走行時の変動の場合が示され ている。２１４で、定速走行時変動に重畳されている上昇する回転数信号が図示 されている。これに対応する、２１５で示されている微分された回転数信号は、 しきい値２１１の下方およびしきい値２１１の上方にある値の間を非常に迅速に 行ったり来たりする。このような変動は燃料量の変調を惹き起こすべきでない。

第２Ｄ図において２１７で示されている特性を有する切換過程は行うべきでない 、このことは回転数信号の第２次導関数を観察によって防止できる。第２Ｄ図の ２１６に相応する回転数信号の第２次導関数が燃料量変調を遮断するので、この 処理によってノックおよび定速走行時変動を相互に区別することができる。

第３図は、本発明の方法を実施するのに必要なステップを含んでいるフローチャ ートを示している。このフローチャートは例えば制御装置で実行される、サブプ ログラムを表示したものと見なすことができる。第３Ａ図は、燃料量変調が回転 数信号の第２次導関数に依存している場合に該当する。第３Ｂ図のフローチャー トでは燃料量変調は、回転数の第１次導関数が極性変化を有しているか否かに依 存して燃料量変調が行わＢ図に対して当てはまる。プログラムは３０においてス タートする。３１において実回転数が読み込まれる。３２において、この実回転 数が前以て決めることができる回転数領域内にあるかどうかが判断される。この 回転数領域は下側が回転数ｎｌによって制限され、上側が回転数ｎ２によって制 限されている。実回転数が所望の回転数の外にあれば、プログラムは終了３７に ジャンプする。回転数が所望の回転数領域内にあれば、ブロック３３において上 記読み込まれた回転数値から回転数の第２次導関数ｄ　ｎ　／　６　ｔおよび第 ２次導関数ｄ２ｎ／ｄｔ２が形成される。第３Ａ図のブロック３３１において、 第２次導関数の絶対値が前以て決めることができるしきい値Ｓ５より大きいかど うかが検査される。この値の方が大きければ、信号は３３３で示されている個所 Ａまでジャンプする。第３Ｂ図のブロック３３２では次のことが判断される：ま ず、回転数信号の第１次導関数が第１の正のしきい値Ｓｌを既に上回っているか または第１の負のしきい値Ｓ３を既に下回っているかどうかが検査される。これ に続いて、回転数信号の第１次導関数に対して極性変化が生じＩ；かどうかが検 査される。極性変化があれば、プログラムは３３３で示されている個所Ａにジャ ンプする。なければ、プログラムは３７において終了する。第３Ｃ図にも、第３ Ａ図および第３Ｂ図に図示の部分プログラムが統＜、３３３で示されている個所 Ａが示されている。ブロック３４において、無負荷スイッチが閉成されているか 否かが検査される。無負荷スイッチが開放されていれば、プログラムはブロック ３５１に分岐しかつ内燃機関の加速を検出する。無負荷スイッチが閉成されてい れば、３６１に向かって分岐される。まず“無負荷スイッチが開放”の場合につ いて説明する。判断段３５１において、回転数の第１次導関数が正のしきい値５ １より大きいかどうかが検査される。ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔがこの第１の正のしき い値Ｓｌより小さければ、ブロック３５７において７ラグ２に値零が割り当てら れる。ブロック３５８において、供給される燃料量を補正すべきでないことが出 力される。補正とはこの場合燃料量の低減である。引き続いてプログラムは終了 ３７にジャンプする。しかし判断段３５１において微分された回転数信号の値が 正のしきい値Ｓｌより大きければ、ブロック３５２において微分された回転数信 号の値が正のしきい燃料Ｓ２より大きいかどうかが検査される。正のしきい値Ｓ ２はしきい値Ｓ１より大きい。ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔがしきい値Ｓ２より大キケれ ば、３５４においてフラグ２がセットされる。ブロック３５５において、燃料量 が低減されるべきであることが出力される。。その後プログラムは終了する。回 転数信号の第１次導関数が第２のしきい値より小さければ、フラグ２がセットさ れたか否かが検査される判断ブロック３５３に達する。フラグがセットされてい れば、ブロック３５６において燃料量がこれ以上補正されるべきでないことが出 力される。７ラグ２がセットされていなければ、プログラムは再びブロック３５ ５にジャンプし、結果的に燃料量の低減が行われる。

加速過程後に、次にエンジンブレーキ作動において説明する。ブロック３４にお いて、無負荷スイッチが閉成されていることが検出された。そこで、ｄｎ／ｄｔ が第１の負のしきい値Ｓ３より小さいかどうかが検査される判断段３６１に達す る。ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔの値がこのしきい値より上方にあれば、３６７において ７ラグ１がリセットされる。ブロック３６８において、燃料量は高めるべきでな い二とが出力され、これに基づいて３７においてプログラムは終了する。ブロッ ク３６１における質問においてｄｎ／ｄｔの値が第１の負のしきい値Ｓ３より小 さければ、ブロック３６２において、ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが更に第２の負のしき い値Ｓ４よりも小さいかどうかが検査される。イエスの場合、ブロック３６４に おいて７ラグｌがセットされる。ブロック３６５において、燃料量を高めよとい う命令が出力される。しかしｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが第２の負のしきい値Ｓ４より 太きければ、ブロック３６３において、フラグ１がセットされているか否かが検 査される。７ラグｌがセットされていれば、３６６において、燃料量を高めない ことが判断されかつそれからブロック３７においてプログラムは終了する。７ラ グ１がセットされていなければ、プログラムは再びブロック３６５に分岐し、か つ燃料量は高めりれる。

本発明の方法の作用効果をもう１度第４図に基づいて明らかにする。第４図の縦 軸には回転数信号の第１次導関数ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが図示されており、横軸に は時間ｔが図示されている。４１は第１の正のしきい値ｓ１であり、４２は第２ の正のしきい値Ｓ２である。２つの負のしきい値Ｓ３およびＳ４は参照番号４３ および４４で示されている。本発明の九理の作用効果を仮想の曲線経過および点 ａないしｈに基づいて説明する。

正のしきい値Ｓｌより下方では供給すべき燃料量を不変に保つ。時点ａにおいて ｄｎ／ｄｔは第１の正のしきいＳｌを上回る。供給すべき燃料量は低減される。

引き続きｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが、例えば時点すまで増加すると、供給すべき燃料 量は更に低減される。第２の正のしきい値Ｓ２を下回って初めて、燃料量補正は 中止される。この作動点は時点Ｃである。ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが第１の正のしき い値よりも低下した場合、このことは最初燃料費補正に作用せずにとどまる。し かしｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが再び第２の正のしきい値を上回ることなく上昇すると （時点ｄ）、供給すべき燃料量は再び低減される。しかし今度は燃料量の低減は 、ｄｎ／ｄｔが第１の正の値を再び下回ったとき漸く中止される。

回転数落ち込みの際、本発明の方法は類似の作用をする。時点ｅは、ｄｎ／ｄｔ が第１の負のしきい値Ｓ３を下回った作動点として示されている。７０−チャー トから、この場合内燃機関に供給される燃料量が高められることがわかっている 。第２の負のしきい値Ｓ４を下回った場合にも燃料量は再び高められる（作動点 ｆ）。第２の負のしきい値Ｓ４を上回って漸く（作動点ｇ）、内燃機関に対する 燃料供給が低減ないし中断される。第１の負のしきい値Ｓ３を上回っても、供給 される燃料量にはなんら作用しない。第２の負のしきい値Ｓ４を下回ることなく 、第１の負のしきい値Ｓ３を下回って漸く、燃料供給に変化を来す。エンジンブ レーキ作動であるので、供給すべき燃料量は高められる（作動点ｈ）。この高ま りは、ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが第１の負のしきい燃料Ｓ３を上回っＩ；とき漸く再 び中止される。

第５図には、本発明の方法を実施するために重要な一運の個別素子が図示されて いる。５０は、基準マーク５１が取り付けられているクランク軸またはカム軸で ある。５２は、出力信号が可変の分周比を有する分周器５３に供給される回転数 センサである。５０で測定された周期から５４において回転数ｎがめられる。こ のようにしてめられた回転数信号はフィルタ５５においてフィルタリングされて 、障害成分が除去される。５６においてフィルタリングされた回転数信号が微分 され、かつそれは判断段５７に供給される。

第６図は、判断段５７のハードウェア構成を示している。６３を介して微分され た回転数信号が２つのコンパレータ６１および６２に達する。コンパレータ６１ によってしきい値Ｓ１が監視され、コンパレータ６２によってしきい値Ｓ２が監 視される。コンパレータ６１の出力側はインバータ６７およびフリップ７０ツブ ６５のセット入力側に接続されている。コンパレータ６２の出力側は一方におい てフリップフロップ６４のセット入力側に接続されており、他方においてインバ ータ６６の入力側にも接続されている。インバータ６６の出力およびフリップフ ロップ６４の出力は、ＡＮＤ素子６８に供給される。このＡＮＤ素子の出力側は ＯＲ回路６９に接続されている。このＯＲ回路６９にはその能吏に、インバータ ６７の出力も供給される。２つのフリップ７０ツブ６４および６５のリセット入 力側はＯＲ素子６９の出力側に接続されている。フリップ７０ツブ６５の出力は 、調整装置７１を制御する出力段７０を制御する。入力側６３には装置６３０も 接続されている。この装置の出力はフリップ７０ツブ６５の阻止入力側６３１を 制御する。コンパレータ６１および６２に供給される２つのしきい値Ｓｌおよび Ｓ２は、６２２を介して入力側に内燃機関の作動パラメータの信号が供給される 装置６２１に接続されている。この装置の作用効果は第４図との関連において容 易にわかる。ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが第１の正のしきい値を上回ルト、コンパレー タ６１の出力側に論理ｌが現れ、これによりフリップ７０ツブ６５はセットされ かつ出力段７０が制御される。インバータ６７の出力側に論理０が現れ、その結 果７リツプフロツプ６５のリセット入力側並びに７リツプ７０ツブ６４のリセッ ト入力側に論理Ｏが加わる。信号ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔがｗｃ２の正のしきい値Ｓ ２を上回ると、コンパレータ６２の出力側にも論理ｌが現れる。これによりフリ ップ７０ツブ６４がセットされ、その結果その出力側に論理ｌが現れる。しきい 値Ｓ２を下回ると、コンパレータ６２の出力側に論理０が現れ、その結果ＡＮＤ ゲート６８の再入力側に論理ｌが供給される。これによりＯＲゲート６９を介し てフリップ７０ツブ６５にリセットパルスが達し、その結果出力段ないし調整装 置の制御が中止される。信号ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが第１のしきい値Ｓｌを上回る が、第２のしきい値を上回らない場合は、次のようになる：しきい値Ｓ１を上回 った後、コンパレータ６１の出力側に論理ｌが現れる。これにより７リツプ７０ ツブ６１がセットされる。その出力信号が出力段並びに調整装置７１を制御する 。しきい値Ｓｌを下回ると、コンパレータ６１の出力側に論理０が現れ、インバ ータ６７の出力側に論理ｌが現れ、これにより７リツプ７０ツブ６５はＯＲ素子 ６９を介してリセットパルスが供給される。これにより出力段７０の制御は停止 されかつ燃料量はもはや補正されない。６３０で示されているブロックにおいて 種々の操作が実施される。

それによって例えば、微分された回転数信号をもう１回微分し、かつフリップ７ ０ツブの阻止入力側６３１が釈放されているときにのみフリップ７０ツブ６５が 切換えられるようにすることができる。この点については第３Ａ図のフローチャ ートを参照されたい。ブロック６３０の別の機能は、回転数信号の第１次導関数 の極性変化を監視することである。第１の燃料量変調後、第１次導関数がその極 性を変化しないと、阻止入力側６３１を介してそれ以上の変調が行われることを 阻止する。

２つのしきい値Ｓ１８よびｓ２はその高さを制御可能である。このことは６２１ によって示されているブロックによって図示されている。この場合、入力側６２ ２を介して供給される作動パラメータに依存してしきい値ＳｌおよびＳ２に対す る値を送出するメモリユニットである。入力量として例えば、回転数、回転数の 第１次導関数、機関温度等が適している。内燃機関の電子制御の分野の当業者で あれば、６２１および６３０に示されている装置を容易に実現できる。というの は専門の文献に数多く記載されているからである。

正のしきい値Ｓ１およびｓ２に対してここで説明した、第６図の装置の作用効果 は勿論、２つの負のしきい値Ｓ３およびＳ４に対しても当てはまる。相異点は出 力段の制御にのみある。正のしきい値を上回った際に燃料量が低減される一方、 ２つの負のしきい値を下　′回った際に燃料量は高められて、著しい回転数の落 ち込みを抑圧しようとする。

第７図は、燃料量補正を行うべきである回転数領域が制限されている場合のブロ ック線図を示している。

既に説明ずみの回転数信号はフィルタ装置５５に達する。そこから一方において ウィンドウコンパレータ７２に達し、他方において微分装置５６に達する。微分 装置５６には、しきい値３１．Ｓ２またはしきい値Ｓ３およびＳ４を有する理知 の判断段５７が接続されている。ウィンドウコンパレータの出力側並びに判断段 の出力側は、出力段７０を制御するために用いられるＡＮＤ素子７３に供給され る。図示の回路の動作はフローチャートを使用して既に詳しく鴫明した。ウィン ドウコンパレータ７２によって、燃料量が常に所定の回転数領域においてのみ調 整されるようにする。これによって計算機において他のすべての場合において、 別の課題を解決するために一段と長い計算時間を使用できることになる。

第８図は、内燃機関がエンジンブレーキ作動にあるのかまたは加速状態にあるの かを区別することができるハードウェア構成を示している。回転数信号ｎはここ でも５５で示されているフィルタに達し、そこから微分装置５６に達する。微分 装置の出力信号は２つの判断段５７に供給され、そのうち一方は出力信号がしき い値５１８よびｓ２を上回っているが、下回っているかを判断し、他方は負のし きい値Ｓ３およびＳ４を上回っているか下回っているかを判断する。８０は、無 負荷時に２つのしきい値Ｓ３およびＳ４を用いる判断段に切り換え、加速の際に はしきい値ＳｌおよびＳ２を用いる判断段に切り換える無負荷スイッチである、 それからその都度の判断１段の出力信号は出力段７０に供給されて、出力段が調 整装置７１を制御する。８１は切換スイッチである。

ブロック回路図に図示の構成、は単に、本発明の方法を明確に理解するためにの み用いられるものである。

今日のマイクロプロセッサ技術においては勿論、方法に必要なすべてのステップ をマイクロプロセッサによって実施することができる。従って当業者には、信号 の微分およびフィルタリングに対するアルゴリズムを作成することは容易なこと である。このためにこの間に数多く刊行されている、このテーマを扱った文献ヲ 参照されたい。

特表千２−５００７６２　（Ｅ３　） 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成１年５月８日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．内燃機関の作動状態に依存して制御される電気的に制御可能な調整装置と、 回転数に依存した信号を送出するセンサとを具備し、該回転数に依存した信号は 引き続く処理の過程において複数回徴分されかつ燃料量変調のために用いられる 、燃料量変調のための電子制御装置において、 回転数に依存する信号の第１次導関数に対してそれ自体公知の正のしきい値が設 けられており、該しきい値を上回ると燃料量が、内燃機関のノック振動を抑圧す るように変調されることを特徴とする電子制御装置。 ２．回転数に依存する信号の第２次導関数から機関のノックが捕捉されることを 特徴とする請求の範囲第１項記載の装置。 ３．内燃機関に供給すべき燃料量は、回転数に依存する信号の第２次導関数の絶 対値がしきい値（Ｓ５）より大きいとき、変調されることを特徴とする回転数に 依存する信号の第２次導関数に対するしきい値（Ｓ５）を備えた、請求の範囲第 １項または第２項記載の電子制御装置。 ４．内燃機関に供給すべき燃料量は、回転数に依存する信号の第１次導関数がそ の極性を変化したとき変調されることを特徴とする、センサ信号における極性変 化を検出するための装置を備えた、請求の範囲第１項記載の電子制御装置。 ５．数分された回転数に依存する信号に対するしきい値は作動パラメータに依存 して制御可能であることを特徴とする請求の範囲第１項記載の電子制御装置６． 作動パラメータとして回転数または回転数の第１次導関数または回転数の第２次 導関数が使用されることを特徴とする請求の範囲第５項記載の装置。 ７．内燃機関に供給される燃料量（ＱＫ）は、徴分された回転数に依存する信号 が第１のしきい値（Ｓ１）を上回っているとき低減されることを特徴とする請求 の範囲第１項から第３項までのいずれか１項記載の装置。 ８．微分された回転数に依存する信号が第２のしきい値（Ｓ２）の上方にある値 から第２のしきい値（Ｓ２）の下方にある値に変化した際に、燃料量の低減が停 止されることを特徴とする第１のしきい値（Ｓ１）より大きい第２のしきい値（ Ｓ２）を有する、請求の範囲第１項、第２項、第３項または第７項のいずれか１ 項記数の装置。 ９．徴分された回転数に依存する信号が第１のしきい値（Ｓ１）の上方にあるが 、第２のしきい値（Ｓ２）より下方にある値から、第１のしきい値（Ｓ１）の下 方にある値に変化した際に燃料量（ＱＫ）の低減が停止されることを特徴とする 請求の範囲第８項記載の装置。 １０．内燃機関の作動状態に依存して制御される電気的に制御可能調整装置と、 回転数に依存した信号に対するセンサとを具備し、該回転数に依存した信号はそ の引き続く処理の過程において複数回微分されかつ燃料量変調のために使用され る、内燃機関の燃料量変調のための電子制御装置において、微分された回転数に 依存する信号の第１次導関数に対してそれ自体公知の負のしきい値が設けられて おり、該しきい値を下回ると、燃料量は、内燃機関のノック振動を抑圧するよう に変調されることを特徴とする電子制御装置。 １１．内燃機関に供冷すべき燃料量（ＱＫ）は回転数に依存する信号が第３のし きい値（Ｓ３）を下回ったときに高められることを特徴とする請求の範囲第１０ 項記載の装置。 １２．微分された回転数に依存する信号が第４のしきい値（Ｓ４）の下方にある 値から該しきい値（Ｓ４）の上方にある値に変化した際に、燃料量の増加が停止 されることを特徴とする第３のしきい値（Ｓ３）より小さい第４のしきい値（Ｓ ４）を有する請求の範囲第１０項または第１１項に記載の装置。 １３．微分された回転数に依存する信号が第３のしきい値（Ｓ３）の下方にある が、第４のしきい値（Ｓ４）よりは上方にある値に変化した際に燃料量（ＱＫ） の増加は停止されることを特徴とする請求の範囲第１２項記載の装置。 １４．回転数に依存する信号は回転数センサから導出される二とを特徴とする請 求の範囲第１項または第１０項記載の装置。 １５．回転数に依存する信号は空気量センサから導出されることを特徴とする請 求の範囲第１項または第１０項記載の装置。 １６．内燃機関に供給すべき燃料量は加速の際に徴分された回転数信号の値に依 存して低減され、かつエンジンブレーキの際に徴分された回転数信号の値に依存 して増加されることを特徴とする請求の範囲第１項から第１５項までのいずれか １項記載の装置。 １７．燃料量は前以て決めることができる回転数領域においてのみ変調されるこ とを特徴とする請求の範囲第１項または第１０項に記載の装置。 １８．回転数に依存するセンサ信号は評価の前に可変の分周比によって分周され ることを特徴とする請求の範囲第１項または第１０項記載の装置。 １９．回転数に依存するセンサ信号は微分の前にフィルタリングされることを特 徴とする請求の範囲第１８項記載の装置。 ２０．フィルタリングのために１次のチェビシェフフイルクが使用されることを 特徴とする請求の範囲第１９項記載の装置。