JPH0230908A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0230908A JPH0230908A JP14411189A JP14411189A JPH0230908A JP H0230908 A JPH0230908 A JP H0230908A JP 14411189 A JP14411189 A JP 14411189A JP 14411189 A JP14411189 A JP 14411189A JP H0230908 A JPH0230908 A JP H0230908A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- rocker arm
- valves
- intake valves
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は１気筒当り３つの吸気バルブ及び複数の排気
バルブを有する４サイクルエンジンに関するものである
。
バルブを有する４サイクルエンジンに関するものである
。
［従来の技術］
１気筒当り３つの吸気バルブ及び３つの排気バルブを有
し、前記吸気バルブのうち中間の吸気バルブをその両側
の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対する傾きを小さ
くして燃焼室に臨ませるようにしたエンジンは、例えば
英国特許第２９６１２５号明細書に示すように公知であ
る。
し、前記吸気バルブのうち中間の吸気バルブをその両側
の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対する傾きを小さ
くして燃焼室に臨ませるようにしたエンジンは、例えば
英国特許第２９６１２５号明細書に示すように公知であ
る。
また、１気筒当り３つの吸気バルブ及び２つの排気バル
ブを有するエンジンも英国特許第６８７５２８号明細書
に示すように公知である。
ブを有するエンジンも英国特許第６８７５２８号明細書
に示すように公知である。
［発明が解決しようとする課題］
ところで、前記公知のエンジンにおいて、前者の吸気バ
ルブをロッカーアームを介して開閉しようとした場合に
、後者に示されたような水平なロッカーアームを用いる
と、ａツカ−アームを駆動するカム軸がエンジン上方に
突出することになりエンジン全高が高くなるという不具
合が生じる、という問題点を有する。
ルブをロッカーアームを介して開閉しようとした場合に
、後者に示されたような水平なロッカーアームを用いる
と、ａツカ−アームを駆動するカム軸がエンジン上方に
突出することになりエンジン全高が高くなるという不具
合が生じる、という問題点を有する。
この発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、エン
ジン全高を低くしてコンパクト化を図り、かつ低負荷・
低回転時における燃焼を安定化したエンジンを提供しよ
うとするものである。
てなされたものであり、その目的とするところは、エン
ジン全高を低くしてコンパクト化を図り、かつ低負荷・
低回転時における燃焼を安定化したエンジンを提供しよ
うとするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、この発明における４サイク
ルエンジンは、 吸気バルブの上端にロッカーアームの一端を当接させ、
該ロッカーアームをエンジン外側に向けて延在させろと
共にその上面にカム軸のカムを当接させ、前記両側の吸
気バルブとロッカーアームとのなす角度を、中間の吸気
バルブとロッカーアームとのなす角度に比べて大きくか
つ直角に近くした、 ものである。
ルエンジンは、 吸気バルブの上端にロッカーアームの一端を当接させ、
該ロッカーアームをエンジン外側に向けて延在させろと
共にその上面にカム軸のカムを当接させ、前記両側の吸
気バルブとロッカーアームとのなす角度を、中間の吸気
バルブとロッカーアームとのなす角度に比べて大きくか
つ直角に近くした、 ものである。
［作用］
両側の吸気バルブとロッカーアームとのなす角度を中間
の吸気バルブとロッカーアームとのなす角度に比へて大
きくかつ直角に近くしたので、ロンカーアームをエンジ
ン外側下方に向けて大きく傾斜させてカム軸の位置を下
げることができろと共に、吸気バルブが開かれろ際１両
側の吸気バルブが中間の吸気バルブに比へて大きな割合
で開かれ両側から多くの吸気が燃焼室に流入して強いス
ワールを発生し、このため吸気潰の少ない低負荷・低回
転時における燃焼が安定する。
の吸気バルブとロッカーアームとのなす角度に比へて大
きくかつ直角に近くしたので、ロンカーアームをエンジ
ン外側下方に向けて大きく傾斜させてカム軸の位置を下
げることができろと共に、吸気バルブが開かれろ際１両
側の吸気バルブが中間の吸気バルブに比へて大きな割合
で開かれ両側から多くの吸気が燃焼室に流入して強いス
ワールを発生し、このため吸気潰の少ない低負荷・低回
転時における燃焼が安定する。
［実施例］
この発明の実施例を以下図面を参照して説明する。
図面は４サイクルエンジンの１気箇をボして、おり、図
中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘット、１は吸気通路、
２は排気通路である。
中ａはシリンダ、ｂはシリンダヘット、１は吸気通路、
２は排気通路である。
３は前記シリンダヘットｌ” ｂ下面に形成された燃焼
室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口している。
室であり、吸気通路１及び排気通路２が開口している。
４は点火プラグ取付用のネジ孔であり、前記燃焼室３上
面の中心部に開口している。
面の中心部に開口している。
５は前記吸気通路１を開閉する吸気バルブ、６は排気道
″＃Ｊ２を開閉する排気バルブである。
″＃Ｊ２を開閉する排気バルブである。
これら吸気バルブ５及び排気バルブ６は夫々その下端の
傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び排気通路２の開
口端に対応し、中間部がガイド５ａ及び６ａを介してシ
リンダヘッドｂの壁面に摺動自在に支持されている。
傘部が燃焼室３に臨んで吸気通路１及び排気通路２の開
口端に対応し、中間部がガイド５ａ及び６ａを介してシ
リンダヘッドｂの壁面に摺動自在に支持されている。
７．８は前記バルブ５，６を閉弁方向に付勢するバネで
ある。
ある。
９．１０は前記バルブ５，６を駆動させるカム軸であり
、シリンダヘラＩｓ’ ｂ上端とカムキャップ１１．１
２との間に夫々回動自在に保持されている。
、シリンダヘラＩｓ’ ｂ上端とカムキャップ１１．１
２との間に夫々回動自在に保持されている。
１３は前記カム軸９，１０及びカムキャップ１１．１２
を覆うカバーであり、シリンダヘットｂの上端に連設さ
れている。
を覆うカバーであり、シリンダヘットｂの上端に連設さ
れている。
そして、この４サイクルエンジンはその出力性能を向上
させるため１気筒当りの吸気バルブ５が３つと排気バル
ブ６が２つ設けられている。
させるため１気筒当りの吸気バルブ５が３つと排気バル
ブ６が２つ設けられている。
また、３つの吸気バルブ５の配置構造は、中間の吸気バ
ルブがその両側の吸気バルブよりもシリンダａの軸線１
１に対する傾きを小さくして燃焼室３に臨まされている
。
ルブがその両側の吸気バルブよりもシリンダａの軸線１
１に対する傾きを小さくして燃焼室３に臨まされている
。
即ち、中間の吸気バルブ５の傾斜角度をα１とし、両側
の吸気バルブ５の傾斜角度をα２とすればα、くα？ど
なる。
の吸気バルブ５の傾斜角度をα２とすればα、くα？ど
なる。
更に、前記３つの吸気バルブ５は夫々その上端がカム軸
９の軸線１２と平行なほぼ同一直線１３上に位置するよ
うに配置されている。
９の軸線１２と平行なほぼ同一直線１３上に位置するよ
うに配置されている。
−従って、上記吸気バルブ５は、第２図に示す如く燃焼
室３においてその吸気…りと排気側とを分ける中心線１
４に対して中間のものが両側のものより外側へ偏位した
配置となり、各バルブ５が互いに干渉することがない。
室３においてその吸気…りと排気側とを分ける中心線１
４に対して中間のものが両側のものより外側へ偏位した
配置となり、各バルブ５が互いに干渉することがない。
そして、第５図に示すようにシリンダａ内において、両
側の吸気通路ｌからの吸気流Ｓｔ、Ｓ２が衝突する地点
をめがけて中間の吸気通路１からの吸気流Ｓ３が流れ込
み、それによって前者の吸気流Ｓｔ、Ｓ２が押し下げら
れてピストンＣに衝突し、それ以後シリンダａ内での流
れが維持されるので、吸気流ＳＩＴ ５２．Ｓ３が途中
で淀むことがなく、吸気流Ｓｌ、 Ｓ２．３３の流れを
円滑に維持することができるのである。
側の吸気通路ｌからの吸気流Ｓｔ、Ｓ２が衝突する地点
をめがけて中間の吸気通路１からの吸気流Ｓ３が流れ込
み、それによって前者の吸気流Ｓｔ、Ｓ２が押し下げら
れてピストンＣに衝突し、それ以後シリンダａ内での流
れが維持されるので、吸気流ＳＩＴ ５２．Ｓ３が途中
で淀むことがなく、吸気流Ｓｌ、 Ｓ２．３３の流れを
円滑に維持することができるのである。
また、上記吸気バルブ５は夫々カム軸９に連繋されるが
、その連繋手段はロッカーアーム１４が使用されている
。
、その連繋手段はロッカーアーム１４が使用されている
。
このロッカーアーム１４の３つの腕１４ａの各端部は各
吸気バルブ５の上端に当接されており、かつエンジン外
側下方に向は傾斜させて延在させられ、その他端部はシ
リンダヘット’ｂに軸支されていると共にその中間部上
面にカム軸９のカム９ａが当接されている。
吸気バルブ５の上端に当接されており、かつエンジン外
側下方に向は傾斜させて延在させられ、その他端部はシ
リンダヘット’ｂに軸支されていると共にその中間部上
面にカム軸９のカム９ａが当接されている。
そして、第１図に示すように両側の吸気バルブとロッカ
ーアームとのなす角度は、中間の吸気バルブとロッカー
アームとのなす角度に比べて大きくかつ直角に近くなっ
ている。
ーアームとのなす角度は、中間の吸気バルブとロッカー
アームとのなす角度に比べて大きくかつ直角に近くなっ
ている。
このように、両側の吸気バルブとロッカーアーム１４と
のなす角度を中間の吸気バルブとロッカーアーム１４と
のなす角度に比べて大きくかつ直角に近くしたので、ロ
ッカーアーム１４をエンジン外側下方に向けて大きく傾
斜させてカム軸９の位置を従来例に比して下げることが
できると共に、吸気バルブ５が開かれる際９両側の吸気
バルブが中間の吸気バルブに比べて大きな割合で開かれ
両側から多くの吸気が燃焼室３に流入して強いスワール
を発生し、このため燃焼が不安定になりがちな低負荷・
低回転時における燃焼が安定する。
のなす角度を中間の吸気バルブとロッカーアーム１４と
のなす角度に比べて大きくかつ直角に近くしたので、ロ
ッカーアーム１４をエンジン外側下方に向けて大きく傾
斜させてカム軸９の位置を従来例に比して下げることが
できると共に、吸気バルブ５が開かれる際９両側の吸気
バルブが中間の吸気バルブに比べて大きな割合で開かれ
両側から多くの吸気が燃焼室３に流入して強いスワール
を発生し、このため燃焼が不安定になりがちな低負荷・
低回転時における燃焼が安定する。
一方、排気バルブ６は２つ設けられ、燃焼室３内におい
て前記中心線１４と平行な直線１５上に配置されている
。
て前記中心線１４と平行な直線１５上に配置されている
。
また、排気バルブ６はシリンダａの軸線１１に対する傾
斜角度α３が等しく設定され、上端が夫々ロッカーアー
ム１５を介してカム軸１０に連繋されている。
斜角度α３が等しく設定され、上端が夫々ロッカーアー
ム１５を介してカム軸１０に連繋されている。
そして、上記排気ハルプロは２つであるからそれらを燃
焼室３内で直列的に配置しても干渉し合うことがない。
焼室３内で直列的に配置しても干渉し合うことがない。
なお、面記実施例では排気パルアロを２つ設けたものに
ついて説明をしたが、排気バルブ６も前記吸気バルブ５
と同様な配置構造にすれば３つ設けることも可能である
。
ついて説明をしたが、排気バルブ６も前記吸気バルブ５
と同様な配置構造にすれば３つ設けることも可能である
。
［発明の効果］
この発明では、吸気バルブを３つ設けるにあたって中間
の吸気バルブをその両側の吸気バルブよりもシリンダの
軸線に対する傾きを小さくして燃焼室に臨ませたので、
その中間の吸気バルブが燃焼室の吸気側において両側の
吸気バルブより外側へ偏位され、３つの吸気バルブを燃
焼室内で互いに干渉し合うことなく設けることができる
。、また、両側の吸気バルブとロッカーアームとのなす
角度を中間の吸気バルブとロッカーアームとのなす角度
に比べて大きくかつ直角に近くしたので、ロッカーアー
ムをエンジン外側下方に向けて大きく傾斜させてカム軸
の位置を下げることができてエンジン全体がコンパクト
になると共に、吸気バルブが開かれる際１両側の吸気バ
ルブが中間の吸気バルブに比べて大きな割合で開かれ両
側から多くの吸気が燃焼室に流入して強いスワールを発
生し、このため特に吸％ ｆｌの少ない低負荷・低回転
時における燃焼が一層安定する。
の吸気バルブをその両側の吸気バルブよりもシリンダの
軸線に対する傾きを小さくして燃焼室に臨ませたので、
その中間の吸気バルブが燃焼室の吸気側において両側の
吸気バルブより外側へ偏位され、３つの吸気バルブを燃
焼室内で互いに干渉し合うことなく設けることができる
。、また、両側の吸気バルブとロッカーアームとのなす
角度を中間の吸気バルブとロッカーアームとのなす角度
に比べて大きくかつ直角に近くしたので、ロッカーアー
ムをエンジン外側下方に向けて大きく傾斜させてカム軸
の位置を下げることができてエンジン全体がコンパクト
になると共に、吸気バルブが開かれる際１両側の吸気バ
ルブが中間の吸気バルブに比べて大きな割合で開かれ両
側から多くの吸気が燃焼室に流入して強いスワールを発
生し、このため特に吸％ ｆｌの少ない低負荷・低回転
時における燃焼が一層安定する。
第１図はこの発明に係るエンジンの実施例の縦断面図、
第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第２図の■
−■線断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、
第５図はシリンダ内における吸気流の流れを示す模式図
を示す。 ａ・・・シリンダ、ｂ・・・シリンダヘット、ｌ・・・
吸気通路、２・・・排気通路、３・・・燃焼室、５・・
・吸気バルブ、６・・・排気バルブ、９．１（１・・カ
ム軸、９ａ、１０ａ・−・カム、１４．１５・・・ロッ
カーアーム、 ＩＶ・・シリンダの軸線、 α１・・・中間の吸気バルブの傾斜角度、α２・・・両
側の吸気バルブの傾斜角度。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 画材 幹男 第 図 第 図
第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第２図の■
−■線断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、
第５図はシリンダ内における吸気流の流れを示す模式図
を示す。 ａ・・・シリンダ、ｂ・・・シリンダヘット、ｌ・・・
吸気通路、２・・・排気通路、３・・・燃焼室、５・・
・吸気バルブ、６・・・排気バルブ、９．１（１・・カ
ム軸、９ａ、１０ａ・−・カム、１４．１５・・・ロッ
カーアーム、 ＩＶ・・シリンダの軸線、 α１・・・中間の吸気バルブの傾斜角度、α２・・・両
側の吸気バルブの傾斜角度。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 画材 幹男 第 図 第 図
Claims (1)
- １気筒当り３つの吸気バルブ及び複数の排気バルブを有
し、前記吸気バルブのうち中間の吸気バルブをその両側
の吸気バルブよりもシリンダの軸線に対する傾きを小さ
くして燃焼室に臨ませた４サイクルエンジンにおいて、
吸気バルブの上端にロッカーアームの一端を当接させ、
該ロッカーアームをエンジン外側に向けて延在させると
共にその上面にカム軸のカムを当接させ、前記両側の吸
気バルブとロッカーアームとのなす角度を、中間の吸気
バルブとロッカーアームとのなす角度に比べて大きくか
つ直角に近くしたことを特徴とする４サイクルエンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14411189A JPH0230908A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14411189A JPH0230908A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21421881A Division JPS58113512A (ja) | 1981-04-22 | 1981-12-28 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0230908A true JPH0230908A (ja) | 1990-02-01 |
| JPH0545763B2 JPH0545763B2 (ja) | 1993-07-12 |
Family
ID=15354441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14411189A Granted JPH0230908A (ja) | 1989-06-08 | 1989-06-08 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0230908A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07160998A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-23 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 交通信号制御機 |
-
1989
- 1989-06-08 JP JP14411189A patent/JPH0230908A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07160998A (ja) * | 1993-12-07 | 1995-06-23 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 交通信号制御機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0545763B2 (ja) | 1993-07-12 |
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