JPH0791259A - ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置Info
- Publication number
- JPH0791259A JPH0791259A JP5256549A JP25654993A JPH0791259A JP H0791259 A JPH0791259 A JP H0791259A JP 5256549 A JP5256549 A JP 5256549A JP 25654993 A JP25654993 A JP 25654993A JP H0791259 A JPH0791259 A JP H0791259A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- exhaust
- rotation control
- exhaust port
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速時あるいは／及び低負荷時の排気の排出
を円滑にし、安定した出力を得ることができる。 【構成】 シリンダ８の内周壁にピストン９によって開
閉される排気口１６及び掃気口１８を形成し、この排気
口１６の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向
に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷
時、開方向に回動させる回転制御弁２４を設けてなる２
サイルルエンジンの排気タイミング制御装置において、
回転制御弁２４の胴部表面を中央部２４ｃで、シリンダ
内周面８ａと略同一となるようにし、両側部２４ｄにお
いて、シリンダ内周面８ａより離間するようにし、且つ
回転制御弁２４を閉じた時の有効排気口形状４２を、両
側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部で遅くなる
よう設定し、一方回転制御弁４２を開いた時、中央部４
２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるよ
うに構成している。
を円滑にし、安定した出力を得ることができる。 【構成】 シリンダ８の内周壁にピストン９によって開
閉される排気口１６及び掃気口１８を形成し、この排気
口１６の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向
に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷
時、開方向に回動させる回転制御弁２４を設けてなる２
サイルルエンジンの排気タイミング制御装置において、
回転制御弁２４の胴部表面を中央部２４ｃで、シリンダ
内周面８ａと略同一となるようにし、両側部２４ｄにお
いて、シリンダ内周面８ａより離間するようにし、且つ
回転制御弁２４を閉じた時の有効排気口形状４２を、両
側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部で遅くなる
よう設定し、一方回転制御弁４２を開いた時、中央部４
２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるよ
うに構成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの回転速度
に対応して排気タイミングを可変できる２サイクルエン
ジンの排気タイミング制御装置に関するものである。
に対応して排気タイミングを可変できる２サイクルエン
ジンの排気タイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】２サイクルエンジンにおいて、シリンダ
の内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気
口を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び
低負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるい
は／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設
けて、全回転域にわたって高い出力を得ようとするもの
がある。
の内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気
口を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び
低負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるい
は／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設
けて、全回転域にわたって高い出力を得ようとするもの
がある。
【０００３】その一例を示すと、特公昭６３−３０４８
５号公報に開示されるように、回転制御弁に板状バルブ
を設けたものがあり、この板状バルブの先端縁をシリン
ダ内面と略同一の曲率半径にし、バルブ開放時における
バルブ底面を排気通路の上縁と略面位置とし、高速運転
時におけるバルブ開放時に排気通路内に流通抵抗を生じ
させるものをなくし、排気の排出を円滑にしている。
５号公報に開示されるように、回転制御弁に板状バルブ
を設けたものがあり、この板状バルブの先端縁をシリン
ダ内面と略同一の曲率半径にし、バルブ開放時における
バルブ底面を排気通路の上縁と略面位置とし、高速運転
時におけるバルブ開放時に排気通路内に流通抵抗を生じ
させるものをなくし、排気の排出を円滑にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、高速運転時
におけるバルブ開放時に排気通路内に流通抵抗を生じさ
せるものをなくすことで、排気の排出が円滑になってい
るが、バルブ閉鎖時の低速時の有効排気ポートの形状が
中央高形状となり、低速時あるいは／及び低負荷時の排
気の排出を円滑にすることができないという問題があ
る。
におけるバルブ開放時に排気通路内に流通抵抗を生じさ
せるものをなくすことで、排気の排出が円滑になってい
るが、バルブ閉鎖時の低速時の有効排気ポートの形状が
中央高形状となり、低速時あるいは／及び低負荷時の排
気の排出を円滑にすることができないという問題があ
る。
【０００５】この発明は、前記課題に鑑みてなされたも
ので、低速時あるいは／及び低負荷時の排気の排出を円
滑にし、安定した出力を得ることができる２サイクルエ
ンジンの排気タイミング制御装置を提供することを目的
としている。
ので、低速時あるいは／及び低負荷時の排気の排出を円
滑にし、安定した出力を得ることができる２サイクルエ
ンジンの排気タイミング制御装置を提供することを目的
としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１記載の発明は、シリンダの内周壁にピスト
ンによって開閉される排気口及び掃気口を形成し、この
排気口の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向
に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷
時、開方向に回動させる回転制御弁を設けてなる２サイ
クルエンジンの排気タイミング制御装置において、前記
回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略
同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面
より離間するようにし、且つ前記回転制御弁を閉じた時
の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、
中央部で遅くなるよう設定し、一方前記回転制御弁を開
いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくな
るように構成したことを特徴としている。
に、請求項１記載の発明は、シリンダの内周壁にピスト
ンによって開閉される排気口及び掃気口を形成し、この
排気口の上部を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向
に回動させるとともに、高速時あるいは／及び高負荷
時、開方向に回動させる回転制御弁を設けてなる２サイ
クルエンジンの排気タイミング制御装置において、前記
回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略
同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面
より離間するようにし、且つ前記回転制御弁を閉じた時
の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、
中央部で遅くなるよう設定し、一方前記回転制御弁を開
いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さくな
るように構成したことを特徴としている。
【０００７】また、請求項２記載の発明は、シリンダの
内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気口
を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び低
負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるいは
／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設け
てなる２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置に
おいて、前記回転制御弁の胴部表面または回転制御弁に
設けた板状バルブの先端縁をシリンダ内周面と略同一の
曲率半径を有するようにし、且つ前記回転制御弁を閉じ
た時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早
く、中央部で遅くなるよう設定し、一方前記回転制御弁
を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さ
くなるように構成したことを特徴としている。
内周壁にピストンによって開閉される排気口及び掃気口
を形成し、この排気口の上部を低速時あるいは／及び低
負荷時、閉方向に回動させるとともに、高速時あるいは
／及び高負荷時、開方向に回動させる回転制御弁を設け
てなる２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置に
おいて、前記回転制御弁の胴部表面または回転制御弁に
設けた板状バルブの先端縁をシリンダ内周面と略同一の
曲率半径を有するようにし、且つ前記回転制御弁を閉じ
た時の有効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早
く、中央部で遅くなるよう設定し、一方前記回転制御弁
を開いた時、中央部と両側部とのタイミングの差が小さ
くなるように構成したことを特徴としている。
【０００８】
【作用】請求項１記載の発明では、回転制御弁の胴部表
面を中央部で、シリンダ内周面と略同一となるように
し、両側部において、シリンダ内周面より離間するよう
にし、且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、
両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう
設定し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部と
のタイミングの差が小さくなるようにし、低速時あるい
は／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気
タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排気
ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下す
るため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時にお
いても悪化しないで安定した出力を得ることができる。
面を中央部で、シリンダ内周面と略同一となるように
し、両側部において、シリンダ内周面より離間するよう
にし、且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、
両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう
設定し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部と
のタイミングの差が小さくなるようにし、低速時あるい
は／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気
タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排気
ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下す
るため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時にお
いても悪化しないで安定した出力を得ることができる。
【０００９】請求項２記載の発明では、回転制御弁の胴
部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁を
シリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部
で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定
し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタ
イミングの差が小さくなるようにし、低速時あるいは／
及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気タイ
ミングが早いことにより、排気口の両側部から排気ガス
が排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するた
め、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時において
も悪化しないで安定した出力を得ることができる。
部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁を
シリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部
で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定
し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタ
イミングの差が小さくなるようにし、低速時あるいは／
及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排気タイ
ミングが早いことにより、排気口の両側部から排気ガス
が排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するた
め、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時において
も悪化しないで安定した出力を得ることができる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の２サイクルエンジンの排気
タイミング制御装置の実施例を図面に基づいて説明す
る。
タイミング制御装置の実施例を図面に基づいて説明す
る。
【００１１】図１乃至図９は２サイクルエンジンの排気
タイミング制御装置の第１実施例を示し、図１は２サイ
クルエンジンの縦断面図、図２は図１のII-II線に沿う
断面図、図３は回転制御弁を作動する機構を示す断面
図、図４は回転制御弁を作動する機構を示す側面図、図
５は図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６は図２のVI-VI
線に沿う断面図、図７は図２のVII−VII線に沿う断面
図、図８は回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を示
す図、図９は図２のIX−IX線に沿う断面図である。
タイミング制御装置の第１実施例を示し、図１は２サイ
クルエンジンの縦断面図、図２は図１のII-II線に沿う
断面図、図３は回転制御弁を作動する機構を示す断面
図、図４は回転制御弁を作動する機構を示す側面図、図
５は図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図、図６は図２のVI-VI
線に沿う断面図、図７は図２のVII−VII線に沿う断面
図、図８は回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を示
す図、図９は図２のIX−IX線に沿う断面図である。
【００１２】２サイクルエンジンのシリンダブロック１
はクランクケース２に載置され、シリンダブロック１と
クランクケース２とでクランク室３が形成され、クラン
クケース２にはクランク軸４が軸受５を介して軸支され
ている。クランク軸４にはクランクピン６を介してコン
ロッド７が設けられ、このコンロッド７はシリンダブロ
ック１のシリンダ８内に往復動可能に設けられたピスト
ン９とピストンピン１０を介して連結されている。
はクランクケース２に載置され、シリンダブロック１と
クランクケース２とでクランク室３が形成され、クラン
クケース２にはクランク軸４が軸受５を介して軸支され
ている。クランク軸４にはクランクピン６を介してコン
ロッド７が設けられ、このコンロッド７はシリンダブロ
ック１のシリンダ８内に往復動可能に設けられたピスト
ン９とピストンピン１０を介して連結されている。
【００１３】シリンダブロック１にはシリンダヘッド１
１が設けられ、このシリンダヘッド１１には点火プラグ
１２が燃焼室１３に臨むように設けられている。燃焼室
１３はシリンダブロック１に形成されたシリンダ８と、
このシリンダ８内に往復動可能に設けられたピストン９
と、シリンダヘッド１１によって形成されている。
１が設けられ、このシリンダヘッド１１には点火プラグ
１２が燃焼室１３に臨むように設けられている。燃焼室
１３はシリンダブロック１に形成されたシリンダ８と、
このシリンダ８内に往復動可能に設けられたピストン９
と、シリンダヘッド１１によって形成されている。
【００１４】シリンダブロック１には吸入口１４に連通
する吸入通路１５、排気口１６に連通する排気通路１
７、掃気口１８に連通する掃気通路１９及び対向掃気口
２０に連通する対向掃気通路２１が形成され、吸入口１
４、排気口１６、掃気口１８及び対向掃気口２０は、そ
れぞれシリンダの内周壁に開口している。さらに、シリ
ンダブロック１には排気通路１７の両側に補助排気通路
２２が形成され、この補助排気通路２２の補助排気口２
３はシリンダの内周壁に開口している。これらの吸入口
１４、排気口１６、掃気口１８、対向掃気口２０及び補
助排気口２３はピストン９の上下動によって開閉され
る。
する吸入通路１５、排気口１６に連通する排気通路１
７、掃気口１８に連通する掃気通路１９及び対向掃気口
２０に連通する対向掃気通路２１が形成され、吸入口１
４、排気口１６、掃気口１８及び対向掃気口２０は、そ
れぞれシリンダの内周壁に開口している。さらに、シリ
ンダブロック１には排気通路１７の両側に補助排気通路
２２が形成され、この補助排気通路２２の補助排気口２
３はシリンダの内周壁に開口している。これらの吸入口
１４、排気口１６、掃気口１８、対向掃気口２０及び補
助排気口２３はピストン９の上下動によって開閉され
る。
【００１５】２サイクルエンジンには排気タイミング制
御装置が備えられ、この排気タイミング制御装置の回転
制御弁２４は排気口１６に近接した排気通路１７の上部
に回動可能に軸支されている。回転制御弁２４はガバナ
機構２５を介してエンジン回転数に連動して開閉するよ
うに構成されている。ガバナ機構２５の回転軸２６はカ
バー２７とクランクケース２とで回動可能に軸支され、
この回転軸２６に一体回転可能に設けられたガバナギヤ
２８はクランク軸４に一体回転可能に設けられた駆動ギ
ヤ２９に噛み合っており、クランク軸４の回転力が駆動
ギヤ２９、ガバナギヤ２８を介して回転軸２６に伝達さ
れ連動して回転する。
御装置が備えられ、この排気タイミング制御装置の回転
制御弁２４は排気口１６に近接した排気通路１７の上部
に回動可能に軸支されている。回転制御弁２４はガバナ
機構２５を介してエンジン回転数に連動して開閉するよ
うに構成されている。ガバナ機構２５の回転軸２６はカ
バー２７とクランクケース２とで回動可能に軸支され、
この回転軸２６に一体回転可能に設けられたガバナギヤ
２８はクランク軸４に一体回転可能に設けられた駆動ギ
ヤ２９に噛み合っており、クランク軸４の回転力が駆動
ギヤ２９、ガバナギヤ２８を介して回転軸２６に伝達さ
れ連動して回転する。
【００１６】回転軸２６の端部には固定カム３０と可動
カム３１が設けられ、固定カム３０と可動カム３１の間
にフライウエイト３２が配置されている。可動カム３１
は回転軸２６に軸方向へ移動可能に設けられ、この可動
カム３１とガバナギヤ２８との間には圧縮バネ３３が配
置されている。この圧縮バネ３３によって可動カム３１
は常に固定カム３０方向へ付勢されている。回転軸２６
の回転速度に応じてフライウエイト３２が遠心力によっ
て外方へ移動し、これにより可動カム３１が回転軸２６
上を圧縮バネ３３に抗して移動するようになっている。
カム３１が設けられ、固定カム３０と可動カム３１の間
にフライウエイト３２が配置されている。可動カム３１
は回転軸２６に軸方向へ移動可能に設けられ、この可動
カム３１とガバナギヤ２８との間には圧縮バネ３３が配
置されている。この圧縮バネ３３によって可動カム３１
は常に固定カム３０方向へ付勢されている。回転軸２６
の回転速度に応じてフライウエイト３２が遠心力によっ
て外方へ移動し、これにより可動カム３１が回転軸２６
上を圧縮バネ３３に抗して移動するようになっている。
【００１７】可動カム３１にはピン３４を介してレバー
３５が設けられ、このレバー３５は作動軸３６に連結さ
れ、これにより可動カム３１の移動に応じてレバー３５
を介して作動軸３６が回転する。この作動軸３６にはリ
ンク３７が固定され、このリンク３７にはピン３８を介
してアーム３９が連結され、このアーム３９は回転制御
弁２４に固定したリンク４０にピン４１を介して連結さ
れ、これにより作動軸３６の回転力がリンク３７、アー
ム３９及びリンク４０を介して回転制御弁２４に伝達さ
れ、回転制御弁２４が作動軸３６の回転に連動して回転
する。
３５が設けられ、このレバー３５は作動軸３６に連結さ
れ、これにより可動カム３１の移動に応じてレバー３５
を介して作動軸３６が回転する。この作動軸３６にはリ
ンク３７が固定され、このリンク３７にはピン３８を介
してアーム３９が連結され、このアーム３９は回転制御
弁２４に固定したリンク４０にピン４１を介して連結さ
れ、これにより作動軸３６の回転力がリンク３７、アー
ム３９及びリンク４０を介して回転制御弁２４に伝達さ
れ、回転制御弁２４が作動軸３６の回転に連動して回転
する。
【００１８】回転制御弁２４には小径軸部２４ａが形成
され、この小径軸部２４ａには凹部２４ｂが形成されて
いる。この凹部２４ｂを有する小径軸部２４ａにより回
転制御弁２４の胴部表面を、図５乃至図７に示すよう
に、中央部２４ｃで、シリンダ内周面８ａと略同一とな
るようにし、両側部２４ｄにおいて、シリンダ内周面８
ａより離間するようにし、且つ回転制御弁２４を閉じた
時の有効排気口形状４２を、図８に示すように両側部４
２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くなる
よう設定し、一方回転制御弁２４を開いた時、中央部４
２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるよ
うに構成している。
され、この小径軸部２４ａには凹部２４ｂが形成されて
いる。この凹部２４ｂを有する小径軸部２４ａにより回
転制御弁２４の胴部表面を、図５乃至図７に示すよう
に、中央部２４ｃで、シリンダ内周面８ａと略同一とな
るようにし、両側部２４ｄにおいて、シリンダ内周面８
ａより離間するようにし、且つ回転制御弁２４を閉じた
時の有効排気口形状４２を、図８に示すように両側部４
２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くなる
よう設定し、一方回転制御弁２４を開いた時、中央部４
２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなるよ
うに構成している。
【００１９】このように、ガバナ機構２５を介してエン
ジン回転数に連動して回転制御弁２４が開閉し、低速時
あるいは／及び低負荷時には回転制御弁２４が閉じてお
り、このときの有効排気口形状４２が図８のようになっ
ている。このため、低速時あるいは／及び低負荷時に
は、排気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブ
ローダウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１
６の両側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が
確実にされ、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出
力を導き出すことが可能である。
ジン回転数に連動して回転制御弁２４が開閉し、低速時
あるいは／及び低負荷時には回転制御弁２４が閉じてお
り、このときの有効排気口形状４２が図８のようになっ
ている。このため、低速時あるいは／及び低負荷時に
は、排気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブ
ローダウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１
６の両側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が
確実にされ、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出
力を導き出すことが可能である。
【００２０】このように、低速時あるいは／及び低負荷
時の掃気において排気口１６の両側部の排気タイミング
が早いことにより、排気口１６の両側部から排気ガスが
排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するた
め、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時において
も悪化しないで安定した出力を得ることができ、また同
様に中速時あるいは／及び中負荷時においても安定した
出力を得ることができる。
時の掃気において排気口１６の両側部の排気タイミング
が早いことにより、排気口１６の両側部から排気ガスが
排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下するた
め、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時において
も悪化しないで安定した出力を得ることができ、また同
様に中速時あるいは／及び中負荷時においても安定した
出力を得ることができる。
【００２１】特に、排気口１６に対向する対向掃気口２
０を有する場合、また排気口１６及び対向掃気口２０を
結ぶ線Ｌの両側に第２の掃気口１８を有する場合におい
て、低速時あるいは／及び低負荷時に、排気口１６の両
側が先にブローダウンされると、対向掃気口２０や第２
の掃気口１８によって、排気口１６の両側の燃焼室１３
の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、さらに低
速で安定した出力を導き出すことが可能である。
０を有する場合、また排気口１６及び対向掃気口２０を
結ぶ線Ｌの両側に第２の掃気口１８を有する場合におい
て、低速時あるいは／及び低負荷時に、排気口１６の両
側が先にブローダウンされると、対向掃気口２０や第２
の掃気口１８によって、排気口１６の両側の燃焼室１３
の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、さらに低
速で安定した出力を導き出すことが可能である。
【００２２】また、回転制御弁２４を閉じた時の有効排
気口形状４２を、両側部４２ａで排気タイミングが早
く、中央部４２ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御
弁２４を開いた時、中央部４２ｂと両側部４２ａとの排
気タイミングの差を小さくして、排気タイミングに幅を
つけており、これにより排気脈動の設定幅を大きくでき
る。従って、中速域の排気脈動に応じた排気タイミング
に設定し、中速域の燃焼効率を改善し、中速域の出力の
谷を無くすことが可能である。
気口形状４２を、両側部４２ａで排気タイミングが早
く、中央部４２ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御
弁２４を開いた時、中央部４２ｂと両側部４２ａとの排
気タイミングの差を小さくして、排気タイミングに幅を
つけており、これにより排気脈動の設定幅を大きくでき
る。従って、中速域の排気脈動に応じた排気タイミング
に設定し、中速域の燃焼効率を改善し、中速域の出力の
谷を無くすことが可能である。
【００２３】また、ガバナ機構２５により回転制御弁２
４を開閉する場合、加速時にはアクセルグリップやスロ
ットル弁の開度が大きくなるが、エンジン回転数が低下
して低速状態で回転制御弁２４は閉じており、ガバナ機
構２５により回転制御弁２４が制御されるため排気タイ
ミングの進角化が遅れるが、このように加速時排気タイ
ミングの進角化が遅れても、掃気効率が低速時において
も悪化しないで安定した出力を得ることができ、従来の
ものに比べて出力の谷ができにくく、加速途中のもたつ
きがなく、加速性が良くなる。
４を開閉する場合、加速時にはアクセルグリップやスロ
ットル弁の開度が大きくなるが、エンジン回転数が低下
して低速状態で回転制御弁２４は閉じており、ガバナ機
構２５により回転制御弁２４が制御されるため排気タイ
ミングの進角化が遅れるが、このように加速時排気タイ
ミングの進角化が遅れても、掃気効率が低速時において
も悪化しないで安定した出力を得ることができ、従来の
ものに比べて出力の谷ができにくく、加速途中のもたつ
きがなく、加速性が良くなる。
【００２４】なお、補助通路２２は図９で示す通り、途
中の通路断面積を回転制御弁２４により可変とされてい
る。高速時あるいは／及び高負荷時、凹部２４ｅは前記
通路断面積を最大にしている。このため、排気ブローダ
ウンが排気口１６からのみでなく、補助排気口２３から
なされるので、ガス交換の効率が上がり、エンジンは十
分な性能を発揮する。
中の通路断面積を回転制御弁２４により可変とされてい
る。高速時あるいは／及び高負荷時、凹部２４ｅは前記
通路断面積を最大にしている。このため、排気ブローダ
ウンが排気口１６からのみでなく、補助排気口２３から
なされるので、ガス交換の効率が上がり、エンジンは十
分な性能を発揮する。
【００２５】また、低速時あるいは／及び低負荷時凹部
２４ｅは図９中二点鎖線で示すように、前記通路断面積
を最小にする。このことにより、線Ｌの両側の第２の掃
気口１８の上方、排気口１６よりのガス交換のしにくい
箇所の排気のブローダウンを、吹き抜けが起きない範囲
で可能とするので、燃費の悪化を起こさないで低速安定
性を向上することができる。
２４ｅは図９中二点鎖線で示すように、前記通路断面積
を最小にする。このことにより、線Ｌの両側の第２の掃
気口１８の上方、排気口１６よりのガス交換のしにくい
箇所の排気のブローダウンを、吹き抜けが起きない範囲
で可能とするので、燃費の悪化を起こさないで低速安定
性を向上することができる。
【００２６】図１０及び図１１は２サイクルエンジンの
排気タイミング制御装置の第２実施例を示し、図１０は
２サイクルエンジンの横断面図、図１１は図１０のXI−
XI線に沿う断面図である。
排気タイミング制御装置の第２実施例を示し、図１０は
２サイクルエンジンの横断面図、図１１は図１０のXI−
XI線に沿う断面図である。
【００２７】この実施例の２サイクルエンジンの排気タ
イミング制御装置が適用される２サイクルエンジンは、
第１実施例の２サイクルエンジンと同様に構成されるの
で、同じ符号を付して説明を省略する。
イミング制御装置が適用される２サイクルエンジンは、
第１実施例の２サイクルエンジンと同様に構成されるの
で、同じ符号を付して説明を省略する。
【００２８】この２サイクルエンジンの排気タイミング
制御装置は、回転制御弁５０がアクセルグリップ５１ま
たはスロットル弁５２に連動して回転するようになって
いる。この回転制御弁５０には板状バルブ５３が設けら
れ、この板状バルブ５３の先端縁５３ａをシリンダ内周
面８ａと略同一の曲率半径を有するようにし、且つ回転
制御弁５０を閉じた時の有効排気口形状４２を、両側部
４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くな
るよう設定し、一方回転制御弁５０を開いた時、中央部
４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなる
ように構成している。
制御装置は、回転制御弁５０がアクセルグリップ５１ま
たはスロットル弁５２に連動して回転するようになって
いる。この回転制御弁５０には板状バルブ５３が設けら
れ、この板状バルブ５３の先端縁５３ａをシリンダ内周
面８ａと略同一の曲率半径を有するようにし、且つ回転
制御弁５０を閉じた時の有効排気口形状４２を、両側部
４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２ｂで遅くな
るよう設定し、一方回転制御弁５０を開いた時、中央部
４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が小さくなる
ように構成している。
【００２９】このように、アクセルグリップ５１または
スロットル弁５２に連動して回転制御弁５０が開閉し、
低速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁５０が閉
じており、このときの板状バルブ５３によって形成され
る有効排気口形状４２が図８のようになる。このため、
低速時あるいは／及び低負荷時には、排気効率が低下す
るが排気口１６の両側部が先にブローダウンされるの
で、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両側の燃焼室１
３の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、低速で
の不完全燃焼を軽減して安定した出力を導き出すことが
可能である。
スロットル弁５２に連動して回転制御弁５０が開閉し、
低速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁５０が閉
じており、このときの板状バルブ５３によって形成され
る有効排気口形状４２が図８のようになる。このため、
低速時あるいは／及び低負荷時には、排気効率が低下す
るが排気口１６の両側部が先にブローダウンされるの
で、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両側の燃焼室１
３の部分で掃排気によるガス交換が確実にされ、低速で
の不完全燃焼を軽減して安定した出力を導き出すことが
可能である。
【００３０】図１２は２サイクルエンジンの排気タイミ
ング制御装置の第３実施例を示し、図１２は２サイクル
エンジンの縦断面図である。
ング制御装置の第３実施例を示し、図１２は２サイクル
エンジンの縦断面図である。
【００３１】この実施例の２サイクルエンジンの排気タ
イミング制御装置が適用される２サイクルエンジンは、
第１実施例の２サイクルエンジンと同様に構成されるの
で、同じ符号を付して説明を省略する。
イミング制御装置が適用される２サイクルエンジンは、
第１実施例の２サイクルエンジンと同様に構成されるの
で、同じ符号を付して説明を省略する。
【００３２】この２サイクルエンジンの排気タイミング
制御装置では、回転制御弁６０の胴部表面６０ａをシリ
ンダ内周面８ａと略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ回転制御弁６０を閉じた時の有効排気口形状４２
を、両側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２
ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御弁６０を開いた
時、中央部４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が
小さくなるように構成している。
制御装置では、回転制御弁６０の胴部表面６０ａをシリ
ンダ内周面８ａと略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ回転制御弁６０を閉じた時の有効排気口形状４２
を、両側部４２ａで排気タイミングが早く、中央部４２
ｂで遅くなるよう設定し、一方回転制御弁６０を開いた
時、中央部４２ｂと両側部４２ａとのタイミングの差が
小さくなるように構成している。
【００３３】このように、回転制御弁６０が開閉し、低
速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁６０が閉じ
ており、このときの回転制御弁６０の胴部表面６０ａに
よって形成される有効排気口形状４２が図８のようにな
る。このため、低速時あるいは／及び低負荷時には、排
気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブローダ
ウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両
側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が確実に
され、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出力を導
き出すことが可能である。
速時あるいは／及び低負荷時には回転制御弁６０が閉じ
ており、このときの回転制御弁６０の胴部表面６０ａに
よって形成される有効排気口形状４２が図８のようにな
る。このため、低速時あるいは／及び低負荷時には、排
気効率が低下するが排気口１６の両側部が先にブローダ
ウンされるので、燃焼ガスが残留し易い排気口１６の両
側の燃焼室１３の部分で掃排気によるガス交換が確実に
され、低速での不完全燃焼を軽減して安定した出力を導
き出すことが可能である。
【００３４】
【発明の効果】前記のように、請求項１記載の発明は、
回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略
同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面
より離間するようにし、且つ回転制御弁を閉じた時の有
効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央
部で遅くなるよう設定し、一方回転制御弁を開いた時、
中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるように
したから、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気におい
て排気口の両側部の排気タイミングが早いことにより、
排気口の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留
する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時ある
いは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出
力を得ることができる。
回転制御弁の胴部表面を中央部で、シリンダ内周面と略
同一となるようにし、両側部において、シリンダ内周面
より離間するようにし、且つ回転制御弁を閉じた時の有
効排気口形状を、両側部で排気タイミングが早く、中央
部で遅くなるよう設定し、一方回転制御弁を開いた時、
中央部と両側部とのタイミングの差が小さくなるように
したから、低速時あるいは／及び低負荷時の掃気におい
て排気口の両側部の排気タイミングが早いことにより、
排気口の両側部から排気ガスが排出され、燃焼室に残留
する排気ガス量が低下するため、掃気効率が低速時ある
いは／及び低負荷時においても悪化しないで安定した出
力を得ることができる。
【００３５】請求項２記載の発明では、回転制御弁の胴
部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁を
シリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部
で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定
し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタ
イミングの差が小さくなるようにしたから、低速時ある
いは／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排
気タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排
気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下
するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時に
おいても悪化しないで安定した出力を得ることができ
る。
部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁を
シリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両側部
で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設定
し、一方回転制御弁を開いた時、中央部と両側部とのタ
イミングの差が小さくなるようにしたから、低速時ある
いは／及び低負荷時の掃気において排気口の両側部の排
気タイミングが早いことにより、排気口の両側部から排
気ガスが排出され、燃焼室に残留する排気ガス量が低下
するため、掃気効率が低速時あるいは／及び低負荷時に
おいても悪化しないで安定した出力を得ることができ
る。
【図１】２サイクルエンジンの縦断面図である。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。
【図３】回転制御弁を作動する機構を示す断面図であ
る。
る。
【図４】回転制御弁を作動する機構を示す側面図であ
る。
る。
【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図２のVI−VI線に沿う断面図である。
【図７】図２のVII−VII線に沿う断面図である。
【図８】回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を示す
図である。
図である。
【図９】図２のIX−IX線に沿う断面図である。
【図１０】２サイクルエンジンの横断面図である。
【図１１】図１０のXI−XI線に沿う断面図である。
【図１２】２サイクルエンジンの縦断面図である。
８ シリンダ ８ａ シリンダ内周面 ９ ピストン １６ 排気口 １８ 掃気口 ２４ 回転制御弁 ２４ｃ 中央部 ２４ｄ 両側部 ４２ 有効排気口形状 ４２ａ 両側部 ４２ｂ 中央部
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダの内周壁にピストンによって開
閉される排気口及び掃気口を形成し、この排気口の上部
を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向に回動させる
とともに、高速時あるいは／及び高負荷時、開方向に回
動させる回転制御弁を設けてなる２サイクルエンジンの
排気タイミング制御装置において、前記回転制御弁の胴
部表面を中央部で、シリンダ内周面と略同一となるよう
にし、両側部において、シリンダ内周面より離間するよ
うにし、且つ前記回転制御弁を閉じた時の有効排気口形
状を、両側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くな
るよう設定し、一方前記回転制御弁を開いた時、中央部
と両側部とのタイミングの差が小さくなるように構成し
たことを特徴とする２サイクルエンジンの排気タイミン
グ制御装置。 - 【請求項２】 シリンダの内周壁にピストンによって開
閉される排気口及び掃気口を形成し、この排気口の上部
を低速時あるいは／及び低負荷時、閉方向に回動させる
とともに、高速時あるいは／及び高負荷時、開方向に回
動させる回転制御弁を設けてなる２サイクルエンジンの
排気タイミング制御装置において、前記回転制御弁の胴
部表面または回転制御弁に設けた板状バルブの先端縁を
シリンダ内周面と略同一の曲率半径を有するようにし、
且つ前記回転制御弁を閉じた時の有効排気口形状を、両
側部で排気タイミングが早く、中央部で遅くなるよう設
定し、一方前記回転制御弁を開いた時、中央部と両側部
とのタイミングの差が小さくなるように構成したことを
特徴とする２サイクルエンジンの排気タイミング制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25654993A JP3593665B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25654993A JP3593665B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0791259A true JPH0791259A (ja) | 1995-04-04 |
| JP3593665B2 JP3593665B2 (ja) | 2004-11-24 |
Family
ID=17294188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25654993A Expired - Fee Related JP3593665B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3593665B2 (ja) |
-
1993
- 1993-09-20 JP JP25654993A patent/JP3593665B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3593665B2 (ja) | 2004-11-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH02501083A (ja) | ２‐ストロークサイクルエンジンの排気コントロールバルブ及び該バルブを使用する方法 | |
| JPH0914006A (ja) | 内燃機関のバルブ動作制御方法 | |
| JPS60147512A (ja) | ４サイクルエンジンの可変バルブタイミング装置 | |
| EP0344780B1 (en) | Intake control device for engine | |
| JPS60216012A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| US20020002958A1 (en) | Exhaust control system in two-cycle internal combustion engine | |
| JPH0791259A (ja) | ２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 | |
| JPH05195788A (ja) | ２サイクル内燃機関 | |
| JPS6211178B2 (ja) | ||
| JPS623121A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| JPH0629524B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング切換え装置 | |
| JP3434084B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気時期制御構造 | |
| JP3624530B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気制御装置 | |
| JP2588362B2 (ja) | 多気筒内燃機関 | |
| JP2872760B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気装置 | |
| US6715455B2 (en) | Internal combustion engine | |
| KR200170595Y1 (ko) | 흡,배기일체형밸브 | |
| JPH07293255A (ja) | エンジンの吸気構造 | |
| JP3659357B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気制御装置 | |
| JPS5819307Y2 (ja) | ２サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPH0452439Y2 (ja) | ||
| JPH0584363B2 (ja) | ||
| JPH0230908A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JPH0341656B2 (ja) | ||
| JPS5865933A (ja) | クランク室予圧縮式２サイクルエンジンの吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040820 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040820 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |