JP3726462B2

JP3726462B2 - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP3726462B2
Application number: JP33790897A
Authority: JP
Inventors: 憲司十津; 孝之伊藤; 昌伸深見; 敏横山
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-11-21
Filing date: 1997-11-21
Publication date: 2005-12-14
Anticipated expiration: 2017-11-21
Also published as: JPH11152028A; DE19853651B4; DE19853651A1; US6328390B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルが操作されたときに必要に応じ自動的に制動力を増大させ得る車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両を走行中、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助する制動制御装置が知られている。これは、ブレーキアシスト制御と呼ばれるものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行なわれている。
【０００３】
例えば特開平８−２３０６３４号公報には、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行なう技術が開示されている。同公報では、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチロック制御／トラクション制御系の制御方法及び装置が提案されている。また、同公報では、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間が二系統に分割され、その各々の液圧路に戻しポンプが配設されている。尚、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより解決され」と記載されているが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平８−２３０６３４号公報に記載のように、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダを二系統に分割して連通接続する液圧路の各々にポンプを配設し、これらを補助液圧源とする車両においては、通常、ポンプの特性にバラツキがあるため、各系統のブレーキ液圧にバラツキが生ずる。このため、特に所謂ダイアゴナル配管（Ｘ配管）においては、左右の車輪間で制動力が異なることになるので、そのままでは車両の安定性が損なわれるおそれがある。この問題に対処するためには、上記公報に記載の流入弁及び流出弁を各車輪毎に制御すればよいが、アンチスキッド制御における流入弁及び流出弁の制御に加え、補助液圧のバラツキを解消するため新たに多くの流入弁及び流出弁を駆動制御することになり、弁駆動時の騒音は看過できないものとなる。
【０００５】
そこで、本発明は、マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダを二系統に分割して連通接続する一対の液圧路の各々に液圧ポンプを配設し、ブレーキペダルが操作されたときに必要に応じ自動的に制動力を増大させ得る車両の制動制御装置において、極力少ない弁を駆動制御し、液圧ポンプから各系統に供給される液圧が等しくなるように制御することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二系統に分割して連通接続する一対の主液圧路とを備えた車両の制動制御装置において、前記二系統の各々に、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁とを配設すると共に、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記二系統のうち異なる系統に連通接続した一対のホイールシリンダを装着した一対の車輪であって、夫々前記車両の左右に配置した一対の車輪に関し前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率の間に所定値を越える差が生じたときには、少くとも一系統側の前記第１及び第２の開閉弁の少くとも一方を、前記一対の車輪のスリップ率が等しくなるように制御する制御手段を備えることとしたものである。例えば、第１の開閉弁を閉位置にすると共に第２の開閉弁をデューティ制御し、又は第２の開閉弁を閉位置にすると共に第１の開閉弁をデューティ制御することによって、一対の車輪の各ホイールシリンダのブレーキ液圧が制御され、各車輪のスリップ率が等しい値とされる。特に、ダイアゴナル配管の車両において、車両前方の左右の車輪に対して有効である。
【０００７】
また、請求項２に記載のように、前記二系統の各々に、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備したものとし、前記二系統の各々において前記モジュレータと前記第１の開閉弁との間に前記液圧ポンプの吐出側を連通接続する構成とするとよい。これにより、上記開閉弁に加え、モジュレータを制御することによってアンチスキッド制御等の種々の制御を行なうことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すものであり、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【０００９】
そして、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。このように、本実施形態の液圧系統は二系統に分割され、ダイアゴナル配管（Ｘ配管）が構成されている。
【００１０】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１といい、二系統の開閉弁を代表して表すときはＳＣ＊で示す）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１といい、二系統の開閉弁を代表して表すときはＳＩ＊で示す）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。主液圧路ＭＦには液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧が検出され、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた信号として前述の電子制御装置ＥＣＵに供給される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとして、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いることとしてもよい。
【００１１】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００１２】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２及び開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６によって夫々本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１３】
マスタシリンダＭＣは補助液圧路ＭＦを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図１に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００１４】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。而して、リリーフ弁ＲＶ１によって、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときには、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液が還流され、主液圧路ＭＦ内のブレーキ液圧が所定の圧力以上に上昇しないように調圧される。また、逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１５】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御等の制御モードが実行される。
【００１６】
上記の構成になるブレーキ液圧系において、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図１に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側の液圧系統について説明する。
【００１７】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００１８】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００１９】
車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには夫々車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、本実施形態では電子制御装置ＥＣＵに液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧を表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力するように構成されている。
【００２０】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路（図示せず）を介して後述する各開閉弁に制御信号が出力されるように構成されている。電子制御装置ＥＣＵにおいては、メモリ（ＲＯＭ）は種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２１】
上記のように構成された本実施形態の制御作動を説明すると、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図２及び図３のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始し、電子制御装置ＥＣＵによりブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。図２は制動制御作動の全体を示すもので、先ずステップ１０１にて初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号等が読み込まれる。
【００２２】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。そして、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体減速度ＤＶsoが演算される（ここでは説明の便宜上、推定車体減速度としたが、符号を逆にすれば推定車体加速度となる）。
【００２３】
続いて、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、ブレーキアシスト制御が行なわれる。ここでは、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧に応じた減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが加算され、目標車体減速度Ｇ＊が設定されるが、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出し、これに基づいて設定することとしてもよい。そして、この目標車体減速度Ｇ＊と、実車体減速度として用いる推定車体減速度ＤＶsoとの偏差ΔＧ（＝Ｇ＊−ＤＶso）が演算され、この減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ブレーキアシスト制御量の演算が行なわれる。例えば、図４に示すように減速度偏差ΔＧに応じて開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティＤｉ，Ｄｃが設定される。而して、ステップ１０６においては、ΔＧが正であれば開閉弁ＳＣ＊が閉位置とされると共に、開閉弁ＳＩ＊がデューティＤｉに応じて制御され、ΔＧが負であれば開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされると共に、開閉弁ＳＣ＊がデューティＤｃに応じて制御される。
【００２４】
続いてステップ１０７にて開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の制御が行なわれるが、これについては図３を参照して後述する。そして、ステップ１０８に進みアンチスキッド制御を初めとする各種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標スリップ率が設定される。この目標スリップ率に基づき、ステップ１０９にて液圧サーボ制御が行なわれ、各開閉弁が制御され各車輪に対する制動力が制御された後、ステップ１０２に戻る。電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２からブレーキ液が吐出される。
【００２５】
図３は図２のステップ１０７における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ２０１においてブレーキアシスト制御中か否かが判定される。ブレーキアシスト制御中である場合にはステップ２０２に進み、ステップ１０５にて演算された車両前方右側の車輪ＦＲの実スリップ率ＳaFR と左側の車輪ＦＬの実スリップ率ＳaFL の差ΔＳaF（＝ＳaFR −ＳaFL ）が求められ、この差ΔＳaFの絶対値が所定値Ｋｓと比較される。この結果、差ΔＳaFの絶対値が所定値Ｋｓを越えていると判定された場合にはステップ２０３に進み、そうでなければそのまま図２のメインルーチンに戻る。また、ステップ２０１においてブレーキアシスト制御中でないと判定された場合にも、そのままメインルーチンに戻る。
【００２６】
ステップ２０３においては、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティＤｉ，Ｄｃがスリップ率ＳaFR とスリップ率ＳaFL の差ΔＳaFに応じて修正される。この場合において、二つの液圧系統における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の両者のデューティＤｉ，Ｄｃを修正してもよいが、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉのみを修正することとしてもよく、更に一方の系統側の開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉのみを修正することとしてもよい。例えば、右側の車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrを含む系統に配設された開閉弁ＳＩ＊については、図４で得られるデューティＤｉに対しＫ１・（ＳaFL −ＳaFR ）／２が加算されたデューティに修正される。また、左側の車輪ＦＬのホイールシリンダＷflを含む系統については、図４で得られるデューティＤｉに対しＫ２・（ＳaFR −ＳaFL ）／２が加算されたデューティに修正される。尚、Ｋ１，Ｋ２は定数である。
【００２７】
従って、例えば差ΔＳaFが正の値であれば右側の車輪ＦＲのスリップ率ＳaFR の方が大であるので、左側の車輪ＦＬのホイールシリンダＷflを含む系統側の開閉弁ＳＩ＊に対するデューティＤｉが大きい値に修正され、図４の特性に比しホイールシリンダＷflを含む系統のブレーキ液圧が増圧傾向に調整され、あるいは右側の車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrを含む系統側の開閉弁ＳＩ＊に対するデューティＤｉが小さい値に修正され、図４の特性に比しホイールシリンダＷfrを含む系統のブレーキ液圧が減圧傾向に調整され、二系統の主液圧路ＭＦ内の液圧が等しくなるように制御される。
【００２８】
以上のように、本実施形態においては、開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を制御することなく（これらの開閉弁は図１の状態としたままで）、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊を開閉制御することによって二系統の主液圧路内の液圧が等しくなるように制御されるので、弁駆動時の騒音を最小限に抑えることができる。更に、常開型の開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を閉じることなく上記制御を行なうことができるため、制御中に運転者がブレーキペダルを増し踏みした場合、マスタシリンダ液圧を逆止弁ＡＶ１，ＡＶ２及び開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ４を介してホイールシリンダに即座に供給することができる。
【００２９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、二系統のうち異なる系統に連通接続した一対のホイールシリンダを装着した一対の車輪であって、夫々車両の左右に配置した一対の車輪に関し、スリップ率の間に所定値を越える差が生じたときには、少くとも一系統側の第１及び第２の開閉弁のデューティを、一対の車輪のスリップ率が等しくなるように制御することとしているので、第１及び第２の開閉弁の少くとも一方を駆動制御するのみで、液圧ポンプから各系統に供給される液圧が等しくなるように制御することができ、弁駆動に伴う騒音を抑えることができる。
【００３０】
更に、請求項２に記載のように、モジュレータを具備し、二系統の各々においてモジュレータと第１の開閉弁との間に液圧ポンプの吐出側を連通接続する構成とした場合には、第１及び第２の開閉弁の少くとも一方を駆動制御するのみで、液圧ポンプから各系統に供給される液圧が等しくなるように制御することができると共に、モジュレータの制御によって種々の制御モードを実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の制御を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における車両前方の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する際の開閉弁ＳＣ＊，ＳＩ＊の駆動状態の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰブレーキペダル
ＰＳ液圧センサ，ＢＳブレーキスイッチ
ＭＣマスタシリンダ
ＭＦ主液圧路，ＭＦｃ補助液圧路
Ｍ電動モータ
ＨＰ１，ＨＰ２液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪
ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＣ＊第１の開閉弁
ＳＩ１，ＳＩ２，ＳＩ＊第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁
ＥＣＵ電子制御装置

Claims

車両の前方及び後方の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダの各々に対しブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記各車輪のホイールシリンダを二系統に分割して連通接続する一対の主液圧路とを備えた車両の制動制御装置において、前記二系統の各々に、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、該第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吸込側を前記マスタシリンダに連通接続する補助液圧路と、該補助液圧路を開閉する第２の開閉弁とを配設すると共に、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、少くとも前記ブレーキペダルが操作状態にあるときに、前記二系統のうち異なる系統に連通接続した一対のホイールシリンダを装着した一対の車輪であって、夫々前記車両の左右に配置した一対の車輪に関し前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率の間に所定値を越える差が生じたときには、少くとも一系統側の前記第１及び第２の開閉弁の少くとも一方を、前記一対の車輪のスリップ率が等しくなるように制御する制御手段を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
前記二系統の各々に、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの各々との間に介装し、少くとも増圧モード及び減圧モードの何れかの液圧モードを選択して前記ホイールシリンダの各々のブレーキ液圧を調整するモジュレータを具備し、前記二系統の各々において前記モジュレータと前記第１の開閉弁との間に前記液圧ポンプの吐出側を連通接続したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。