JPH089282B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのショルダー部
分における偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。また一方、例えば
とくに乗用車用のラジアルタイヤに散見されるいわゆる
ヒールアンドトウ摩耗、本発明に係るトラック、バス等
の重荷重用タイヤに見られる図７に例示するような、シ
ョルダー部分のみがステップ状に摩耗する段付摩耗Ｍな
どの異常摩耗も生じることがある。

【０００３】このようなショルダー部分における偏摩耗
などは、トレッド面が、タイヤ軸を含む断面においてほ
ぼ円弧状となるため、クラウン部分の円周長さが、ショ
ルダー部分の周長さに比して相対的に長く、従って、ト
レッド面が接地したときには、クラウン部分がひきずり
側を、ショルダー部分がひきずられ側を形成し、例え
ば、図６に示すように、タイヤの転動に際しての踏み込
み部ａ、特にけり出し部ｂにおいて路面との間で生じる
滑り摩擦によって、生じるものと考えられる。

【０００４】とくに前記段付摩耗Ｍは、タイヤがとくに
非駆動側の前輪に使用される場合、タイヤの姿勢角によ
って接地端部の摩耗が促進されることに起因し、又前記
段付摩耗Ｍは、タイヤの走行距離とともに成長し、つい
には外方リブ全巾に広がり、タイヤの寿命を減じること
となる。

【０００５】従来、この偏摩耗及び段付摩耗を防止する
には、トレッド面の曲率半径を大としクラウン部とショ
ルダー部の周長差を減じるか、又はショルダー部分のブ
ロックを大型化することによりその剛性を高め、さらに
はベルト層の剛性を特にショルダー部分において強化さ
せるなどの提案が行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に不
用意に、曲率半径を大とし周長差を減じるときには、シ
ョルダー部の接地圧が増大し該部分における発熱を生起
させやすく、この部分におけるベルトプライ端のゴム剥
離を生起しやすいなど、耐久性をむしろ低下させる。

【０００７】このように偏摩耗などと発熱、即ち耐久性
とは二律背反の特性を有する。なおブロック、ベルト層
の剛性増大は前記摩耗を充分には解決しえない他、ショ
ルダー部分のブロック、ベルト層などの剛性を過度に高
めたときには、タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害さ
せがちとなる。

【０００８】本発明者らは、重荷重用ラジアルタイヤの
ショルダー部分における偏摩耗及び段付摩耗を防止する
べく種々実験をおこなった結果、偏摩耗を防止しうるト
レッド面の湾曲度について好ましい範囲を見出した。又
他の実施例として、トレッド面の湾曲度を所定の範囲内
に設定することにより、発熱をも効果的に減じうること
も併せて見出した。さらに基本部材であるベルトについ
て、その湾曲度合を所定の範囲とすることにより、ベル
トのクラウン部とショルダー部、とくに端部における剪
断歪を減じトレッドゴムの動きを制御でき、前記段付摩
耗Ｍを有効に防止しうることも見出したのである。

【０００９】従って本発明は、ショルダー部分に生じが
ちな偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジアルタイ
ヤの提供を第１の目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にタイヤ赤道に対して５〜７０°の角度範囲で傾くベル
トコードを用いた少なくとも３枚かつ内外に重なるベル
トプライからなるベルト層とを具えるとともに、正規リ
ムにリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におい
て、トレッド面上の赤道点Ｔ１から、タイヤに正規荷重
を付加したときに接地する接地面のタイヤ軸方向外端点
が無負荷時においてトレッド面上に位置する接地外点Ｔ
０までのタイヤ軸方向の距離である接地半巾ＳＬの０．
２倍（０．２ＳＬ）を、前記接地外点Ｔ０からタイヤ軸
方向内方に隔てる基点Ｔ２と、前記赤道点Ｔ１との間の
タイヤ半径方向の距離であるトレッド赤道・基点間高さ
Ｙ１は、前記接地半巾ＳＬに対して次の（１）式を充足
する重荷重用ラジアルタイヤである。 ０．０９０１ＳＬ−３．６７≦Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （１）

【００１１】

【作用】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リム
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におい
て、トレッドの湾曲度が設定される。ここで正規リムと
はＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡ
ＴＩＯＮ ＩＮＣ．が発行するＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（Ｔ
ＲＡと通称される）又はＴＨＥ ＥＵＲＯＰＥＡＮＴＹ
ＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ ＯＲＧＡ
ＮＩＺＡＴＩＯＮが発行するＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡ
ＮＵＡＬ（ＥＴＲＴＯと通称される）で規定する標準リ
ムであり又正規内圧とはＴＲＡ或いはＥＴＲＴＯにおけ
る各タイヤの最大空気圧として定義する。なお正規荷重
とは、その最大荷重を意味する。

【００１２】また、本発明の重荷重用ラジアルタイヤに
おいては、トレッド赤道・基点間高さＹ１を、接地半巾
ＳＬに対して次の（１）式を充足させる。 ０．０９０１ＳＬ−３．６７≦Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （１）

【００１３】ここで、前記トレッド赤道・基点間高さＹ
１とは、図１に一点鎖線で示すように、トレッド面上の
赤道点Ｔ１から、タイヤに正規荷重を付加したときに接
地する接地面のタイヤ軸方向外端点ｃが無負荷時におい
てトレッド面上に位置する接地外点Ｔ０に至るタイヤ軸
方向の距離である接地半巾ＳＬの０．２倍（０．２Ｓ
Ｌ）を、前記接地外点Ｔ０からタイヤ軸方向内方に隔て
る基点Ｔ２と、前記赤道点Ｔ１との間のタイヤ半径方向
の距離としている。

【００１４】ここで、前記基点Ｔ２を定めるに際して、
トレッド巾ＴＷではなくて、前記接地半巾ＳＬとしたの
は、タイヤの実車テストにおいて、実際に接地する接地
面のタイヤ軸方向の外端点ｃに相関する前記接地外点Ｔ
０を原点として求めるのが、現実のトレッド面の摩耗と
関連し、また接地外点Ｔ０から接地半巾ＳＬの０．２倍
（０．２ＳＬ）を接地外点Ｔ０から内方に隔てる位置の
前記基点Ｔ２の高さが、接地に際してのショルダー部分
において、偏摩耗などに大きな影響を及ぼすことを見出
したからである。したがって、基点Ｔ２と赤道点Ｔ１と
の間の半径方向の距離として、前記トレッド赤道・基点
間高さＹ１を設定している。

【００１５】図２は、種々な接地半巾ＳＬのタイヤを、
タイヤサイズに合う夫々のトラックに装着し、一般舗装
道路を、積載量１００％にて、５万キロメ−トルを走行
したのちの偏摩耗を測定した結果を、前記接地半巾ＳＬ
を横軸に、トレッド赤道・基点間高さＹ１を縦軸にとり
グラフ化している。

【００１６】図２において、各マークに付した数字は、
偏摩耗率ｗであって、偏摩耗率ｗとは、図３に示すよう
に、ショルダー部を通る縦溝Ａ１両側のトレッド面の摩
耗量であるショルダー摩耗量Ｓｗと、赤道点Ｔ１側の縦
溝Ａ２を挟むトレッド面の摩耗量であるクラウン部摩耗
量Ｃｗとの比Ｓｗ／Ｃｗにより表示している。指数が１
００であるとき、クラウン部とショルダー部とが均一に
摩耗していることを示し、１００をこえるときにはショ
ルダー部で摩耗が促進され、又１００よりも小であると
きには、ショルダー部よりもむしろクラウン部分におけ
る摩耗が進行しているのを意味する。なお好ましい範囲
は８０〜１２０であり、白丸で示している。さらに好ま
しい摩耗形態となる範囲は１１０〜９０である。前記範
囲にあるときには、所期の摩耗寿命をぼほ達成しうるこ
とが判明している。

【００１７】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、
（１）式の右半分、即ち Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （Ａ） の（Ａ）式を充足することによって、接地に際してクラ
ウン部分からショルダー部分にわたって、タイヤ半径方
向になめらかに連続して変形し、さらに接地時において
クラウン部分とショルダー部分とにおけるタイヤ半径方
向への変形量差を減じ、変形量を抑制する結果、接地圧
を均一化し、ショルダー部分における路面とのすべり量
を低減させることによって、前記偏摩耗を減じうるもの
と考えられる。

【００１８】図２に示すように、前記偏摩耗率ｗが１２
０以下の範囲は、前記接地半巾ＳＬとトレッド赤道・基
点間高さＹ１との間において、略一次的に相関し直線Ｘ
以下の範囲として表示しうるのがわかる。この範囲を、
前記（Ａ）式で表している。

【００１９】なお、前記（Ａ）式の関係は、トレッド巾
ＴＷが１５０〜２５０mmの重荷重用ラジアルタイヤに適
用できるのが判明している。ここで、トレッド巾ＴＷと
は、トレッド面とバットレス面の各延長線の交点ｄ間の
タイヤ軸方向の距離をいう。

【００２０】次に、前記（Ａ）式によって、接地半巾Ｓ
Ｌごとに定まる値である基準トレッド高さ値Ｓ１と、実
際のタイヤのトレッド赤道・基点間高さＹ１との比Ｙ１
／Ｓ１である基準高さ比Ｋ１を横軸にとり、トレッドシ
ョルダー部の発熱を測定した結果を図４に示している。
このテストは、図２のテストで用いたタイヤについて、
測定室における回転ドラム試験機により測定した。なお
荷重は正規荷重を負荷し、かつ時速８０ｋｍに相当する
速度でタイヤを６０分間回転させた場合の温度値を指数
で示している。

【００２１】図４から明らかなように、前記基準高さ比
Ｋ１が０．８５よりも小であるとき、温度は急激に増加
することが判明した。

【００２２】この基準高さ比Ｋ１が１よりも小であるこ
とは、基準トレッド高さ値Ｓ１に比して、トレッド赤道
・基点間高さＹ１が小、即ちキャンバー量が減じ、タイ
ヤのトレッド面が偏平化することを意味している。これ
は偏平化により、ショルダー部における接地圧が増加
し、タイヤ最大肉厚部の荷重負担率が急激に増大するこ
とによって発熱を増加させるのであり、この温度上昇
は、ゴム劣化を促進させ、ベルト端のゴム剥離を生起さ
せやすく、耐久性に悪影響を及ぼす。

【００２３】従って、請求項２に記載するごとく、前記
基準比Ｋを０．８５以上とする。即ち前記（Ａ）式と合
体し、本願構成の（１）式が得られる。 ０．０９０１ＳＬ−３．６７≦Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （１）

【００２４】さらに本発明者らは、図２に示すテストに
おいて、前記基準トレッド高さ値Ｓ１以下の範囲におい
て、前記偏摩耗率ｗが１２０以下であっても、段付摩耗
Ｍが生じているものがあることに着目した。

【００２５】この原因を調べるべく、タイヤについて、
そのベルト層の湾曲度との関係において前記段付摩耗の
生じる範囲について考察を進めた。このベルト層の湾曲
度についてデータを整理した結果、ベルトの湾曲度とし
て、カーカス側から２番目の第２のベルトプライの外面
に、前記基点Ｔ２を通る半径線が交わるベルト基点Ｂ２
と、タイヤ赤道面が第２のベルトプライの外面と交わる
ベルト赤道点Ｂ１との間の半径方向の距離であるベルト
赤道・基点間高さＹ２を１つのパラメータとして採用す
ること、および前記基準高さ比Ｋ１を縦軸に、各タイヤ
において実際に測定した前記ベルト赤道・基点間高さＹ
２と、前記基準トレッド高さ値Ｓ１との比Ｙ２／Ｓ１で
あるベルト基準高さ比Ｋ２を横軸にとると、図５に示す
ごとく、前記段付摩耗の発生限界について一次の相関関
係を有することを見出した。又この相関式は、次の
（２）式で、前記トレッド赤道・基点間高さＹ１とベル
ト赤道・基点間高さＹ２との和Ｙ１＋Ｙ２の関数として
与えられる。 Ｙ１＋Ｙ２≦１．８５（０．１０６０ＳＬ−４．３２） （２）

【００２６】これは、前記トレッド面に関して、前記ト
レッド赤道・基点間高さＹ１が前記（１）式以下、即ち
基準トレッド高さ値Ｓ１以下であるときにも、ベルトの
ベルト赤道・基点間高さＹ２が過大であってベルト層の
ショルダー部における湾曲が大であるときには、図６に
示すように、踏み込む部ａ、けりだし部ｂとにおいてク
ラウン部とショルダー部とに剪断歪を生じ（図６におい
て矢印で示す）、ベルト層と路面との間のゴムの動きが
大となり、又ショルダー部におけるゴム厚さが大となる
ことにより、前記段付摩耗を発生させやすくなるものと
推察される。

【００２７】この（２）式を充たすことにより、図６に
示すように、前記段付摩耗を防止し、より均一摩耗性を
向上できる。

【００２８】従って、本発明の請求項２は、前記（２）
式を要件としている。このように、本発明のタイヤは、
（１）式により偏摩耗を低減でき、さらにショルダー部
分における発熱を防止し、タイヤの耐久性を向上しう
る。さらに他の実施例として、（２）式の要件を充足さ
せることによって一層効果的に段付摩耗を防止しうるタ
イヤとなる。

【００２９】さらに、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ
にあっては、操縦安定性、転がり特性、耐摩耗性等の性
能を発揮させるには、正規荷重状態において接地する接
地領域内に、ベルト層を配するのがよい。さらに、前記
接地領域には、少なくとも３枚のベルトプライが重な
り、その交差するベルトコードによって充分なタガ効果
を発揮させる。

【００３０】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１が、正規リムＲ
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示して
いる。ここで正規リムＲとは、前記のように、ＴＲＡ又
はＥＴＲＴＯで規定する標準リムであり、又正規内圧と
は、前記ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯにおける各タイヤの最大
空気圧、また正規荷重とは、その最大荷重として定義す
る。

【００３１】重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部
２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、その両端に設けるビード部４とを有し、
又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内側から
外側に折返して係止されるカーカス６と、該カーカス６
の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具える。

【００３２】前記カーカス６は、本実施例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して９０゜の角度に配
したラジアル構造の１枚のプライからなり、又カーカス
コードとして、スチールコードを用いている。なおカー
カスとしてカーカスコードを６０〜９０度に配したラジ
アル、セミラジアル構造とすることも、又カーカスコー
ドとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを複数の
プライとすることにより用いることができる。またカー
カスはビードコア２を折返すとともに、折返し端６Ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れている。なおビード部４には、タイヤの接地等に
よる変形に伴い移動するカーカス６とビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）の他、
カーカス６の折返し部を覆う他の補強層８などを配する
こともできる。さらにトレッド部２には、ベルト層７の
タイヤ軸方向端部を覆う有機繊維コードからなるバンド
層（図示せず）を設けるのもよい。

【００３３】さらにビード部４には、ビードコア５から
半径方向外向きに先細となるゴム材からなるビードエー
ペックス１０を設けて横剛性を向上している。

【００３４】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス６
側からトレッド部２に向かって順に配される第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、第３のベルト
プライ１３、および巾狭の第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、又第２のベルトプライ１２のタイ
ヤ軸方向の外縁間の長さであるプライ巾Ｗ２は、第１の
ベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３の
ベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は前記プライ巾Ｗ１と
略同一としている。即ち第２のベルトプライ１２は、こ
の４枚のベルトプライのうちの最大巾を有し、該プライ
巾Ｗ２であるベルト最大巾ＢＷと前記トレッド巾ＴＷと
の比であるベルト・トレッド巾比ＢＷ／ＴＷが０．８５
以上かつ１．０５以下とすることにより、トレッド部６
をそのほぼ全巾をタガ効果を有して補強する。なおベル
ト・トレッド巾比ＢＷ／ＴＷが０８５未満の場合、トレ
ッドショルダ部での剛性が低下し、走行性能を損ねる。
又ベルト・トレッド巾比ＢＷ／ＴＷが１．０５をこえる
とベルト端とタイヤのバットレス部外面とが近接しす
ぎ、バットレス面からの外力により、ベルト端がセパレ
ーションする故障を招きやすい。

【００３５】さらにベルトコードはタイヤ赤道ＣＯに対
して５〜７０度の角度で傾斜させ、また本実施例では、
第１のベルトプライ１１は、そのベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して５０〜７０度の角度で傾斜させるとと
もに、第２のベルトプライ１２はそのベルトコードを前
記第１のベルトコードと同一方向かつ赤道ＣＯに対して
１４〜２２度の傾斜角度で、又第３のベルトプライ１３
はそのベルトコードを第２のベルトコードと逆方向かつ
タイヤ赤道ＣＯに対して１４〜２２度の傾斜角度で配さ
れている。

【００３６】従ってベルト層７は、第２、第３のベルト
コードが互いに交差する反面、第１、第２のベルトコー
ドが同方向に傾斜するため、走行時のタイヤ変形により
生じる第１、第２のベルトプライ１１、１２間の剪断歪
を緩和する一方、各プライ１１〜１３のベルトコード角
度が交差することによってベルト層の端部にわたって高
い拘束力を有する剛性の大なトライアングル構造を形成
できる。

【００３７】又第１のベルトプライ１１のコード角度を
前記カーカス７のコード角度と第２のベルトプライ１２
のコード角度との中間としているため、該カーカス７と
ベルト９との相互間の剛性段差を減じその剥離損傷を防
止している。なお第４のベルトプライ１４は、第３のベ
ルトプライ１３の巾よりも４５〜１０％狭いスチールコ
ードからなるプライ１５であり、第１〜３のベルトプラ
イ１１、１２、１３を外傷より保護する。

【００３８】さらに第１のベルトプライ１１は、タイヤ
軸方向外側でカーカス６から離間し、かつ第２のベルト
プライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイヤ軸方向
に延在するとともに、第３のベルトプライ１３は、端部
において第２のベルトプライ１２から離間し、かつ各離
間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシヨンゴム１
５、１６を介在させることにより、各プライ端部におけ
る応力集中を緩和しセパレ−ションを防止している。

【００３９】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを複数のプライとすることにより用い
ることができる。

【００４０】また、本発明の重荷重用ラジアルタイヤに
おいては、トレッド赤道・基点間高さＹ１を、接地半巾
ＳＬに対して次の（Ａ）式を充足させる。 Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （Ａ）

【００４１】ここで、前記トレッド赤道・基点間高さＹ
１とは、トレッド面上の赤道点Ｔ１から、図１に一点鎖
線で示すように、タイヤに正規荷重を付加したときに接
地する接地面のタイヤ軸方向外端点ｃが無負荷時におい
てトレッド面上に位置する接地外点Ｔ０までのタイヤ軸
方向の距離である接地半巾ＳＬの０．２倍（０．２Ｓ
Ｌ）を、前記接地外点Ｔ０からタイヤ軸方向内方に隔て
る基点Ｔ２と、前記赤道点Ｔ１との間のタイヤ半径方向
の距離としている。

【００４２】これによって、図２に示したように、偏摩
耗率ｗを１２０以下の範囲とすることができる。なお、
偏摩耗率ｗとは、図３に示すように、ショルダー部を通
る縦溝Ａ１両側のトレッド面の摩耗量であるショルダー
摩耗量Ｓｗと、赤道点Ｔ１側の縦溝Ａ２を挟むトレッド
面の摩耗量であるクラウン部摩耗量Ｃｗとの比Ｓｗ／Ｃ
ｗにより表示している。指数が１００であるとき、クラ
ウン部とショルダー部とが均一に摩耗していることを示
し、１００をこえるときにはショルダー部で摩耗が促進
し、又１００よりも小であるときには、ショルダー部よ
りもむしろクラウン部分における摩耗が進行しているの
を意味する。さらに好ましい摩耗形態となる範囲は１１
０〜９０である。またこれによって、ショルダー部分に
おけるトレッド面の湾曲度合いを適当とし、接地に際し
てクラウン部分からショルダー部分にわたって、タイヤ
半径方向になめらかに連続して変形し、さらに接地時に
おいてクラウン部分とショルダー部分とにおけるタイヤ
半径方向への変形量差を減じ、変形量を抑制する結果、
接地圧を均一化し、ショルダー部分における路面とのす
べり量を低減させることによって、前記偏摩耗を減じう
るものと考えられる。

【００４３】また、トレッド赤道・基点間高さＹ１は下
記式（Ｂ）を充足させる。 ０．０９０１ＳＬ−３．６７≦Ｙ１ （Ｂ）

【００４４】これにより、トレッドショルダー部の発熱
を、図４に示すように抑制する。この（Ｂ）式は、トレ
ッド面の過度の偏平化を防ぐことことを意味している。
これは偏平化は、ショルダー部における接地圧を増加さ
せ、タイヤ最大肉厚部の荷重負担率が急激に増大するこ
とによって発熱を増加させるのであり、この温度上昇
は、ゴム劣化を促進させ、ベルト端のゴム剥離を生起さ
せやすく、耐久性に悪影響を及ぼす。

【００４５】従って前記（Ａ）式と（Ｂ）式を合体して ０．０９０１ＳＬ−３．６７≦Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （１） なる（１）式を得ることが出来る。

【００４６】さらに、トレッド赤道・基点間高さＹ１
と、ベルト赤道・基点間高さＹ２とに関して、次の
（２）式を充足する。 Ｙ１＋Ｙ２≦１．８５（０．１０６０ＳＬ−４．３２） （２）

【００４７】なお、ベルト赤道の基点間高さＹ２とは、
カーカス側から２番目の第２のベルトプライの外面に、
前記基点Ｔ２を通る半径線が交わるベルト基点Ｂ２と、
タイヤ赤道面が第２のベルトプライの外面と交わるベル
ト赤道点Ｂ１との間の半径方向の距離である。これは、
（１）式の範囲においても、段付摩耗Ｍが生じることが
あることに着目したものであり、この（２）式を充たす
ことにより、図６に示すように、前記段付摩耗を防止す
ることができ、よって均一摩耗性を向上できる。この理
由として、（２）式を充足しないときには、ベルトのベ
ルト赤道・基点間高さＹ２が過大であってベルト層のシ
ョルダー部における湾曲が大となり、図６に示すよう
に、踏み込む部ａ、けりだし部ｂとにおいてクラウン部
とショルダー部とに剪断歪を生じ（図６において矢印で
示す）、ベルト層と路面との間のゴムの動きが大とな
り、又ショルダー部におけるゴム厚さが大となることに
より、前記段付摩耗を増加させやすくなるものと推察さ
れる。

【００４８】このように、本発明のタイヤは、（１）式
により偏摩耗を低減とショルダー部分における発熱とを
防止し、タイヤの耐久性を向上しうる。さらに他の実施
例として、（２）式の要件を充足させることによってさ
らに効果的に段付摩耗を防止しうるタイヤとなる。

【００４９】 〔具体例〕図１に示すタイヤ構造を有するタイヤサイズ
２８５／７５Ｒ ２４．５のタイヤを表１、表２の仕様
に基づき試作するとともに、該試作タイヤの偏摩耗率
ｗ、段差摩耗の程度、およびトレッドショルダ部の温度
上昇を夫々測定した。その結果を表３に記入している。
なお図１に示すプライ巾Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、ベル
ト赤道・基点間高さＹ２は、Ｘ線ＣＴスキャナーにより
測定した。

【００５０】

【表１】

【００５１】

【表２】

【００５２】

【表３】

【００５３】表１に示すように本発明の実施例品のタイ
ヤは、偏摩耗率ｗ、段付摩耗の有無、およびトレッドシ
ョルダ部の上昇温度において、比較例品よりも良い結果
を有する。

【００５４】トレッドショルダ部の温度は、比較例品１
を１００とする指数により示し、数値が大なるほど、発
熱が高いことを意味している。

【００５５】また測定方法は、偏摩耗率ｗ及び段付摩耗
について一般舗装道路を、積載量１００％にて、トラッ
クで走行し、５万キロメ−トルを走行したのち測定し
た。温度上昇の程度は、測定室における回転ドラム試験
機により測定した。なお荷重は正規荷重を付加し、かつ
時速８０km／Ｈに相当する速度でタイヤを６０分間回転
させた場合の温度を示している。

【００５６】

【発明の効果】このように本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤは、ショルダー部分の偏摩耗を防ぎうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】トレッド赤道・基点間高さＹ１と、接地半巾Ｓ
Ｌとの関係を例示するグラフである。

【図３】パタ−ンを例示する平面図である。

【図４】基準高さ比Ｋ１と温度との関係を例示するグラ
フである。

【図５】トレッド赤道・基点間高さＹ１と、ベルト赤道
・基点間高さＹ２との関係を例示するグラフである。

【図６】接地形状を例示する正面図である。

【図７】段付摩耗を例示する断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配
   置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド
   部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して５〜７
   ０°の角度範囲で傾くベルトコードを用いた少なくとも
   ３枚かつ内外に重なるベルトプライからなるベルト層と
   を具えるとともに、正規リムにリム組されかつ正規内圧
   を充填した標準状態において、トレッド面上の赤道点Ｔ
   １から、タイヤに正規荷重を付加したときに接地する接
   地面のタイヤ軸方向外端点が無負荷時においてトレッド
   面上に位置する接地外点Ｔ０までのタイヤ軸方向の距離
   である接地半巾ＳＬの０．２倍（０．２ＳＬ）を、前記
   接地外点Ｔ０からタイヤ軸方向内方に隔てる基点Ｔ２
   と、前記赤道点Ｔ１との間のタイヤ半径方向の距離であ
   るトレッド赤道・基点間高さＹ１は、前記接地半巾ＳＬ
   に対して次の（１）式を充足する重荷重用ラジアルタイ
   ヤ。 ０．０９０１ＳＬ−３．６７≦Ｙ１≦０．１０６０ＳＬ−４．３２ （１）
2. 【請求項２】前記ベルトプライのカーカス側から２番目
   の第２のベルトプライは、前記基点Ｔ２を通る半径線が
   該第２のベルトプライの外面に交わるベルト基点Ｂ２
   と、タイヤ赤道面が該第２のベルトプライの外面と交わ
   るベルト赤道点Ｂ１との間の半径方向の距離であるベル
   ト赤道・基点間高さＹ２が、前記トレッド赤道・基点間
   高さＹ１との和（Ｙ１＋Ｙ２）において、次の（２）式
   を充足することを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラ
   ジアルタイヤ。 Ｙ１＋Ｙ２≦１．８５（０．１０６０ＳＬ−４．３２） （２）