JP2001171318A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 3
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性とビード部耐久性の両立した空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部、サイドウォール部およびビ
ード部からなり、タイヤ赤道に対しほぼ９０°の角度で
コード配列されビードコアで折り返したカーカス層と、
このカーカス層の径方向外側とトレッドゴム層の間に配
されたベルト補強層とを具えた空気入りラジアルタイヤ
において、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した状
態で、トレッド両肩部のトレッド幅落ち量がトレッド幅
の４％〜６．５％であり、かつビード部リムフランジ上
側のビード部からサイドウォール部にかけて、タイヤ外
側に向かって突出する断面三角形状の突起を周方向に連
続して設ける。
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部、サイドウォール部およびビ
ード部からなり、タイヤ赤道に対しほぼ９０°の角度で
コード配列されビードコアで折り返したカーカス層と、
このカーカス層の径方向外側とトレッドゴム層の間に配
されたベルト補強層とを具えた空気入りラジアルタイヤ
において、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した状
態で、トレッド両肩部のトレッド幅落ち量がトレッド幅
の４％〜６．５％であり、かつビード部リムフランジ上
側のビード部からサイドウォール部にかけて、タイヤ外
側に向かって突出する断面三角形状の突起を周方向に連
続して設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド端部の断
面形状の適正化とビード部剛性の確保により、耐摩耗性
とビード部耐久性を両立することを可能にした空気入り
ラジアルタイヤに関する。
面形状の適正化とビード部剛性の確保により、耐摩耗性
とビード部耐久性を両立することを可能にした空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤは走行によってトレッドゴムの摩
耗を生じるが、路面の粗さや凹凸の程度、コーナリング
やブレーキング、走行速度などの走行条件また装着車種
などの使用条件により摩耗発生の程度は異なってくる。
耗を生じるが、路面の粗さや凹凸の程度、コーナリング
やブレーキング、走行速度などの走行条件また装着車種
などの使用条件により摩耗発生の程度は異なってくる。
【０００３】たとえば、ＲＶ（Ｒｅｃｒｅａｔｉｏａｌ
Ｖｅｈｉｃｌｅ）車と言われるような多目的に使用さ
れる四輪駆動車は、車両重量が重いため、タイヤの摩耗
条件が厳しくなっている。
Ｖｅｈｉｃｌｅ）車と言われるような多目的に使用さ
れる四輪駆動車は、車両重量が重いため、タイヤの摩耗
条件が厳しくなっている。
【０００４】特に使用条件が厳しくなると、摩耗速度が
早くなるだけでなく、[1]トレッドの両ショルダー部が
早く摩耗する、[2]トレッドの中央部が早く摩耗する、
[3]トレッドの片側部だけが早く摩耗する、[4]トレッド
周上の一部分のみ早く摩耗する、など偏摩耗の発生頻度
も高くなってくる。
早くなるだけでなく、[1]トレッドの両ショルダー部が
早く摩耗する、[2]トレッドの中央部が早く摩耗する、
[3]トレッドの片側部だけが早く摩耗する、[4]トレッド
周上の一部分のみ早く摩耗する、など偏摩耗の発生頻度
も高くなってくる。
【０００５】上記の耐摩耗性向上のためには、トレッド
の踏面部接地形状を均一にすることが有効である。その
方策としては図１のタイヤ断面輪郭図に示す、トレッド
肩部のタイヤ外側に向かう曲率（Ｒ１）と、サイドウォ
ールショルダー部のタイヤ外側に向かう別の曲率（Ｒ
２）の交点（Ｐ１）、（Ｐ２）間の距離で定義されるト
レッド幅（ＴＷ）に対し、トレッド両肩部のトレッド幅
（ＴＷ）落ち量（ΔＨ）を小さくすることが従来から知
られている。
の踏面部接地形状を均一にすることが有効である。その
方策としては図１のタイヤ断面輪郭図に示す、トレッド
肩部のタイヤ外側に向かう曲率（Ｒ１）と、サイドウォ
ールショルダー部のタイヤ外側に向かう別の曲率（Ｒ
２）の交点（Ｐ１）、（Ｐ２）間の距離で定義されるト
レッド幅（ＴＷ）に対し、トレッド両肩部のトレッド幅
（ＴＷ）落ち量（ΔＨ）を小さくすることが従来から知
られている。
【０００６】しかし、上記の落ち量（ΔＨ）を小さくす
ると、トレッド踏面部に掛かる歪は小さくなって接地形
状は均一になり摩耗性は向上するものの、トレッド部に
掛かっていた歪がサイドウォールを越えビード部方向に
移動し、ビード部に大きな歪が掛かるようになり、ビー
ド部の耐久性低下を招く結果となっていた。
ると、トレッド踏面部に掛かる歪は小さくなって接地形
状は均一になり摩耗性は向上するものの、トレッド部に
掛かっていた歪がサイドウォールを越えビード部方向に
移動し、ビード部に大きな歪が掛かるようになり、ビー
ド部の耐久性低下を招く結果となっていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、トレッ
ド両肩部のトレッド幅落ち量を小さくして耐摩耗性を向
上し得る反面、ビード部耐久性が低下するという問題に
対し、本発明者はタイヤの各部位の形状とそこにかかる
歪との関係を解析し、歪を適切に分散させ特定の部位へ
の歪集中を防ぐことによって、上記問題を解決する方法
を見いだした。
ド両肩部のトレッド幅落ち量を小さくして耐摩耗性を向
上し得る反面、ビード部耐久性が低下するという問題に
対し、本発明者はタイヤの各部位の形状とそこにかかる
歪との関係を解析し、歪を適切に分散させ特定の部位へ
の歪集中を防ぐことによって、上記問題を解決する方法
を見いだした。
【０００８】本発明は、耐摩耗性の向上とビード耐久性
の両立を実現する空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
の両立を実現する空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部、
サイドウォール部およびビード部からなり、タイヤ赤道
に対しほぼ９０°の角度でコード配列されビードコアで
折り返したカーカス層と、このカーカスの半径方向外側
とトレッドゴム層の間に配されたベルト補強層とを具え
た空気入りラジアルタイヤにおいて、正規リムにリム組
みし正規内圧を充填した状態で、トレッド両肩部のトレ
ッド幅落ち量がトレッド幅の４％〜６．５％であり、か
つビード部リムフランジ上側のサイドウォール部に、タ
イヤ外側に向かって突出する断面三角形状の突起を周方
向に連続して設けたことを特徴とした空気入りラジアル
タイヤである。
サイドウォール部およびビード部からなり、タイヤ赤道
に対しほぼ９０°の角度でコード配列されビードコアで
折り返したカーカス層と、このカーカスの半径方向外側
とトレッドゴム層の間に配されたベルト補強層とを具え
た空気入りラジアルタイヤにおいて、正規リムにリム組
みし正規内圧を充填した状態で、トレッド両肩部のトレ
ッド幅落ち量がトレッド幅の４％〜６．５％であり、か
つビード部リムフランジ上側のサイドウォール部に、タ
イヤ外側に向かって突出する断面三角形状の突起を周方
向に連続して設けたことを特徴とした空気入りラジアル
タイヤである。
【００１０】トレッド両肩部のトレッド幅落ち量を従来
品より小さく、トレッド幅の４％〜６．５％の範囲にす
ることで、トレッド踏面部の歪みを小さくして接地形状
を均一にし、かつビード部リムフランジ上側のサイドウ
ォール部に断面三角形状の突起を設けることで、ビード
部の剛性を上げることができる。また、断面が三角形状
を採用することで、剛性を確保しつつゴムのボリューム
を抑え発熱を抑制することができる。
品より小さく、トレッド幅の４％〜６．５％の範囲にす
ることで、トレッド踏面部の歪みを小さくして接地形状
を均一にし、かつビード部リムフランジ上側のサイドウ
ォール部に断面三角形状の突起を設けることで、ビード
部の剛性を上げることができる。また、断面が三角形状
を採用することで、剛性を確保しつつゴムのボリューム
を抑え発熱を抑制することができる。
【００１１】さらに、前記三角形状の突起頂点が、ビー
ド部リムフランジとタイヤ最大幅部間のサイドウォール
部に位置することが好ましい。
ド部リムフランジとタイヤ最大幅部間のサイドウォール
部に位置することが好ましい。
【００１２】三角形状の突起頂点をタイヤ最大幅位置よ
りビード側に設けることで、ビード部に掛かる歪みをバ
ットレス部に移しビード耐久性をさらに向上させる。
りビード側に設けることで、ビード部に掛かる歪みをバ
ットレス部に移しビード耐久性をさらに向上させる。
【００１３】また、前記三角形状の突起頂点の高さが２
ｍｍ〜５ｍｍの範囲であることを特徴とした請求項１、
２に記載した空気入りラジアルタイヤである。
ｍｍ〜５ｍｍの範囲であることを特徴とした請求項１、
２に記載した空気入りラジアルタイヤである。
【００１４】前記三角形状の突起頂点の高さが２ｍｍ〜
５ｍｍの範囲であると、ビード部の剛性確保と発熱によ
る耐久性低下を防止することができる。
５ｍｍの範囲であると、ビード部の剛性確保と発熱によ
る耐久性低下を防止することができる。
【００１５】また、前記三角形突起の断面形状が、リム
フランジ側に頂点が片寄った不等辺三角形であることが
好ましく、ビード部剛性の中心をタイヤ性能の要求する
最適な位置に配置することができる。
フランジ側に頂点が片寄った不等辺三角形であることが
好ましく、ビード部剛性の中心をタイヤ性能の要求する
最適な位置に配置することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に示す実施例に基づいて説明する。
面に示す実施例に基づいて説明する。
【００１７】図１は本発明の実施例を説明するタイヤ断
面輪郭図、図２は同タイヤのビード部拡大断面輪郭図、
図３は同タイヤのタイヤ幅方向の半断面図である。
面輪郭図、図２は同タイヤのビード部拡大断面輪郭図、
図３は同タイヤのタイヤ幅方向の半断面図である。
【００１８】図３に示すように、本発明タイヤ（Ｔ）は
トレッド部（１）、サイドウォール部（２）、ビード部
（３）からなり、タイヤ赤道に対しほぼ９０゜の角度で
コード配列されビードコア（５）で折り返したカーカス
層（４）と、このカーカス層の径方向外側とトレッドゴ
ム層（７）の間に配された複数層のスチールコードおよ
び／または繊維コード層よりなるベルト補強層（６）を
備え、その構造は一般的な空気入りラジアルタイヤと同
一であり、トレッド外周には主溝と副溝からなるパター
ンが構成されている。
トレッド部（１）、サイドウォール部（２）、ビード部
（３）からなり、タイヤ赤道に対しほぼ９０゜の角度で
コード配列されビードコア（５）で折り返したカーカス
層（４）と、このカーカス層の径方向外側とトレッドゴ
ム層（７）の間に配された複数層のスチールコードおよ
び／または繊維コード層よりなるベルト補強層（６）を
備え、その構造は一般的な空気入りラジアルタイヤと同
一であり、トレッド外周には主溝と副溝からなるパター
ンが構成されている。
【００１９】前記タイヤ（Ｔ）のトレッド幅（ＴＷ）
は、タイヤをＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉ
ｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）規定の正規リムにリム組
みし、正規内圧を充填した状態で、図１に示すトレッド
肩部のタイヤ外側に向かう曲率（Ｒ１）、サイドウォー
ルショルダー部のタイヤ外側に向かう別の曲率（Ｒ２）
の交点（Ｐ１）、（Ｐ２）間の距離であり、トレッド両
肩部のトレッド幅（ＴＷ）落ち量（ΔＨ）はノミナルリ
ム径（Ｂ）からのトレッド赤道頂点までのタイヤ高さ
（Ｈ１）と同（Ｂ）から上記交点（Ｐ１）または（Ｐ
２）までの高さ（Ｈ２）との差（ΔＨ）である。
は、タイヤをＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉ
ｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）規定の正規リムにリム組
みし、正規内圧を充填した状態で、図１に示すトレッド
肩部のタイヤ外側に向かう曲率（Ｒ１）、サイドウォー
ルショルダー部のタイヤ外側に向かう別の曲率（Ｒ２）
の交点（Ｐ１）、（Ｐ２）間の距離であり、トレッド両
肩部のトレッド幅（ＴＷ）落ち量（ΔＨ）はノミナルリ
ム径（Ｂ）からのトレッド赤道頂点までのタイヤ高さ
（Ｈ１）と同（Ｂ）から上記交点（Ｐ１）または（Ｐ
２）までの高さ（Ｈ２）との差（ΔＨ）である。
【００２０】前記トレッド両肩部のトレッド幅（ＴＷ）
落ち量（ΔＨ）はトレッド幅（ＴＷ）の４〜６．５％
と、従来の６．５％を越える値より小さく設定される。
これにより、トレッド中央部と肩部の段差が小さくな
り、踏面部に掛かる歪は小さくなって接地形状は均一に
なり、摩耗性が均一になる。特に、偏摩耗性が改善され
る。
落ち量（ΔＨ）はトレッド幅（ＴＷ）の４〜６．５％
と、従来の６．５％を越える値より小さく設定される。
これにより、トレッド中央部と肩部の段差が小さくな
り、踏面部に掛かる歪は小さくなって接地形状は均一に
なり、摩耗性が均一になる。特に、偏摩耗性が改善され
る。
【００２１】前記トレッド幅（ＴＷ）落ち量（ΔＨ）が
小さくなると耐摩耗性は向上するが、４％未満となると
ビード部耐久力が悪化していき、６．５％を越えると耐
摩耗性が劣り、また偏摩耗も発生しやすくなる。
小さくなると耐摩耗性は向上するが、４％未満となると
ビード部耐久力が悪化していき、６．５％を越えると耐
摩耗性が劣り、また偏摩耗も発生しやすくなる。
【００２２】しかし、トレッド踏面部に掛かる歪が小さ
くなると、タイヤに掛かる歪量は変わらないため、トレ
ッドに掛かっていた歪はサイドウォール部（２）からビ
ード部（３）へ移動していき、特にビード部への歪集中
が大きくなりビード耐久性が低下する。
くなると、タイヤに掛かる歪量は変わらないため、トレ
ッドに掛かっていた歪はサイドウォール部（２）からビ
ード部（３）へ移動していき、特にビード部への歪集中
が大きくなりビード耐久性が低下する。
【００２３】上記のビード部（３）への歪集中を分散さ
せるため、ビード部リムフランジ（１０）上側のサイド
ウォール部（２）に断面三角形状の突起（１１）を周方
向に連続して設けることにより、ビード部（３）の剛性
を上げることができ、タイヤ走行中の変曲部の位置を調
整することができる。
せるため、ビード部リムフランジ（１０）上側のサイド
ウォール部（２）に断面三角形状の突起（１１）を周方
向に連続して設けることにより、ビード部（３）の剛性
を上げることができ、タイヤ走行中の変曲部の位置を調
整することができる。
【００２４】突起の断面形状を三角形とするのは、半円
形や台形などの他の形状に比べ、剛性を確保した上で突
起部ゴムボリュームを抑えることができ、走行中の発熱
を抑制し耐久性を向上することができ、さらに重量増加
も抑えることができるからである。
形や台形などの他の形状に比べ、剛性を確保した上で突
起部ゴムボリュームを抑えることができ、走行中の発熱
を抑制し耐久性を向上することができ、さらに重量増加
も抑えることができるからである。
【００２５】さらに、上記突起（１１）の頂点（１２）
はリムフランジ（１０）とタイヤ最大幅部（１３）の間
に設けるのが好ましく、これによりビード部の剛性が確
保しやすくなり、ビード部の変形をより小さくしビード
耐久性をさらに向上することができる。
はリムフランジ（１０）とタイヤ最大幅部（１３）の間
に設けるのが好ましく、これによりビード部の剛性が確
保しやすくなり、ビード部の変形をより小さくしビード
耐久性をさらに向上することができる。
【００２６】上記突起の頂点（１２）の高さ（Ａ）は２
ｍｍ〜５ｍｍの範囲である必要がある。２ｍｍ未満では
ビード部剛性が得られず、耐久性は向上しない。逆に、
５ｍｍを越えるとビード部のゴムボリュームが大きくな
りすぎ、発熱に伴う耐久性能が悪化する。
ｍｍ〜５ｍｍの範囲である必要がある。２ｍｍ未満では
ビード部剛性が得られず、耐久性は向上しない。逆に、
５ｍｍを越えるとビード部のゴムボリュームが大きくな
りすぎ、発熱に伴う耐久性能が悪化する。
【００２７】また、上記三角形突起の断面形状は、頂点
（１２）がリムフランジ側に片寄った不等辺三角形であ
ることが好ましく、ビード部剛性の中心をビードコア
（５）側に近づけ、変曲部をサイドウォール部上部に移
動させビード部の耐久性をさらに向上することができ
る。
（１２）がリムフランジ側に片寄った不等辺三角形であ
ることが好ましく、ビード部剛性の中心をビードコア
（５）側に近づけ、変曲部をサイドウォール部上部に移
動させビード部の耐久性をさらに向上することができ
る。
【００２８】（実施例）両サイドのビード部に図２のよ
うに、底辺幅３５ｍｍで突起頂点がノミナルリム径から
２５ｍｍに位置した断面不等辺三角形状突起をタイヤ周
方向に連続して設け、トレッド幅落ち量を５％とした実
施例タイヤ（実施例１〜４）と比較例タイヤ（比較例１
〜４）、および従来のトレッド幅落ち量で突起の無い従
来品タイヤについて、耐摩耗性と耐久性の比較試験を行
った。その結果を下記表１に示す。なお、各タイヤはサ
イズがＰ２３５／７５Ｒ１５のラジアルタイヤで、カー
カス層、ベルト補強層等の内部構造は同じものとした。
うに、底辺幅３５ｍｍで突起頂点がノミナルリム径から
２５ｍｍに位置した断面不等辺三角形状突起をタイヤ周
方向に連続して設け、トレッド幅落ち量を５％とした実
施例タイヤ（実施例１〜４）と比較例タイヤ（比較例１
〜４）、および従来のトレッド幅落ち量で突起の無い従
来品タイヤについて、耐摩耗性と耐久性の比較試験を行
った。その結果を下記表１に示す。なお、各タイヤはサ
イズがＰ２３５／７５Ｒ１５のラジアルタイヤで、カー
カス層、ベルト補強層等の内部構造は同じものとした。
【００２９】耐摩耗性は、タイヤを国産３０００ｃｃの
４輪駆動車に装着し、５，０００Ｋｍ毎にローテーショ
ンを行い、３０，０００Ｋｍの実車走行前後のトレッド
摩耗量から、摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、そ
の結果を従来品を１００とした指数で示した。数値が大
きいほど良である。
４輪駆動車に装着し、５，０００Ｋｍ毎にローテーショ
ンを行い、３０，０００Ｋｍの実車走行前後のトレッド
摩耗量から、摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、そ
の結果を従来品を１００とした指数で示した。数値が大
きいほど良である。
【００３０】耐久性については、室内ドラム耐久性試験
機を用い、空気圧１８０ｋＰａ、負荷荷重９５０Ｋｇ、
速度８０Ｋｍ／ｈで故障発生までの走行距離を従来品を
１００とした指数で示した。数値が大きいほど良であ
る。
機を用い、空気圧１８０ｋＰａ、負荷荷重９５０Ｋｇ、
速度８０Ｋｍ／ｈで故障発生までの走行距離を従来品を
１００とした指数で示した。数値が大きいほど良であ
る。
【００３１】さらに、上記各タイヤのビード部歪をＦＥ
Ｍ（有限要素法）解析より、コンピューターを用いてそ
の歪エネルギー密度を計算した。計算範囲はタイヤの空
気圧１０ｋＰａ、負荷荷重０Ｋｇから空気圧２００ｋＰ
ａ、負荷荷重６５０Ｋｇまでのもので、その結果を従来
品を１００とした指数で表１に示した。数値が大きいほ
ど歪が大きいことを示す。
Ｍ（有限要素法）解析より、コンピューターを用いてそ
の歪エネルギー密度を計算した。計算範囲はタイヤの空
気圧１０ｋＰａ、負荷荷重０Ｋｇから空気圧２００ｋＰ
ａ、負荷荷重６５０Ｋｇまでのもので、その結果を従来
品を１００とした指数で表１に示した。数値が大きいほ
ど歪が大きいことを示す。
【００３２】また、突起形状の差を確認するため、断面
が半円形および台形の高さ３ｍｍの突起を設けた実施例
３に準じたタイヤについて耐久性試験を行った（結果は
表に示さず）。ビード部のゴムボリュームが大きく発熱
が実施例３に比べて２０％程度高く、早期にビード部セ
パレーション故障を発生し、三角形状が放熱効果に優れ
ることがわかる。
が半円形および台形の高さ３ｍｍの突起を設けた実施例
３に準じたタイヤについて耐久性試験を行った（結果は
表に示さず）。ビード部のゴムボリュームが大きく発熱
が実施例３に比べて２０％程度高く、早期にビード部セ
パレーション故障を発生し、三角形状が放熱効果に優れ
ることがわかる。
【００３３】
【表１】 上記の結果から明らかなように、実施例タイヤはいずれ
もの場合も、トレッド両肩のトレッド幅落ち量を適正な
範囲にとり、均一な接地形状を得て耐摩耗性に優れ、か
つ、断面三角形状の突起によりビード部の剛性を確保し
ビード部耐久性の低下を防止することができた。
もの場合も、トレッド両肩のトレッド幅落ち量を適正な
範囲にとり、均一な接地形状を得て耐摩耗性に優れ、か
つ、断面三角形状の突起によりビード部の剛性を確保し
ビード部耐久性の低下を防止することができた。
【００３４】突起を設けていない、または小さすぎる比
較例１，２，３はビード部の歪が大きくビード部耐久性
が劣り、特に比較例１はビード部への歪集中が大きい。
また、その結果はＦＥＭ計算結果ともよく一致してい
る。
較例１，２，３はビード部の歪が大きくビード部耐久性
が劣り、特に比較例１はビード部への歪集中が大きい。
また、その結果はＦＥＭ計算結果ともよく一致してい
る。
【００３５】突起高さの高すぎる比較例４はゴムボリュ
ームが大きく発熱に伴うビード部セパレーション故障を
発生し、ビード部耐久性の低下がみられた。
ームが大きく発熱に伴うビード部セパレーション故障を
発生し、ビード部耐久性の低下がみられた。
【００３６】
【発明の効果】上記したように、本発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド両肩部のトレッド幅落ち量がト
レッド幅の４％〜６．５％であり、かつビード部リムフ
ランジ上側のビード部からサイドウォール部にかけて、
タイヤ外側に向かって突出する断面三角形状の突起を周
方向に連続して設けたことにより、タイヤにかかる歪を
適正に分散し、ビード部剛性を確保することで、耐摩耗
性とビード部耐久性の両立を実現することができる。
アルタイヤは、トレッド両肩部のトレッド幅落ち量がト
レッド幅の４％〜６．５％であり、かつビード部リムフ
ランジ上側のビード部からサイドウォール部にかけて、
タイヤ外側に向かって突出する断面三角形状の突起を周
方向に連続して設けたことにより、タイヤにかかる歪を
適正に分散し、ビード部剛性を確保することで、耐摩耗
性とビード部耐久性の両立を実現することができる。
【図１】本発明の実施例を説明するタイヤ断面輪郭図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施例を説明するビード部拡大断面輪
郭図である。
郭図である。
【図３】本発明の１実施例を示すタイヤ幅方向の半断面
図である。
図である。
Ｔ……空気入りラジアルタイヤ １……トレッド部 ２……サイドウォール部 ３……ビード部 ４……カーカス層 ５……ビードコア ６……ベルト層 ７……トレッドゴム層 ８……ショルダー部 ９……リム １０……リムフランジ １１……断面三角形状突起 １２……三角形状突起の頂点 １３……タイヤ最大幅位置 １４……トレッド赤道 Ａ……三角形状突起の頂点高さ Ｂ……ノミナルリム径 Ｒ１……トレッド肩部の曲率 Ｒ２……ショルダー部の曲率 Ｐ１，Ｐ２……Ｒ１，Ｒ２の交点 Ｈ１……タイヤ高さ Ｈ２……ノミナルリム径（Ｂ）とＰ１，Ｐ２の距離 ΔＨ……トレッド幅落ち量 ＴＷ……トレッド幅
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部、サイドウォール部およびビ
ード部からなり、タイヤ赤道に対しほぼ９０°の角度で
コード配列されビードコアで折り返したカーカス層と、
このカーカス層の径方向外側とトレッドゴム層の間に配
されたベルト補強層とを具えた空気入りラジアルタイヤ
において、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した状
態で、トレッド両肩部のトレッド幅落ち量がトレッド幅
の４％〜６．５％であり、かつビード部リムフランジ上
側のサイドウォール部に、タイヤ外側に向かって突出す
る断面三角形状の突起を周方向に連続して設けたことを
特徴とした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記三角形状の突起頂点が、ビード部リ
ムフランジとタイヤ最大幅部間のサイドウォール部に位
置することを特徴とした請求項１に記載した空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記三角形状の突起頂点の高さが２ｍｍ
〜５ｍｍの範囲であることを特徴とした請求項１又は２
に記載した空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記三角形突起の断面形状が、リムフラ
ンジ側に頂点が片寄った不等辺三角形であることを特徴
とした請求項１〜３のいずれか１項に記載した空気入り
ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35854099A JP2001171318A (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35854099A JP2001171318A (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001171318A true JP2001171318A (ja) | 2001-06-26 |
Family
ID=18459852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35854099A Pending JP2001171318A (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001171318A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
- 1999-12-17 JP JP35854099A patent/JP2001171318A/ja active Pending
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