JPH08310276A - 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフト操作装置が非走行レンジから走行レン
ジへ操作される場合にシフトショックが発生することを
防止する車両の制御装置を提供する。 【構成】 切換判定手段１３４によりシフトレバー１１
４がＮ或いはＰ（非走行）レンジからＲ（後進走行）レ
ンジへ切り換えられたことが判定された場合には、作動
気筒群維持手段１３６によって、上記Ｎ或いはＰレンジ
において作動させられていたエンジン１０の燃焼気筒が
そのまま維持されて気筒数の変更が行われないので、Ｒ
レンジでの走行時において駆動力を低下させる駆動力低
減制御が、作動気筒群の数を切り換える気筒切換制御と
重複して実行されることがないので、それらの制御の重
なりに起因してシフトショックが発生することが好適に
防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンおよび自動変
速機を有する車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】たとえば、車両の走行状態に基づいて複
数の摩擦係合装置が選択的に作動されることにより複数
のギヤ段のうちのいずれかが達成される自動変速機を有
する車両においては、燃費をよくするために、シフト操
作装置の非走行レンジにおいては少なくともエンジンの
無負荷状態では全ての気筒のうちの一部を作動させる一
方、走行レンジでは必要な駆動力を得るために作動させ
る気筒数を増加し或いは全ての気筒を作動させることが
行われている。たとえば、実開昭６４−１１３３７号公
報に記載された制御装置がそれである。

【０００３】また、上記のような作動が可能な形式のエ
ンジンを備えた車両であって、特に出力トルクが比較的
大きいエンジンを備えた車両では、シフト操作装置が後
進走行レンジへ操作されたときには、たとえばアクセル
操作量に対するスロットル弁開度の変化特性をそれまで
のものよりもエンジンの出力トルク低減側に変更したも
のを用いることにより、ギヤ比が大きく駆動力が大きい
後進ギヤ段による後進走行レンジ走行での車両の操作性
を高めるために、車両の駆動力を同じアクセルペダル操
作量に対して低減する駆動力低減制御を実行する場合が
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両では、シフト操作装置が非走行レンジから後進走
行レンジへ操作されると、上記駆動力低減制御の実行に
よってエンジン出力トルクが低下させられると同時に、
出力トルクを維持しつつ作動気筒数を増加させるための
気筒切換制御が実行されることから、それらの制御の重
なりによってエンジン出力の不安定な状態で後進ギヤ段
が達成されるので、シフトショックが発生する可能性が
あった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフト操作装置
が非走行レンジから走行レンジへ操作される場合にシフ
トショックが発生することを防止する車両の制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の要旨とするところは、部分気筒作動状態と全
気筒作動状態とに切り換えられるエンジンと、車両の走
行状態に基づいて複数種類の摩擦係合装置が選択的に作
動させられることにより、複数のギヤ段のうちのいずれ
かが達成される自動変速機とを有する車両において、そ
の自動変速機の後進ギヤ段走行では駆動力を低減させる
形式の車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置であ
って、(a) シフト操作装置が非走行レンジから後進走行
レンジへ切り換えられたことを判定する切換判定手段
と、(b) その切換判定手段によりシフト操作装置が非走
行レンジから後進走行レンジへ切り換えられたことが判
定された場合には、その非走行レンジにおいて作動させ
られていたエンジンの燃焼気筒を維持させる作動気筒群
維持手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、切換判定手段によりシフト
操作装置が非走行レンジから後進走行レンジへ切り換え
られたことが判定された場合には、作動気筒群維持手段
によって、非走行レンジにおいて作動させられていたエ
ンジンの燃焼気筒が維持される。すなわち、非走行レン
ジから後進走行レンジへ操作されたときには、非走行レ
ンジにおいて作動させられていたエンジンの気筒数の変
更が禁止される。

【０００８】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、非走行レ
ンジから後進走行レンジへ操作されたときには、エンジ
ンの燃焼気筒がそのまま維持されて気筒数の変更が行わ
れないことから、駆動力低減制御が気筒切換制御と重複
して実行されることがないので、それらの制御の重なり
に起因してシフトショックが発生することが好適に防止
される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図１において、車両には、エンジン１０
と、トルクコンバータ１２を備えた自動変速機１４とが
備えられている。エンジン１０の出力は、トルクコンバ
ータ１２を介して自動変速機１４に入力され、さらに図
示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達
されるようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ翼車２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う副変速部３０と、後進ギヤ段およ
び前進４段の切り換えが可能な主変速部３２を備えてい
る。副変速部３０は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、
およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊
星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サンギヤ
Ｓ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０お
よび一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジ
ング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

【００１３】主変速部３２は、サンギヤＳ１、リングギ
ヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリング
ギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第
２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ
３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされてい
る遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備え
ている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４３との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４３との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列的に設けられている。この一方向クラッチ
Ｆ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に基づき、上記各摩擦係
合装置の作動の組み合わせに従って後進１段および前進
５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印は係
合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●印はエンジン
ブレーキ状態の係合状態を示している。

【００１７】図３に示すように、車両のエンジン１０
は、たとえば各４個の気筒から成る気筒群Ｃ₁ およびＣ
₂ を備えた左右一対のエンジンブロック４４および４６
と、各エンジンブロック４４および４６に独立して混合
気を供給する左右一対の吸気配管４８および５０と、排
気ガスを浄化するための触媒５２および５４をそれぞれ
備えて各エンジンブロック４４および４６から排出され
る排気を導く左右一対の排気管５６および５８とを備え
ている。

【００１８】一対の左バンク制御装置６０および右バン
ク制御装置６２は、混合気の空燃比、エンジンの燃料噴
射量、点火時期、排気ガス再循環量などを制御するため
のエンジン用電子制御装置６４を構成するものであり、
左右一対の排気管５６および５８にそれぞれ設けられた
スロットル弁６６および６８の開度をスロットルアクチ
ュエータ７０および７２を介してそれぞれ独立に制御す
る。また、上記左バンク制御装置６０および右バンク制
御装置６２は、左右一対の吸気配管４８および５０にそ
れぞれ設けられた燃料噴射弁７４および７６の燃料噴射
量すなわち燃料噴射期間と、左右の一対のエンジンブロ
ック４４および４６に設けられた点火装置７８および８
０の点火時期とをそれぞれ独立に制御する。

【００１９】上記左バンク制御装置６０と右バンク制御
装置６２との間では一方が必要な情報を他方から適宜読
み込むことが可能なように通信回線により相互に接続さ
れており、それら左バンク制御装置６０および右バンク
制御装置６２により構成されるエンジン用電子制御装置
６４と変速用電子制御装置８２との間も、一方が必要な
情報を他方から適宜読み込むことが可能なように通信回
線により相互に接続されている。

【００２０】図１に示すように、エンジン１０の回転速
度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ８６、左右一
対の吸気配管４８および５０の吸入空気量Ｑ_A1、Ｑ_A2を
検出する一対の吸入空気量センサ８８および９０、左右
のスロットル弁６６および６８の開度θ₁ およびθ₂ を
検出するスロットルセンサ９２および９４、左右の触媒
５２および５４の温度Ｔ_R1およびＴ_R2を検出する触媒温
度センサ９６および９８、アクセルペダル１００の操作
量Ａ_CCを検出するアクセル操作量センサ１０２、エンジ
ン１０の冷却水温Ｔ_W を検出する冷却水温センサ１０４
などが設けられており、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空
気量Ｑ_A1、Ｑ_A2、左右のスロットル弁６６および６８の
開度θ₁ およびθ₂ 、左右の触媒５２および５４の温度
Ｔ_R1およびＴ_R2、アクセルペダル１００の操作量Ａ_CC、
エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を表す信号がエンジン用電
子制御装置６４および変速用電子制御装置８２に供給さ
れるようになっている。また、入力軸２０の回転速度Ｎ
_INを検出する入力軸回転速度センサ１０６、出力軸４２
の回転速度Ｎ_OUT すなわち車速Ｖを検出する車速センサ
１０８、油圧制御回路１１０の作動油温度Ｔ_OIL を検出
する油温センサ１１２、シフトレバー１１４の操作位置
Ｐ_SHを検出するシフト位置センサ１１６、パターンセレ
クトスイッチ１１８の操作位置Ｐ_P を検出するシフトパ
ターンセンサ１２０などが設けられており、入力軸２０
の回転速度Ｎ_IN、出力軸４２の回転速度Ｎ_OUT すなわち
車速Ｖ、シフトレバー１１４の操作位置Ｐ_SH、パターン
セレクトスイッチ１１８の操作位置Ｐ_P を表す信号が変
速用電子制御装置８２に供給されるようになっている。

【００２１】上記シフトレバー１１４は、図４に示すよ
うに、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレンジ、
Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２およびＬレ
ンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジとの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるように、その支持機構が構成されている。

【００２２】図１の油圧制御回路１１０は、自動変速機
１４の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のいずれかを成立
させる摩擦係合装置を作動させるための第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、および第３電磁弁Ｓ３と、ロック
アップクラッチ２４の係合制御のため或いはブレーキＢ
３の係合圧を直接的に制御するための出力圧を発生させ
るリニヤソレノイド弁SLU と、各摩擦係合装置の作動油
圧源となるライン圧を入力トルクに応じて高くするため
にスロットル弁開度θ（たとえば、θ₁ およびθ ₂ の平
均値）に対応した大きさの出力圧を発生させるリニヤソ
レノイド弁SLT とを備えている。

【００２３】図１のエンジン用電子制御装置６４は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを
備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲ
ＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理し、たとえば、燃
焼制御のために燃料噴射弁７４、７６を制御し、点火時
期制御や変速期間中の出力低下制御のために点火装置７
８、８０を制御し、アイドル回転制御のために図示しな
いバイパス弁を制御し、気筒群の切換時においてもエン
ジン１０の出力トルクを滑らかに変化させる制御のため
にスロットル弁６６および６８の開度θ₁ およびθ₂ を
制御する。シフトレバー１１４がＮ、Ｐレンジのような
非走行レンジへ操作されている状態では、アクセルペダ
ル１００の操作量が比較的小さな所定値以下となると、
燃費をよくするためにエンジンブロック４４、４６に設
けられた気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ の一方を作動させるが、所定
値を超えると気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ を共に作動させてエンジ
ン１０の検査や調整を可能とする。また、シフトレバー
１１４がＤ、２、Ｌ、Ｒレンジのような走行レンジへ操
作されている状態であって非駆動走行状態では上記のよ
うに気筒群Ｃ₁ 、Ｃ ₂ の一方を作動させるが、駆動走行
状態では、たとえば予め記憶された関係から、アクセル
ペダル１００の操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６
および６８の開度θ₁ およびθ₂ を制御し、エンジン負
荷すなわちアクセルペダル１００の操作量Ａ_CCが比較的
小さい領域すなわち軽負荷領域では気筒群Ｃ₁ 、Ｃ₂ の
一方を作動させるが、比較的大きい領域すなわち高負荷
領域では全ての気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ を作動させる。

【００２４】図１の変速用電子制御装置８２も、上記エ
ンジン用電子制御装置６４と同様のマイクロコンピュー
タであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号
を処理し、油圧制御回路１１０の各電磁弁或いはリニヤ
ソレノイド弁を駆動する。たとえば、変速用電子制御装
置８２は、エンジンの負荷、すなわちアクセル操作量Ａ
_CC或いはスロットル弁開度θ₁ およびθ₂ の平均値θ_AV
に対応した大きさのライン圧或いはスロットル圧を発生
させるためにリニヤソレノイド弁SLT を、ロックアップ
クラッチ２４のスリップ量を制御するためにリニヤソレ
ノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制
御装置８２は、予め記憶された変速線図から実際のアク
セル操作量Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ₁ およびθ₂
の平均値θ_AVおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の
ギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動する。

【００２５】図５は、前記エンジン用電子制御装置６４
の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
図において、気筒切換制御手段１３０は、たとえばシフ
トレバー１１４が非走行レンジへ操作され且つエンジン
負荷が小さい場合或いは走行レンジへ操作され且つ所定
のエンジン負荷以下の車両の駆動走行や非駆動走行状態
である場合のように部分気筒作動条件が成立した状態で
は、エンジン１０の気筒中の一部、たとえば気筒群Ｃ₁
およびＣ₂ のうちの１方を作動させるが、たとえばシフ
トレバー１１４が非走行レンジへ操作され且つエンジン
負荷が大きい場合或いは走行レンジへ操作され且つ所定
のエンジン負荷以上の車両の駆動走行状態である場合の
ように部分気筒作動条件が成立しない状態すなわち全気
筒作動条件が成立した状態ではエンジン１０の全気筒す
なわち両気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ を作動させる。

【００２６】出力トルク制御手段１３２は、予め設定さ
れた複数種類のアクセルペダル操作量Ａ_CCに対するスロ
ットル弁開度θの関係から、シフトレバー１１４の操作
位置Ｐ_SHおよびエンジン１０の気筒の作動状態に基づい
て所定の関係を選択し、選択した関係から実際のアクセ
ルペダル操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６および
６８の開度θ₁ およびθ₂ を決定し、スロットルアクチ
ュエータ７０および７２を用いてその決定された値に制
御する。図６には、上記のアクセルペダル操作量Ａ_CCに
対するスロットル弁開度θの関係であって、Ｄレンジ用
の関係、Ｒレンジ（部分気筒）用の関係、Ｒレンジ（全
気筒）用の関係がそれぞれ示されている。したがって、
シフトレバー１１４がＲレンジへ操作されたときには、
エンジン１０の気筒切換状態に応じて上記Ｒレンジ（部
分気筒）用の関係およびＲレンジ（全気筒）用の関係の
一方が選択されるので、図７に示すように、アクセルペ
ダル操作量Ａ_CCに対するエンジン１０の出力トルクがＤ
レンジやその他のレンジに比較して低減させられる駆動
力低減制御が上記出力トルク制御手段１３２により実行
され、変速比が比較的大きい後進ギヤ段での取扱が容易
となるようにされている。また、所定のレンジにおいて
エンジン負荷に応じてエンジン１０が部分気筒から全気
筒へ切り換えられた場合では、出力トルク制御手段１３
２によって上記の関係が切り換えられることにより、エ
ンジン１０の出力が一定とされる。すなわち、エンジン
１０の気筒群Ｃ₁ およびＣ₂ の一方および両方が切り換
えられる場合においては、図６のＲレンジ（部分気筒）
用の関係とＲレンジ（全気筒）用の関係とは、後進ギヤ
段での走行中にエンジン１０が部分気筒と全気筒との間
で切り換えられた場合、その切り換えによってエンジン
１０の出力が変化しないように、上記Ｒレンジ（全気
筒）用の関係が上記Ｒレンジ（部分気筒）用の関係の１
／２程度の値となるように予め設定されているのであ
る。

【００２７】切換判定手段１３４は、シフトレバー１１
４がＮレンジ或いはＰレンジのような非走行レンジから
Ｒ（後進走行）レンジへ切り換えられたことを判定す
る。作動気筒群維持手段１３６は、上記切換判定手段１
３４によりシフトレバー１１４が非走行（Ｎ、Ｐ）レン
ジからＲレンジへ切り換えられたことが判定された場合
には、その非走行レンジにおいて作動させられていたエ
ンジン１０の燃焼気筒を維持させる。すなわち、上記非
走行（Ｎ、Ｐ）レンジからＲレンジへの切り換えに関連
してたとえば前記部分気筒作動条件の不成立状態から成
立状態へ変化したとしても、気筒切換制御手段１３０に
よる気筒切り換え作動を禁止し、非走行（Ｎ、Ｐ）レン
ジにおけるエンジン１０の気筒切換状態をそのままＲレ
ンジでも受け継ぎ、少なくとも定常状態に到達するまで
その気筒切換状態を維持するのである。

【００２８】以下、図８に示すフローチャートを用い
て、エンジン用電子制御装置６４の制御作動の要部、す
なわち上記出力トルク制御手段１３２、切換判定手段１
３４、作動気筒群維持手段１３６の作動を詳細に説明す
る。なお、気筒切換制御手段１３０の作動はよく知られ
たものであるので、上記フローチャートにおいて省略さ
れている。

【００２９】図８において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）ＳＡ１では、各センサからの入力信号など
を読み込む入力処理が行われる。次いで、前記切換判定
手段１３４に対応するＳＡ２では、シフトレバー１１４
がＮ（ニュートラル）レンジ或いはＰ（駐車）レンジか
らＲレンジへ操作されたか否かがシフト位置センサ１１
６からの信号に基づいて判断される。このＳＡ２の判断
が否定された場合は、気筒切り換え状態を維持する制御
が不要であるので、本ルーチンが終了させられる。

【００３０】しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場
合は、ＳＡ３において上記Ｎレンジ或いはＰ（駐車）レ
ンジにおけるエンジン１０の気筒作動状態、すなわち気
筒群Ｃ₁ およびＣ₂ のうち一方が作動させられている部
分気筒作動状態か否かが判断される。

【００３１】上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、Ｎ
レンジ或いはＰ（駐車）レンジにおいて部分気筒作動状
態であった場合であるので、Ｒレンジにおいても部分気
筒作動状態が維持されるように、ＳＡ４において前記気
筒切換制御手段１３０に対してエンジン１０の気筒群Ｃ
₁ およびＣ₂ のうち一方が作動させられる切り換え状態
を持続させる。そして、ＳＡ５では、図６に示す２種類
のＲレンジ用の関係のうちＲレンジ（部分気筒）用の関
係が選択され、この選択された関係から実際のアクセル
ペダル操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６又は６８
の開度θ₁ 又はθ₂ が制御される。

【００３２】反対に、前記ＳＡ３の判断が否定された場
合は、Ｎレンジ或いはＰ（駐車）レンジにおいて全気筒
作動状態であった場合であるので、Ｒレンジにおいても
全気筒作動状態が維持されるように、ＳＡ６において前
記気筒切換制御手段１３０に対してエンジン１０の気筒
群Ｃ₁ およびＣ₂ のうち両方が作動させられる切り換え
状態を持続させる。そして、ＳＡ７では、図６に示す２
種類のＲレンジ用の関係のうちＲレンジ（全気筒）用の
関係が選択され、この選択された関係から実際のアクセ
ルペダル操作量Ａ_CCに基づいてスロットル弁６６および
６８の開度θ₁およびθ₂ がそれぞれ制御される。本実
施例では、上記ＳＡ４およびＳＡ６が作動気筒群維持手
段１３６に対応し、上記ＳＡ５およびＳＡ７が出力トル
ク制御手段１３２に対応している。

【００３３】上述のように、本実施例によれば、切換判
定手段１３４に対応するＳＡ２によりシフトレバー１１
４がＮ或いはＰ（非走行）レンジからＲ（後進走行）レ
ンジへ切り換えられたことが判定された場合には、作動
気筒群維持手段１３６に対応するＳＡ４或いはＳＡ６に
よって、上記Ｎ或いはＰレンジにおいて作動させられて
いたエンジン１０の燃焼気筒が維持される。すなわち、
Ｎ或いはＰレンジにおいてエンジン１０の気筒群Ｃ₁ お
よびＣ₂ の一方が作動させられる部分気筒作動状態であ
れば、Ｒレンジにおいてその部分気筒作動状態が引き継
がれ、Ｎ或いはＰレンジにおいてエンジン１０の気筒群
Ｃ₁ およびＣ₂ の両方が作動させられる全気筒作動状態
であれば、Ｒレンジにおいてその全気筒作動状態が引き
継がれるのである。

【００３４】したがって、本実施例によれば、シフトレ
バー１１４がＮ或いはＰレンジからＲレンジへ操作され
たときには、エンジン１０の燃焼気筒がそのまま維持さ
れて気筒数の変更が行われないことから、前記Ｒレンジ
用の関係を選択することによりＲレンジでの走行時にお
いて駆動力を低下させる駆動力低減制御が、所定の条件
が成立したときに作動気筒数或いは作動気筒群の数を切
り換える気筒切換制御と重複して実行されることがない
ので、それらの制御の重なりに起因してシフトショック
が発生することが好適に防止される。

【００３５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３６】たとえば、前述の実施例の作動気筒群維持
手段１３６は、駆動力低減制御の作動によって駆動力が
安定した定常状態に到達したと判定される迄の間、或い
は予め設定された時間がシフト操作時点から経過するま
での間だけ、Ｎ或いはＰレンジにおけるエンジン１０の
気筒作動状態を維持するものであっても差支えない。

【００３７】また、前述の実施例のエンジン１０は、各
４本の気筒から成る一対の気筒群Ｃ ₁ およびＣ₂ 毎にそ
れぞれ作動させられる形式であったが、３以上の気筒群
が備えられていてもよく、さらに、車両条件に応じて各
気筒毎に作動させられる形式のエンジンであっても本発
明が適用され得る。

【００３８】また、前述の実施例のエンジン１０は、Ｖ
型８気筒であったが、直列６気筒或いは８気筒などであ
ってもよい。要するに、エンジン１０は独立して作動さ
せられる複数気筒群を備えていればよいのである。

【００３９】また、前述の図８のフローチャートは、同
様の制御機能を達成する範囲でステップが追加された
り、或いはステップ内容の変更が行われてもよい。

【００４０】また、前述の実施例では、車両の電子制御
装置はエンジン用電子制御装置６４および変速用電子制
御装置８２から構成されていたが、１つの総合制御用電
子制御装置から構成されていてもよいし、前述の図８に
示す作動は変速用電子制御装置８２において実行されて
も差支えない。

【００４１】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置によって制御され
る車両用エンジンおよび自動変速機の構成を説明する図
である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の実施例のエンジンの吸気配管および排気
系統を説明する図である。

【図４】図１のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図６】図５の出力トルク制御手段が用いる、アクセル
ペダル操作量に対するスロットル弁開度の関係を複数種
類示す図である。

【図７】図６の関係を用いて出力トルクを制御した結果
得られるエンジンの出力トルクを、各レンジ毎に示す図
である。

【図８】図１の実施例のエンジン用電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機 １１４：シフトレバー（シフト操作装置） １３２：出力トルク制御手段 １３４：切換判定手段 １３６：作動気筒群維持手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:04

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 部分気筒作動状態と全気筒作動状態とに
   切り換えられるエンジンと、車両の走行状態に基づいて
   複数種類の摩擦係合装置が選択的に作動させられること
   により、複数のギヤ段のうちのいずれかが達成される自
   動変速機とを有する車両において、該自動変速機の後進
   ギヤ段走行では駆動力を低減させる形式の車両用エンジ
   ンおよび自動変速機の制御装置であって、 シフト操作装置が非走行レンジから後進走行レンジへ切
   り換えられたことを判定する切換判定手段と、 該切換判定手段により前記シフト操作装置が非走行レン
   ジから後進走行レンジへ切り換えられたことが判定され
   た場合には、該非走行レンジにおいて作動させられてい
   たエンジンの燃焼気筒を維持させる作動気筒群維持手段
   とを、含むことを特徴とする車両用エンジンおよび自動
   変速機の制御装置。