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JPH08296729A - 自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期的適応方法 - Google Patents

自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期的適応方法

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Publication number
JPH08296729A
JPH08296729A JP8111801A JP11180196A JPH08296729A JP H08296729 A JPH08296729 A JP H08296729A JP 8111801 A JP8111801 A JP 8111801A JP 11180196 A JP11180196 A JP 11180196A JP H08296729 A JPH08296729 A JP H08296729A
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characteristic curve
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shift
speed
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フリード・テインシエルト
Rainer Wuest
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Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の自動変速機の変速動作を異なる走行
状態に適応させるため、この変速動作に影響を及ぼす。 【構成】 自動変速機の変速用特性曲線の周期的適応方
法において、外部影響量を関係づけるアルゴリズムを使
用しかつ影響量の測定される実際値を評価して修正値を
求める変速戦略に従つて、走行速度に関係するパラメー
タを示す座標の方向、及び機関トルクに関係するパラメ
ータを示す座標の方向に、これらのパラメータにそれぞ
れ関する修正値に関係して、特性曲線が適応せしめられ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の自動変速機の
変速比が隣接している２つの速段の一方の速段から他方
の速段への変速用特性曲線の変速点が、走行速度に関係
するパラメータを機関トルクに関係するパラメータに関
して又は機関トルクに関係するパラメータを走行速度に
関係するパラメータに関して記入されている特性曲線の
座標値により決定され、車両に固有な影響量と走行状態
に固有な影響量とを関係づけるアルゴリズムに基いてこ
れらの影響量の測定される実際値の評価により各計算周
期中に修正値を求める変速戦略に従つて、特性曲線がそ
れぞれの修正値に関係して影響量の変化に適応せしめら
れる、自動車の自動変速機における変速用特性曲線の周
期的適応方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような公知の方法（欧州特許出願公
開第０５３１５６７号明細書）では、自動車の縦方向運
動を次のアルゴリズムで記載する変速戦略が採用され
る。このアルゴリズムは、変速機の変速機出力軸の加速
度を、現在の速段の変速比、駆動機関と変速機との間の
動力伝達経路にある流体トルクコンバータのタービント
ルク、車両の抵抗トルク、及び車両の慣性トルクに関係
させる。この変速戦略によれば、アルゴリズムにより現
在の動作点に対して計算される出力回転数と測定される
出力回転数との偏差から、それぞれの修正値が求めら
れ、記憶されている多数の特性曲線から、１つの速段か
ら別の速段への変速のため現在の走行状態に合つた特性
曲線を選択するため、又はただ１つの特性曲線の走行速
度に関係するパラメータの座標値の適応のためにのみ、
これらの修正値が使用可能である。前述した変速戦略に
より、大体において、上り坂又は下り坂に関する道路状
態の変化及び車両積載荷重の変化が検出される。
【０００３】最初にあげた種類の特性曲線の周期的適応
を行う別の公知の方法（欧州特許出願公開第０５１２５
９６号明細書）では、理論的な過剰駆動動力を機関駆動
動力及び自動車の全走行抵抗に関係させるアルゴリズム
で自動車の駆動動力を記載する変速戦略が採用される。
この変速戦略によれば、特性曲線図の機関トルクに関係
するパラメータの座標値に対してのみ、修正値が求めら
れる。この修正値は、２つの隣接する速段の間で、アツ
プシフト用特性曲線の適応にもダウンシフト用特性曲線
の適応にも同じように使用され、そのつど測定される実
際座標値に修正値を加算するように適応が間接に行わ
れ、それにより特性曲線の２つの変速点が高い走行速度
の方へ移動される。
【０００４】最後にドイツ連邦共和国特許出願公開第４
２１５４０６号明細書から公知の自動変速機の変速用制
御システムは、運転者−車両系から誘導される入力変数
を収集する手段、入力変数の関係関数（フアジー集合）
を発生する手段、及び変速比を切換える手段により動作
する。入力変数を収集する手段、関係関数を発生する手
段、及び変速比を切換える手段は共同作用して、フアジ
ー生成規則により変速を決定する出力変数が求められる
ようにしている。この公知の制御システムは次の考えに
基いている。即ちフアジー論理の方法が不充分にしか適
用されないか、又は特殊な走行状態を考慮する際にのみ
利用されるか、又は通常の走行運転のほかに特殊な走行
状態も考慮せねばならない場合多数の規則に基く長い計
算時間を持つ最適化されない複雑な制御機構に拡大され
ねばならないということが、今までの制御システムに共
通である、という考えに基いている。今まで公知のシス
テムのいずれも、変速動作を実際の要求に迅速かつ効果
的に適応させることができなかつた。従つてフアジー方
法を使用して変速戦略を決定する際、走行性能、燃料消
費及び費用のような判断基準を考慮し、適応変速戦略の
発動による変速動作の必要な変化によつて、走行態様及
び走行状態のような特別な特徴に効果的に反応できるよ
うにするため、最後にあげた刊行物の公知の制御システ
ムでは、フアジー生成規則の全体が次の部分、即ち
（ａ）燃料消費にとつて最適な走行態様を規定する変速
点決定のためのフアジー生成規則の基本規則集合、
（ｂ）燃料消費に合わされる走行態様から出力に合わさ
れる走行態様までに及ぶ現在の走行態様に関係して基本
規則集合を改善するフアジー生成規則の適応規則集合、
（ｃ）燃料消費に合わされる走行態様から出力に合わさ
れる走行態様までに及ぶ走行態様による運転者を確認す
るフアジー生成規則の確認規則集合に、分割されてい
る。従つてこの公知の制御では、最初にあげた種類の方
法に対して原理的に異なる方策がとられ、この方策では
変速特性曲線図が使用されず、次の欠点を生ずる。即ち
フアジー規則集合に影響を及ぼすことによつて、自動変
速機の変速動作が全走行範囲において根本的に変化す
る。特定の走行範囲のみにおいて変速動作を変化するこ
とは不可能である。アツプシフト線とダウンシフト線と
の間でヒステリシスを増大することは不可能である。個
々の走行状態のための変速動作変化を他のすべての変速
動作変化とは別個に行うことは不可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎になつて
いる課題は、自動変速機の変速動作を異なる走行状態に
適応させるため、計算費のかかるフアジー論理方法又は
複数の変速特性曲線の記憶に頼ることなく、自動変速機
の変速動作に影響を及ぼすことである。その際２つの速
段の間の変速のための特性曲線のそれぞれの適応は、１
つの方向即ち特性曲線図の１つの座標に対して有効であ
るだけでなく、２つの座標に対して有効であるようにす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、選択された変速点の２つの座標値の各
々に対して修正値が規定され、互いに隣接する２つの選
択された変速点に対して共通な修正値が、機関トルクに
関係するパラメータの座標値の適応のために求められ
る。従属請求項は本発明による周期的適応方法の有利な
実施態様を示している。
【０００７】本発明による方法では、固定的に記憶され
ている特性曲線図が変化される。本発明によれば、従来
のように記憶されている特性曲線図を修正値により変化
して、特性曲線（変速線）が任意の形状を持つことがで
きるようにするための方法が提案される。本発明によれ
ば、アツプシフトとダウンシフトを互いに無関係に変化
（適応）できるようにする方法が提案される。本発明に
よる方法では、修正値の整合が可能である。本発明によ
れば、同じ座標値に対して異なる修正値が発生される場
合、修正値を処理する方法が提案される。本発明による
方法では、固定規定により変速線を変化することができ
る３つの修正値の集合が規定される。
【０００８】本発明の実施態様では、２つの限界回転数
が規定され、１つの座標方向に変速線を変化するため、
その作用の規制が行われる。本発明による方法では、修
正値を互いに無関係にかつ単独でも使用することができ
る。本発明による方法では、変速線の連続変化がどんな
任意の形でも可能である。本発明による方法では、特性
曲線図全体又は特性曲線図範囲のみ又は個々の変速線の
隔離された小さい部分の変化が、アツプシフト線及びダ
ウンシフト線に対して別々にも可能である。
【０００９】
【発明の効果】本発明による方法では次の利点が生ず
る。３つの修正値及びそれに関係する規則の″標準化″
によつて、記憶されている変速特性曲線図を変化する本
発明は、特定の変速戦略に制約されない。記憶されてい
る変速特性曲線図に影響を及ぼす際変速戦略が３つの修
正値用規則に準拠している限り、これらの変速戦略は任
意に構成可能である。各変速戦略は、その特別な課題の
解決に必要な修正値を発生しさえすればよい。変速戦略
は修正値を互いに完全に無関係に発生することができ
る。それにより変速戦略は特定の走行状態に対して妥協
なしに構成されかつ合わされる。複数の変速戦略が同じ
座標に対して同じ時点に異なる修正値を発生すると、そ
の作用が本発明により変速特性曲線図へ問題なく整合せ
しめられる。
【００１０】本発明は、ソフトウエアプログラムをモジ
ユール方式で構成するのを可能にする。それにより変速
戦略を問題なく省略するか、変化するか、又は付加的に
組込むことが可能である。
【００１１】自動変速機の変速プログラムは、１つの速
段から他の速段への変速を決定する。よく構成される変
速プログラムは、顧客を満足させるため変速機の重要な
性質である。この変速プログラムは、いかなる走行状態
でも常に最適な速段を選ばねばならない。これを保証す
るため変速プログラムは次の条件を満たさねばならな
い。即ち変速プログラムは、車両が僅かな燃料しか消費
しないように、変速を行わねばならない。これは次のこ
とを意味する。即ち低い速度で最小の変速比を持つ速段
への変速が行われ、低い速度及び大きい加速ペダル行程
においてのみダウンシフトが行われて、有利な燃料消費
の範囲で機関をできるだけ長く運転できるようにする。
変速プログラムは、必要な場合車両の全走行性能を利用
可能にせねばならない。走行性能に合わされる変速プロ
グラムは、高い速度においてのみアツプシフトを行い、
機関回転数を最大値まで上げ、小さい加速ペダル行程で
ダウンシフトを行う。良好な走行可能性を保証し、変速
振動を防止するため、変速プログラムは道路上り坂又は
車両の積載状態と共に変化せねばならない。機関の制動
作用を利用し、車両ブレーキの負荷を減少するため、変
速プログラムは道路の下り坂に適応されねばならない。
海面におけるのと同じ走行動作を保証するため、変速プ
ログラムは海抜の増大と共に減少する機関トルクに適応
されねばならない。変速プログラムは、車両加速度及び
機関温度及び変速機温度のような影響を考慮して、許さ
れないほど高い機関回転数を生ずる自動変速又は選択レ
バーを介して運転者により手で開始される変速を阻止せ
ねばならない。変速プログラムは車両の他の電子制御装
置（例えば機関制御装置、駆動輪加速滑り調整装置等）
と共に作用して、その最適な動作態様が常に保証される
ようにせねばならない。
【００１２】変速プログラムは、上昇する走行速度又は
加速ペダルの戻しによりアツプシフトが開始され、逆の
状態変化によりダウンシフトが開始されるように形成さ
れている。この規定は大抵の走行状況に対して有意義で
ある。しかしすべての上述した要求を考慮できるように
するため、変速プログラムを特殊な走行状況で適応させ
ねばならない。
【００１３】それぞれの走行状況へ変速プログラムを適
応させるため、例えば道路上り坂、海抜又は車両積載荷
重のような現在の走行状態の検出、及び運転者の挙動の
評価が必要である。本発明は、評価により求められるデ
ータに基いて現在の変速プログラムを変化することに関
する。
【００１４】多くの異なる変速特性曲線図の代りに、本
発明によれば、基本変速プログラムと称されるただ１つ
の変速特性曲線図のみが記憶される。この基本変速プロ
グラムは任意に形成することができる。最も頻繁におこ
る走行状態に適応せしめられる変速プログラムの形成、
例えば海面の高さにある平らな区間上の積載されない車
両のための燃料消費に関して最も有利な変速特性曲線図
が選ばれる。この基本変速特性曲線は、各計算周期にお
いて、本発明による方法によつて連続的にそのつど存在
する走行状況に適応せしめられる。
【００１５】
【実施例】図面に概略的に示されている実施例に基い
て、本発明を以下に説明する。図１は原理的動作態様を
示している。種々のセンサ及び制御装置により、所定の
数の車両量及び変速機量が検出される。これらの量は、
電子変速機制御装置ＥＧＳにおいて、変速戦略用の入力
信号として役立つ。変速戦略は、これらの変速戦略によ
り現在の走行状況を検出し、評価しかつ基本変速プログ
ラムをこの走行状況に適応させる適当な修正値を発生す
るアルゴリズムである。各変速戦略は特定の走行状態の
みを検出し、そのための修正値のみを発生する。すべて
の変速戦略の修正値はまとめられ、続いてこれらの修正
値を考慮して基本変速プログラムを修正して、現在の走
行状況に必要な速段を決定する。
【００１６】本発明は、変速戦略により発生される修正
値の記述、そのまとめ、及びこれらの修正値により記憶
されている変速特性曲線図を適応させることを含んでい
る。
【００１７】自動変速機のすべてのアツプシフト線及び
ダウンシフト線を含んで記憶されている変速特性曲線図
が基本変速プログラムと称される。各変速線は、それぞ
れ速度に比例する値（例えば変速機出力回転数、車輪回
転数又は車両速度）と機関負荷に比例する値（例えば絞
り弁角、機関トルク又は加速ペダル行程）とから成る所
定数の補間点により記述される。以下のすべての説明で
は、機関負荷に比例する値を絞り弁角ＤＫＷで表わし、
速度に比例する値を変速機出力回転数ｎａｂ（駆動回転
数とも称される）で表わす。
【００１８】アツプシフト線１４はそれぞれ７つの補間
点で記述され、ダウンシフト線はそれぞれ９つの補間点
で記述される。基本変速プログラム２２の評価の際、こ
れらの補間点の間で直線的な補間が行われる。更に各変
速線に対して、出力回転数値のみから成る別の補間点が
記憶されている。この補間点は、運転者がキツクダウン
開閉器を操作する時にのみ考慮される。
【００１９】図２及び３は、基本変速プログラムの変速
線が補間点によりどのように記述されるかを示し、また
変速線補間点の表示の２つの例及びすべてのキツクダウ
ン補間点を示している。
【００２０】基本変速プログラムの評価の際常にちよう
ど入れられる速段のみが考察される。瞬間の絞り弁角Ｄ
ＫＷにより、この速段のアツプシフト線及びダウンシフ
ト線の出力回転数値が変速特性曲線図から計算され、こ
れらの値が測定された変速機出力回転数と比較される。
この変速機出力回転数がアツプシフト線の出力回転数値
より大きいと、次に高い速段への変速が行われ、変速機
出力回転数がダウンシフト線の出力回転数値より小さい
と、次に低い速段への変速が行われる。これら両者が成
立しないと、現在の速段が維持される。
【００２１】基本変速プログラムは修正値により横軸方
向及び縦軸方向へ変化することができる。修正値は変速
戦略により入力信号に関係して発生され、基本変速プロ
グラムの評価の際考慮される。電子変速機制御装埴は変
速戦略及び基本変速プログラムを１秒間に１００回まで
評価するので、修正値は瞬間の走行状態及び現在の速段
に対して有効である。修正値は各計算周期において新た
に計算され、実現される。
【００２２】瞬間的に測定される絞り弁角ＤＫＷへ修正
値を加算することによつて、横軸方向への基本変速プロ
グラムの影響が行われる。従つて基本変速プログラムの
間接変化が行われ、変化される変速線は、基本変速プロ
グラムの評価の際入力信号ＤＫＷの操作によつて発生さ
れる。
【００２３】加算すべき修正値は変速戦略により発生さ
れ、アツプシフト線及びダウンシフト線に対して別々に
指定され、また正又は負の符号を持つことができる。修
正値はすべての変速線へ同時に作用する。図４は、アツ
プシフト線及びダウンシフト線の例における変速特性曲
線図への影響を示している。
【００２４】縦軸方向に基本変速プログラムへ影響を及
ぼすために、変速戦略により３つの異なる差回転数が発
生される。これらの差回転数は、第１の変速線補間点の
出力回転数値に加算されるか、又はキツクダウン補間点
から減算される。これによりアイドリング範囲、全負荷
範囲及びキツクダウン範囲用の限界変速回転数が形成さ
れる。アツプシフトは早くともアイドリング回転数限界
より上で行われ、遅くとも全負荷回転数限界超過の際行
われる。これらの限界の間で基本変速プログラムの変速
線が有効である。キツクダウンの場合キツクダウン回転
数限界が作用する。ダウンシフトの際逆の変速動作がお
こる。すべての限界回転数は、アツプシフト線及びダウ
ンシフト線に対して別々に指定され、正又は負の符号を
持つことができる。図５ないし８は、限界回転数がどの
ように形成されるか、及び基本変速プログラムへのその
影響を示している。
【００２５】各変速戦略は、他のすべての変速戦略とは
無関係に、特別な走行状態を検出して評価し、自動変速
機の変速動作をこの走行状態へ適応させるため、上述し
た修正値の１つ又は複数を計算する。若干の走行状況に
おいては、複数の変速戦略が異なる修正値を同時に発生
することができ、これらの修正値はそれから評価されて
まとめられねばならない。修正値のまとめは横軸方向及
び縦軸方向に対して別々に行われる。
【００２６】修正値をまとめる最も簡単な方法は最大値
を求めることである。この場合基本変速プログラムへ最
大の影響を及ぼす修正値のみが作用する。しかし変速戦
略が基本変速プログラムを変化し、他のすべての変速戦
略がこの変化される変速特性曲線図へ作用せねばならな
い走行状況がある。これは、修正値を加算することによ
つて行われる。図９は修正値を横軸方向にまとめる原理
を示している。各変速戦略は、必要に応じて最大値形成
によりまとめられるアツプシフト線及びダウンシフト線
に対して別々に修正値を発生する。求められる最大値又
は修正値は続いて加算され、結果と共に基本変速プログ
ラムが評価される。
【００２７】縦軸方向における修正値により変速限界回
転数が発生されるので、この場合基本変速プログラムへ
最大の影響を及ぼす修正値が常に重要である。従つてま
とめは最大値形成のみによつて行われる（図１０参
照）。
【００２８】図１１は、生ずる修正値を求める際のプロ
グラムの流れの１例を示している。８つの異なる変速戦
略が、走行状況に応じて異なる修正値を生ずる。ブロツ
ク１では縦軸方向におけるすべての修正値が、最大値形
成により、アイドリング範囲、全負荷範囲及びキツクダ
ウン範囲に対して別々にまとめられる。続いて縦軸方向
における修正値がまとめられる。そのためまずブロツク
２及び３において、変速戦略１Ｓ，４Ｓ及び８Ｓ又は５
Ｓ及び６Ｓの修正値に対して別々に最大値が求められ
る。得られる最大値は、それからブロツクで互いに加算
される。最終の結果は、基本変速プログラムを適応させ
るための種々の修正値（ブロツク５）の各々に対する数
値である。
【００２９】図１２は、修正値を考慮して基本変速プロ
グラムをどのように適応させるかを示している。まずキ
ツクダウン開閉器が操作されているか否かが検査され
る。肯定の場合現在の速段におけるアツプシフト及びダ
ウンシフト用の出力回転数値がキツクダウン限界値にセ
ツトされ、ブロツク１７へ移る。否定の場合ブロツク３
において現在の速段用の基本変速プログラムのアツプシ
フト線及びダウンシフト線の出力回転数値が、修正値ｄ
ｄｋｗｈ及びｄｄｋｗｒを考慮して計算される。続いて
基本変速プログラムから求められる出力回転数値がアイ
ドリング変速限界（ブロツク４及び６）より下にある
か、又は全負荷変速限界（ブロツク８及び１０）又はキ
ツクダウン変速機より上にありかつ場合によつては適当
に修正されている（ブロツク５，７，９，１１，１３及
び１５）か否かが検査される。修正される出力回転数値
は、それから実際に測定される変速機出力回転数ｎａｂ
と比較される。変速機出力回転数が出力回転数値ｎａｂ
ｈ（ブロツク１６）より高いと、次に高い速段へ変速さ
れ（ブロツク１７）、また変速機出力回転数が出力回転
数値ｎａｂｒ（ブロツク１８）より低いと、次に低い速
段へ変速される（ブロツク１９）。そのいずれでもない
と、現在の速段が維持される。
【００３０】変速戦略の作用は最大値又は和の形成によ
り整合せしめられる。それにより、複数の走行状態が同
時に生ずる時にも、自動変速機の変速動作は付加的費用
なしに最適に適応せしめられる。更に変速戦略を問題な
く省略するか又は付加的に組込むことができる。
【００３１】異なる装備のため車両が、変速戦略のため
に必要なすべての入力信号を持つていないと、該当する
変速戦略のみは修正値用の値を送信しない。この場合変
速特性曲線図は、若干の走行状況において適応されな
い。プログラムの流れの変化従つて付加的な制御装置変
形の発生は必要でない。
【００３２】上り坂区間では、アイドリング範囲でも、
アツプシフトが一層高い回転数においてのみ行われねば
ならない。このため上り坂の検出装置は数値ｄｎａｂ
ｈ−ｌｇ１を求める。
【００３３】これとは無関係に、触媒加熱のために、車
両を低い速段で走行させる必要もあり得る。このため触
媒加熱戦略が数値ｄｎａｂｈ−ｌｇ２を供給する。
【００３４】別の変速戦略は数値ｄｎａｂｈ−ｌｇ３を
供給することができる。
【００３５】それから最大値形成が次のように行われ
る。 ｄｎａｂｈ−ｌｇ＝ｍａｘ｛ｄｎａｂｈ−ｌｇ１；ｄｎ
ａｂｈ−ｌｇ２；ｄｎａｂｈ−ｌｇ３；・・・｝ 又は ｄｎａｂｈ−ｌｇ１＞ｄｎａｂｈ−ｌｇ２；ｄｎａｂ
ｈ−ｌｇ１＞ｄｎａｂｈ−ｌｇ３・・・である場合、 ｄｎａｂｈ−ｌｇ＝ｄｎａｂｌｇ１ ｄｎａｂｈ−ｌｇ２＞ｄｎａｂｈ−ｌｇ１；ｄｎａｂ
ｈ−ｌｇ２＞ｄｎａｂｈ−ｌｇ３・・・である場合、 ｄｎａｂｈ−ｌｇ＝ｄｎａｂｈ−ｌｇ２ ｄｎａｂｈ−ｌｇ３＞ｄｎａｂｈ−ｌｇ１；ｄｎａｂ
ｈ−ｌｇ３＞ｄｎａｂｈ−ｌｇ２・・・である場合、 ｄｎａｂｈ−ｌｇ＝ｄｎａｂｈ−ｌｇ３
【００３６】上り坂区間では、運転者が平地におけるよ
り著しく強く加速ペダルを釈放する場合にのみ、小さい
絞り弁開度でアツプシフトが行われねばならず、このた
め修正値ｄｄｋｗｈ１が形成される。
【００３７】これとは無関係に、高地では修正値ｄｄｋ
ｗｈ２を考慮せねばならない。
【００３８】従つて修正値ｄｄｋｗｈは、適当な符号を
考慮して計算される。 ｄｄｋｗｈ＝ｄｄｋｗｈ１−ｆｄｄｋｗｈ２＋・・・
【００３９】変速戦略の例を図１３に基いて以下に説明
する。変速戦略の修正値を発生するために、道路の上り
勾配を考慮するため変速戦略がこの上り勾配をいかにし
て求めるかを、例について説明する。道路の上り勾配を
求めることは、文献により従来から周知であり、本発明
の対象ではないので、一般に周知であるものとする。こ
の上り勾配の値及び車両の速度は、特性曲線図から関係
する係数ｓｔｆａｋｔｏｒを求めるのに役立つ。この係
数及び電子制御装置の記憶装置に固定的に記憶されてい
る値ｄｄｋｗｈ１−ｍａｘ，ｄｄｋｗｒ１−ｍａｘ，ｄ
ｎａｂｈ−ｌｇ１−ｍａｘ，ｄｎａｂ
ｒ−ｌｇ１−ｍａｘは、互いに乗算され、修正値と等し
くされる。使用されない修正値は零にセツトされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】異なる走行状況に変速プログラムを適応させる
ための本発明による方法の原理図である。
【図２】選択された補間点を使用する図１の基本変速プ
ログラムのアツプシフト線のグラフによる説明図であ
る。
【図３】選択された補間点を使用する図１の基本変速プ
ログラムのダウンシフト線のグラフによる説明図であ
る。
【図４】機関トルクに関係するパラメータの座標（横座
標）に関する図１の基本変速プログラムの影響のグラフ
による説明図である。
【図５】走行速度に関係するパラメータの座標（縦座
標）に関する図１の基本変速プログラムの影響のグラフ
による説明図である。
【図６】ダウンシフト線の適応せしめられる部分が基本
変速プログラムのダウンシフト線より上にある場合にお
ける図５の基本変速プログラムの影響のグラフによる説
明図である。
【図７】ダウンシフト線の適応せしめられる部分を限定
するため所定の一定な座標値ｖｇｐを導入される図６の
基本変速プログラムの影響のグラフによる説明図であ
る。
【図８】ダウンシフト線の適応せしめられる部分が基本
変速プログラムのダウンシフト線より下にある場合にお
ける図５の基本変速プログラムの影響のグラフによる説
明図である。
【図９】機関トルクに関係するパラメータ用の座標（横
座標）に関する図１の修正値のまとめについての概観図
である。
【図１０】走行速度に関係するパラメータ用の座標（縦
座標）に関する図１の修正値のまとめについての概観図
である。
【図１１】図１の修正値のまとめの際における方法段階
を示す図である。
【図１２】本発明による修正値を考慮して基本変速プロ
グラムを評価する際の方法段階を示す図である。
【図１３】道路の上り勾配を考慮する変速戦略を示す図
である。
【符号の説明】
１４ 変速用の第１の特性曲線（ア
ツプシフト線） １５ 変速用の第２の特性曲線（ダ
ウンシフト線） １６〜１９ 変速点 ２０−１６〜２０−１９ 座標値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44 (72)発明者 ライネル・ヴユースト ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・ヴ イドウーキントシユトラーセ６

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の自動変速機の変速比が隣接して
    いる２つの速段の一方の速段から他方の速段への変速用
    特性曲線の変速点が、走行速度に関係するパラメータを
    機関トルクに関係するパラメータに関して又は機関トル
    クに関係するパラメータを走行速度に関係するパラメー
    タに関して記入されている特性曲線の座標値により決定
    され、車両に固有な影響量と走行状態に固有な影響量と
    を関係づけるアルゴリズムに基いてこれらの影響量の測
    定される実際値の評価により各計算周期中に修正値を求
    める変速戦略に従つて、特性曲線がそれぞれの修正値に
    関係して影響量の変化に適応せしめられる、変速用特性
    曲線の適応方法において、選択された変速点（１６及び
    １７又は１８及び１９）の２つの座標値（２０−１６，
    ２１−１６及び２０，１７，２１，１７又は２０−１
    ８，２１−１８及び２０−１９，２１−１９）の各々に
    対して修正値（ｄｄｋｗ；ｄｎａｂ）が規定され、互い
    に隣接する２つの選択された変速点（１６及び１７又は
    １８及び１９）に対して共通な修正値（ｄｄｋｗ）が、
    機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫＷ）の座標値
    （２０−１６及び２０−１７又は２０−１８及び２０−
    １９）の適応のために求められることを特徴とする、自
    動車の自動変速機における変速用特性曲線の周期的適応
    方法。
  2. 【請求項２】 ２つの隣接する速段のうちそれぞれ高い
    方の速段へ変速するための第１の特性曲線（１４）、及
    び２つの隣接する速段のうちそれぞれ低い方の速段へ変
    速するための第２の特性曲線（１５）が使用され、第１
    の特性曲線（１４）の選択された変速点（１６及び１
    ７）の修正値（ｄｄｋｗ；ｄｎａｂ）が、第２の特性曲
    線（１５）の選択された変速点（１８及び１９）の修正
    値（ｄｄｋｗ；ｄｎａｂ）とは無関係に規定されている
    ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫ
    Ｗ）の座標値（２０−１６及び２０−１７又は２０−１
    ８及び２０−１９）の適応が、修正値（ｄｄｋｗ）をこ
    のパラメータ（ＤＫＷ）のそれぞれの実際値（ｄｋｗ−
    ｉｓｔ）に加算することによつて、間接に行われること
    を特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫ
    Ｗ）用の特性曲線（１４又は１５）の２つの選択された
    変速点（１６及び１７又は１８及び１９）のうち一方の
    変速点（１６又は１８）が、特性曲線（１４又は１５）
    のアイドリング範囲に属する座標値（２０−１６又は２
    ０−１８）を持つていることを特徴とする、請求項１な
    いし３の１つに記載の方法。
  5. 【請求項５】 機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫ
    Ｗ）用の特性曲線（１４又は１５）の２つの選択された
    変速点（１６及び１７又は１８及び１９）のうち他方の
    変速点（１７又は１９）が、特性曲線（１４又は１５）
    の全負荷範囲に属する座標値（２０−１７又は２０−１
    ９）を持つていることを特徴とする、請求項１ないし４
    の１つに記載の方法。
  6. 【請求項６】 走行速度に関係するパラメータ（ｎａ
    ｂ）用の特性曲線（１４又は１５）の２つの選択された
    変速点（１６及び１７又は１８及び１９）のうち一方の
    変速点（１６又は１８）が、特性曲線（１４又は１５）
    のアイドリング範囲に属する座標値（２１−１６又は２
    １−１８）を持つていることを特徴とする、請求項１な
    いし５の１つに記載の方法。
  7. 【請求項７】 走行速度に関係するパラメータ（ｎａ
    ｂ）用の特性曲線（１４又は１５）の２つの選択された
    変速点（１６及び１７又は１８及び１９）のうち他方の
    変速点（１７又は１９）が、特性曲線（１４又は１５）
    の全負荷範囲に属する座標値（２０−１７又は２１−１
    ９）を持つていることを特徴とする、請求項１ないし６
    の１つに記載の方法。
  8. 【請求項８】 アイドリング範囲に属する座標値（２１
    −１６又は２１−１８）に修正値（ｄｎａｂ）を加算す
    ることによつて、走行速度に関係するパラメータ（ｎａ
    ｂ）の座標値（２１−１６ないし２１−１９）の適応が
    行われることを特徴とする、請求項１ないし７の１つに
    記載の方法。
  9. 【請求項９】 適応されない特性曲線（１５）より上に
    あつて走行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）の適応
    される座標値（ｎａｂｒ＋ｄｎａｂｒ−ｖｇ）のため
    に、機関トルクに関係するパラメータ（ＤＫＷ）用の所
    定の補助座標値（ｄｋｗｒ（ｇａｋｔ；ｖｇｐ））が使
    用され、この補助座標値（ｄｋｗｒ（ｇａｋｔ；ｖｇ
    ｐ））が、適応される座標値（ｎａｂｒ＋ｄｎａｂ
    ｒ−ｖｇ）を決定する特性曲線（１５）の部分（２３）
    を限定することを特徴とする、請求項８に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 特性曲線図（２２）が、機関トルクに
    関係するパラメータ（ＤＫＷ）用の一定な補助座標値
    （ｋｄ）を持ちかつ特性曲線（１４又は１５）に属さな
    いキツクダウン変速点（２４又は２５）を持つており、
    各計算周期における速段戦略により付加的な修正値（ｄ
    ｎａｂｈ−ｋｄ又はｄｎａｂｒ−ｋｄ）が求められ、走
    行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）に属するキツク
    ダウン変速点（２４又は２５）の別の座標値（２１−２
    ４又は２１−２５）のみが、それぞれの付加的な修正値
    （ｄｎａｂｈ−ｋｄ又はｄｎａｂｒ−ｋｄ）により適応
    されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 第１のキツクダウン変速点（２４）
    が、走行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）用の座標
    値（２１−２４）に関して、２つの隣接する速段のうち
    それぞれ高い方の速段への変速用の第１の特性曲線（１
    ４）に属し、第２のキツクダウン変速点（２５）が、走
    行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）用の座標値（２
    １−２５）に関して、２つの隣接する速段のうちそれぞ
    れ低い方の速段への変速用の第２の特性曲線（１５）に
    属し、走行速度に関係するパラメータ（ｎａｂ）に属す
    る２つのキツクダウン変速点（２４及び２５）の座標値
    （２１−２４及び２１−２５）のために、それぞれ１つ
    の付加的な修正値（ｄｎａｂｈ−ｋｄ又はｄｎａｂ
    ｒ−ｋｄ）が求められることを特徴とする、請求項１０
    に記載の方法。
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