JPH0818500B2 - 車両の前後輪駆動装置 - Google Patents
車両の前後輪駆動装置Info
- Publication number
- JPH0818500B2 JPH0818500B2 JP1104091A JP10409189A JPH0818500B2 JP H0818500 B2 JPH0818500 B2 JP H0818500B2 JP 1104091 A JP1104091 A JP 1104091A JP 10409189 A JP10409189 A JP 10409189A JP H0818500 B2 JPH0818500 B2 JP H0818500B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- wheel side
- rear wheel
- speed
- transmission
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、旋回時における後輪側回転数に増速機能を
持たせた変速装置を備える車両の前後輪駆動装置に関
し、特に変速装置の増速用クラッチと等速用クラッチの
構成に関するものである。
持たせた変速装置を備える車両の前後輪駆動装置に関
し、特に変速装置の増速用クラッチと等速用クラッチの
構成に関するものである。
［従来の技術］ 第１図に示されるように後輪側の左右輪にエンジンか
らの駆動力伝達率を夫々独立に可変とする制御可能な制
御付クラッチ11L,11Rを設けた前後輪駆動（以下4WDと略
称）車両において、前輪の平均回転数と後輪の平均回転
数を等速／増速と変速可能にする変速装置15をエンジン
から後輪への動力伝達経路に設け、例えば直進時は前後
輪の平均回転数を等しくしておき、旋回時には前輪より
後輪の平均回転数を高くするとともに、後輪の旋回外側
の制御付クラッチ（11L,11Rの何れか）の締結力を旋回
内側より強くして、4WD車の旋回性能を高める試みがあ
る（本出願人の提案による特願昭63−7845号参照）。
らの駆動力伝達率を夫々独立に可変とする制御可能な制
御付クラッチ11L,11Rを設けた前後輪駆動（以下4WDと略
称）車両において、前輪の平均回転数と後輪の平均回転
数を等速／増速と変速可能にする変速装置15をエンジン
から後輪への動力伝達経路に設け、例えば直進時は前後
輪の平均回転数を等しくしておき、旋回時には前輪より
後輪の平均回転数を高くするとともに、後輪の旋回外側
の制御付クラッチ（11L,11Rの何れか）の締結力を旋回
内側より強くして、4WD車の旋回性能を高める試みがあ
る（本出願人の提案による特願昭63−7845号参照）。
ここで、前後に分割した推進軸7,8間に配設された変
速装置15は増速用歯車列16と等速用クラッチ17及び増速
用クラッチ18からなり、ともに油圧多板式クラッチで構
成した等速用クラッチ17をONにして増速用クラッチ18を
OFFにすると等速回転が伝達され、逆に等速用クラッチ1
7をOFFにして増速用クラッチ18をONにすれば増速回転が
伝達されるようになっている。
速装置15は増速用歯車列16と等速用クラッチ17及び増速
用クラッチ18からなり、ともに油圧多板式クラッチで構
成した等速用クラッチ17をONにして増速用クラッチ18を
OFFにすると等速回転が伝達され、逆に等速用クラッチ1
7をOFFにして増速用クラッチ18をONにすれば増速回転が
伝達されるようになっている。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、前記特願昭63−7845号に提案のものでは、
等速／増速の切換時、双方のクラッチ17,18を微妙に制
御し、即ち双方のクラッチ17,18を滑らせながら変速し
ていたため、両クラッチ17,18の部分に起こる熱の発生
や変速制御の困難さがあった。
等速／増速の切換時、双方のクラッチ17,18を微妙に制
御し、即ち双方のクラッチ17,18を滑らせながら変速し
ていたため、両クラッチ17,18の部分に起こる熱の発生
や変速制御の困難さがあった。
そこで本発明の目的は、以上の如き4WD車において、
等速／増速に切り換える変速装置の構造とともにクラッ
チ制御の簡略化が図れるようにした4WD装置を提供する
ことにある。
等速／増速に切り換える変速装置の構造とともにクラッ
チ制御の簡略化が図れるようにした4WD装置を提供する
ことにある。
［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、動力源からの動力
を前輪側へ伝達する第１動力伝達経路と後輪側へ伝達す
る第２動力伝達経路とを有し、動力源から後輪側への第
２動力伝達経路中に前輪側の回転数及び後輪側の回転数
を等しくする第１連結クラッチと前輪側の回転数より後
輪側の回転数を大きくする第２連結クラッチとを設けて
なる変速装置を備える車両の4WD装置において、前記第
２連結クラッチを断接制御可能な制御付クラッチとする
一方、前記第１連結クラッチを前輪側から後輪側へ回転
伝達可能なワンウェイクラッチとしたことを特徴とす
る。
を前輪側へ伝達する第１動力伝達経路と後輪側へ伝達す
る第２動力伝達経路とを有し、動力源から後輪側への第
２動力伝達経路中に前輪側の回転数及び後輪側の回転数
を等しくする第１連結クラッチと前輪側の回転数より後
輪側の回転数を大きくする第２連結クラッチとを設けて
なる変速装置を備える車両の4WD装置において、前記第
２連結クラッチを断接制御可能な制御付クラッチとする
一方、前記第１連結クラッチを前輪側から後輪側へ回転
伝達可能なワンウェイクラッチとしたことを特徴とす
る。
［作用］ 変速装置に設けた後輪側増速用の第２連結クラッチを
断接制御可能な制御付クラッチとし、等速用第１連結ク
ラッチには前輪側から後輪側へ回転伝達可能なワンウェ
イクラッチを採用したので、等速用クラッチを制御する
必要がなくなり、増速用クラッチだけの制御にて等速／
増速の切換制御が行え、変速制御を簡略化できる。
断接制御可能な制御付クラッチとし、等速用第１連結ク
ラッチには前輪側から後輪側へ回転伝達可能なワンウェ
イクラッチを採用したので、等速用クラッチを制御する
必要がなくなり、増速用クラッチだけの制御にて等速／
増速の切換制御が行え、変速制御を簡略化できる。
しかもワンウェイクラッチの採用により装置自体を簡
略及び縮小できる。
略及び縮小できる。
また一方がワンウェイクラッチなので、等速／増速の
繋がりがスムーズとなり、変速ショックが小さくなる。
繋がりがスムーズとなり、変速ショックが小さくなる。
そして等速用のワンウェイクラッチの使用時におい
て、ブレーキを作動させた場合の前輪側ブレーキトルク
が後輪に伝わることがなく、過度制動力の伝達に起因す
る後輪ロックによる車両の走行安定性を損なうこともな
い。
て、ブレーキを作動させた場合の前輪側ブレーキトルク
が後輪に伝わることがなく、過度制動力の伝達に起因す
る後輪ロックによる車両の走行安定性を損なうこともな
い。
［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
本発明は以下の実施例において、前記第１図の4WD車
における変速装置15またはリヤデフ装置10の改良として
説明されるものである。
における変速装置15またはリヤデフ装置10の改良として
説明されるものである。
先ず第１図の4WD車において、エンジン１からトラン
スミッション２、歯車列３、フロントデフ装置４を介し
て左右の前輪5L,5Rに回転駆動力が伝達される。そして
フロントデフ装置４より歯車列６、推進軸７、変速装置
15、推進軸８、歯車列９を経てリヤデフ装置10にも回転
駆動力が伝達され、更にリヤデフ装置10からは内蔵の油
圧多板クラッチによるトルク伝達容量可変型の各制御付
クラッチ11L,11R及び駆動軸12L,12Rを介して左右の後輪
13L,13Rに回転駆動力が伝達される。以上により動力源
からの動力を前輪側へ伝達する第１動力伝達経路及び後
輪側へ伝達する第２動力伝達経路が構成されている。
スミッション２、歯車列３、フロントデフ装置４を介し
て左右の前輪5L,5Rに回転駆動力が伝達される。そして
フロントデフ装置４より歯車列６、推進軸７、変速装置
15、推進軸８、歯車列９を経てリヤデフ装置10にも回転
駆動力が伝達され、更にリヤデフ装置10からは内蔵の油
圧多板クラッチによるトルク伝達容量可変型の各制御付
クラッチ11L,11R及び駆動軸12L,12Rを介して左右の後輪
13L,13Rに回転駆動力が伝達される。以上により動力源
からの動力を前輪側へ伝達する第１動力伝達経路及び後
輪側へ伝達する第２動力伝達経路が構成されている。
本発明の第１実施例に係る第２図に示した変速装置20
は前記変速装置15の改良構造であり、第２図において、
21は装置ケース、22は入力軸、23は出力軸、24は中間軸
である。入力軸22及び出力軸23と中間軸24との間に増速
機25が構成され、増速機25は入力軸22後端に一体の歯車
26と出力軸23の前後に一体の歯車27,28と出力軸23側に
位置する歯車29とからなる。この最終歯車29と出力軸23
との間に油圧多板クラッチによる後輪側増速用の制御付
クラッチ31が構成されている。
は前記変速装置15の改良構造であり、第２図において、
21は装置ケース、22は入力軸、23は出力軸、24は中間軸
である。入力軸22及び出力軸23と中間軸24との間に増速
機25が構成され、増速機25は入力軸22後端に一体の歯車
26と出力軸23の前後に一体の歯車27,28と出力軸23側に
位置する歯車29とからなる。この最終歯車29と出力軸23
との間に油圧多板クラッチによる後輪側増速用の制御付
クラッチ31が構成されている。
この制御付クラッチ31は、出力軸23の中間部上にボー
ルベアリング32を介して組み付けた最終歯車29に一体の
インナーハブ33と、出力軸23前部上にセレーション嵌合
等により一体のアウターハブ34との間に、多数のインナ
ープレート35…及びアウタープレート36…を軸方向交互
に配列してなる。またアウターハブ34内にはピストン3
7、油圧室38及びリターンスプリング39が設けられてい
る。
ルベアリング32を介して組み付けた最終歯車29に一体の
インナーハブ33と、出力軸23前部上にセレーション嵌合
等により一体のアウターハブ34との間に、多数のインナ
ープレート35…及びアウタープレート36…を軸方向交互
に配列してなる。またアウターハブ34内にはピストン3
7、油圧室38及びリターンスプリング39が設けられてい
る。
そして制御付クラッチ31のアウターハブ34と前記入力
軸22後端の歯車26との間にはワンウェイクラッチ41が構
成されている。このワンウェイクラッチ41は前記4WD車
の前進走行時に入力軸22から出力軸23へ回転力を伝達可
能とする前後輪等速用のものである。
軸22後端の歯車26との間にはワンウェイクラッチ41が構
成されている。このワンウェイクラッチ41は前記4WD車
の前進走行時に入力軸22から出力軸23へ回転力を伝達可
能とする前後輪等速用のものである。
尚、制御付クラッチ31において、図示しない油圧源か
ら装置ケース21内の油路を介して出力軸23内の径方向油
路42、軸心方向油路43、径方向油路44及びアウターハブ
34内周側の斜め油路45より前記油圧室38にピストン作動
油が供給され、前記ピストン37の図示右方向移動により
インナープレート35…及びアウタープレート36…間の締
結力が得られる。
ら装置ケース21内の油路を介して出力軸23内の径方向油
路42、軸心方向油路43、径方向油路44及びアウターハブ
34内周側の斜め油路45より前記油圧室38にピストン作動
油が供給され、前記ピストン37の図示右方向移動により
インナープレート35…及びアウタープレート36…間の締
結力が得られる。
以上の如き変速装置20を第１図に示した4WD車の動力
源から後輪側への動力伝達経路に設けておけば、直進走
行時は変速装置20の増速用制御付クラッチ31をOFFにし
て入力軸22からワンウェイクラッチ41よりアウターハブ
34を経て出力軸23に回転を伝達する。更にリヤデフ装置
10内の左右のトルク伝達容量可変型の両制御付クラッチ
11L,11Rの締結力を均等に保持しておくことで、直進走
行の安定、特に高速安定性が高められる。
源から後輪側への動力伝達経路に設けておけば、直進走
行時は変速装置20の増速用制御付クラッチ31をOFFにし
て入力軸22からワンウェイクラッチ41よりアウターハブ
34を経て出力軸23に回転を伝達する。更にリヤデフ装置
10内の左右のトルク伝達容量可変型の両制御付クラッチ
11L,11Rの締結力を均等に保持しておくことで、直進走
行の安定、特に高速安定性が高められる。
そして旋回走行時においては、変速装置20の増速用制
御付クラッチ31をONにして前記増速機25、即ち入力軸22
から歯車26、歯車27,28、歯車29よりON状態の制御付ク
ラッチ31を径て出力軸23に回転を伝達する。この場合、
リヤデフ装置10内の左右のトルク伝達容量可変型の各制
御付クラッチ11L,11Rの締結力を旋回外側のものの方に
強く設定して駆動力配分を大きくしておくことで、旋回
性能が高められる。
御付クラッチ31をONにして前記増速機25、即ち入力軸22
から歯車26、歯車27,28、歯車29よりON状態の制御付ク
ラッチ31を径て出力軸23に回転を伝達する。この場合、
リヤデフ装置10内の左右のトルク伝達容量可変型の各制
御付クラッチ11L,11Rの締結力を旋回外側のものの方に
強く設定して駆動力配分を大きくしておくことで、旋回
性能が高められる。
また高速旋回時に内輪側の駆動力配分を大きくして安
定性を向上させる制御も可能である。
定性を向上させる制御も可能である。
以上のようにして車両の運動性能の向上に寄与でき
る。
る。
そして変速装置20において、後輪側増速用は制御付ク
ラッチ31であるが、等速用には前輪側から後輪側へ回転
伝達可能なワンウェイクラッチ41を採用しており、この
等速用ワンウェイクラッチ41を制御する必要がないた
め、増速用クラッチ31だけの制御にて等速／増速の切換
制御が行えるものとなり、従って第１図に示した等速用
にも制御付クラッチ17を必要とするものに比べて変速制
御を簡略化できる。
ラッチ31であるが、等速用には前輪側から後輪側へ回転
伝達可能なワンウェイクラッチ41を採用しており、この
等速用ワンウェイクラッチ41を制御する必要がないた
め、増速用クラッチ31だけの制御にて等速／増速の切換
制御が行えるものとなり、従って第１図に示した等速用
にも制御付クラッチ17を必要とするものに比べて変速制
御を簡略化できる。
しかも従来の制御付クラッチ17に代えてワンウェイク
ラッチ41を採用したことで、装置構造を簡略にして縮小
できる。
ラッチ41を採用したことで、装置構造を簡略にして縮小
できる。
またワンウェイクラッチ41により等速／増速の繋がり
がスムーズに得られるので、変速の際のショックが小さ
くなる。
がスムーズに得られるので、変速の際のショックが小さ
くなる。
そして等速用のワンウェイクラッチ41の使用時におい
ては、ブレーキを作動させた場合の前輪側ブレーキトル
クが後輪に伝わることがなくなるため、過度制動力の伝
達に起因する後輪ロックによる車両の走行安定性を損な
うこともなくなる。
ては、ブレーキを作動させた場合の前輪側ブレーキトル
クが後輪に伝わることがなくなるため、過度制動力の伝
達に起因する後輪ロックによる車両の走行安定性を損な
うこともなくなる。
次に第１図のリヤデフ装置10の改良構造に係る第２実
施例について第３図を基に説明する。
施例について第３図を基に説明する。
本第２実施例の変速装置50は、前記リヤデフ装置10の
トルク伝達容量可変型の各制御付クラッチ11L,11R間に
構成されるものである。
トルク伝達容量可変型の各制御付クラッチ11L,11R間に
構成されるものである。
つまりデフケース51と主軸52との間に左右一対の遊星
歯車機構53L,53Rを構成しており、各遊星歯車機構53L,5
3Rは、デフケース51の内周に一体のリングギヤ54L,54R
と、その内方に噛合する複数組のプラネタリギヤ55L,55
Rと、更にその内方に噛合するサンギヤ56L,56Rとからな
る。
歯車機構53L,53Rを構成しており、各遊星歯車機構53L,5
3Rは、デフケース51の内周に一体のリングギヤ54L,54R
と、その内方に噛合する複数組のプラネタリギヤ55L,55
Rと、更にその内方に噛合するサンギヤ56L,56Rとからな
る。
実施例では左側の遊星歯車機構53Lを増速用のものと
し、右側の遊星歯車機構53Rを等速用のものとしたギヤ
比の設定を行っており、両プラネタリギヤ55L,55Rは共
通のキャリア57に支持され、キャリア27は主軸52と一体
化されている。また主軸52からトルク伝達容量可変型の
各制御付クラッチ11L,11Rに回転伝達可能となってい
る。
し、右側の遊星歯車機構53Rを等速用のものとしたギヤ
比の設定を行っており、両プラネタリギヤ55L,55Rは共
通のキャリア57に支持され、キャリア27は主軸52と一体
化されている。また主軸52からトルク伝達容量可変型の
各制御付クラッチ11L,11Rに回転伝達可能となってい
る。
そして増速用遊星歯車機構53Lにおけるサンギヤ56Lの
回転を固定可能とする前記と同様の制御付クラッチ58が
設けられているとともに、等速用遊星歯車機構53Rにお
けるサンギヤ56Rの回転を非制動時の前進回転伝達中に
のみ固定可能とするワンウェイクラッチ59が設けられて
いる。
回転を固定可能とする前記と同様の制御付クラッチ58が
設けられているとともに、等速用遊星歯車機構53Rにお
けるサンギヤ56Rの回転を非制動時の前進回転伝達中に
のみ固定可能とするワンウェイクラッチ59が設けられて
いる。
以上の変速装置50によっても前記第１実施例の変速装
置20と同様の機能が得られる。
置20と同様の機能が得られる。
尚、本発明は実施例の前輪駆動ベースの4WD車の他に
後輪駆動ベースの4WD車やセンターデフを介して前後輪
に夫々駆動力を伝達するようにした4WD車にも用いられ
る。
後輪駆動ベースの4WD車やセンターデフを介して前後輪
に夫々駆動力を伝達するようにした4WD車にも用いられ
る。
［発明の効果］ 以上のように本発明の4WD装置によれば、変速装置の
後輪側増速用クラッチを断接制御可能な制御付クラッチ
として、等速用クラッチを前輪側から後輪側へ回転伝達
可能なワンウェイクラッチとしたため、増速用クラッチ
だけの制御にて等速／増速の切換制御が行え、従って変
速制御を簡略化することができるとともに、ワンウェイ
クラッチの採用によって装置構造も簡略及び縮小するこ
とができ、そして一方のワンウェイクラッチ化により等
速／増速の繋がりをスムーズにして変速ショックを小さ
くすることができ、更にワンウェイクラッチの使用によ
り前輪側からの過度制動力による後輪ロックも防止して
車両の走行安定性を確保することができる。
後輪側増速用クラッチを断接制御可能な制御付クラッチ
として、等速用クラッチを前輪側から後輪側へ回転伝達
可能なワンウェイクラッチとしたため、増速用クラッチ
だけの制御にて等速／増速の切換制御が行え、従って変
速制御を簡略化することができるとともに、ワンウェイ
クラッチの採用によって装置構造も簡略及び縮小するこ
とができ、そして一方のワンウェイクラッチ化により等
速／増速の繋がりをスムーズにして変速ショックを小さ
くすることができ、更にワンウェイクラッチの使用によ
り前輪側からの過度制動力による後輪ロックも防止して
車両の走行安定性を確保することができる。
第１図は先行技術に係る変速装置を備える一例としての
4WD車の駆動系の構成図、第２図は本発明の第１実施例
に係る変速装置の内部構造を示す横断平面図、第３図は
第２実施例に係る変速装置を組み込んだリヤデフ装置の
概略構成図である。 尚、図面中、20,50は本発明の変速装置、31,58は制御付
クラッチ、41、59はワンウェイクラッチである。
4WD車の駆動系の構成図、第２図は本発明の第１実施例
に係る変速装置の内部構造を示す横断平面図、第３図は
第２実施例に係る変速装置を組み込んだリヤデフ装置の
概略構成図である。 尚、図面中、20,50は本発明の変速装置、31,58は制御付
クラッチ、41、59はワンウェイクラッチである。
Claims (1)
- 【請求項１】動力源からの動力を前輪側へ伝達する第１
動力伝達経路と後輪側へ伝達する第２動力伝達経路とを
有し、動力源から後輪側への第２動力伝達経路中に前輪
側の回転数及び後輪側の回転数を等しくする第１連結ク
ラッチと前輪側の回転数より後輪側の回転数を大きくす
る第２連結クラッチとを設けてなる変速装置を備える車
両の前後輪駆動装置において、 前記第２連結クラッチを断接制御可能な制御付クラッチ
とする一方、前記第１連結クラッチを前輪側から後輪側
へ回転伝達可能なワンウェイクラッチとしたことを特徴
とする車両の前後輪駆動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1104091A JPH0818500B2 (ja) | 1989-04-24 | 1989-04-24 | 車両の前後輪駆動装置 |
| US07/462,384 US5135071A (en) | 1989-01-11 | 1990-01-09 | Power transmitting apparatus for four-wheel-drive motor vehicle |
| DE4000667A DE4000667A1 (de) | 1989-01-11 | 1990-01-11 | Kraftuebertragungseinrichtung fuer ein motorfahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1104091A JPH0818500B2 (ja) | 1989-04-24 | 1989-04-24 | 車両の前後輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02283529A JPH02283529A (ja) | 1990-11-21 |
| JPH0818500B2 true JPH0818500B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=14371453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1104091A Expired - Lifetime JPH0818500B2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-04-24 | 車両の前後輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0818500B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045194A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力配分装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100802260B1 (ko) * | 2005-08-08 | 2008-02-11 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량의 구동력 배분 장치 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6231526A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Kubota Ltd | 四輪駆動の前装作業車 |
| JPS63195025A (ja) * | 1987-02-10 | 1988-08-12 | Kubota Ltd | 作業車の前輪変速構造 |
-
1989
- 1989-04-24 JP JP1104091A patent/JPH0818500B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007045194A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力配分装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02283529A (ja) | 1990-11-21 |
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