JPS6320224A - 四輪駆動装置 - Google Patents
四輪駆動装置Info
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- JPS6320224A JPS6320224A JP16398986A JP16398986A JPS6320224A JP S6320224 A JPS6320224 A JP S6320224A JP 16398986 A JP16398986 A JP 16398986A JP 16398986 A JP16398986 A JP 16398986A JP S6320224 A JPS6320224 A JP S6320224A
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- Japan
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- transmission shaft
- power transmission
- center
- teeth
- clutch
- Prior art date
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 56
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、トラクタ等の車両における四輪駆動装置に関
する。
する。
(従来の技術)
前輪及び後輪を同時に駆動する四輪駆動車両は周知であ
る。四輪駆動の場合、直進走行時は、前後輪の車速か等
しいのが望ましい。しかし、旋回時は、第12図に示す
ように、前輪50の旋回半径Rが後輪51の旋回半径r
より大きくなる為、前輪の車速を後輪の車速よりも速く
しないと旋回半径が大きくなる。
る。四輪駆動の場合、直進走行時は、前後輪の車速か等
しいのが望ましい。しかし、旋回時は、第12図に示す
ように、前輪50の旋回半径Rが後輪51の旋回半径r
より大きくなる為、前輪の車速を後輪の車速よりも速く
しないと旋回半径が大きくなる。
このように、四輪駆動では、直進時と旋回時において、
前後輪の車速を変えてやる必要がある。
前後輪の車速を変えてやる必要がある。
しかし、エンジン動力を前輪と後輪に分配する四輪駆動
装置は、通常、ギヤ伝動装置から構成されている為、そ
の都度、前後輪の車速を最適なものに変更することは極
めて困難であった。
装置は、通常、ギヤ伝動装置から構成されている為、そ
の都度、前後輪の車速を最適なものに変更することは極
めて困難であった。
そこで、従来は、前輪の車速を後輪の車速よりも速く設
定し、直進走行時は、いずれか一方の車輪(トラクタに
おいては前輪)と地面間でスリップを起こさせつつ走行
し、旋回時は前輪の高速回転で小さな旋回半径で旋回で
きるようにしたものが既に提案されている。
定し、直進走行時は、いずれか一方の車輪(トラクタに
おいては前輪)と地面間でスリップを起こさせつつ走行
し、旋回時は前輪の高速回転で小さな旋回半径で旋回で
きるようにしたものが既に提案されている。
また、前/後輪車速比を略1として、前輪動力伝達軸途
中に、エンジン側からのみ動力を伝達するワンウェイク
ラッチを介在し、直進走行時は、四輪駆動とし、旋回時
はワンウェイクラッチで動力伝達を切断して前輪を遊転
状態として旋回半径を小さくしたものも既に提案されて
いる。
中に、エンジン側からのみ動力を伝達するワンウェイク
ラッチを介在し、直進走行時は、四輪駆動とし、旋回時
はワンウェイクラッチで動力伝達を切断して前輪を遊転
状態として旋回半径を小さくしたものも既に提案されて
いる。
また、直進走行時は後輪駆動のみとし、旋回時や、後輪
スリップ時に四輪駆動とずべく、四輪駆動装置を入・切
操作するものも既に提案されている。
スリップ時に四輪駆動とずべく、四輪駆動装置を入・切
操作するものも既に提案されている。
(発明が解決しようとする問題点)
前記、前/後輪車速比を1以上にしたものは、直進走行
時、前輪と地面間でスリップが生じ、タイヤ摩耗が生じ
るという問題があり、またワンウェイクラッチを介在さ
せたものは、エンジンブレーキが効かないと云う問題が
あり、また、二/四輪駆動を入・切操作するものでは、
操作が面倒であり運転性が悪い等の問題があった。
時、前輪と地面間でスリップが生じ、タイヤ摩耗が生じ
るという問題があり、またワンウェイクラッチを介在さ
せたものは、エンジンブレーキが効かないと云う問題が
あり、また、二/四輪駆動を入・切操作するものでは、
操作が面倒であり運転性が悪い等の問題があった。
そこで、本発明は、必要な時に二輪駆動と四輪駆動を自
動的に切換え、運転者のレバー操作の煩わしさをなくす
るばかりでなく、旋回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗
等の問題もなく、かつ通常は二輪駆動として経済的な燃
費を実現でき、更に、前輪のエンジンブレーキも効くよ
うにした四輪駆動装置を提供することを目的とする。
動的に切換え、運転者のレバー操作の煩わしさをなくす
るばかりでなく、旋回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗
等の問題もなく、かつ通常は二輪駆動として経済的な燃
費を実現でき、更に、前輪のエンジンブレーキも効くよ
うにした四輪駆動装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段)
前記目的を達成するために、本発明は、次の手段を講じ
た。即ち、本発明の特徴とする処は、センタ部と、該セ
ンタ部の両側に配置されたサイド部と、該サイド部をセ
ンタ部に押圧する付勢手段とを備え、センタ部は回動自
在に支持された内外2重の環状体から成るセンタクラッ
チ部とセンタカム部とを有し、センタクラッチ部とセン
タカム部は相対回動自在であると共に、センタクラッチ
部の両端面にクラッチ歯が並設され、センタカム部の両
端面にカム歯が並設され、前記サイド部のセンタ部対向
面に前記クラッチ歯に周方向所定間隙をもって噛合する
クラッチ歯と、前記カム歯に周方同書に嵌合するカム歯
とを有し、サイド部とセンタ部の相対回動により、カム
歯同志が乗り上げてクラッチ歯の噛合を解除するように
したノースピンデフ装置の前記センタ部にエンジン動力
伝達軸を連動連結する一方、該エンジン動力伝達軸に後
輪動力伝達軸を接続し、かつ、前記一方のサイド部に前
輪動力伝達軸を連動連結し、かつ、前輪車速を後輪車速
よりも遅く設定した点にある。
た。即ち、本発明の特徴とする処は、センタ部と、該セ
ンタ部の両側に配置されたサイド部と、該サイド部をセ
ンタ部に押圧する付勢手段とを備え、センタ部は回動自
在に支持された内外2重の環状体から成るセンタクラッ
チ部とセンタカム部とを有し、センタクラッチ部とセン
タカム部は相対回動自在であると共に、センタクラッチ
部の両端面にクラッチ歯が並設され、センタカム部の両
端面にカム歯が並設され、前記サイド部のセンタ部対向
面に前記クラッチ歯に周方向所定間隙をもって噛合する
クラッチ歯と、前記カム歯に周方同書に嵌合するカム歯
とを有し、サイド部とセンタ部の相対回動により、カム
歯同志が乗り上げてクラッチ歯の噛合を解除するように
したノースピンデフ装置の前記センタ部にエンジン動力
伝達軸を連動連結する一方、該エンジン動力伝達軸に後
輪動力伝達軸を接続し、かつ、前記一方のサイド部に前
輪動力伝達軸を連動連結し、かつ、前輪車速を後輪車速
よりも遅く設定した点にある。
(作 用)
本発明によれば、エンジン動力は、エンジン動力伝達軸
を介してセンタ部に伝達される一方、後輪動力伝達軸を
介して後輪に伝達される。センタ部に伝達されたエンジ
ン動力は、クラッチ歯の噛合を介して一方のサイド部に
伝達され、該サイド部から前輪動力伝達軸を介して前輪
に伝達される。
を介してセンタ部に伝達される一方、後輪動力伝達軸を
介して後輪に伝達される。センタ部に伝達されたエンジ
ン動力は、クラッチ歯の噛合を介して一方のサイド部に
伝達され、該サイド部から前輪動力伝達軸を介して前輪
に伝達される。
しかして、上記状態においては、前輪も後輪も駆動され
、四輪駆動とされている。この状態において、前/後輪
車速比が1以下に設定されているので、直進走行時、前
輪は後輪に押されて設定値よりも速く回転しようとする
。即ち、前輪は地面側から駆動力を受けて高速回転する
為、サイド部の回転数がセンタ部の回転数より高くなろ
うとする。このような状態において、前輪側のサイド部
はクラッチ歯の周方向の遊隙内で相対移動し、カム歯同
志が乗り上げクラッチ歯の噛合が解除され、前輪側のサ
イド部とセンタ部間の動力伝達が切断される。
、四輪駆動とされている。この状態において、前/後輪
車速比が1以下に設定されているので、直進走行時、前
輪は後輪に押されて設定値よりも速く回転しようとする
。即ち、前輪は地面側から駆動力を受けて高速回転する
為、サイド部の回転数がセンタ部の回転数より高くなろ
うとする。このような状態において、前輪側のサイド部
はクラッチ歯の周方向の遊隙内で相対移動し、カム歯同
志が乗り上げクラッチ歯の噛合が解除され、前輪側のサ
イド部とセンタ部間の動力伝達が切断される。
しかして、前輪は地面に追従して後輪車速と同じ車速で
回転し、地面間にスリップが生じない。
回転し、地面間にスリップが生じない。
即ち、この場合、後輪駆動のみとなる。
また、上記条件で旋回した場合も、前輪回転は設定値よ
り高速になる為、前輪側のサイド部とセンタ部間の動力
は切断され、後輪駆動となる。
り高速になる為、前輪側のサイド部とセンタ部間の動力
は切断され、後輪駆動となる。
一方、何らかの原因で後輪がスリップして車速が低下す
ると、前輪回転数も低下し、ついに、サイド部とセンタ
部の回転数が同一になり、カム歯が噛合すると共にクラ
ッチ歯が噛合して、サイド部とセンタ部間に動力伝達が
生じ、前輪はエンジン動力によって駆動され、四輪駆動
となり、後輪スリップを脱出することができる。
ると、前輪回転数も低下し、ついに、サイド部とセンタ
部の回転数が同一になり、カム歯が噛合すると共にクラ
ッチ歯が噛合して、サイド部とセンタ部間に動力伝達が
生じ、前輪はエンジン動力によって駆動され、四輪駆動
となり、後輪スリップを脱出することができる。
また、エンジンブレーキを効かず場合は、前・後輪は地
面より駆動力を受ける。この時、前/後輪車速比が1以
下に設定されているため、後輪が設定値で回転すれば、
前輪は設定値より速く回転する。即ち、サイド部はセン
タ部よりも速く回転しようとする。この場合、クラッチ
歯間に相対回転が生ぜずカム歯は乗り上げることがない
ので動力伝達は維持され、前輪にもエンジンブレーキが
作用する。
面より駆動力を受ける。この時、前/後輪車速比が1以
下に設定されているため、後輪が設定値で回転すれば、
前輪は設定値より速く回転する。即ち、サイド部はセン
タ部よりも速く回転しようとする。この場合、クラッチ
歯間に相対回転が生ぜずカム歯は乗り上げることがない
ので動力伝達は維持され、前輪にもエンジンブレーキが
作用する。
また、何らかの原因で前輪が地面から制動力を受けずに
スリップした場合は、前輪回転数が後輪回転数より低下
する為、クラッチ歯が切断されて後輪のみにエンジンブ
レーキが作用する。
スリップした場合は、前輪回転数が後輪回転数より低下
する為、クラッチ歯が切断されて後輪のみにエンジンブ
レーキが作用する。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。
第1図に示すものは、トラクタのミッションケース1内
に設けられた四輪駆動装置2である。同図において、3
ばエンジン動力伝達軸であり、該伝達軸3は、図示省略
の変速装置やクラッチを介してエンジンに連動連結され
ている。
に設けられた四輪駆動装置2である。同図において、3
ばエンジン動力伝達軸であり、該伝達軸3は、図示省略
の変速装置やクラッチを介してエンジンに連動連結され
ている。
4は前輪動力伝達軸であり、該伝達軸4は図示省略の前
輪デフ装置等を介して前輪に連動連結されている。
輪デフ装置等を介して前輪に連動連結されている。
5は後輪動力伝達軸であり、該伝達軸5は、後輪デフ装
置9を介して図示省略の後輪に連動連結されている。
置9を介して図示省略の後輪に連動連結されている。
上記後輪動力伝達軸5とエンジン動力伝達軸3は一体成
形されている。
形されている。
上記エンジン動力伝達軸3と前輪動力伝達軸4はノース
ピンデフ装置10を介して連動連結されている。
ピンデフ装置10を介して連動連結されている。
前輪ノースピンデフ装置10は、左右一対のケース11
.12を有し、両ケースlL12間に環状体から成るセ
ンタクラッチ部13が挟持され、ボルト14で一体的に
固定されている。この各ケース11.12の両端部はベ
アリング15.16を介してミッションケース1の隔壁
17.18に可回動に支持されている。
.12を有し、両ケースlL12間に環状体から成るセ
ンタクラッチ部13が挟持され、ボルト14で一体的に
固定されている。この各ケース11.12の両端部はベ
アリング15.16を介してミッションケース1の隔壁
17.18に可回動に支持されている。
一方のケース11の回転中心部に、前記前輪動力伝達軸
4の端部が相対回動自在に挿入され、他方のケース12
の回転中心部に、慣性軸7の端部が相対回動自在に挿入
されている。即ち、前輪動力伝達軸4と慣性軸7は同一
軸心」二に配置され、その各端部はノースピンデフ装置
10のケースlL12内において対面している。
4の端部が相対回動自在に挿入され、他方のケース12
の回転中心部に、慣性軸7の端部が相対回動自在に挿入
されている。即ち、前輪動力伝達軸4と慣性軸7は同一
軸心」二に配置され、その各端部はノースピンデフ装置
10のケースlL12内において対面している。
前輪動力伝達軸4及び慣性軸7の各端部にはスプライン
が形成され、該スプラインにフランジ付スプラインスリ
ーブ19.20がスプライン嵌合している。このスプラ
インスリーブ19.20の各フランジ21.22は、各
ケース11.12の内面に当接し、軸方向外方への移動
が規制されている。
が形成され、該スプラインにフランジ付スプラインスリ
ーブ19.20がスプライン嵌合している。このスプラ
インスリーブ19.20の各フランジ21.22は、各
ケース11.12の内面に当接し、軸方向外方への移動
が規制されている。
慣性軸7の外端部にプロペラ8が固定され、ミッション
ケース1内の潤滑油を攪拌する。
ケース1内の潤滑油を攪拌する。
前記環状体から成るセンタクラッチ部13の両端面に矩
形のクラッチ歯23が周方向に等間隔をおいて形成され
ている(第2図参照)。
形のクラッチ歯23が周方向に等間隔をおいて形成され
ている(第2図参照)。
このセンタクラッチ部13の内周面側に、環状体から成
るセンタカム部24がセンタクラッチ部13と同心状に
配置され、センタクラッチ部13とセンタカム部24は
スナップリング25を介して周方向所定量だけ相対回動
自在に連結されている。
るセンタカム部24がセンタクラッチ部13と同心状に
配置され、センタクラッチ部13とセンタカム部24は
スナップリング25を介して周方向所定量だけ相対回動
自在に連結されている。
このセンタカム部24の両端面に、台形状のカム歯26
が前記クラッチ歯23に対応して周方向等間隔をおいて
形成されている(第3図参照)。
が前記クラッチ歯23に対応して周方向等間隔をおいて
形成されている(第3図参照)。
上記センタクラッチ部13とセンタカム部24とでセン
タ部27が形成され、このセンタ部27の両側にサイド
部28 、29が設けられている。
タ部27が形成され、このセンタ部27の両側にサイド
部28 、29が設けられている。
各サイド部28 、29のセンタ部27に対面する端面
には、前記クラッチ歯23に周方向所定の間隙S(第2
図参照)をもって噛合するクラッチ歯30が形成される
と共に、前記カム歯26に周方向帯に噛合するカム歯3
1が形成されている。
には、前記クラッチ歯23に周方向所定の間隙S(第2
図参照)をもって噛合するクラッチ歯30が形成される
と共に、前記カム歯26に周方向帯に噛合するカム歯3
1が形成されている。
前記各サイド部28.29は、前記スプラインスリーブ
19.20に軸方向移動可能にスプライン嵌合している
。
19.20に軸方向移動可能にスプライン嵌合している
。
前輪動力伝達軸4の端部に位置するスプラインスリーブ
19のフランジ21と、サイド部28との間に圧縮コイ
ルスプリング32から成る付勢手段が介在され、該サイ
ド部28はセンタ部27側に押圧され、クラッチ歯23
.30とカム歯26.31の噛合が維持されている。
19のフランジ21と、サイド部28との間に圧縮コイ
ルスプリング32から成る付勢手段が介在され、該サイ
ド部28はセンタ部27側に押圧され、クラッチ歯23
.30とカム歯26.31の噛合が維持されている。
慣性軸7の端部に位置するスプラインスリーブ20とサ
イド部29間にもスプリング33から成る付勢手段が介
在され、当該サイド部29をセンタ部27に押圧してい
る。
イド部29間にもスプリング33から成る付勢手段が介
在され、当該サイド部29をセンタ部27に押圧してい
る。
前記ケース11に入力ギヤ34が固定され、該ギヤ34
は、前記エンジン動力伝達軸3に設けられたギヤ35に
常時噛合している。
は、前記エンジン動力伝達軸3に設けられたギヤ35に
常時噛合している。
しかして、エンジン動力は、エンジン動力伝達軸3−ギ
ヤ35→ギヤ34−ケース11−センタ部27に伝達さ
れ、その後、該動力は2分されて、一方は、センタ部2
7→サイド部28→スプラインスリーブ19−前記動力
伝達軸4に伝達され前輪を駆動し、他方は、センタ部2
7→サイド部29→スプラインスリーブ2〇−慣性軸7
に伝達されプロペラ8を回転させる。また、前記エンジ
ン動力伝達軸3の動力は直接後輪動力伝達軸5に伝達さ
れ後輪を駆動する。
ヤ35→ギヤ34−ケース11−センタ部27に伝達さ
れ、その後、該動力は2分されて、一方は、センタ部2
7→サイド部28→スプラインスリーブ19−前記動力
伝達軸4に伝達され前輪を駆動し、他方は、センタ部2
7→サイド部29→スプラインスリーブ2〇−慣性軸7
に伝達されプロペラ8を回転させる。また、前記エンジ
ン動力伝達軸3の動力は直接後輪動力伝達軸5に伝達さ
れ後輪を駆動する。
上記構成の四輪駆動装置2を有するトラクタにおいて、
その前輪車速と後輪車速の比は、(前輪車速)/(後輪
車速)=1〜0.9とされている。
その前輪車速と後輪車速の比は、(前輪車速)/(後輪
車速)=1〜0.9とされている。
即ち、前輪動力伝達軸4と後輪動力伝達軸5が1:1の
等速度で回転する場合、前輪の車速は後輪の車速より遅
(なるよう設定されている。
等速度で回転する場合、前輪の車速は後輪の車速より遅
(なるよう設定されている。
従って、第2〜3図に示すように、エンジン動力により
センタ部27が太矢印方向に駆動されると、センタ部2
7の両クラッチ歯23.23は、各サイド部28.29
のクラッチ歯30.30に係合して動力を伝達し、セン
タ部27の両カム歯26.26は、各サイド部28.2
9のカム歯31.31と嵌合状態を維持する。
センタ部27が太矢印方向に駆動されると、センタ部2
7の両クラッチ歯23.23は、各サイド部28.29
のクラッチ歯30.30に係合して動力を伝達し、セン
タ部27の両カム歯26.26は、各サイド部28.2
9のカム歯31.31と嵌合状態を維持する。
しかし、前輪車速は後輪車速より遅く設定されている為
、前輪は後輪に押されることになり、地面から駆動力が
付与されて前輪は設定値より速く回転しようとする。そ
うすると、第4〜5図に示すように、前輪動力伝達軸4
側のサイド部28は、クラッチ歯23.30の周方向間
隙S内において早く回転しようとし、この相対高速回転
によりサイド部28とセンタ部27のカム歯26.31
同志がスプリング32に抗して乗り上げてクラッチ歯2
3.30の噛合が解除され、ここに前輪は遊転状態とな
る。このとき、慣性軸7はカムアウトの抵抗となってカ
ムアウトを容易とする。
、前輪は後輪に押されることになり、地面から駆動力が
付与されて前輪は設定値より速く回転しようとする。そ
うすると、第4〜5図に示すように、前輪動力伝達軸4
側のサイド部28は、クラッチ歯23.30の周方向間
隙S内において早く回転しようとし、この相対高速回転
によりサイド部28とセンタ部27のカム歯26.31
同志がスプリング32に抗して乗り上げてクラッチ歯2
3.30の噛合が解除され、ここに前輪は遊転状態とな
る。このとき、慣性軸7はカムアウトの抵抗となってカ
ムアウトを容易とする。
即ち、上記状態においては、エンジンドライブ時の直進
走行において、トラクタは、後輪のみで駆動され、前輪
は地面に追従して回動することになる。この状態は旋回
時においても同じである。
走行において、トラクタは、後輪のみで駆動され、前輪
は地面に追従して回動することになる。この状態は旋回
時においても同じである。
しかし、上記状態において、後輪が泥地等に落ち込んで
スリップした場合、車両は進行しなくなるので、前輪は
地面から駆動力を受けなくなるので、前輪動力伝達軸4
の回転数は低下し、後輪動力伝達軸5と同速になると、
クラッチ部37の係合は第2〜3図の状態になり、前輪
にエンジン動力が伝達される。
スリップした場合、車両は進行しなくなるので、前輪は
地面から駆動力を受けなくなるので、前輪動力伝達軸4
の回転数は低下し、後輪動力伝達軸5と同速になると、
クラッチ部37の係合は第2〜3図の状態になり、前輪
にエンジン動力が伝達される。
すなわち、後輪がスプリング状態になると、前・後輪と
もエンジン駆動され、四輪駆動となる。
もエンジン駆動され、四輪駆動となる。
一方、エンジンブレーキを効かず場合は、第6〜7図に
示す如く、サイド部28側からセンタ部27に動力が伝
達される。このとき、前/後輪車速比が1以下であるか
ら、前輪動力伝達軸4は後輪動力伝達軸5よりも回転数
が高くなろうとする。
示す如く、サイド部28側からセンタ部27に動力が伝
達される。このとき、前/後輪車速比が1以下であるか
ら、前輪動力伝達軸4は後輪動力伝達軸5よりも回転数
が高くなろうとする。
しかし、この方向ではクラッチ歯の間隙Sが無いため、
クラッチ歯23.30はいぜんとして、第6〜7図の状
態が維持され、前・後輪ともエンジンブレーキが作用す
る。
クラッチ歯23.30はいぜんとして、第6〜7図の状
態が維持され、前・後輪ともエンジンブレーキが作用す
る。
従って、エンジンブレーキ時は、後輪又は前輪と地面と
はスリップを生じることになる。
はスリップを生じることになる。
このエンジンブレーキ時、何らかの原因で、前輪がスリ
ップして、その前輪動力伝達軸4の回転数が、後輪動力
伝達軸5の回転数よりも低下すると、第10〜11図に
示すように、センタ部27とサイド部28間に相対回転
が生じ、カム歯26.31が乗り上げてクラッチ歯23
.30の係合を解除し、エンジンブレーキは後輪のみに
作用する。
ップして、その前輪動力伝達軸4の回転数が、後輪動力
伝達軸5の回転数よりも低下すると、第10〜11図に
示すように、センタ部27とサイド部28間に相対回転
が生じ、カム歯26.31が乗り上げてクラッチ歯23
.30の係合を解除し、エンジンブレーキは後輪のみに
作用する。
尚、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、
慣性軸をPTO軸としてもよい。
慣性軸をPTO軸としてもよい。
(発明の効果)
本発明によれば、必要な時に二/四輪駆動が自動的に切
換えられ、運転者のレバー操作が不要となる。また、旋
回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等の問題も解消され
る。また通常は二輪駆動となるため、経済的な燃費を実
現できる。更に、ワンウェイクラッチを設けたものとは
異なり、エンジンブレーキも使用することが出来るもの
である。
換えられ、運転者のレバー操作が不要となる。また、旋
回時の土押し、直進時のタイヤ摩耗等の問題も解消され
る。また通常は二輪駆動となるため、経済的な燃費を実
現できる。更に、ワンウェイクラッチを設けたものとは
異なり、エンジンブレーキも使用することが出来るもの
である。
第1図は本発明の実施例を示す断面図、第2図から第1
1図はクラッチ歯とカム歯の係合解除の状態を示す説明
図、第12図は旋回時における車輪車速の差を説明する
説明図である。 3−エンジン動力伝達軸、4−前輪動力伝達軸、5−後
輪動力伝達軸、10=−ノースピンデフ装置、13−
センタクラッチ部、23− クラッチ歯、24− セン
タカム部、26− カム歯、27− センタ部、28.
29−サイド部、30− クラッチ歯、31− カム歯
、32゜33−付勢手段。
1図はクラッチ歯とカム歯の係合解除の状態を示す説明
図、第12図は旋回時における車輪車速の差を説明する
説明図である。 3−エンジン動力伝達軸、4−前輪動力伝達軸、5−後
輪動力伝達軸、10=−ノースピンデフ装置、13−
センタクラッチ部、23− クラッチ歯、24− セン
タカム部、26− カム歯、27− センタ部、28.
29−サイド部、30− クラッチ歯、31− カム歯
、32゜33−付勢手段。
Claims (1)
- (1)センタ部と、該センタ部の両側に配置されたサイ
ド部と、該サイド部をセンタ部に押圧する付勢手段とを
備え、センタ部は回動自在に支持された内外2重の環状
体から成るセンタクラッチ部とセンタカム部とを有し、
センタクラッチ部とセンタカム部は相対回動自在である
と共に、センタクラッチ部の両端面にクラッチ歯が並設
され、センタカム部の両端面にカム歯が並設され、前記
サイド部のセンタ部対向面に前記クラッチ歯に周方向所
定間隙をもって噛合するクラッチ歯と、前記カム歯に周
方向密に嵌合するカム歯とを有し、サイド部とセンタ部
の相対回動により、カム歯同志が乗り上げてクラッチ歯
の噛合を解除するようにしたノースピンデフ装置の前記
センタ部にエンジン動力伝達軸を連動連結する一方、該
エンジン動力伝達軸に後輪動力伝達軸を接続し、かつ、
前記一方のサイド部に前輪動力伝達軸を連動連結し、か
つ、前輪車速を後輪車速よりも遅く設定したことを特徴
とする四輪駆動装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16398986A JPS6320224A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 四輪駆動装置 |
AU71492/87A AU569675B1 (en) | 1986-07-11 | 1987-04-13 | Four wheel drive |
US07/037,858 US4792010A (en) | 1986-07-11 | 1987-04-13 | Four wheel drive vehicle |
CA000535512A CA1294560C (en) | 1986-07-11 | 1987-04-24 | Four wheel drive vehicle |
ES8701400A ES2003308A6 (es) | 1986-07-11 | 1987-05-11 | Un vehiculo con traccion a las cuatro ruedas |
DE19873715641 DE3715641A1 (de) | 1986-07-11 | 1987-05-11 | Fahrzeug mit vierradantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16398986A JPS6320224A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 四輪駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6320224A true JPS6320224A (ja) | 1988-01-27 |
JPH054246B2 JPH054246B2 (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=15784645
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16398986A Granted JPS6320224A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 四輪駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6320224A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07281816A (ja) * | 1994-04-12 | 1995-10-27 | Nec Corp | フットポインタ |
JPH08179879A (ja) * | 1994-12-27 | 1996-07-12 | Nec Corp | ポインティングデバイス |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58135320U (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-12 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 農用トラクタ−の前輪駆動装置 |
JPS60240527A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 荒地走行用4輪車 |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP16398986A patent/JPS6320224A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58135320U (ja) * | 1982-03-08 | 1983-09-12 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 農用トラクタ−の前輪駆動装置 |
JPS60240527A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 荒地走行用4輪車 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH054246B2 (ja) | 1993-01-19 |
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