JPH07128416A - 電気自動車用バッテリ残存容量計 - Google Patents
電気自動車用バッテリ残存容量計Info
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- JPH07128416A JPH07128416A JP5275416A JP27541693A JPH07128416A JP H07128416 A JPH07128416 A JP H07128416A JP 5275416 A JP5275416 A JP 5275416A JP 27541693 A JP27541693 A JP 27541693A JP H07128416 A JPH07128416 A JP H07128416A
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- G01R31/3644—Constructional arrangements
- G01R31/3648—Constructional arrangements comprising digital calculation means, e.g. for performing an algorithm
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- G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
- G01R31/382—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC
- G01R31/3842—Arrangements for monitoring battery or accumulator variables, e.g. SoC combining voltage and current measurements
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- G—PHYSICS
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- Y10S320/18—Indicator or display
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、電気自動車用バッテリ残存容量計
に関し、電気自動車用バッテリの残存容量を常に精度良
く推定できるようにすることを目的とする。 【構成】 バッテリが満充電状態になったか否かを検出
する満充電検出手段１１Ａと、満充電検出手段１１Ａで
満充電が検出されると残存容量を満充電時容量に設定す
る残存容量設定手段１１Ｂと、残存容量設定手段１１Ｂ
で設定された残存容量に対して該バッテリの放電・充電
電流を積算しながら該残存容量を補正する放電・充電補
正手段１１Ｃとをそなえ、残存容量設定手段１１Ｂにお
ける満充電時容量を、該バッテリの充電回数と該充電時
の温度とに応じた劣化補正量で補正する劣化補正手段１
１Ｅが設けられている。
に関し、電気自動車用バッテリの残存容量を常に精度良
く推定できるようにすることを目的とする。 【構成】 バッテリが満充電状態になったか否かを検出
する満充電検出手段１１Ａと、満充電検出手段１１Ａで
満充電が検出されると残存容量を満充電時容量に設定す
る残存容量設定手段１１Ｂと、残存容量設定手段１１Ｂ
で設定された残存容量に対して該バッテリの放電・充電
電流を積算しながら該残存容量を補正する放電・充電補
正手段１１Ｃとをそなえ、残存容量設定手段１１Ｂにお
ける満充電時容量を、該バッテリの充電回数と該充電時
の温度とに応じた劣化補正量で補正する劣化補正手段１
１Ｅが設けられている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用バッテリ
残存容量計に関する。
残存容量計に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境を保護しようとする動き
が強まっているが、特に、化石燃料を大量消費すること
による大気の汚染は深刻な問題となっており、大気汚染
の防止は、地球環境を保護する上で極めて重要な課題で
ある。自動車においても、現在はガソリンや軽油等の化
石燃料によるエンジンが主流となっており、これらのエ
ンジンの排出ガスの浄化が推進されている。この一方
で、直接には排出ガスを出さないので、所謂電気自動車
が注目されつつある。
が強まっているが、特に、化石燃料を大量消費すること
による大気の汚染は深刻な問題となっており、大気汚染
の防止は、地球環境を保護する上で極めて重要な課題で
ある。自動車においても、現在はガソリンや軽油等の化
石燃料によるエンジンが主流となっており、これらのエ
ンジンの排出ガスの浄化が推進されている。この一方
で、直接には排出ガスを出さないので、所謂電気自動車
が注目されつつある。
【０００３】この電気自動車は、現時点では、実用上種
々の課題が残されており、一部の分野で実用化されてい
るものの一般に普及するまでには至っていない。そこ
で、電気自動車をより実用的なものにすべく、現在、電
気自動車に関して、様々な技術が提案されている。とこ
ろで、電気自動車の重要な構成要素に、バッテリ（以
下、主バッテリという）があるが、この主バッテリの残
存容量は、残存燃料に相当するもので、ドライバはこの
残存容量を常に把握しておきたい。
々の課題が残されており、一部の分野で実用化されてい
るものの一般に普及するまでには至っていない。そこ
で、電気自動車をより実用的なものにすべく、現在、電
気自動車に関して、様々な技術が提案されている。とこ
ろで、電気自動車の重要な構成要素に、バッテリ（以
下、主バッテリという）があるが、この主バッテリの残
存容量は、残存燃料に相当するもので、ドライバはこの
残存容量を常に把握しておきたい。
【０００４】そこで、このような電気自動車用バッテリ
の残存容量を求めてこれを表示するようにした電気自動
車用バッテリ残存容量計（以下、残存容量計という）が
開発されている。一般に、バッテリの残存容量は、バッ
テリの開放端子電圧と相関があることが知られており、
例えば実公平３−３３１２１号公報に開示されたものな
ど、この特性を利用したバッテリの残存容量を求める装
置も提案されている。
の残存容量を求めてこれを表示するようにした電気自動
車用バッテリ残存容量計（以下、残存容量計という）が
開発されている。一般に、バッテリの残存容量は、バッ
テリの開放端子電圧と相関があることが知られており、
例えば実公平３−３３１２１号公報に開示されたものな
ど、この特性を利用したバッテリの残存容量を求める装
置も提案されている。
【０００５】しかし、バッテリの使用時には開放端子電
圧が変動するので、バッテリの開放端子電圧からバッテ
リの残存容量を単純に求めることはできない。一方、バ
ッテリを充電する際には、充分な時間充電することで、
最大容量（即ち、満充電容量）まで充電することができ
る。そこで、従来の残存容量を求める手段としては、満
充電時の容量から、バッテリの放電電流及び充電電流を
積算することが一般に行なわれている。
圧が変動するので、バッテリの開放端子電圧からバッテ
リの残存容量を単純に求めることはできない。一方、バ
ッテリを充電する際には、充分な時間充電することで、
最大容量（即ち、満充電容量）まで充電することができ
る。そこで、従来の残存容量を求める手段としては、満
充電時の容量から、バッテリの放電電流及び充電電流を
積算することが一般に行なわれている。
【０００６】ところで、このような電気自動車用バッテ
リでは、モータに電力を供給することによる放電の他、
モータの停止時にバッテリを使用しないにも係わらず自
己放電によったり暗電流によったりして、放電を行なう
ので、残存容量を求める場合にはこれも考慮する必要が
ある。特に、自己放電は、バッテリの放置時間やバッテ
リの温度状態にも依存するので、暗電流による放電量を
予測するとともにバッテリの温度を加味して自己放電量
を予測して残存容量を求める手段も、例えば実開昭６１
−１０２９７６号公報で提案されている。
リでは、モータに電力を供給することによる放電の他、
モータの停止時にバッテリを使用しないにも係わらず自
己放電によったり暗電流によったりして、放電を行なう
ので、残存容量を求める場合にはこれも考慮する必要が
ある。特に、自己放電は、バッテリの放置時間やバッテ
リの温度状態にも依存するので、暗電流による放電量を
予測するとともにバッテリの温度を加味して自己放電量
を予測して残存容量を求める手段も、例えば実開昭６１
−１０２９７６号公報で提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、バ
ッテリでは、充電と放電とを繰り返すうちに次第に劣化
して、満充電時の容量自体も次第に低下していく特性が
ある。一般には、このような充電と放電とのサイクル数
に依存して劣化するものとされているが、電気自動車用
バッテリとして用いられるニッケル系電池の場合には、
このような満充電容量の劣化のばらつきが大きく、バッ
テリの正しい残存容量を予測することが困難である。
ッテリでは、充電と放電とを繰り返すうちに次第に劣化
して、満充電時の容量自体も次第に低下していく特性が
ある。一般には、このような充電と放電とのサイクル数
に依存して劣化するものとされているが、電気自動車用
バッテリとして用いられるニッケル系電池の場合には、
このような満充電容量の劣化のばらつきが大きく、バッ
テリの正しい残存容量を予測することが困難である。
【０００８】これは、ニッケル系電池の場合、バッテリ
の温度に応じて劣化状態が異なることに起因している。
例えば、図４は、バッテリの充電・放電のサイクル数と
に対する満充電時の容量劣化を、バッテリの温度毎に示
すグラフであり、図示するように、バッテリの温度が高
くなる程、劣化が激しいことがわかる。本発明は、上述
の課題に鑑み創案されたもので、電気自動車用バッテリ
の残存容量を常に精度良く推定することができるように
した、電気自動車用バッテリ残存容量計を提供すること
を目的とする。
の温度に応じて劣化状態が異なることに起因している。
例えば、図４は、バッテリの充電・放電のサイクル数と
に対する満充電時の容量劣化を、バッテリの温度毎に示
すグラフであり、図示するように、バッテリの温度が高
くなる程、劣化が激しいことがわかる。本発明は、上述
の課題に鑑み創案されたもので、電気自動車用バッテリ
の残存容量を常に精度良く推定することができるように
した、電気自動車用バッテリ残存容量計を提供すること
を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求１記載の
本発明の電気自動車用バッテリ残存容量計は、電気自動
車用バッテリの残存容量を検出する電気自動車用バッテ
リ残存容量計において、該バッテリが満充電状態になっ
たか否かを検出する満充電検出手段と、該満充電検出手
段で満充電が検出されると、該残存容量を満充電時容量
に設定する残存容量設定手段と、該残存容量設定手段で
設定された残存容量に対して、該バッテリの放電・充電
電流を積算しながら該残存容量を補正する放電・充電補
正手段と、該残存容量設定手段における満充電時容量
を、該バッテリの充電回数と該充電時の温度とに応じた
劣化補正量で補正する劣化補正手段が設けられているこ
とを特徴としている。
本発明の電気自動車用バッテリ残存容量計は、電気自動
車用バッテリの残存容量を検出する電気自動車用バッテ
リ残存容量計において、該バッテリが満充電状態になっ
たか否かを検出する満充電検出手段と、該満充電検出手
段で満充電が検出されると、該残存容量を満充電時容量
に設定する残存容量設定手段と、該残存容量設定手段で
設定された残存容量に対して、該バッテリの放電・充電
電流を積算しながら該残存容量を補正する放電・充電補
正手段と、該残存容量設定手段における満充電時容量
を、該バッテリの充電回数と該充電時の温度とに応じた
劣化補正量で補正する劣化補正手段が設けられているこ
とを特徴としている。
【００１０】また、請求２記載の本発明の電気自動車用
バッテリ残存容量計は、請求項１記載の構成において、
該残存容量設定手段が、該残存容量の初期値を、該バッ
テリの端子電圧に基づいて設定することを特徴としてい
る。また、請求３記載の本発明の電気自動車用バッテリ
残存容量計は、請求項１又は２記載の構成において、該
電気自動車の運転停止時の該バッテリの自己放電量を、
バッテリ放置時間と、該バッテリ放置時の温度とから予
測し、該自己放電量で該残存容量を補正する自己放電補
正手段が設けられていることを特徴としている。
バッテリ残存容量計は、請求項１記載の構成において、
該残存容量設定手段が、該残存容量の初期値を、該バッ
テリの端子電圧に基づいて設定することを特徴としてい
る。また、請求３記載の本発明の電気自動車用バッテリ
残存容量計は、請求項１又は２記載の構成において、該
電気自動車の運転停止時の該バッテリの自己放電量を、
バッテリ放置時間と、該バッテリ放置時の温度とから予
測し、該自己放電量で該残存容量を補正する自己放電補
正手段が設けられていることを特徴としている。
【００１１】
【作用】上述の請求１記載の本発明の電気自動車用バッ
テリ残存容量計では、満充電検出手段がバッテリが満充
電状態になったことを検出すると、残存容量設定手段が
残存容量を満充電時容量に設定する。このとき、満充電
時容量は、劣化補正手段により、バッテリの充電回数と
該充電時の温度とに応じた劣化補正量で補正されたもの
が用いられる。
テリ残存容量計では、満充電検出手段がバッテリが満充
電状態になったことを検出すると、残存容量設定手段が
残存容量を満充電時容量に設定する。このとき、満充電
時容量は、劣化補正手段により、バッテリの充電回数と
該充電時の温度とに応じた劣化補正量で補正されたもの
が用いられる。
【００１２】放電・充電補正手段では、この残存容量設
定手段で設定された残存容量に対して、バッテリの放電
・充電電流を積算しながら残存容量を補正する。また、
上述の請求２記載の本発明の電気自動車用バッテリ残存
容量計では、該残存容量設定手段が、該残存容量の初期
値を、該バッテリの端子電圧に基づいて設定する。
定手段で設定された残存容量に対して、バッテリの放電
・充電電流を積算しながら残存容量を補正する。また、
上述の請求２記載の本発明の電気自動車用バッテリ残存
容量計では、該残存容量設定手段が、該残存容量の初期
値を、該バッテリの端子電圧に基づいて設定する。
【００１３】さらに、上述の請求３記載の本発明の電気
自動車用バッテリ残存容量計では、自己放電補正手段
が、電気自動車の運転停止時の該バッテリの自己放電量
を、バッテリ放置時間と、バッテリ放置時の温度とから
予測して、この自己放電量で該残存容量を補正する。
自動車用バッテリ残存容量計では、自己放電補正手段
が、電気自動車の運転停止時の該バッテリの自己放電量
を、バッテリ放置時間と、バッテリ放置時の温度とから
予測して、この自己放電量で該残存容量を補正する。
【００１４】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の電気自動車用バッテリ残存容量計について説明する
と、図１は本電気自動車用バッテリ残存容量計をそなえ
た電気自動車用バッテリ（主バッテリ）の系統を示す模
式的な構成図、図２は本残存容量計の機能構成を示す模
式的なブロック図、図３はその残存容量の算出過程を示
すフローチャート、図４はバッテリの充電・放電のサイ
クル数とに対する満充電時の容量劣化をバッテリの温度
毎に示すグラフである。
の電気自動車用バッテリ残存容量計について説明する
と、図１は本電気自動車用バッテリ残存容量計をそなえ
た電気自動車用バッテリ（主バッテリ）の系統を示す模
式的な構成図、図２は本残存容量計の機能構成を示す模
式的なブロック図、図３はその残存容量の算出過程を示
すフローチャート、図４はバッテリの充電・放電のサイ
クル数とに対する満充電時の容量劣化をバッテリの温度
毎に示すグラフである。
【００１５】この電気自動車用バッテリ残存容量計は、
図１に示すような主バッテリ系統にそなえられている。
図１，２において、１は駆動用モータ、２はモータ１に
電力を供給すべく車両に搭載された電気自動車用バッテ
リ（以下、主バッテリという）であり、例えば多数の小
型バッテリが直列に接続されて所定の電圧が得られるよ
うになっている。この主バッテリ２には、ニッケル・カ
ドミウム電池が採用されている。
図１に示すような主バッテリ系統にそなえられている。
図１，２において、１は駆動用モータ、２はモータ１に
電力を供給すべく車両に搭載された電気自動車用バッテ
リ（以下、主バッテリという）であり、例えば多数の小
型バッテリが直列に接続されて所定の電圧が得られるよ
うになっている。この主バッテリ２には、ニッケル・カ
ドミウム電池が採用されている。
【００１６】４はモータコントローラ（電動機コントロ
ーラ）であり、主バッテリ２とモータ１との間に介装さ
れており、例えばアクセラレータ８を通じて読み取るこ
とができるアクセルペダル９の操作量や、その時点で電
動機回転検出器３などにより読み取ることができるモー
タ１の作動状態に基づいて、主バッテリ２からモータ１
への供給電流を制御する。
ーラ）であり、主バッテリ２とモータ１との間に介装さ
れており、例えばアクセラレータ８を通じて読み取るこ
とができるアクセルペダル９の操作量や、その時点で電
動機回転検出器３などにより読み取ることができるモー
タ１の作動状態に基づいて、主バッテリ２からモータ１
への供給電流を制御する。
【００１７】また、６は車両に搭載された発電機又は充
電器（以下、総称して充電手段という）であり、この電
気自動車はシリーズ式ハイブリッド車として構成されて
いる。なお、発電機６は発電コントローラ７で作動を制
御されるようになっている。また、充電器６には、例え
ば車外の電圧２００Ｖの交流電源と接続する端子がそな
えられ、走行後における充電が行なわれるようになって
いる。
電器（以下、総称して充電手段という）であり、この電
気自動車はシリーズ式ハイブリッド車として構成されて
いる。なお、発電機６は発電コントローラ７で作動を制
御されるようになっている。また、充電器６には、例え
ば車外の電圧２００Ｖの交流電源と接続する端子がそな
えられ、走行後における充電が行なわれるようになって
いる。
【００１８】このような主バッテリ系統にそなえられた
本電気自動車用バッテリ残存容量計１０は、残存容量を
計算する演算部分であるコントローラ１１と、このコン
トローラ１１に接続された電流センサ１２，電圧センサ
１３，温度センサ１４，タイマ１５及び残存容量の表示
部２０等から構成されている。このうち、電流センサ１
２は、主バッテリ２とモータコントローラ４と発電機又
は充電手段６とを接続する電流回路に設けられ、主バッ
テリ２からモータコントローラ４を通じてモータ１に供
給される電流（即ち、放電電流）と、発電機又は充電手
段６から主バッテリ２に送られる電流（即ち、充電電
流）とを検出しうるようになっている。また、電圧セン
サ１３は主バッテリ２の端子に接続され端子電圧を測定
するもので、温度センサ１４は主バッテリ２の温度を測
定するものである。
本電気自動車用バッテリ残存容量計１０は、残存容量を
計算する演算部分であるコントローラ１１と、このコン
トローラ１１に接続された電流センサ１２，電圧センサ
１３，温度センサ１４，タイマ１５及び残存容量の表示
部２０等から構成されている。このうち、電流センサ１
２は、主バッテリ２とモータコントローラ４と発電機又
は充電手段６とを接続する電流回路に設けられ、主バッ
テリ２からモータコントローラ４を通じてモータ１に供
給される電流（即ち、放電電流）と、発電機又は充電手
段６から主バッテリ２に送られる電流（即ち、充電電
流）とを検出しうるようになっている。また、電圧セン
サ１３は主バッテリ２の端子に接続され端子電圧を測定
するもので、温度センサ１４は主バッテリ２の温度を測
定するものである。
【００１９】そして、コントローラ１１は、図示しない
が、マイクロコンピュータ，入力インタフェース回路，
出力インタフェース回路等をそなえており、主バッテリ
２を電源としている。また、作動スイッチ１６をオン入
力されることで、表示部２０に残存容量を表示するよう
になっている。このコントローラ１１の機能構成を示す
と、図２に示すようになっており、コントローラ１１に
は、満充電検出手段１１Ａと、残存容量設定手段１１Ｂ
と、放電・充電補正手段１１Ｃと、自己放電補正手段１
１Ｄと、劣化補正手段１１Ｅとがそなえられている。
が、マイクロコンピュータ，入力インタフェース回路，
出力インタフェース回路等をそなえており、主バッテリ
２を電源としている。また、作動スイッチ１６をオン入
力されることで、表示部２０に残存容量を表示するよう
になっている。このコントローラ１１の機能構成を示す
と、図２に示すようになっており、コントローラ１１に
は、満充電検出手段１１Ａと、残存容量設定手段１１Ｂ
と、放電・充電補正手段１１Ｃと、自己放電補正手段１
１Ｄと、劣化補正手段１１Ｅとがそなえられている。
【００２０】満充電検出手段１１Ａは、電圧センサ１３
で検出された開放端子電圧と電流センサ１２で検出され
た充電電流とから、定電圧充電に移行して充電電流が小
さくなりある所定時間充電した時点で（例えばＮｉ系バ
ッテリの場合２〜３時間）、満充電になったと判断す
る。残存容量設定手段１１Ｂでは、起動と同時に、電圧
センサ１３で検出された開放端子電圧から残存容量の初
期値を推定してセットする。この推定は、予め記憶され
たバッテリの開放端子電圧とバッテリの残存容量との相
関関係に基づいて行なうことができる。そして、この残
存容量設定手段１１Ｂでは、満充電検出手段１１Ａで満
充電であることが検出されると、これと同時或いは更に
所定時間充電を継続したうえで、残存容量Ｑとして満充
電時の容量Ｑmax を設定する（即ち、Ｑ＝Ｑmax とす
る）。なお、ここでは、電池の容量をＡｈ（＝アンペア
時）単位とする。
で検出された開放端子電圧と電流センサ１２で検出され
た充電電流とから、定電圧充電に移行して充電電流が小
さくなりある所定時間充電した時点で（例えばＮｉ系バ
ッテリの場合２〜３時間）、満充電になったと判断す
る。残存容量設定手段１１Ｂでは、起動と同時に、電圧
センサ１３で検出された開放端子電圧から残存容量の初
期値を推定してセットする。この推定は、予め記憶され
たバッテリの開放端子電圧とバッテリの残存容量との相
関関係に基づいて行なうことができる。そして、この残
存容量設定手段１１Ｂでは、満充電検出手段１１Ａで満
充電であることが検出されると、これと同時或いは更に
所定時間充電を継続したうえで、残存容量Ｑとして満充
電時の容量Ｑmax を設定する（即ち、Ｑ＝Ｑmax とす
る）。なお、ここでは、電池の容量をＡｈ（＝アンペア
時）単位とする。
【００２１】放電・充電補正手段１１Ｃでは、残存容量
設定手段１１Ｂで設定された残存容量Ｑに対して、電気
自動車の運転時に主バッテリ２の放電・充電電流を積算
しながらその残存容量を補正する。つまり、電気自動車
の運転時には、モータ１への電力供給により主バッテリ
２の放電が行なわれ、この際の放電電流ｉ1 を電流セン
サ１２で検出しながら、この放電電流で失われた電気容
量Ｑ２を残存容量Ｑから減算補正することで、放電量に
応じて減少していく残存容量Ｑを推定できる。この補正
は、次式のように示すこともできる。
設定手段１１Ｂで設定された残存容量Ｑに対して、電気
自動車の運転時に主バッテリ２の放電・充電電流を積算
しながらその残存容量を補正する。つまり、電気自動車
の運転時には、モータ１への電力供給により主バッテリ
２の放電が行なわれ、この際の放電電流ｉ1 を電流セン
サ１２で検出しながら、この放電電流で失われた電気容
量Ｑ２を残存容量Ｑから減算補正することで、放電量に
応じて減少していく残存容量Ｑを推定できる。この補正
は、次式のように示すこともできる。
【００２２】Ｑ＝Ｑ−∫ｉ1 ｄｔ ただし、放電継続中ならば、放電開始時点（時点０とす
る）から現時点（例えば時点ｔ1 とする）までの定積
分、放電終了後ならば、放電開始時点（時点０とする）
から終了時点（例えば時点ｔ2 とする）までの定積分と
なる。また、この電気自動車では、走行時にも車載の発
電機６で発電しながら走行できるが、この際に、発電電
力により主バッテリ２に充電された電気容量Ｑ３は、充
電電流ｉ2 を電流センサ１２で検出しながら、この充電
電流で失われた電気容量Ｑ３を残存容量Ｑに加算補正す
ることで、充電量に応じて増加していく残存容量Ｑを推
定できる。この補正は、次式のように示すこともでき
る。
る）から現時点（例えば時点ｔ1 とする）までの定積
分、放電終了後ならば、放電開始時点（時点０とする）
から終了時点（例えば時点ｔ2 とする）までの定積分と
なる。また、この電気自動車では、走行時にも車載の発
電機６で発電しながら走行できるが、この際に、発電電
力により主バッテリ２に充電された電気容量Ｑ３は、充
電電流ｉ2 を電流センサ１２で検出しながら、この充電
電流で失われた電気容量Ｑ３を残存容量Ｑに加算補正す
ることで、充電量に応じて増加していく残存容量Ｑを推
定できる。この補正は、次式のように示すこともでき
る。
【００２３】Ｑ＝Ｑ＋∫ｉ2 ｄｔ ただし、充電継続中ならば、充電開始時点（時点０とす
る）から現時点（例えば時点ｔ1 とする）までの定積
分、充電終了後ならば、充電開始時点（時点０とする）
から終了時点（例えば時点ｔ2 とする）までの定積分と
なる。自己放電補正手段１１Ｄでは、電気自動車の運転
停止時の主バッテリ２の自己放電量Ｑ４を推測して、残
存容量Ｑをこの自己放電量Ｑ４の分だけ減算補正するも
のである。自己放電量Ｑ４は、主バッテリ２の放置時間
ｔB とバッテリの温度ＴB に依存するので、自己放電補
正手段１１Ｄでは、タイマ１５から放置時間ｔ B を得る
とともに温度センサ１４から適当な周期でバッテリの温
度ＴB を得ながら、自己放電量Ｑ４を推定する。即ち、
単位時間当たりの自己放電量ＱＱはこの温度ＴB の関数
として例えばＱＱ＝ｆ（ＴB ）として表すことができ、
この値ＱＱ＝ｆ（ＴB ）を放置時間ｔB の間だけ時間積
分することで自己放電量Ｑ４を求めることができる。こ
のようにして求めた自己放電量Ｑ４の分だけ残存容量Ｑ
を減算補正することで、自己放電量に応じて減少してい
く残存容量Ｑを推定できる。
る）から現時点（例えば時点ｔ1 とする）までの定積
分、充電終了後ならば、充電開始時点（時点０とする）
から終了時点（例えば時点ｔ2 とする）までの定積分と
なる。自己放電補正手段１１Ｄでは、電気自動車の運転
停止時の主バッテリ２の自己放電量Ｑ４を推測して、残
存容量Ｑをこの自己放電量Ｑ４の分だけ減算補正するも
のである。自己放電量Ｑ４は、主バッテリ２の放置時間
ｔB とバッテリの温度ＴB に依存するので、自己放電補
正手段１１Ｄでは、タイマ１５から放置時間ｔ B を得る
とともに温度センサ１４から適当な周期でバッテリの温
度ＴB を得ながら、自己放電量Ｑ４を推定する。即ち、
単位時間当たりの自己放電量ＱＱはこの温度ＴB の関数
として例えばＱＱ＝ｆ（ＴB ）として表すことができ、
この値ＱＱ＝ｆ（ＴB ）を放置時間ｔB の間だけ時間積
分することで自己放電量Ｑ４を求めることができる。こ
のようにして求めた自己放電量Ｑ４の分だけ残存容量Ｑ
を減算補正することで、自己放電量に応じて減少してい
く残存容量Ｑを推定できる。
【００２４】なお、上述の放電・充電補正手段１１Ｃ及
び自己放電補正手段１１Ｄでは、放電量や充電量を放電
時間や充電時間で積分することで、補正量を求めて補正
を行なうように説明しているが、実際の演算過程では、
演算周期に対応した補正量を加算又は減算して残存容量
Ｑを求める。つまり、モータ１への電力供給による放電
時には、放電電流ｉ1 に対して演算周期に応じた重み付
けを与えた量ｑ２を演算周期毎に減算することで残存容
量Ｑを求め、充電時には、充電電流ｉ2 に対して演算周
期に応じた重み付けを与えた量ｑ３を演算周期毎に加算
することで残存容量Ｑを求める。また、自己放電時に
は、演算周期毎に得られるバッテリの温度ＴB に対して
演算周期に応じた重み付けを与えた量ｑ４を演算周期毎
に減算することで残存容量Ｑを求める。
び自己放電補正手段１１Ｄでは、放電量や充電量を放電
時間や充電時間で積分することで、補正量を求めて補正
を行なうように説明しているが、実際の演算過程では、
演算周期に対応した補正量を加算又は減算して残存容量
Ｑを求める。つまり、モータ１への電力供給による放電
時には、放電電流ｉ1 に対して演算周期に応じた重み付
けを与えた量ｑ２を演算周期毎に減算することで残存容
量Ｑを求め、充電時には、充電電流ｉ2 に対して演算周
期に応じた重み付けを与えた量ｑ３を演算周期毎に加算
することで残存容量Ｑを求める。また、自己放電時に
は、演算周期毎に得られるバッテリの温度ＴB に対して
演算周期に応じた重み付けを与えた量ｑ４を演算周期毎
に減算することで残存容量Ｑを求める。
【００２５】このような残存容量Ｑの推定値の基礎とな
るのは、前述のように満充電時の容量Ｑmax である（即
ち、Ｑ＝Ｑmax ）が、この満充電時の容量Ｑmax は、主
バッテリ２の劣化に応じて減少する。そこで、劣化補正
手段１１Ｅが、このバッテリ劣化に対応して、満充電時
の容量Ｑmax を補正するようになっている。特に、この
バッテリの劣化は、図４に示すように、バッテリの温度
が高くなる程激しくなる。なお、図４における横軸は、
放充電サイクル数であり、放電後に満充電を行なうとこ
れを１サイクルとしている。そこで、この劣化補正手段
１１Ｅでは、満充電検出手段１１Ａからの情報と温度セ
ンサ１４からの情報とに基づいて、各放充電サイクル毎
に、バッテリの温度に応じてバッテリの劣化即ち満充電
時の容量Ｑmax の低下量（劣化補正量）ｑ（Ｔ）を推測
して、前回の満充電時の容量Ｑmax からこの劣化補正量
ｑ（Ｔ）を減算するようになっている。
るのは、前述のように満充電時の容量Ｑmax である（即
ち、Ｑ＝Ｑmax ）が、この満充電時の容量Ｑmax は、主
バッテリ２の劣化に応じて減少する。そこで、劣化補正
手段１１Ｅが、このバッテリ劣化に対応して、満充電時
の容量Ｑmax を補正するようになっている。特に、この
バッテリの劣化は、図４に示すように、バッテリの温度
が高くなる程激しくなる。なお、図４における横軸は、
放充電サイクル数であり、放電後に満充電を行なうとこ
れを１サイクルとしている。そこで、この劣化補正手段
１１Ｅでは、満充電検出手段１１Ａからの情報と温度セ
ンサ１４からの情報とに基づいて、各放充電サイクル毎
に、バッテリの温度に応じてバッテリの劣化即ち満充電
時の容量Ｑmax の低下量（劣化補正量）ｑ（Ｔ）を推測
して、前回の満充電時の容量Ｑmax からこの劣化補正量
ｑ（Ｔ）を減算するようになっている。
【００２６】なお、この劣化補正は、バッテリの温度に
応じてバッテリの劣化即ち満充電時の容量Ｑmax が初期
の容量に対してどの程度の割合になっているかその率
（残存容量率）Ｑｒを推測して、前回の満充電時の容量
Ｑmax に対してこの残存容量率Ｑｒを乗算して、バッテ
リの劣化に応じて満充電時の容量Ｑmax を補正するよう
にしてもよい。
応じてバッテリの劣化即ち満充電時の容量Ｑmax が初期
の容量に対してどの程度の割合になっているかその率
（残存容量率）Ｑｒを推測して、前回の満充電時の容量
Ｑmax に対してこの残存容量率Ｑｒを乗算して、バッテ
リの劣化に応じて満充電時の容量Ｑmax を補正するよう
にしてもよい。
【００２７】そして、このコントローラ１１で推定され
た残存容量Ｑの値に応じた出力信号が、残存容量計の表
示部２０及び発電コントローラ７に送られるようになっ
ている。発電コントローラ７では、推定された残存容量
Ｑが予め設定された下限値以下になったら、発電機６を
作動させるような指令信号を出力し、残存容量Ｑが予め
設定された上限値以上になったら、発電機６を停止させ
るような指令信号を出力するようになっている。
た残存容量Ｑの値に応じた出力信号が、残存容量計の表
示部２０及び発電コントローラ７に送られるようになっ
ている。発電コントローラ７では、推定された残存容量
Ｑが予め設定された下限値以下になったら、発電機６を
作動させるような指令信号を出力し、残存容量Ｑが予め
設定された上限値以上になったら、発電機６を停止させ
るような指令信号を出力するようになっている。
【００２８】残存容量計の表示部２０は、例えば車室内
のコンビネーションメータに納められ、図１に示すよう
に、多数のセグメントのＬＥＤ２０Ａからなり、バーグ
ラフ表示するようになっている。ここでは、ＬＥＤ２０
Ａのうち下部の数個のセグメントは赤色表示部になって
いて、これより上部のセグメントは緑色表示部になって
おり、最下部のセグメントから、容量の大きさに応じた
高さのセグメントまでが連続して点灯するようになって
いる。なお、この表示部２０においては、残存容量の値
０のときにも最下部のセグメントのみを点灯表示させる
ように設定されており、残存容量が増大する毎に、１つ
ずつ上方のセグメントまで点灯するようになっている。
そして、容量が最大（１００％）であれば全セグメント
が点灯し、逆に容量が減少するにしたがって、上方のセ
グメントから消灯していく。緑色表示部が点灯している
際には、走行可能であるが、容量が減少して赤色表示部
のみの点灯状態になったら、充電が必要となる。このよ
うに、ドライバはセグメントの表示高さを見ながら容量
を認識でき、且つ、セグメントの点灯色により、走行可
能か充電が必要かを判断できるようになっている。
のコンビネーションメータに納められ、図１に示すよう
に、多数のセグメントのＬＥＤ２０Ａからなり、バーグ
ラフ表示するようになっている。ここでは、ＬＥＤ２０
Ａのうち下部の数個のセグメントは赤色表示部になって
いて、これより上部のセグメントは緑色表示部になって
おり、最下部のセグメントから、容量の大きさに応じた
高さのセグメントまでが連続して点灯するようになって
いる。なお、この表示部２０においては、残存容量の値
０のときにも最下部のセグメントのみを点灯表示させる
ように設定されており、残存容量が増大する毎に、１つ
ずつ上方のセグメントまで点灯するようになっている。
そして、容量が最大（１００％）であれば全セグメント
が点灯し、逆に容量が減少するにしたがって、上方のセ
グメントから消灯していく。緑色表示部が点灯している
際には、走行可能であるが、容量が減少して赤色表示部
のみの点灯状態になったら、充電が必要となる。このよ
うに、ドライバはセグメントの表示高さを見ながら容量
を認識でき、且つ、セグメントの点灯色により、走行可
能か充電が必要かを判断できるようになっている。
【００２９】なお、この実施例の表示部２０は、通常時
には単純に連続点灯して容量を表示するが、適当なセグ
メントを点滅させることで、種々の警告を発することが
できるようになっている。例えば、最上端のセグメント
と最下端のセグメントとを点滅表示することで、主バッ
テリが劣化してきていることを知らせたり、全セグメン
トを点滅表示することで、主バッテリ系統に故障が生じ
たことを知らせるようになっている。
には単純に連続点灯して容量を表示するが、適当なセグ
メントを点滅させることで、種々の警告を発することが
できるようになっている。例えば、最上端のセグメント
と最下端のセグメントとを点滅表示することで、主バッ
テリが劣化してきていることを知らせたり、全セグメン
トを点滅表示することで、主バッテリ系統に故障が生じ
たことを知らせるようになっている。
【００３０】本発明の一実施例としての電気自動車用バ
ッテリ残存容量計は、上述のように構成されているの
で、例えは図３に示すような手順でバッテリの残存容量
が算出されて、表示される。つまり、図３に示すよう
に、まず残存容量及び各データをイニシャライズし、タ
イマ１５もリセットされる（ステップＳ１）。このイニ
シャライズは、主バッテリを車両に設置して、車両の駆
動回路へ接続した時に行なわれる。即ち、コントローラ
１１では、主バッテリ２を電源としているので、主バッ
テリ２を車両の駆動回路へ接続した時に起動する。そし
て、この起動時には、電池残存容量のデータがないの
で、起動時の残存容量の値としてまず０を設定する。
ッテリ残存容量計は、上述のように構成されているの
で、例えは図３に示すような手順でバッテリの残存容量
が算出されて、表示される。つまり、図３に示すよう
に、まず残存容量及び各データをイニシャライズし、タ
イマ１５もリセットされる（ステップＳ１）。このイニ
シャライズは、主バッテリを車両に設置して、車両の駆
動回路へ接続した時に行なわれる。即ち、コントローラ
１１では、主バッテリ２を電源としているので、主バッ
テリ２を車両の駆動回路へ接続した時に起動する。そし
て、この起動時には、電池残存容量のデータがないの
で、起動時の残存容量の値としてまず０を設定する。
【００３１】そして、起動と同時に、主バッテリ２の開
放端子から主バッテリの開放端子電圧が測定され（ステ
ップＳ２）、コントローラ１１では、この主バッテリ電
圧信号（開放端子電圧信号）に基づいて主バッテリ２の
残存容量を推測する（ステップＳ３）。コントローラ１
１では、このように推測された残存容量Ｑを初期値とし
て、ステップＳ４以下の動作を繰り返しながら、周期的
に残存容量を更新する。即ち、まず、電圧センサ１３，
電流センサ１２，温度センサ１４により、周期的に、電
池端子電圧，充放電電流，電池温度を検出する（ステッ
プＳ４）。ついで、車両が作動スイッチ１６がオンか否
かを判断する（ステップＳ５）。
放端子から主バッテリの開放端子電圧が測定され（ステ
ップＳ２）、コントローラ１１では、この主バッテリ電
圧信号（開放端子電圧信号）に基づいて主バッテリ２の
残存容量を推測する（ステップＳ３）。コントローラ１
１では、このように推測された残存容量Ｑを初期値とし
て、ステップＳ４以下の動作を繰り返しながら、周期的
に残存容量を更新する。即ち、まず、電圧センサ１３，
電流センサ１２，温度センサ１４により、周期的に、電
池端子電圧，充放電電流，電池温度を検出する（ステッ
プＳ４）。ついで、車両が作動スイッチ１６がオンか否
かを判断する（ステップＳ５）。
【００３２】作動スイッチ１６がオンでなければ、モー
タ１は停止中であり、ステップＳ１２に進んで、充電中
であるか否かが判断される。この場合の充電は一般には
外部充電器による充電である。充電中であれば、残存容
量Ｑに充電電流ｉ2 から得られる充電電流量ｑ１を加算
する（ステップＳ１３）。
タ１は停止中であり、ステップＳ１２に進んで、充電中
であるか否かが判断される。この場合の充電は一般には
外部充電器による充電である。充電中であれば、残存容
量Ｑに充電電流ｉ2 から得られる充電電流量ｑ１を加算
する（ステップＳ１３）。
【００３３】さらに、満充電検出手段１１Ａで満充電か
どうかを判断して（ステップＳ１４）、満充電でなけれ
ば、ステップＳ１３で設定した残存容量Ｑがこの制御周
期における残存容量Ｑとなる。満充電であれば、ステッ
プＳ１５に進んで、サイクル劣化補正量ｑ（Ｔ）をバッ
テリ温度に基づいて設定し、さらに、ステップＳ１６
で、前回の満充電容量Ｑmax からこのサイクル劣化補正
量ｑ（Ｔ）を減算して、今回の満充電容量Ｑmaxを得
る。そして、残存容量Ｑとして、この今回の満充電容量
Ｑmax を設定する（ステップＳ１７）。
どうかを判断して（ステップＳ１４）、満充電でなけれ
ば、ステップＳ１３で設定した残存容量Ｑがこの制御周
期における残存容量Ｑとなる。満充電であれば、ステッ
プＳ１５に進んで、サイクル劣化補正量ｑ（Ｔ）をバッ
テリ温度に基づいて設定し、さらに、ステップＳ１６
で、前回の満充電容量Ｑmax からこのサイクル劣化補正
量ｑ（Ｔ）を減算して、今回の満充電容量Ｑmaxを得
る。そして、残存容量Ｑとして、この今回の満充電容量
Ｑmax を設定する（ステップＳ１７）。
【００３４】充電中でない場合には、自己放電量ｑ４を
推定して、残存容量Ｑからこの自己放電量ｑ４を減算す
ることで、自己放電補正を行なう。自己放電量ｑ４の推
定は、温度センサ１４で検出されたバッテリ温度Ｔとタ
イマ１５でカウントされたバッテリ放置時間ｔとに基づ
いて行なわれる。一方、作動スイッチ１６がオンであれ
ば、モータ１が作動中であり、ステップＳ６に進んで、
充電中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。こ
の場合の充電は車載の発電機を通じた充電である。
推定して、残存容量Ｑからこの自己放電量ｑ４を減算す
ることで、自己放電補正を行なう。自己放電量ｑ４の推
定は、温度センサ１４で検出されたバッテリ温度Ｔとタ
イマ１５でカウントされたバッテリ放置時間ｔとに基づ
いて行なわれる。一方、作動スイッチ１６がオンであれ
ば、モータ１が作動中であり、ステップＳ６に進んで、
充電中であるか否かが判断される（ステップＳ６）。こ
の場合の充電は車載の発電機を通じた充電である。
【００３５】充電中であれば、残存容量Ｑに充電電流ｉ
2 から得られる充電電流量ｑ３を加算する（ステップＳ
７）。さらに、満充電検出手段１１Ａで満充電かどうか
を判断して（ステップＳ８）、満充電でなければ、ステ
ップＳ６で設定した残存容量Ｑをこの制御周期における
残存容量Ｑとして、対応する信号を発電コントローラ７
へ出力し（ステップＳ２０）、表示部２０にバーグラフ
表示用信号を出力する（ステップＳ２１）。
2 から得られる充電電流量ｑ３を加算する（ステップＳ
７）。さらに、満充電検出手段１１Ａで満充電かどうか
を判断して（ステップＳ８）、満充電でなければ、ステ
ップＳ６で設定した残存容量Ｑをこの制御周期における
残存容量Ｑとして、対応する信号を発電コントローラ７
へ出力し（ステップＳ２０）、表示部２０にバーグラフ
表示用信号を出力する（ステップＳ２１）。
【００３６】また、満充電であれば、ステップＳ８から
ステップＳ９に進んで、サイクル劣化補正量ｑ（Ｔ）を
バッテリ温度に基づいて設定し、さらに、ステップＳ１
０で、前回の満充電容量Ｑmax からこのサイクル劣化補
正量ｑ（Ｔ）を減算して、今回の満充電容量Ｑmax を得
る。そして、残存容量Ｑとして、この今回の満充電容量
Ｑmax を設定する（ステップＳ１１）。そして、この残
存容量Ｑに対応する信号を発電コントローラ７へ出力し
（ステップＳ２０）、表示部２０にバーグラフ表示用信
号を出力する（ステップＳ２１）。
ステップＳ９に進んで、サイクル劣化補正量ｑ（Ｔ）を
バッテリ温度に基づいて設定し、さらに、ステップＳ１
０で、前回の満充電容量Ｑmax からこのサイクル劣化補
正量ｑ（Ｔ）を減算して、今回の満充電容量Ｑmax を得
る。そして、残存容量Ｑとして、この今回の満充電容量
Ｑmax を設定する（ステップＳ１１）。そして、この残
存容量Ｑに対応する信号を発電コントローラ７へ出力し
（ステップＳ２０）、表示部２０にバーグラフ表示用信
号を出力する（ステップＳ２１）。
【００３７】充電中でなければ、ステップＳ５からステ
ップＳ１９へ進んで、モータ１の駆動で消費される放電
電流量ｑ２を電流センサ１２で検出された放電電流ｉ1
から算出して、この残存容量Ｑに対応する信号を発電コ
ントローラ７へ出力し（ステップＳ２０）、表示部２０
にバーグラフ表示用信号を出力する（ステップＳ２
１）。
ップＳ１９へ進んで、モータ１の駆動で消費される放電
電流量ｑ２を電流センサ１２で検出された放電電流ｉ1
から算出して、この残存容量Ｑに対応する信号を発電コ
ントローラ７へ出力し（ステップＳ２０）、表示部２０
にバーグラフ表示用信号を出力する（ステップＳ２
１）。
【００３８】このようにして、特に、バッテリのサイク
ル劣化をバッテリ温度に応じて、適切に推定することが
できるので、ベースとなる満充電時の残存容量Ｑを適切
な値に設定でき、主バッテリ２の残存容量Ｑを常に精度
良く求めることができる。これにより、主バッテリ２の
残存容量Ｑを適切に表示でき、ドライバにとっては表示
された残存容量Ｑに基づいて、車両の走行を行なえるか
や充電を行なうべきかを適切に判断することができる。
また、この実施例のように発電機搭載のシリーズ式ハイ
ブリッド車にあっては、発電機の作動や停止を適切に制
御できるようになる。
ル劣化をバッテリ温度に応じて、適切に推定することが
できるので、ベースとなる満充電時の残存容量Ｑを適切
な値に設定でき、主バッテリ２の残存容量Ｑを常に精度
良く求めることができる。これにより、主バッテリ２の
残存容量Ｑを適切に表示でき、ドライバにとっては表示
された残存容量Ｑに基づいて、車両の走行を行なえるか
や充電を行なうべきかを適切に判断することができる。
また、この実施例のように発電機搭載のシリーズ式ハイ
ブリッド車にあっては、発電機の作動や停止を適切に制
御できるようになる。
【００３９】なお、この実施例では主バッテリとしてニ
ッケル・カドミウム電池を用いているが、本電気自動車
用バッテリ残存容量計を適用しうるバッテリはこれに限
るものでない。一般にサイクル劣化が温度により異なる
ようなバッテリに本バッテリ残存容量計を採用すること
で、本実施例と同様に残存容量を精度良く求めることが
できる効果がある。
ッケル・カドミウム電池を用いているが、本電気自動車
用バッテリ残存容量計を適用しうるバッテリはこれに限
るものでない。一般にサイクル劣化が温度により異なる
ようなバッテリに本バッテリ残存容量計を採用すること
で、本実施例と同様に残存容量を精度良く求めることが
できる効果がある。
【００４０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車用バッテリ残存容量計によれば、電気
自動車用バッテリの残存容量を検出する電気自動車用バ
ッテリ残存容量計において、該バッテリが満充電状態に
なったか否かを検出する満充電検出手段と、該満充電検
出手段で満充電が検出されると、該残存容量を満充電時
容量に設定する残存容量設定手段と、該残存容量設定手
段で設定された残存容量に対して、該バッテリの放電・
充電電流を積算しながら該残存容量を補正する放電・充
電補正手段と、該残存容量設定手段における満充電時容
量を、該バッテリの充電回数と該充電時の温度とに応じ
た劣化補正量で補正する劣化補正手段が設けられるとい
う構成により、バッテリの残存容量を常に精度良く推定
することができ、ドライバがバッテリの残存容量を確実
に把握できるようになる。また、発電機搭載のシリーズ
式ハイブリッド車にあっては、発電機の作動や停止を適
切に制御できるようになる。
発明の電気自動車用バッテリ残存容量計によれば、電気
自動車用バッテリの残存容量を検出する電気自動車用バ
ッテリ残存容量計において、該バッテリが満充電状態に
なったか否かを検出する満充電検出手段と、該満充電検
出手段で満充電が検出されると、該残存容量を満充電時
容量に設定する残存容量設定手段と、該残存容量設定手
段で設定された残存容量に対して、該バッテリの放電・
充電電流を積算しながら該残存容量を補正する放電・充
電補正手段と、該残存容量設定手段における満充電時容
量を、該バッテリの充電回数と該充電時の温度とに応じ
た劣化補正量で補正する劣化補正手段が設けられるとい
う構成により、バッテリの残存容量を常に精度良く推定
することができ、ドライバがバッテリの残存容量を確実
に把握できるようになる。また、発電機搭載のシリーズ
式ハイブリッド車にあっては、発電機の作動や停止を適
切に制御できるようになる。
【００４１】また、請求２記載の本発明の電気自動車用
バッテリ残存容量計によれば、請求項１記載の構成にお
いて、該残存容量設定手段が、該残存容量の初期値を、
該バッテリの端子電圧に基づいて設定するという構成に
より、バッテリを設置した当初から残存容量を適切に求
めることができる。また、請求３記載の本発明の電気自
動車用バッテリ残存容量計によれば、請求項１又は２記
載の構成において、該電気自動車の運転停止時の該バッ
テリの自己放電量を、バッテリ放置時間と、該バッテリ
放置時の温度とから予測し、該自己放電量で該残存容量
を補正する自己放電補正手段が設けられるという構成に
より、バッテリの残存容量をより精度良く推定すること
ができる。
バッテリ残存容量計によれば、請求項１記載の構成にお
いて、該残存容量設定手段が、該残存容量の初期値を、
該バッテリの端子電圧に基づいて設定するという構成に
より、バッテリを設置した当初から残存容量を適切に求
めることができる。また、請求３記載の本発明の電気自
動車用バッテリ残存容量計によれば、請求項１又は２記
載の構成において、該電気自動車の運転停止時の該バッ
テリの自己放電量を、バッテリ放置時間と、該バッテリ
放置時の温度とから予測し、該自己放電量で該残存容量
を補正する自己放電補正手段が設けられるという構成に
より、バッテリの残存容量をより精度良く推定すること
ができる。
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車用バッテ
リ残存容量計をそなえた電気自動車用バッテリ（主バッ
テリ）の系統を示す模式的な構成図である。
リ残存容量計をそなえた電気自動車用バッテリ（主バッ
テリ）の系統を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施例としての電気自動車用バッテ
リ残存容量計の機能構成を示す模式的なブロック図であ
る。
リ残存容量計の機能構成を示す模式的なブロック図であ
る。
【図３】本発明の一実施例としての電気自動車用バッテ
リ残存容量計における残存容量の算出過程を示すフロー
チャートである。
リ残存容量計における残存容量の算出過程を示すフロー
チャートである。
【図４】バッテリの充電・放電のサイクル数とに対する
満充電時の容量劣化をバッテリの温度毎に示すグラフで
ある。
満充電時の容量劣化をバッテリの温度毎に示すグラフで
ある。
１ 駆動用モータ ２ 電気自動車用バッテリ（主バッテリ） ３ 電動機回転検出器 ４ モータコントローラ ６ 発電機又は充電器（充電手段） ７ 発電コントローラ ８ アクセラレータ ９ アクセルペダル １０ 電気自動車用バッテリ残存容量計 １１ コントローラ １１Ａ 満充電検出手段 １１Ｂ 残存容量設定手段 １１Ｃ 放電・充電補正手段 １１Ｄ 自己放電補正手段 １１Ｅ 劣化補正手段 １２ 電流センサ １３ 電圧センサ １４ 温度センサ １５ タイマ ２０ 表示部
フロントページの続き (72)発明者 古賀 久光 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加藤 正朗 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 電気自動車用バッテリの残存容量を検出
する電気自動車用バッテリ残存容量計において、 該バッテリが満充電状態になったか否かを検出する満充
電検出手段と、 該満充電検出手段で満充電が検出されると、該残存容量
を満充電時容量に設定する残存容量設定手段と、 該残存容量設定手段で設定された残存容量に対して、該
バッテリの放電・充電電流を積算しながら該残存容量を
補正する放電・充電補正手段とをそなえ、 該残存容量設定手段における該満充電時容量を、該バッ
テリの充電回数と該充電時の温度とに応じた劣化補正量
で補正する劣化補正手段が設けられていることを特徴と
する、電気自動車用バッテリ残存容量計。 - 【請求項２】 該残存容量設定手段が、該残存容量の初
期値を、該バッテリの端子電圧に基づいて設定すること
を特徴とする、請求項１記載の電気自動車用バッテリ残
存容量計。 - 【請求項３】 該電気自動車の運転停止時の該バッテリ
の自己放電量を、バッテリ放置時間と、該バッテリ放置
時の温度とから予測し、該自己放電量で該残存容量を補
正する自己放電補正手段が設けられていることを特徴と
する、請求項１又は２記載の電気自動車用バッテリ残存
容量計。
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