JPH0652500A

JPH0652500A - 車両の走行安全装置

Info

Publication number: JPH0652500A
Application number: JP4206812A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Kamimura; 裕樹上村; Tetsurou Butsuen; 哲朗仏圓; Toru Yoshioka; 透吉岡; Ayumi Doi; 歩土井; Kenichi Okuda; 憲一奥田; Yoshitsugu Masuda; 尚嗣増田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-08-03
Filing date: 1992-08-03
Publication date: 1994-02-25

Abstract

(57)【要約】【目的】霧や雨等の天候状況又はブラインドカーブ等
に起因して障害物検知手段の検出可能距離が低下したと
きでも自車両と前方障害物との接触を確実に回避して安
全性を確保する。【構成】前方障害物を検知する障害物検知手段３６
と、その検知に基づいて自車両と前方障害物との接触の
可能性を判断する制御部５１とを設け、接触の可能性が
あるときに警報及び自動制動の接触回避処置を取る。そ
して、レンズの汚れ度を検出する汚れ度センサ４５を設
け、このレンズの汚れ等に起因して障害物検知手段３６
による自車両の走行車線上の検知可能距離が通常の時よ
りも低下したとき、上記制御部５１による接触可能性の
判断ロジックを安全サイドに変更する。例えば、警報開
始距離及び自動制動開始距離を共に短くしかつ常に自動
制動の開始前に警報を発するように変更し、あるいは自
動制動により減速を行って警報開始距離が検知可能距離
以下になるように変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車両と前方の障害物
とが接触する可能性があるときに自動的に制動又は警報
等の接触回避処置を取るように構成された車両の走行安
全装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の走行安全装置と
しては、自動制動装置が知られている。この自動制動装
置は、例えば特開昭５４−３３４４４号公報に開示され
るように、レーダ装置等を用いて自車両と前方の障害物
との間の距離等を連続的に検出するとともに、その検出
結果に基づいて自車両が前方障害物に接触する可能性が
あるか否かを判断し、接触の可能性があるときアクチュ
エータを作動させて各車輪に制動力を付与する構成にな
っている。また、この自動制動の開始前に運転者に注意
を促すために警報を発するもの、及び接触の可能性があ
るとき自動制動の代りに警報を発して運転者の注意を促
すようにしたものも知られている。

【０００３】ところで、上記レーダ装置等の検知手段に
よる前方障害物の検知可能距離は、霧や雨等の天候状況
により著しく低下する。また、自車両の走行する道路が
湾曲しかつ湾曲側が見えなにいわゆるブラインドカーブ
の場合にも、検知手段による自車両の走行車線上の検知
可能距離は低下する。

【０００４】このような状況に対処する方法として、実
開平２−７１５６号公報には、自動制動等の接触回避処
置を取る制御そのものを中止することが開示されてい
る。また、特開昭５３−１６２３０号公報には、検知可
能距離が低下した際それまでの検出値をもとに前方障害
物との距離等を推定し、接触可能性の判断を続行するこ
とが開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
ものでは、前方障害物との接触を回避するという装置の
機能を発揮することができないので、車両の走行安全性
を確保する上では望ましくない。また、後者のもので
は、検知可能距離が低下した時点から短時間の間は有効
であるが、時間が長くなると推定誤差が大きくなるとと
もに、新たな前方障害物の出現に対して接触回避処置を
有効に取ることができない。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、霧や雨等の天候状況又
はブラインドカーブ等によって障害物検知手段による自
車両の走行車線上の検知可能距離が低下したときには接
触可能性の判断ロジックを安全サイドに変更することに
より、上記検知可能距離の低下に拘らず、自車両と前方
障害物との接触を回避して安全性を確保し得る車両の走
行安全装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、自車両の前方に存在する障
害物を検知する障害物検知手段と、その検知に基づいて
自車両と前方障害物との接触の可能性を判断する接触可
能性判断手段とを備え、自車両と前方障害物との接触の
可能性があるとき接触回避処置を取るように構成された
車両の走行安全装置において、上記障害物検知手段によ
る自車両の走行車線上の検知可能距離が通常の時よりも
低下したときを検出する検知可能距離低下時検出手段
と、該検出手段の信号を受け、上記検知可能距離が低下
したとき、上記接触可能性判断手段による接触可能性の
判断ロジックを安全サイドに変更する判断ロジック変更
手段とを備える構成とする。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、車両の走行安全装置のうち、特に接触回避
処置として、警報と各車輪に自動的に制動力を付与する
自動制動とを有する自動制動装置に対象を限定するもの
である。

【０００９】請求項３及び４記載の発明は、いずれも請
求項２記載の発明に従属し、その一つの構成要素である
判断ロジック変更手段による判断ロジックの変更を具体
例を示す。すなわち、請求項３記載の発明では、上記判
断ロジック変更手段は、検知可能距離が低下したとき、
警報開始距離及び自動制動開始距離を共に短くしかつ常
に自動制動の開始前に警報を発するよう接触可能性の判
断ロジックを変更するものである。また、請求項４記載
の発明では、上記判断ロジック変更手段は、検知可能距
離が低下したとき、自動制動により減速を行って警報開
始距離が検知可能距離以下になるよう接触可能性の判断
ロジックを変更するものである。

【００１０】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
霧や雨等の天候状況又はブラインドカーブ等によって障
害物検知手段による自車両の走行車線上の検知可能距離
が通常の時よりも低下したときには、そのことを検知可
能距離低下時検出手段が検出し、該検出手段の信号を受
ける判断ロジック変更手段によって接触可能性の判断ロ
ジックが安全サイドに変更される。ここで、例えば請求
項３記載の発明の如く警報開始距離及び自動制動開始距
離が共に短くなりかつ常に自動制動の開始前に警報を発
するように変更されると、自車両が前方障害物に近付い
たとき自動制動が突然にかかることに起因して運転者が
パニック状態に陥って運転操作を誤ることが防止され
る。また、請求項４記載の発明の如く自動制動により減
速を行って警報開始距離が検知可能距離以下になるよう
に変更されると、自車両が前方障害物に近付いたとき警
報及び自動制動が通常の時と同様に作動し、自車両と前
方障害物との接触が回避される。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１及び図２は本発明を車両の自動制動装
置に適用した実施例を示し、図１は同自動制動装置の油
圧回路図であり、図２は同自動制動装置のブロック構成
図である。

【００１３】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、最初自動制動装置の油圧
アクチュエータ部４に送給され、しかる後、アンチスキ
ッドブレーキ装置（ＡＢＳ）の油圧アクチュエータ部５
を通して４車輪（図では１車輪のみ示す）の各ブレーキ
装置６に供給されるようになっている。

【００１４】上記自動制動装置の油圧アクチュエータ部
４は、上記マスタシリンダ３とブレーキ装置６側との連
通を遮断するシャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と
減圧バルブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１
１〜１３はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブ
からなる。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との
間には、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１
４から吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するため
のアキュムレータ１５とが介設されている。そして、上
記シャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレ
ーキペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６
で制動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置
にあるとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１
３を閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ
１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて
ブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ１２を閉位置に、減
圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレ
ーキ装置６から圧油が戻されてブレーキ圧が減圧される
ようになっている。

【００１５】また、上記ＡＢＳの油圧アクチュエータ部
５は、各車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ
２１を有しており、ＡＢＳ作動時には該バルブ２１の切
換えにより各ブレーキ装置６に印加されるブレーキ圧を
制御して各車輪がロックしないようになっている。油圧
アクチュエータ部５の構成は詳述しないが、上記切換バ
ルブ２１の他にモータ駆動式の油ポンプ２２及びアキュ
ムレータ２３，２４等を備えている。各車輪のブレーキ
装置６は、車輪と一体的に回転するディスク２６と、マ
スタシリンダ３側からブレーキ圧を受けて上記ディスク
２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１６】一方、図２において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。３３及び３４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両とその前方に存在する前方障
害物との間の距離及び相対速度を検知する障害物検知手
段３６が構成されている。

【００１７】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。

【００１８】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後
加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面
の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサ、４５は上記
レーダヘッドユニット３３，３４のレンズの汚れ度合い
をその透明度より検出するレンズ汚れ度センサであっ
て、該レンズ汚れ度センサは、レーダヘッドユニット３
３，３４のレンズの汚れに起因して上記障害物検知手段
３６による自車両の走行車線上の検知可能距離が通常の
時よりも低下したときを検出する検知可能距離低下時検
出手段としての機能を有する。上記各種センサ４１〜４
５の検出信号並びに上記演算部３２で求められた自車両
と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号は、いず
れも制御部５１に入力される。また、５２は車室内のイ
ンストルメントパネルに設けられる警報表示ユニットで
あって、該警報表示ユニット５２には、上記制御部５１
から各々信号を受ける警報ランプ５３、警報ブザー５４
及び距離表示部５５が設けられている。上記制御部５１
は、上記自車両と前方障害物との間の距離及び相対速度
に基づいて自車両と前方障害物との接触の可能性を判断
する接触可能性判断部としての機能を有し、この制御部
５１で接触の可能性があると判断されたときには、その
接触を回避するために、該制御部５１から信号が警報ブ
ザー５４に出力されて警報が発せられ、又は自動制動装
置の油圧アクチュエータ部４に出力されて各車輪に自動
的に制動力が付与されるようになっている。

【００１９】次に、上記制御部５１による自動制動の制
御ロジックについて、図３〜図４に示すフローチャート
に基づいて説明する。

【００２０】このフローチャートにおいては、スタート
した後、先ず始めに、ステップＳ1で自車両と前方障害
物との間の距離Ｌ1 、相対速度Ｖ1 及び自車速ｖ0 等の
信号を読込んだ後、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車両と
前方障害物との接触の可能性があり接触回避のために自
動制動を開始する、自車両と前方障害物との間の距離で
あり、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５
に示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい
値Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車
両と前方障害物との間の距離であり、この警報開始のし
きい値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よりも
所定量大きい値に設定される。また、しきい値Ｌ3 は、
自動制動開始後接触の可能性がなくなり自動制動を解除
する、自車両と前方障害物との間の距離であり、この自
動制動解除のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしき
い値Ｌ0 よりも所定量大きい値に、場合によっては所定
量小さい値に設定される。

【００２１】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を回避するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との接触を回避するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を回避するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車両が自動制動をかけても前方車両との接触
を回避できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距
離を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されて
いて、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応
するしきい値Ｌ0 が求められる。

【００２２】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 でレンズ汚れ度センサ４５からの信号
に基づいてレーダヘッドユニット３３，３４のレンズが
汚れているか、ひいては障害物検知手段３６の検知可能
距離が通常の時よりも低下しているか否かを判定する。
この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ4 で警報ラン
プ５３を点灯してレンズの汚れを警告した後、ステップ
Ｓ５で警報開始のしきい値Ｌ2 及び自動制動開始のしき
い値Ｌ0 に対し、それぞれ所定値α2 ，α0 を減算す
る。この各所定値α2 ，α0 は、図６に示すように、自
車速ｖ0 の増加に伴い二次曲線的に増加するように設定
されている。しかる後、ステップＳ11へ移行する。

【００２３】ここで、警報開始のしきい値Ｌ2 及び自動
制動開始のしきい値Ｌ0 から上記所定値α2 ，α0 を減
算する意義について、図７を用いて説明する。図７は縦
軸に距離を、横軸に自車速ｖ0 を取ったグラフであっ
て、この図中、曲線Ｌ2 ，Ｌ0は、それぞれ警報開始の
しきい値及び自動制動開始のしきい値を示す。この両曲
線Ｌ2 ，Ｌ0 は、障害物検知手段３６においてレーダヘ
ッドユニット３３，３４のレンズが汚れていない通常の
検知可能距離Ａよりも低くなるように設定されている
が、レンズの汚れにより検知可能距離がＢ値にまで低下
すると、自車速ｖ0の大きさによってはこのＢ値よりも
高くなる。この場合、曲線Ｌ2 とＢ値とが交差する点ｖ
B よりも自車速ｖ0 が高いときは、警報開始のしきい値
を上記Ｂ値に、自動制動開始のしきい値をＣ値に設定す
る。Ｃ値は、自車速ｖ0 がｖB のとき曲線Ｌ0 の値であ
って、Ｂ値よりも所定量小さい。そして、曲線Ｌ2 とＢ
値との差がα2 であり、曲線Ｌ0 とＣ値との差がα0 で
ある。従って、警報開始のしきい値Ｌ2 及び自動制動開
始のしきい値Ｌ0 から所定値α2 ，α0 を減算すること
は、この両しきい値Ｌ2 ，Ｌ0 を障害物検知手段３６の
検知可能距離Ｂ以下に短くしかつ常に自動制動の開始の
前に警報を発するようにしたものである。また、ステッ
プＳ3 〜Ｓ5 により、レンズの汚れに起因して障害物検
知手段３６の検知可能距離が低下したとき、警報開始距
離（しきい値Ｌ2 ）及び自動制動開始距離（しきい値Ｌ
0 ）の変更により接触可能性の判断ロジックを安全サイ
ドに変更する判断ロジック変更手段６１が構成されてい
る。

【００２４】一方、上記ステップＳ3 の判定がＮＯのと
きには、ステップＳ6 で上述の警報ランプ５３の点灯に
よる警告が出されているか否かを判定し、警告が出され
ているときは、ステップＳ7 でその警告を解除した後、
ステップＳ11へ移行する。

【００２５】図４に示すように、ステップＳ11では自車
両と前方障害物との相対速度Ｖ1 が零以上、つまり両者
が近付きつつあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳ
のときには、更にステップＳ12で自車両と前方障害物と
の間の距離（以下、車間距離という）Ｌ1 が上記警報開
始のしきい値Ｌ2 よりも小さいか否かを判定し、この判
定がＹＥＳのときは、ステップＳ13で警報ブザー５４を
鳴らす。続いて、ステップＳ14で車間距離Ｌ1 が自動制
動開始のしきい値Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、こ
の判定がＹＥＳのときは、ステップＳ15でフル制動でも
って自動制動をかけるようアクチュエータ部４を作動さ
せ、しかる後リターンする。上記ステップＳ12又はＳ14
の判定がＮＯのときは直ちにリターンする。

【００２６】また、上記ステップＳ11の判定がＮＯのと
き、つまり自車両と前方障害物（前方車両）とが遠ざか
りつつあるときには、ステップＳ16で車間距離Ｌ1 が自
動制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはそのままリターンする一
方、判定がＮＯのときはステップＳ17で自動制動を解除
した後リターンする。

【００２７】以上のようなフローチャートに従って自動
制動装置の制御が行われた場合、レンズの汚れに起因し
て障害物検知手段３６の検知可能距離が通常の時よりも
低下したときには、警報開始のしきい値Ｌ2 及び自動制
動開始のしきい値Ｌ0 が共に上記検知可能距離以下に低
減されるとともに、自動制動開始のしきい値Ｌ0 の方が
警報開始のしきい値Ｌ2 よりも常に小さくなるように変
更されるので、自動制動の前に必ず警報ブザー５４が鳴
って運転者の注意が促される。このため、自動制動の突
然の作動に起因して運転者がパニック状態に陥いるのを
未然に防止することができ、安全性の向上を図ることが
できる。

【００２８】図８は自動制動の制御ロジックの変形例を
示すフローチャートである。尚、この変形例の場合、自
動制動装置は、図２に示すレンズ汚れ度センサ４５の代
りに、降雨の有無及び降雨時の雨圧を検出する降雨セン
サ（図示せず）を備え、該センサの検出信号は、制御部
５１に入力される。

【００２９】図８に示すフローチャートにおいては、ス
タートした後、先ず始めに、ステップＳ21で自車両と前
方障害物との間の距離Ｌ1 、相対速度Ｖ1 及び自車速ｖ
0 等の信号を読込み、ステップＳ22で各種のしきい値Ｌ
0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。

【００３０】続いて、ステップＳ23で上記降雨センサに
より降雨の有無及び降雨時の雨圧を検出した後、ステッ
プＳ24で降雨か否かを判定する。この判定がＹＥＳの降
雨時には、ステップＳ26で降雨時における障害物検知手
段３６（レーダヘッドユニット３３，３４）の検知可能
距離Ｌmax を、図９に示すマップを用いて算出する。図
９から判るように、雨圧と障害物検知手段３６の検知可
能距離Ｌmax とは逆比例関係にある。

【００３１】しかる後、ステップＳ26で上記検知可能距
離Ｌmax が警報開始距離Ｌ2 よりも小さいか否かを判定
し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ27で自動制
動をかける。そして、この自動制動により自車速ｖ0 が
低下し、警報開始距離Ｌ2 が検知可能距離Ｌmax 以下に
なるのを待った後、ステップＳ28で自動制動を解除す
る。その後は、図４中のステップＳ11〜Ｓ17よりなるフ
ローに従って制御を行う。また、上記ステップＳ24の判
定がＮＯの非降雨時には、直ちにステップＳ11〜Ｓ17よ
りなるフローに従って制御を行う。上記ステップＳ24〜
Ｓ28により、降雨に起因して障害物検知手段３６の検知
可能距離Ｌmax が低下したとき、自動制動により減速を
行って警報開始距離Ｌ2 が検知可能距離Ｌmax 以下にな
るよう接触可能性の判断ロジックを安全サイドに変更す
る判断ロジック変更手段７１が構成されている。また、
降雨センサは、降雨に起因して障害物検知手段３６の検
知可能距離Ｌmax が通常の時よりも低下したときを検出
する検知可能距離低下時検出手段としての機能を有す
る。

【００３２】以上のようなフローチャートに従って自動
制動装置の制御が行われた場合、降雨に起因して障害物
検知手段３６の検知可能距離が通常の時（非降雨時）よ
りも低下したときには、自動制動がかかって自車速ｖ0
が低下し、これにより、警報開始距離Ｌ2 が検知可能距
離Ｌmax 以下になる。そして、自車両が前方障害物に近
付くと非降雨時と同様に警報及び自動制動が順次作動す
るので、自車両と前方障害物との接触を確実に回避する
ことができる。

【００３３】図１０は自動制動の制御ロジックの別の変
形例を示すフローチャートである。このフローチャート
においては、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ
31で自車両と前方障害物との間の距離Ｌ1 、相対速度Ｖ
1 及び自車速ｖ0 等の信号を読込み、ステップＳ22で各
種のしきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。

【００３４】続いて、ステップＳ33で自車両の走行する
道路が湾曲しかつ湾曲側が見えなにいわゆるブラインド
カーブであるか否かを判定する。この判定は、路面上に
設けられるマーカ等から得られる外部情報によって判断
し、あるいは自車両に搭載する障害物検知手段３６（図
２参照）により一群の前方障害物（ガイドレールのリフ
レクター群又は先行する車両群等）を検知し、その検知
結果を基づいて判断する。そして、判定がＹＥＳのブラ
インドコーナのときには、ステップＳ34で障害物検知手
段３６（図２参照）による自車両の走行車線上の検知可
能距離Ｌmax をを算出する。ここで、ブラインドコーナ
の曲率半径をＲ、道路端と道路の走行中心線との間の距
離をｂとすると、上記検知可能距離Ｌmax は、下記の式
により表される。

【００３５】Ｌmax ＝（２Ｒｂ）^1/2 しかる後、ステップＳ35で上記検知可能距離Ｌmax が警
報開始距離Ｌ2 よりも小さいか否かを判定し、この判定
がＹＥＳのときは、ステップＳ36で自動制動をかける。
そして、この自動制動により自車速Ｖ0 が低下し、警報
開始距離Ｌ2 が検知可能距離Ｌmax 以下になるのを待っ
た後、ステップＳ37で自動制動を解除する。その後は、
図４中のステップＳ11〜Ｓ17よりなるフローに従って制
御を行う。また、上記ステップＳ33の判定がＮＯのブラ
インドコーナでないときには、直ちにステップＳ11〜Ｓ
17よりなるフローに従って制御を行う。上記ステップＳ
33〜Ｓ37により、ブラインドコーナに起因して障害物検
知手段３６による自車両の走行車線上の検知可能距離Ｌ
max が低下したとき、自動制動により減速を行って警報
開始距離Ｌ2 が検知可能距離Ｌmax 以下になるよう接触
可能性の判断ロジックを安全サイドに変更する判断ロジ
ック変更手段８１が構成されている。

【００３６】以上のようなフローチャートに従って自動
制動装置の制御が行われた場合、自車両がブラインドコ
ーナを走行するときには、障害物検知手段３６による自
車両の走行車線上の検知可能距離Ｌmax が直線道路を走
行するときなどに比べて低下するが、自動制動により自
車速ｖ0 が低下して警報開始距離Ｌ2 が上記検知可能距
離Ｌmax 以下となる。このため、自車両が前方障害物に
近付くと警報及び自動制動が順次作動するので、自車両
と前方障害物との接触を確実に回避することができる。

【００３７】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例又はその変形例では、障害物検知手
段３６による自車両の走行車線上の検知距離Ｌmax が低
下する原因が、レンズの汚れ、雨又はブラインドコーナ
の場合について述べたが、本発明は、これに限らず、そ
の他の原因によって障害物検知手段３６による自車両の
走行車線上の検知距離Ｌmax が低下する場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。

【００３８】また、上記実施例では、自車両と前方障害
物との接触の可能性があるときに取る接触回避処置とし
て、警報と自動制動とを有する自動制動装置の場合につ
いて述べたが、本発明は、接触の可能性があるときの接
触回避処置として、自動的に操舵を行う自動操舵装置又
は警報のみを発する装置を備える場合にも同様に適用す
ることができる。

【００３９】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の走行
安全装置によれば、霧や雨等の天候状況又はブラインド
カーブ等によって障害物検知手段による自車両の走行車
線上の検知可能距離が通常の時よりも低下したときには
接触可能性の判断ロジックが安全サイドに変更されるの
で、検知可能距離の低下に拘らず接触回避処置を効果的
に取ることができ、安全性を確保することができる。

【００４０】特に、請求項３記載の発明によれば、上記
検知可能距離の低下時に警報開始距離及び自動制動開始
距離が共に短くなりかつ常に自動制動の開始前に警報を
発するように変更されるので、自動制動が突然にかかる
ことに起因して運転者がパニック状態に陥って運転操作
を誤るのを防止することができる。

【００４１】また、請求項４記載の発明によれば、上記
検知可能距離の低下時に自動制動により減速を行って警
報開始距離が検知可能距離以下になるように変更される
ので、通常の時と同様に警報及び自動制動の作動により
自車両と前方障害物との接触を確実に回避することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる自動制動装置の油圧回
路図である。

【図２】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図３】自動制動の制御ロジックを示すフローチャート
図である。

【図４】同フローチャート図である。

【図５】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。

【図６】所定値α2 ，α0 の関数を示す図である。

【図７】警報開始距離及び自動制動開始距離と障害物検
知手段の検知可能距離との関係を説明するための図であ
る。

【図８】自動制動の制御ロジックの変形例を示すフロー
チャート図である。

【図９】障害物検知手段の検知可能距離と雨圧との関係
を示す特性図である。

【図１０】自動制動の制御ロジックの別の変形例を示す
フローチャート図である。

【符号の説明】３６障害物検知手段４５レンズ汚れ度センサ（検知可能距離低下時検出
手段）５１制御部（接触可能性判断部）６１，７１，８１判断ロジック変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者土井歩広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者奥田憲一広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者増田尚嗣広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車両の前方に存在する障害物を検知す
る障害物検知手段と、その検知に基づいて自車両と前方
障害物との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段
とを備え、自車両と前方障害物との接触の可能性がある
とき接触回避処置を取るように構成された車両の走行安
全装置において、上記障害物検知手段による自車両の走行車線上の検知可
能距離が通常の時よりも低下したときを検出する検知可
能距離低下時検出手段と、該検出手段の信号を受け、上記検知可能距離が低下した
とき、上記接触可能性判断手段による接触可能性の判断
ロジックを安全サイドに変更する判断ロジック変更手段
とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】接触回避処置として、警報と各車輪に自
動的に制動力を付与する自動制動とを有する請求項１記
載の車両の走行安全装置。
【請求項３】上記判断ロジック変更手段は、検知可能
距離が低下したとき、警報開始距離及び自動制動開始距
離を共に短くしかつ常に自動制動の開始前に警報を発す
るよう接触可能性の判断ロジックを変更するものである
請求項２記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】上記判断ロジック変更手段は、検知可能
距離が低下したとき、自動制動により減速を行って警報
開始距離が検知可能距離以下になるよう接触可能性の判
断ロジックを変更するものである請求項２記載の車両の
走行安全装置。