JPH06248965A - 過給機付きエンジン - Google Patents
過給機付きエンジンInfo
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- JPH06248965A JPH06248965A JP3044493A JP3044493A JPH06248965A JP H06248965 A JPH06248965 A JP H06248965A JP 3044493 A JP3044493 A JP 3044493A JP 3044493 A JP3044493 A JP 3044493A JP H06248965 A JPH06248965 A JP H06248965A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、加速時のみ機械式過給機Ｍを駆動
すべく構成し、燃料消費量や防音や耐久性を保持しなが
ら、十分な性能が発揮出来るように構成したものであ
る。 【構成】 機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具
備したエンジンＥにおいて、機械式過給機Ｍはエンジン
Ｅが低速から中速までの加速状態の時のみ作動し、高速
時と減速時には作動させないように構成した。また、非
常用発電機を駆動するエンジンＥにおいて、停電と同時
にバッテリーＢを電源とする電動モーターにより機械式
過給機Ｍを駆動すべく構成した。また、船体に搭載した
舶用エンジンＥにおいて、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦ
Ｆを、船の航行姿勢であるトリム角により制御すべく構
成した。また、二段減速機を設置した舶用エンジンＥに
おいて、二段減速機の減速比の大きい方が作動している
状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成した。
すべく構成し、燃料消費量や防音や耐久性を保持しなが
ら、十分な性能が発揮出来るように構成したものであ
る。 【構成】 機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具
備したエンジンＥにおいて、機械式過給機Ｍはエンジン
Ｅが低速から中速までの加速状態の時のみ作動し、高速
時と減速時には作動させないように構成した。また、非
常用発電機を駆動するエンジンＥにおいて、停電と同時
にバッテリーＢを電源とする電動モーターにより機械式
過給機Ｍを駆動すべく構成した。また、船体に搭載した
舶用エンジンＥにおいて、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦ
Ｆを、船の航行姿勢であるトリム角により制御すべく構
成した。また、二段減速機を設置した舶用エンジンＥに
おいて、二段減速機の減速比の大きい方が作動している
状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は舶用や非常時電源用等の
エンジンにおいて、排気式過給機と機械式過給機の両方
を併置した、ハイブリッド過給式エンジンの過給機制御
に関する。
エンジンにおいて、排気式過給機と機械式過給機の両方
を併置した、ハイブリッド過給式エンジンの過給機制御
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、排気式過給機と機械式過給機
を両方とも具備したハイブリッド過給式エンジンに関す
る技術は公知とされているのである。例えば実公平２−
４０２７０号公報に記載の技術の如くである。
を両方とも具備したハイブリッド過給式エンジンに関す
る技術は公知とされているのである。例えば実公平２−
４０２７０号公報に記載の技術の如くである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、加速時のみ
機械式過給機Ｍを駆動すべく構成し、燃料消費量や防音
や耐久性を保持しながら、十分な性能が発揮出来るよう
に構成したものである。即ち、エンジンの加速時におい
ては、排気式過給機Ａはその機能を十分に発揮出来る状
態ではなく、機械式過給機Ｍを駆動することで、加速時
の黒煙の発生を抑え、減速時には、当然負荷も軽く、機
械式過給機Ｍを駆動する必要は無いのである。また、非
常時電源としての発電機を駆動するエンジンＥである場
合に、停電と同時に、バッテリーＢにより機械式過給機
Ｍを駆動すべく構成し、加速時の吸気量不足を補うので
ある。また停電から始動し、発電に入るまでの所要時間
を短縮し、加速時の黒煙の発生を抑えるものである。
機械式過給機Ｍを駆動すべく構成し、燃料消費量や防音
や耐久性を保持しながら、十分な性能が発揮出来るよう
に構成したものである。即ち、エンジンの加速時におい
ては、排気式過給機Ａはその機能を十分に発揮出来る状
態ではなく、機械式過給機Ｍを駆動することで、加速時
の黒煙の発生を抑え、減速時には、当然負荷も軽く、機
械式過給機Ｍを駆動する必要は無いのである。また、非
常時電源としての発電機を駆動するエンジンＥである場
合に、停電と同時に、バッテリーＢにより機械式過給機
Ｍを駆動すべく構成し、加速時の吸気量不足を補うので
ある。また停電から始動し、発電に入るまでの所要時間
を短縮し、加速時の黒煙の発生を抑えるものである。
【０００４】また、従来の舶用エンジンにおいては、加
速時の排気ガスの排出が問題となっていたが、本発明は
排気式過給機ＡはエンジンＥの回転数が十分に上昇して
いない時には、吸気量不足により排気ガスの排出量が多
くなるという問題があったので、本発明において、船体
のトリム角が加速時には大きく、定常航行状態では小さ
くなるので、これを検出し、該トリム角から加速状態を
検出し、機械式過給機を制御するのである。また、舶用
エンジンＥの減速逆転機として二段減速機Ｇが設置され
ている場合において、該二段減速機Ｇが高負荷側即ち減
速比の大きい方に嵌入した直後に機械式過給機Ｍを作動
させることにより、エンジンＥの吸気量の不足を補うも
のである。これによっても加速時の排気量の減少を図る
ことが出来るのである。
速時の排気ガスの排出が問題となっていたが、本発明は
排気式過給機ＡはエンジンＥの回転数が十分に上昇して
いない時には、吸気量不足により排気ガスの排出量が多
くなるという問題があったので、本発明において、船体
のトリム角が加速時には大きく、定常航行状態では小さ
くなるので、これを検出し、該トリム角から加速状態を
検出し、機械式過給機を制御するのである。また、舶用
エンジンＥの減速逆転機として二段減速機Ｇが設置され
ている場合において、該二段減速機Ｇが高負荷側即ち減
速比の大きい方に嵌入した直後に機械式過給機Ｍを作動
させることにより、エンジンＥの吸気量の不足を補うも
のである。これによっても加速時の排気量の減少を図る
ことが出来るのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、機械式過給機Ｍと排気式過給
機Ａの両方を具備したエンジンＥにおいて、機械式過給
機ＭはエンジンＥが低速から中速までの加速状態の時の
み作動し、高速時と減速時には作動させないように構成
した制御回路を有するものである。
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、機械式過給機Ｍと排気式過給
機Ａの両方を具備したエンジンＥにおいて、機械式過給
機ＭはエンジンＥが低速から中速までの加速状態の時の
み作動し、高速時と減速時には作動させないように構成
した制御回路を有するものである。
【０００６】また、機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの
両方を具備した非常用発電機を駆動するエンジンＥにお
いて、停電と同時にバッテリーＢを電源とする電動モー
ターにより機械式過給機Ｍを駆動すべく構成したもので
ある。
両方を具備した非常用発電機を駆動するエンジンＥにお
いて、停電と同時にバッテリーＢを電源とする電動モー
ターにより機械式過給機Ｍを駆動すべく構成したもので
ある。
【０００７】また、機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの
両方を具備し、船体に搭載した舶用エンジンＥにおい
て、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航行姿勢で
あるトリム角により制御すべく構成したものである。
両方を具備し、船体に搭載した舶用エンジンＥにおい
て、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航行姿勢で
あるトリム角により制御すべく構成したものである。
【０００８】また、機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの
両方を具備し、二段減速機を設置した舶用エンジンＥに
おいて、二段減速機の減速比の大きい方が作動している
状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成したも
のである。
両方を具備し、二段減速機を設置した舶用エンジンＥに
おいて、二段減速機の減速比の大きい方が作動している
状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成したも
のである。
【０００９】
【作用】次に作用を説明する。即ち、エンジンＥの加速
時には、排気式過給機Ａはその機能を十分発揮できる状
態ではなく、機械式過給機Ｍを連動させることにより、
加速時の黒煙の発生を抑えることが出来るのである。こ
れにより、燃料消費量・防音・耐久性を保持しながら、
十分にエンジン性能を発揮させることが出来る。また、
停電と同時にバッテリーＢにより駆動される機械式過給
機Ｍが回転し、加速時の吸気の不足を補うことが出来る
ので、停電から起動し発電を開始するまでの時間を短縮
し、かつ加速時の黒煙の発生を抑えることが出来る。ま
た、船体のトリム角を検知して加速状態を検出し、機械
式過給機Ｍを制御することにより、加速時の排気ガスと
黒煙を減少させることが出来る。また、減速切換レバー
２３を減速比率の大きい低速側に操作した場合には、曳
網の負荷が大きい場合であるから、この際には機械式過
給機Ｍを駆動することにより、排気ガスと黒煙を減少さ
せることが出来る。
時には、排気式過給機Ａはその機能を十分発揮できる状
態ではなく、機械式過給機Ｍを連動させることにより、
加速時の黒煙の発生を抑えることが出来るのである。こ
れにより、燃料消費量・防音・耐久性を保持しながら、
十分にエンジン性能を発揮させることが出来る。また、
停電と同時にバッテリーＢにより駆動される機械式過給
機Ｍが回転し、加速時の吸気の不足を補うことが出来る
ので、停電から起動し発電を開始するまでの時間を短縮
し、かつ加速時の黒煙の発生を抑えることが出来る。ま
た、船体のトリム角を検知して加速状態を検出し、機械
式過給機Ｍを制御することにより、加速時の排気ガスと
黒煙を減少させることが出来る。また、減速切換レバー
２３を減速比率の大きい低速側に操作した場合には、曳
網の負荷が大きい場合であるから、この際には機械式過
給機Ｍを駆動することにより、排気ガスと黒煙を減少さ
せることが出来る。
【００１０】
【実施例】次に実施例を説明する。図１は、船体が加速
状態でトリム角ａが大きい状態の側面図、図２は船体が
通常航行状態でトリム角が小さい状態の側面図、図３は
エンジンＥが低速から中速までの加速時にのみ機械式過
給機Ｍを作動させる構成の吸気・排気回路図、図４は図
３の制御においてガバナー機構Ｋとの連動状態を示す側
面図、図５は機械式過給機Ｍの制御機構のフローチャー
ト図、図６はバッテリーＢにより機械式過給機Ｍを駆動
する機構の吸気・排気回路図、図７はエンジンＥに二段
減速機Ｇを付設し、該二段減速機Ｇの減速段により機械
式過給機Ｍを制御する機構の吸気・排気回路図である。
状態でトリム角ａが大きい状態の側面図、図２は船体が
通常航行状態でトリム角が小さい状態の側面図、図３は
エンジンＥが低速から中速までの加速時にのみ機械式過
給機Ｍを作動させる構成の吸気・排気回路図、図４は図
３の制御においてガバナー機構Ｋとの連動状態を示す側
面図、図５は機械式過給機Ｍの制御機構のフローチャー
ト図、図６はバッテリーＢにより機械式過給機Ｍを駆動
する機構の吸気・排気回路図、図７はエンジンＥに二段
減速機Ｇを付設し、該二段減速機Ｇの減速段により機械
式過給機Ｍを制御する機構の吸気・排気回路図である。
【００１１】図３・図４において構成を説明する。エン
ジンＥからの排気が排気マニホールド６から吐出され
る。該排気マニホールド６からの排気により、排気ター
ビン４を回転し、排気は該排気タービン４を経た後に大
気中に放出される。該排気タービン４により駆動する軸
にて、コンプレッサ１を回転し、チェックバルブ８を経
て吸引された吸気を過給状態としてインタークーラ５を
通過した後に、吸気マニホールド７に供給している。該
排気タービン４とコンプレッサ１により排気式過給機Ａ
を構成している。
ジンＥからの排気が排気マニホールド６から吐出され
る。該排気マニホールド６からの排気により、排気ター
ビン４を回転し、排気は該排気タービン４を経た後に大
気中に放出される。該排気タービン４により駆動する軸
にて、コンプレッサ１を回転し、チェックバルブ８を経
て吸引された吸気を過給状態としてインタークーラ５を
通過した後に、吸気マニホールド７に供給している。該
排気タービン４とコンプレッサ１により排気式過給機Ａ
を構成している。
【００１２】またエンジンＥのクランクシャフトに固定
されたプーリー１５と、機械式過給機Ｍの電磁クラッチ
２との間に、ベルトが巻回されており、該電磁クラッチ
２のＯＮ−ＯＦＦにより、機械式過給機Ｍの制御を行っ
ている。該機械式過給機Ｍにより外気を過給状態とし、
コンプレッサ１とチェックバルブ８の間の位置に供給
し、コンプレッサ１により更に過給状態を密にした状態
で吸気マニホールド７に供給している。
されたプーリー１５と、機械式過給機Ｍの電磁クラッチ
２との間に、ベルトが巻回されており、該電磁クラッチ
２のＯＮ−ＯＦＦにより、機械式過給機Ｍの制御を行っ
ている。該機械式過給機Ｍにより外気を過給状態とし、
コンプレッサ１とチェックバルブ８の間の位置に供給
し、コンプレッサ１により更に過給状態を密にした状態
で吸気マニホールド７に供給している。
【００１３】またエンジンＥのフライホイールを兼用す
るプーリー１５の部分に回転数センサー１２が配置され
ており、これによりエンジンＥが高速・中速・低速のど
れであるかを判断し、また燃料噴射ポンプ１０を制御す
るガバナー機構Ｋの部分に配置されている燃料コントロ
ールレバー９の回動角を位置センサー１３により検出
し、該位置センサー１３の検出値により、加速状態であ
るかどうかを検出することが出来る。
るプーリー１５の部分に回転数センサー１２が配置され
ており、これによりエンジンＥが高速・中速・低速のど
れであるかを判断し、また燃料噴射ポンプ１０を制御す
るガバナー機構Ｋの部分に配置されている燃料コントロ
ールレバー９の回動角を位置センサー１３により検出
し、該位置センサー１３の検出値により、加速状態であ
るかどうかを検出することが出来る。
【００１４】以上の構成において、機械式過給機Ｍは回
転数センサー１２と位置センサー１３からのセンサーに
より、電磁クラッチ２をＯＮ−ＯＦＦ制御される。この
状態が図５においてフローチャートとして図示されてい
る。即ち、回転数が大で、燃料コントロールレバー９の
位置が大の場合は最大負荷であり、回転数が大で燃料コ
ントロールレバー９が小の場合には、ハイアイドリング
状態であり、回転数が小で燃料コントロールレバー９が
大の場合には、加速状態であり、回転数が小で燃料コン
トロールレバー９が小の場合にはローアイドリング状態
である。以上の中の加速状態の時のみ、電磁クラッチ２
をＯＮとして機械式過給機Ｍを駆動させるのである。
転数センサー１２と位置センサー１３からのセンサーに
より、電磁クラッチ２をＯＮ−ＯＦＦ制御される。この
状態が図５においてフローチャートとして図示されてい
る。即ち、回転数が大で、燃料コントロールレバー９の
位置が大の場合は最大負荷であり、回転数が大で燃料コ
ントロールレバー９が小の場合には、ハイアイドリング
状態であり、回転数が小で燃料コントロールレバー９が
大の場合には、加速状態であり、回転数が小で燃料コン
トロールレバー９が小の場合にはローアイドリング状態
である。以上の中の加速状態の時のみ、電磁クラッチ２
をＯＮとして機械式過給機Ｍを駆動させるのである。
【００１５】次に図６において説明する。この場合には
エンジンＥにより駆動する作業機は、非常用発電機Ｄで
ある。該非常用発電機Ｄは停電と同時に駆動を開始し
て、停電発生後数秒後に発電を開始する必要がある。こ
のような非常用発電機Ｄを駆動するエンジンＥは、始動
後の加速時において、吸気量の不足から黒煙を発生した
り、最悪の時には、エンジンＥがストールしてしまい、
発電出来ない状態に陥ることがあったのである。本発明
においては，停電と同時に、バッテリーＢを電源として
電動モーターＮで機械式過給機Ｍを駆動し、コンプレッ
サ１に過給される空気量の不足をカバーし、エンジンＥ
の始動立ち上がりを容易にするのである。
エンジンＥにより駆動する作業機は、非常用発電機Ｄで
ある。該非常用発電機Ｄは停電と同時に駆動を開始し
て、停電発生後数秒後に発電を開始する必要がある。こ
のような非常用発電機Ｄを駆動するエンジンＥは、始動
後の加速時において、吸気量の不足から黒煙を発生した
り、最悪の時には、エンジンＥがストールしてしまい、
発電出来ない状態に陥ることがあったのである。本発明
においては，停電と同時に、バッテリーＢを電源として
電動モーターＮで機械式過給機Ｍを駆動し、コンプレッ
サ１に過給される空気量の不足をカバーし、エンジンＥ
の始動立ち上がりを容易にするのである。
【００１６】次に図１と図２の如く、舶用エンジンＥの
場合に船体とトリム角を検出して、機械式過給機Ｍの制
御を行う構成を説明する。この場合の機械式過給機Ｍの
駆動源はエンジンＥのプーリー１５であり、全体の吸気
・排気回路の構成は図３の場合と同じである。そして、
機械式過給機Ｍを制御する電磁クラッチ２のＯＮ−ＯＦ
Ｆの制御信号を、トリム角により得ているのである。図
１の場合には、加速時であり、トリム角ａが大である。
図２の場合には通常滑走時でありトリム角ｂが小であ
る。故にトリム角ａが大であり加速時においてのみ、電
磁クラッチ２をＯＮして、機械式過給機Ｍを駆動するの
である。
場合に船体とトリム角を検出して、機械式過給機Ｍの制
御を行う構成を説明する。この場合の機械式過給機Ｍの
駆動源はエンジンＥのプーリー１５であり、全体の吸気
・排気回路の構成は図３の場合と同じである。そして、
機械式過給機Ｍを制御する電磁クラッチ２のＯＮ−ＯＦ
Ｆの制御信号を、トリム角により得ているのである。図
１の場合には、加速時であり、トリム角ａが大である。
図２の場合には通常滑走時でありトリム角ｂが小であ
る。故にトリム角ａが大であり加速時においてのみ、電
磁クラッチ２をＯＮして、機械式過給機Ｍを駆動するの
である。
【００１７】次に図７において示す如く、エンジンＥの
クランク軸に二段減速機Ｇを連結し、プロペラＰを駆動
する場合について述べる。この場合も機械式過給機Ｍの
ＯＮ−ＯＦＦ制御を行うのは、電磁クラッチ２であり、
該電磁クラッチ２を制御するのは減速切換レバー２３で
あり、該減速切換レバー２３が負荷が大きい為に減速比
大の側に切換られた場合に、電磁クラッチ２をＯＮし
て、機械式過給機Ｍを駆動するのである。
クランク軸に二段減速機Ｇを連結し、プロペラＰを駆動
する場合について述べる。この場合も機械式過給機Ｍの
ＯＮ−ＯＦＦ制御を行うのは、電磁クラッチ２であり、
該電磁クラッチ２を制御するのは減速切換レバー２３で
あり、該減速切換レバー２３が負荷が大きい為に減速比
大の側に切換られた場合に、電磁クラッチ２をＯＮし
て、機械式過給機Ｍを駆動するのである。
【００１８】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く、
機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具備したエン
ジンＥにおいて、機械式過給機ＭはエンジンＥが低速か
ら中速までの加速状態の時のみ作動し、高速時と減速時
には作動させないように構成した制御回路を有するの
で、エンジンＥの加速時には、排気式過給機Ａはその機
能を十分発揮できる状態ではなく、機械式過給機Ｍを連
動させることにより、加速時の黒煙の発生を抑えること
が出来るのである。これにより、燃料消費量・防音・耐
久性を保持しながら、十分にエンジン性能を発揮させる
ことが出来るのである。
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く、
機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具備したエン
ジンＥにおいて、機械式過給機ＭはエンジンＥが低速か
ら中速までの加速状態の時のみ作動し、高速時と減速時
には作動させないように構成した制御回路を有するの
で、エンジンＥの加速時には、排気式過給機Ａはその機
能を十分発揮できる状態ではなく、機械式過給機Ｍを連
動させることにより、加速時の黒煙の発生を抑えること
が出来るのである。これにより、燃料消費量・防音・耐
久性を保持しながら、十分にエンジン性能を発揮させる
ことが出来るのである。
【００１９】請求項２の如く構成したので、機械式過給
機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具備した非常用発電機を
駆動するエンジンＥにおいて、停電と同時にバッテリー
Ｂを電源とする電動モーターにより機械式過給機Ｍを駆
動すべく構成したので、停電と同時にバッテリーＢによ
り駆動される機械式過給機Ｍが回転し、加速時の吸気の
不足を補うことが出来るので、停電から起動し発電を開
始するまでの時間を短縮し、かつ加速時の黒煙の発生を
抑えることが出来るのである。
機Ｍと排気式過給機Ａの両方を具備した非常用発電機を
駆動するエンジンＥにおいて、停電と同時にバッテリー
Ｂを電源とする電動モーターにより機械式過給機Ｍを駆
動すべく構成したので、停電と同時にバッテリーＢによ
り駆動される機械式過給機Ｍが回転し、加速時の吸気の
不足を補うことが出来るので、停電から起動し発電を開
始するまでの時間を短縮し、かつ加速時の黒煙の発生を
抑えることが出来るのである。
【００２０】請求項３の如く、機械式過給機Ｍと排気式
過給機Ａの両方を具備し、船体に搭載した舶用エンジン
Ｅにおいて、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航
行姿勢であるトリム角により制御すべく構成したので、
船体のトリム角を検知して加速状態を検出し、機械式過
給機Ｍを制御することにより、加速時の排気ガスと黒煙
を減少させることが出来るのである。
過給機Ａの両方を具備し、船体に搭載した舶用エンジン
Ｅにおいて、機械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航
行姿勢であるトリム角により制御すべく構成したので、
船体のトリム角を検知して加速状態を検出し、機械式過
給機Ｍを制御することにより、加速時の排気ガスと黒煙
を減少させることが出来るのである。
【００２１】請求項４の如く、機械式過給機Ｍと排気式
過給機Ａの両方を具備し、二段減速機を設置した舶用エ
ンジンＥにおいて、二段減速機の減速比の大きい方が作
動している状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように
構成したので、減速切換レバー２３を減速比率の大きい
低速側に操作した場合には、曳網の負荷が大きい場合で
あるから、この際には機械式過給機Ｍを駆動することに
より、排気ガスと黒煙を減少させることが出来るのであ
る。
過給機Ａの両方を具備し、二段減速機を設置した舶用エ
ンジンＥにおいて、二段減速機の減速比の大きい方が作
動している状態で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように
構成したので、減速切換レバー２３を減速比率の大きい
低速側に操作した場合には、曳網の負荷が大きい場合で
あるから、この際には機械式過給機Ｍを駆動することに
より、排気ガスと黒煙を減少させることが出来るのであ
る。
【図１】船体が加速状態でトリム角ａが大きい状態の側
面図。
面図。
【図２】船体が通常航行状態でトリム角が小さい状態の
側面図。
側面図。
【図３】エンジンＥが低速から中速までの加速時にのみ
機械式過給機Ｍを作動させる構成の吸気・排気回路図。
機械式過給機Ｍを作動させる構成の吸気・排気回路図。
【図４】図３の制御においてガバナー機構Ｋとの連動状
態を示す側面図。
態を示す側面図。
【図５】機械式過給機Ｍの制御機構のフローチャート
図。
図。
【図６】バッテリーＢにより機械式過給機Ｍを駆動する
機構の吸気・排気回路図。
機構の吸気・排気回路図。
【図７】エンジンＥに二段減速機Ｇを付設し、該二段減
速機Ｇの減速段により機械式過給機Ｍを制御する機構の
吸気・排気回路図。
速機Ｇの減速段により機械式過給機Ｍを制御する機構の
吸気・排気回路図。
Ａ 排気式過給機 Ｂ バッテリー Ｇ 二段減速機 Ｋ ガバナー機構 Ｐ プロペラ Ｍ 機械式過給機 １ コンプレッサ ２ 電磁クラッチ ４ 排気タービン ５ インタークーラ ６ 排気マニホールド ７ 吸気マニホールド ８ チェックバルブ
Claims (4)
- 【請求項１】 機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方
を具備したエンジンＥにおいて、機械式過給機Ｍはエン
ジンＥが低速から中速までの加速状態の時のみ作動し、
高速時と減速時には作動させないように構成した制御回
路を有することを特徴とする過給機付きエンジン。 - 【請求項２】 機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方
を具備した非常用発電機を駆動するエンジンＥにおい
て、停電と同時にバッテリーＢを電源とする電動モータ
ーにより機械式過給機Ｍを駆動すべく構成したことを特
徴とする過給機付きエンジン。 - 【請求項３】 機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方
を具備し、船体に搭載した舶用エンジンＥにおいて、機
械式過給機ＭのＯＮ−ＯＦＦを、船の航行姿勢であるト
リム角により制御すべく構成したことを特徴とする過給
機付きエンジン。 - 【請求項４】 機械式過給機Ｍと排気式過給機Ａの両方
を具備し、二段減速機を設置した舶用エンジンＥにおい
て、二段減速機の減速比の大きい方が作動している状態
で、機械式過給機ＭがＯＮとなるように構成したことを
特徴とする過給機付きエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3044493A JPH06248965A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 過給機付きエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3044493A JPH06248965A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 過給機付きエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06248965A true JPH06248965A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=12304099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3044493A Pending JPH06248965A (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 過給機付きエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06248965A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110045949A1 (en) * | 2008-02-28 | 2011-02-24 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method and Device for Controlling an Output Torque of an Automated Transmission Coupled to an Internal Combustion Engine |
| EP2711521A1 (en) * | 2012-09-25 | 2014-03-26 | FPT Industrial S.p.A. | System for aiding the planing of planing boats |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP3044493A patent/JPH06248965A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20110045949A1 (en) * | 2008-02-28 | 2011-02-24 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method and Device for Controlling an Output Torque of an Automated Transmission Coupled to an Internal Combustion Engine |
| US8628452B2 (en) * | 2008-02-28 | 2014-01-14 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method and device for controlling an output torque of an automated transmission coupled to an internal combustion engine |
| EP2711521A1 (en) * | 2012-09-25 | 2014-03-26 | FPT Industrial S.p.A. | System for aiding the planing of planing boats |
| WO2014048904A1 (en) * | 2012-09-25 | 2014-04-03 | Fpt Industrial S.P.A. | System for aiding the planing of planing boats |
| US9725150B2 (en) | 2012-09-25 | 2017-08-08 | Fpt Industrial S.P.A. | System for aiding the planing of planing boats |
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