JP2003021002A - 車両用エンジンの排ガス再循環装置 - Google Patents
車両用エンジンの排ガス再循環装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両発進時における黒煙の発生を抑制するとと
もにその発進時におけるトルク不足を解消する。 【解決手段】エンジンの排ガス再循環装置は、クラッチ
センサ３１と、ターボ過給機１１の回転速度を検出する
速度センサ３２と、変速機のシフト位置を検出するポジ
ションセンサ３３と、エンジン１２の吸気流量を検出す
る吸気量センサ３４とを備え、コントローラ２４はクラ
ッチの断状態を検出し、ターボ過給機が所定の下限回転
速度未満でありかつニュートラル以外のシフト位置を検
出するときにＥＧＲバルブ２１ｂを閉じ、吸気量センサ
３４の検出出力が必要空気量以上であり，アクセルベダ
ルの踏込み量の時間的変化率が所定の変化率以下であり
かつターボ過給機が所定の下限回転速度以上であるか、
又はターボ過給機が所定の上限回転速度を越えているこ
とを検出するときＥＧＲバルブ２１ｂを開く。
もにその発進時におけるトルク不足を解消する。 【解決手段】エンジンの排ガス再循環装置は、クラッチ
センサ３１と、ターボ過給機１１の回転速度を検出する
速度センサ３２と、変速機のシフト位置を検出するポジ
ションセンサ３３と、エンジン１２の吸気流量を検出す
る吸気量センサ３４とを備え、コントローラ２４はクラ
ッチの断状態を検出し、ターボ過給機が所定の下限回転
速度未満でありかつニュートラル以外のシフト位置を検
出するときにＥＧＲバルブ２１ｂを閉じ、吸気量センサ
３４の検出出力が必要空気量以上であり，アクセルベダ
ルの踏込み量の時間的変化率が所定の変化率以下であり
かつターボ過給機が所定の下限回転速度以上であるか、
又はターボ過給機が所定の上限回転速度を越えているこ
とを検出するときＥＧＲバルブ２１ｂを開く。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排ガスの一部を排
気系から取出して吸気系に再循環させ、ＮＯｘを低減す
る車両用エンジンの排ガス再循環装置に関する。更に詳
しくは、ベダル操作クラッチとターボ過給機を有する車
両に設けられた車両用エンジンの排ガス再循環装置に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、この種の排ガス再循環装置とし
て、エンジンの排気マニホルドから分岐して吸気マニホ
ルドに接続されたＥＧＲパイプにＥＧＲバルブを設け、
エンジンの回転速度及び負荷に基づいてコントローラが
ＥＧＲバルブを制御するように構成されたものが知られ
ている。この装置は、定常走行状態ではコントローラが
ＥＧＲバルブを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環さ
せてその排ガスの持つ熱容量により最高燃焼温度を低下
させてＮＯｘを低減するとともに、高負荷時にはコント
ローラがＥＧＲバルブを閉じて排ガスの再循環を停止し
てエンジンの空気不足を解消することによりエンジンか
らの黒煙の排出を減少させるようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンがア
イドル状態にある停車状体から車両を発進させるため、
又は定常走行状態から例えば前方を走行する車両を追い
越すためにアクセルペダルを急激に踏込んで急加速を行
なうと、アクセルペダルの踏込みとともに燃料の噴射量
は直ちに増加するが、アクセルペダルが比較的多く踏込
まれてコントローラが高負荷であることを認識しない限
りＥＧＲバルブは閉じることはなく、定常走行状態にお
ける急加速時には燃料の噴射量が急激に増大するもの
の、ＥＧＲバルブが閉じてＥＧＲの作動が停止されるタ
イミングが遅れる不具合がある。 【０００４】特にエンジンにターボ過給機が設けられて
いる場合には、エンジンがアイドル状態ではターボ過給
機のコンプレッサ羽根車の回転速度が低下しているた
め、車両の発進のためにアクセルペダルを踏込んでも、
そのコンプレッサ羽根車の回転速度は急激に上昇するこ
とはなく、その回転速度の上昇が遅れるいわゆるターボ
ラグにより、シリンダ内における空気と燃料とのバラン
スが崩れ、これによって一時的に燃焼が悪化して黒煙が
排気ガス中に含まれる問題が生じる。すなわちＥＧＲの
作動停止の過渡時における黒煙対策を行なう上で、発進
又は急加速認識をいかに早くするかが重要なポイントに
なる。 【０００５】本発明の目的は、発進又は急加速認識を早
期に行い、車両発進時や急加速時における黒煙の発生を
抑制するとともにその発進時や急加速時におけるトルク
不足を解消し得る車両用エンジンの排ガス再循環装置を
提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図２に示すように、ターボ過給機１１を有する
車両用エンジン１２の排ガス再循環装置であって、エン
ジン１２の回転速度を検出する回転センサ２２とアクセ
ルベダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ２３の各
検出出力に基づいてＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガス
の一部を吸気系に再循環させるコントローラ２４を備え
た車両用エンジンの排ガス再循環装置の改良である。 【０００７】その特徴ある構成は、車両のクラッチの接
断状態を検出するクラッチセンサ３１と、ターボ過給機
１１の回転速度を検出する速度センサ３２と、車両の変
速機のシフト位置を検出するポジションセンサ３３と、
エンジン１２の吸気流量を検出する吸気量センサ３４と
を備え、コントローラ２４は、クラッチセンサ３１がク
ラッチの断状態を検出し，ターボ過給機１１が所定の下
限回転速度未満であることを速度センサ３２が検出し，
かつポジションセンサ３３がニュートラル以外のシフト
位置を検出するとき、又はアクセルセンサ２３により検
出されるアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所
定の変化率を越えているときにＥＧＲバルブ２１ｂを閉
じ、吸気量センサ３４の検出出力が回転センサ２２とア
クセルセンサ２３の各検出出力に基づいて設定される必
要空気量以上であり，アクセルセンサ２３により検出さ
れるアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の
変化率以下であり，かつターボ過給機１１が所定の下限
回転速度以上であることを速度センサ３２が検出すると
き、又はターボ過給機１１が所定の上限回転速度を越え
ていることを速度センサ３２が検出するときにＥＧＲバ
ルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環させ
るところにある。 【０００８】この請求項１に記載された車両用エンジン
の排ガス再循環装置では、エンジン１１が停車時のアイ
ドル状態である場合や車両が定常走行状態であってコン
トローラ２４が過渡状態であることを検出しない時、コ
ントローラ２４はＥＧＲバルブ２１ｂを開放してＥＧＲ
パイプ２１ａを連通させる。このため、排気マニホルド
１７ａの排ガスはそのＥＧＲパイプ２１ａを介して吸気
マニホルド１５ａに供給され、エンジン１２の燃焼室内
での燃焼ガスの温度が低くなって窒素と酸素との反応が
抑制され、ＮＯｘの排出は低減される。 【０００９】定常走行状態から例えば前方を走行する車
両を追い越すためにアクセルペダルを急激に踏込むと、
アクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の変化
率を越えていることをアクセルセンサ２３の検出出力に
よりコントローラ２４が検出し、ＥＧＲバルブ２１ｂを
閉じる。これにより定常走行状態における急加速時のＥ
ＧＲの作動の遅れが防止される。 【００１０】一方、エンジン１２がアイドル状態では速
度センサ３２はターボ過給機１１が下限回転速度以下で
あることを検出する。そのアイドル状態で停車している
車両を発進させようとしてクラッチペダルを踏込み、変
速機レバーをシフトさせると、クラッチセンサ３１がク
ラッチの断状態を検出し、ポジションセンサ３３がニュ
ートラル以外のシフト位置を検出する。この状態が生じ
るとコントローラ２４は過渡状態になると判断してＥＧ
Ｒバルブ２１ｂを閉じ、ＥＧＲの作動を停止させる。こ
のため、その後実際に車両が発進する際におけるアクセ
ルペダルの踏込みに起因する燃料の噴射量の増加に対し
てＥＧＲバルブ２１ｂの閉止は遅れることを回避するこ
とができる。 【００１１】また、アクセルペダルが実際に踏込まれる
以前にＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられるので、ターボ過
給機１１の回転速度はアクセルペダルが実際に踏込まれ
る以前から上昇し、アクセルペダルが踏込まれて燃料の
噴射量が増加すると同時に吸気を加圧する。このため、
ＥＧＲバルブ２１ｂの閉止とともにターボ過給機１１の
回転速度が燃料噴射量の増量に対して遅れることはな
く、車両発進時にシリンダ内における空気と燃料とのバ
ランスは保たれて黒煙の発生は防止される。 【００１２】ＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられたことによ
りターボ過給機１１の回転速度が上昇し、ターボ過給機
１１の回転速度が上限回転速度を越えていることを速度
センサ３２が検出するに至った場合には、コントローラ
２４はＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気
系に再循環させる通常走行における制御状態に復帰す
る。このため、ＥＧＲバルブ２１ｂが閉じることに起因
するターボ過給機１１の過回転が防止され、ターボ過給
機１１の信頼性を維持することができる。 【００１３】また、過渡状態から車両が通常の走行状態
に移行すると、ターボ過給機１１が所定の下限回転速度
以上であることを速度センサ３２が検出し、ターボ過給
機１１における吸気の加圧が十分になされてエンジン１
２の吸気流量を検出する吸気量センサ３４の検出出力が
回転センサ２２とアクセルセンサ２３の各検出出力に基
づいて設定される必要空気量以上となっており、定常走
行状態であることを示すアクセルベダルの踏込み量の時
間的変化率が所定の変化率以下であることがアクセルセ
ンサ２３の検出出力により検出される。これによりコン
トローラ２４はＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一
部を吸気系に再循環させる通常走行における制御状態に
速やかに復帰し、エンジン１２の燃焼室内での燃焼ガス
の温度を低くしてＮＯｘの排出を低減する。 【００１４】 【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１にターボ過給機１１が設けられ
た車両用のディーゼルエンジン１２を示す。このエンジ
ン１２はベダル操作クラッチを有する車両に設けられる
ディーゼルエンジン１２であり、エンジン１２の吸気ポ
ート１４には吸気通路１５、即ち吸気マニホルド１５ａ
を介して吸気管１５ｂが接続され、排気ポート１６には
排気通路１７、即ち排気マニホルド１７ａを介して排気
管１７ｂが接続される。ターボ過給機１１は吸気管１５
ｂに設けられコンプレッサ羽根車（図示せず）を回転可
能に収容するコンプレッサハウジング１１ａと、排気管
１７ｂに設けられタービン羽根車（図示せず）を回転可
能に収容するタービンハウジング１１ｂとを有する。タ
ービンハウジング１１ｂ及びコンプレッサハウジング１
１ａはシャフト（図示せず）の中央を回転可能に保持す
る接続部１１ｃにより接続され、このシャフトの両端に
上記タービン羽根車及びコンプレッサ羽根車がそれぞれ
嵌着される。なお、図１の符号１９はコンプレッサハウ
ジング１１ａ及び吸気マニホルド１５ａ間の吸気管１５
ｂに設けられ吸気を冷却するインタクーラである。 【００１５】またエンジン１２には排気マニホルド１７
ａ内の排ガスの一部をＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気
マニホルド１５ａに還流するＥＧＲ装置２１が設けられ
る。ＥＧＲ装置２１は、一端が排気マニホルド１７ａに
接続されエンジン１２をバイパスして他端が吸気マニホ
ルド１５ａに接続された上記ＥＧＲパイプ２１ａと、Ｅ
ＧＲパイプ２１ａに設けられ排気マニホルド１７ａから
ＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気マニホルド１５ａに還
流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲバルブ２１ｂ
とを有する。ＥＧＲバルブ２１ｂは図示しないがモータ
により弁体を駆動してバルブ本体の開度を調節する電動
弁である。なおＥＧＲバルブとして電動弁ではなくエア
駆動型弁等を用いてもよい。図１の符号２１ｃはＥＧＲ
パイプ２１ａに設けられ、吸気マニホルド１５ａに還流
される排ガス（ＥＧＲガス）を冷却するＥＧＲクーラで
ある。 【００１６】また、エンジン１２にはクランク軸の回転
速度を検出する回転センサ２２と、アクセルペダルの踏
込み量をエンジン１２の負荷として検出するアクセルセ
ンサ２３とが設けられる。回転センサ２２及びアクセル
センサ２３の各検出出力はコントローラ２４の制御入力
に接続され、コントローラ２４の制御出力はＥＧＲバル
ブ２１ｂに接続される。コントローラ２４にはメモリ２
４ａが設けられ、このメモリ２４ａにはエンジン１２の
定常運転状態における回転速度及びエンジン１２の負荷
に基づいて定められた定常ＥＧＲ開度がマップとして記
憶される。このコントローラ２４は、回転センサ２２と
アクセルセンサ２３の各検出出力をメモリに記憶された
マップに照らして定常の走行状態に応じたＥＧＲ開度に
基づいてＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸
気系に再循環させるように構成される。 【００１７】一方、図示しないベダル操作クラッチには
そのクラッチの接断状態を検出するクラッチセンサ３１
が設けられ、ターボ過給機１１にはコンプレッサ羽根車
の回転速度を検出する速度センサ３２が設けられる。ま
た、車両の図示しない変速機にはその変速機のシフト位
置を検出するポジションセンサ３３が設けられ、コンプ
レッサハウジング１１ａより上流側の吸気管１５ｂには
吸気マニホルド１５ａへの吸気流量を検出する吸気量セ
ンサ３４が設けられる。クラッチセンサ３１と速度セン
サ３２とポジションセンサ３３と吸気量センサ３４の各
検出出力はコントローラ２４の制御入力に接続され、コ
ントローラ２４のメモリ２４ａにはターボ過給機１１に
おけるコンプレッサ羽根車の下限回転速度と上限回転速
度、及びアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率から
車両が過渡状態であることを示す所定の変化率が記憶さ
れる。ここで、コンプレッサ羽根車の下限回転速度とは
エンジンのアイドル時であることを検出するためのコン
プレッサ羽根車の回転速度であり、上限回転速度とはコ
ンプレッサ羽根車の限界回転速度を示す。 【００１８】このように構成された排ガス再循環装置の
コントローラ２４は、過渡状態であることを検出しない
場合、例えば停車時におけるアイドル状態、又はトラッ
ク（図示せず）が平地を一定速度で走行するときには、
コントローラ２４は回転センサ２２及びアクセルセンサ
２３の各検出出力とメモリ２４ａに記憶されたマップと
を比較演算してＥＧＲバルブ２１ｂを開放するように構
成される。ＥＧＲバルブ２１ｂが開放されるとＥＧＲパ
イプ２１ａは連通し、排気マニホルド１７ａの排ガスが
そのＥＧＲパイプ２１ａを介して吸気マニホルド１５ａ
に供給される。この結果、エンジン１２の燃焼室内での
燃焼ガスの温度が低くなって窒素と酸素との反応が抑制
され、ＮＯｘの排出を低減できる。次に、停車時のアイ
ドル状態から車両を発進させるとき又は定常走行状態か
ら急加速を行う場合のコントローラの制御を図２を用い
て説明する。 【００１９】定常走行状態から例えば前方を走行する車
両を追い越すためにアクセルペダルを急激に踏込むと、
アクセルセンサ２３はその開度を検出して出力する。コ
ントローラ２４は、そのアクセル開度信号を入力してア
クセルベダルの踏込み量の時間的変化率を求める。そし
てその変化率が所定の変化率を越えていることをコント
ローラ２４が検出したときにＥＧＲバルブ２１ｂを閉
じ、加速時のＥＧＲの作動の遅れを防止する。また定常
走行状態ではターボ過給機１１におけるコンプレッサ羽
根車の回転速度はアイドル時における回転速度に比較し
て高く、ＥＧＲバルブ２１ｂが閉止されてアクセルペダ
ルが踏込まれることにより燃料の噴射量が増加すると同
時に吸気を加圧する。このため、車両加速時にシリンダ
内における空気と燃料とのバランスは保たれて黒煙の発
生は防止される。 【００２０】一方、停車時のアイドル状態では、クラッ
チセンサ３１はクラッチの接続状態を検出し、コンプレ
ッサ羽根車が下限回転速度以下であることを速度センサ
３２が検出し、ポジションセンサ３３はニュートラル位
置を検出している。この状態から車両を発進させようと
する運転者は、先ず図示しないクラッチペダルを踏込
み、そして変速機レバーをシフトさせる。するとクラッ
チセンサ３１はクラッチの断状態を検出し、ポジション
センサ３３はニュートラル以外のシフト位置を検出す
る。このようにして車両が実際に発進する以前にクラッ
チセンサ３１がクラッチの断状態を検出し、コンプレッ
サ羽根車が下限回転速度以下であることを速度センサ３
２が検出し、ポジションセンサ３３がニュートラル以外
のシフト位置を検出する状態が生じる。この状態が生じ
た場合にもコントローラ２４はＥＧＲバルブ２１ｂを閉
じる。 【００２１】そして運転者は次にアクセルペダルを踏込
みつつクラッチペダルの踏込みを徐々に緩め、エンジン
１２の動力が車両の車輪に伝達されて車両が実際に動き
出す。ここで、アクセルペダルが実際に踏込まれる以前
にＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられているので、ターボ過
給機１１におけるコンプレッサ羽根車の回転速度はアク
セルペダルが実際に踏込まれる以前から上昇し、アクセ
ルペダルが踏込まれて燃料の噴射量が増加すると同時に
吸気を加圧する。このため、ＥＧＲバルブ２１ｂの閉止
とともにターボ過給機１１におけるコンプレッサ羽根車
の回転速度が燃料噴射量の増量に対して遅れることはな
く、車両発進時にシリンダ内における空気と燃料とのバ
ランスは保たれて黒煙の発生は防止される。また、燃料
の噴射量はアクセルペダルの踏込み量に応じて増加する
ので、車両発進時のトルク不足は解消されて車両の発進
にもたつきを生じさせることは回避される。 【００２２】次に、過渡状態から車両が通常の走行状態
に移行したときのコントローラの制御を図３を用いて説
明する。 【００２３】ＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられた状態で車
両を加速させると、ターボ過給機１１におけるコンプレ
ッサ羽根車の回転速度は更に上昇して吸気を更に加圧す
る。ターボ過給機１１におけるコンプレッサ羽根車の回
転速度は速度センサ３２により検出され、コンプレッサ
羽根車の回転信号が上限回転速度を越えていることを検
出するに至ったときにコントローラ２４はＥＧＲバルブ
２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環させる通
常走行における制御状態に復帰する。これによりＥＧＲ
バルブ２１ｂが閉じることに起因するターボ過給機１１
におけるコンプレッサ羽根車の過回転が防止され、ター
ボ過給機１１の信頼性を維持することができる。 【００２４】また、コンプレッサ羽根車の回転信号が上
限回転速度未満であっても下限回転速度以上であること
を検出している場合には、コントローラ２４は吸気量セ
ンサ３４と回転センサ２２とアクセルセンサ２３の各検
出出力を取り込む。そして、ターボ過給機１１における
吸気の加圧が十分になされて吸気量センサ３４の検出出
力によるエンジン１２の吸気流量が回転センサ２２とア
クセルセンサ２３の各検出出力に基づいて設定される必
要空気量以上となっており、定常走行状態であることを
示すアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の
変化率以下であることがアクセルセンサ２３の検出出力
により検出するに至ったときには、コントローラ２４は
ＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再
循環させる通常走行における制御状態に復帰して、通常
走行状態におけるエンジン１２の燃焼室内での燃焼ガス
の温度を低くしてＮＯｘの排出を低減する。 【００２５】なお、上記の実施の形態では、エンジンを
車両としてのトラックに搭載した例を示したが、車両は
ペダル操作クラッチを有する限り乗用車や、建設現場で
使用される建設用の特殊車両であってもよい。 【００２６】 【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、ク
ラッチの接断状態を検出するクラッチセンサと、ターボ
過給機の回転速度を検出する速度センサと、変速機のシ
フト位置を検出するポジションセンサと、エンジンの吸
気流量を検出する吸気量センサとを備え、アクセルセン
サの検出出力によりアクセルベダルの踏込み量の時間的
変化率が所定の変化率を越えているときにＥＧＲバルブ
２１ｂを閉じるように構成したので、定常走行状態から
アクセルペダルを急激に踏込むと同時にＥＧＲバルブが
閉じられ、定常走行状態における急加速時のＥＧＲの作
動の遅れが防止される。 【００２７】また、コントローラは、クラッチセンサが
クラッチの断状態を検出し、ターボ過給機が所定の下限
回転速度未満であることを速度センサが検出し、かつポ
ジションセンサがニュートラル以外のシフト位置を検出
するときにＥＧＲバルブを閉じるように構成したので、
ターボ過給機が下限回転速度以下であることを速度セン
サが検出するアイドル状態で停車している車両を発進さ
せようとしてクラッチペダルを踏込み、変速機レバーを
シフトさせると、クラッチセンサがクラッチの断状態を
検出し、ポジションセンサがニュートラル以外のシフト
位置を検出してＥＧＲバルブが閉じられる。このため、
その後実際に車両が発進する際におけるアクセルペダル
の踏込みに起因する燃料の噴射量の増加に対してＥＧＲ
バルブの閉止は遅れることを回避することができる。 【００２８】この場合、アクセルペダルが実際に踏込ま
れる以前にＥＧＲバルブが閉じられるので、ターボ過給
機の回転速度はアクセルペダルが実際に踏込まれる以前
から上昇し、アクセルペダルが踏込まれて燃料の噴射量
が増加すると同時に吸気を加圧する。この結果、ＥＧＲ
バルブの閉止とともにターボ過給機の回転速度が燃料噴
射量の増量に対して遅れることはなく、車両発進時にシ
リンダ内における空気と燃料とのバランスは保たれて黒
煙の発生は防止するとともに、燃料の噴射量はアクセル
ペダルの踏込み量に応じて増加するので、車両発進時の
トルク不足は解消されて車両の発進にもたつきを生じさ
せることは回避される。 【００２９】一方、吸気量センサの検出出力が回転セン
サとアクセルセンサの各検出出力に基づいて設定される
必要空気量以上であり，アクセルセンサの各検出出力に
よりアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の
変化率以下でありかつターボ過給機が所定の下限回転速
度以上であることを速度センサが検出するとき、ＥＧＲ
バルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環さ
せるように構成したので、過渡状態から車両が通常の走
行状態に移行した場合に、速やかに通常走行における制
御状態に復帰し、エンジンの燃焼室内での燃焼ガスの温
度を低くしてＮＯｘの排出を低減することができる。 【００３０】更に、ターボ過給機が所定の上限回転速度
を越えていることを速度センサが検出するときにもＥＧ
Ｒバルブを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環させる
ように構成したので、ＥＧＲバルブが閉じられたことに
よりターボ過給機の回転速度が上昇し、ターボ過給機の
過回転が防止され、ターボ過給機の信頼性を維持するこ
ともできる。
気系から取出して吸気系に再循環させ、ＮＯｘを低減す
る車両用エンジンの排ガス再循環装置に関する。更に詳
しくは、ベダル操作クラッチとターボ過給機を有する車
両に設けられた車両用エンジンの排ガス再循環装置に関
するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、この種の排ガス再循環装置とし
て、エンジンの排気マニホルドから分岐して吸気マニホ
ルドに接続されたＥＧＲパイプにＥＧＲバルブを設け、
エンジンの回転速度及び負荷に基づいてコントローラが
ＥＧＲバルブを制御するように構成されたものが知られ
ている。この装置は、定常走行状態ではコントローラが
ＥＧＲバルブを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環さ
せてその排ガスの持つ熱容量により最高燃焼温度を低下
させてＮＯｘを低減するとともに、高負荷時にはコント
ローラがＥＧＲバルブを閉じて排ガスの再循環を停止し
てエンジンの空気不足を解消することによりエンジンか
らの黒煙の排出を減少させるようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンがア
イドル状態にある停車状体から車両を発進させるため、
又は定常走行状態から例えば前方を走行する車両を追い
越すためにアクセルペダルを急激に踏込んで急加速を行
なうと、アクセルペダルの踏込みとともに燃料の噴射量
は直ちに増加するが、アクセルペダルが比較的多く踏込
まれてコントローラが高負荷であることを認識しない限
りＥＧＲバルブは閉じることはなく、定常走行状態にお
ける急加速時には燃料の噴射量が急激に増大するもの
の、ＥＧＲバルブが閉じてＥＧＲの作動が停止されるタ
イミングが遅れる不具合がある。 【０００４】特にエンジンにターボ過給機が設けられて
いる場合には、エンジンがアイドル状態ではターボ過給
機のコンプレッサ羽根車の回転速度が低下しているた
め、車両の発進のためにアクセルペダルを踏込んでも、
そのコンプレッサ羽根車の回転速度は急激に上昇するこ
とはなく、その回転速度の上昇が遅れるいわゆるターボ
ラグにより、シリンダ内における空気と燃料とのバラン
スが崩れ、これによって一時的に燃焼が悪化して黒煙が
排気ガス中に含まれる問題が生じる。すなわちＥＧＲの
作動停止の過渡時における黒煙対策を行なう上で、発進
又は急加速認識をいかに早くするかが重要なポイントに
なる。 【０００５】本発明の目的は、発進又は急加速認識を早
期に行い、車両発進時や急加速時における黒煙の発生を
抑制するとともにその発進時や急加速時におけるトルク
不足を解消し得る車両用エンジンの排ガス再循環装置を
提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図２に示すように、ターボ過給機１１を有する
車両用エンジン１２の排ガス再循環装置であって、エン
ジン１２の回転速度を検出する回転センサ２２とアクセ
ルベダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ２３の各
検出出力に基づいてＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガス
の一部を吸気系に再循環させるコントローラ２４を備え
た車両用エンジンの排ガス再循環装置の改良である。 【０００７】その特徴ある構成は、車両のクラッチの接
断状態を検出するクラッチセンサ３１と、ターボ過給機
１１の回転速度を検出する速度センサ３２と、車両の変
速機のシフト位置を検出するポジションセンサ３３と、
エンジン１２の吸気流量を検出する吸気量センサ３４と
を備え、コントローラ２４は、クラッチセンサ３１がク
ラッチの断状態を検出し，ターボ過給機１１が所定の下
限回転速度未満であることを速度センサ３２が検出し，
かつポジションセンサ３３がニュートラル以外のシフト
位置を検出するとき、又はアクセルセンサ２３により検
出されるアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所
定の変化率を越えているときにＥＧＲバルブ２１ｂを閉
じ、吸気量センサ３４の検出出力が回転センサ２２とア
クセルセンサ２３の各検出出力に基づいて設定される必
要空気量以上であり，アクセルセンサ２３により検出さ
れるアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の
変化率以下であり，かつターボ過給機１１が所定の下限
回転速度以上であることを速度センサ３２が検出すると
き、又はターボ過給機１１が所定の上限回転速度を越え
ていることを速度センサ３２が検出するときにＥＧＲバ
ルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環させ
るところにある。 【０００８】この請求項１に記載された車両用エンジン
の排ガス再循環装置では、エンジン１１が停車時のアイ
ドル状態である場合や車両が定常走行状態であってコン
トローラ２４が過渡状態であることを検出しない時、コ
ントローラ２４はＥＧＲバルブ２１ｂを開放してＥＧＲ
パイプ２１ａを連通させる。このため、排気マニホルド
１７ａの排ガスはそのＥＧＲパイプ２１ａを介して吸気
マニホルド１５ａに供給され、エンジン１２の燃焼室内
での燃焼ガスの温度が低くなって窒素と酸素との反応が
抑制され、ＮＯｘの排出は低減される。 【０００９】定常走行状態から例えば前方を走行する車
両を追い越すためにアクセルペダルを急激に踏込むと、
アクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の変化
率を越えていることをアクセルセンサ２３の検出出力に
よりコントローラ２４が検出し、ＥＧＲバルブ２１ｂを
閉じる。これにより定常走行状態における急加速時のＥ
ＧＲの作動の遅れが防止される。 【００１０】一方、エンジン１２がアイドル状態では速
度センサ３２はターボ過給機１１が下限回転速度以下で
あることを検出する。そのアイドル状態で停車している
車両を発進させようとしてクラッチペダルを踏込み、変
速機レバーをシフトさせると、クラッチセンサ３１がク
ラッチの断状態を検出し、ポジションセンサ３３がニュ
ートラル以外のシフト位置を検出する。この状態が生じ
るとコントローラ２４は過渡状態になると判断してＥＧ
Ｒバルブ２１ｂを閉じ、ＥＧＲの作動を停止させる。こ
のため、その後実際に車両が発進する際におけるアクセ
ルペダルの踏込みに起因する燃料の噴射量の増加に対し
てＥＧＲバルブ２１ｂの閉止は遅れることを回避するこ
とができる。 【００１１】また、アクセルペダルが実際に踏込まれる
以前にＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられるので、ターボ過
給機１１の回転速度はアクセルペダルが実際に踏込まれ
る以前から上昇し、アクセルペダルが踏込まれて燃料の
噴射量が増加すると同時に吸気を加圧する。このため、
ＥＧＲバルブ２１ｂの閉止とともにターボ過給機１１の
回転速度が燃料噴射量の増量に対して遅れることはな
く、車両発進時にシリンダ内における空気と燃料とのバ
ランスは保たれて黒煙の発生は防止される。 【００１２】ＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられたことによ
りターボ過給機１１の回転速度が上昇し、ターボ過給機
１１の回転速度が上限回転速度を越えていることを速度
センサ３２が検出するに至った場合には、コントローラ
２４はＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気
系に再循環させる通常走行における制御状態に復帰す
る。このため、ＥＧＲバルブ２１ｂが閉じることに起因
するターボ過給機１１の過回転が防止され、ターボ過給
機１１の信頼性を維持することができる。 【００１３】また、過渡状態から車両が通常の走行状態
に移行すると、ターボ過給機１１が所定の下限回転速度
以上であることを速度センサ３２が検出し、ターボ過給
機１１における吸気の加圧が十分になされてエンジン１
２の吸気流量を検出する吸気量センサ３４の検出出力が
回転センサ２２とアクセルセンサ２３の各検出出力に基
づいて設定される必要空気量以上となっており、定常走
行状態であることを示すアクセルベダルの踏込み量の時
間的変化率が所定の変化率以下であることがアクセルセ
ンサ２３の検出出力により検出される。これによりコン
トローラ２４はＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一
部を吸気系に再循環させる通常走行における制御状態に
速やかに復帰し、エンジン１２の燃焼室内での燃焼ガス
の温度を低くしてＮＯｘの排出を低減する。 【００１４】 【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図１にターボ過給機１１が設けられ
た車両用のディーゼルエンジン１２を示す。このエンジ
ン１２はベダル操作クラッチを有する車両に設けられる
ディーゼルエンジン１２であり、エンジン１２の吸気ポ
ート１４には吸気通路１５、即ち吸気マニホルド１５ａ
を介して吸気管１５ｂが接続され、排気ポート１６には
排気通路１７、即ち排気マニホルド１７ａを介して排気
管１７ｂが接続される。ターボ過給機１１は吸気管１５
ｂに設けられコンプレッサ羽根車（図示せず）を回転可
能に収容するコンプレッサハウジング１１ａと、排気管
１７ｂに設けられタービン羽根車（図示せず）を回転可
能に収容するタービンハウジング１１ｂとを有する。タ
ービンハウジング１１ｂ及びコンプレッサハウジング１
１ａはシャフト（図示せず）の中央を回転可能に保持す
る接続部１１ｃにより接続され、このシャフトの両端に
上記タービン羽根車及びコンプレッサ羽根車がそれぞれ
嵌着される。なお、図１の符号１９はコンプレッサハウ
ジング１１ａ及び吸気マニホルド１５ａ間の吸気管１５
ｂに設けられ吸気を冷却するインタクーラである。 【００１５】またエンジン１２には排気マニホルド１７
ａ内の排ガスの一部をＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気
マニホルド１５ａに還流するＥＧＲ装置２１が設けられ
る。ＥＧＲ装置２１は、一端が排気マニホルド１７ａに
接続されエンジン１２をバイパスして他端が吸気マニホ
ルド１５ａに接続された上記ＥＧＲパイプ２１ａと、Ｅ
ＧＲパイプ２１ａに設けられ排気マニホルド１７ａから
ＥＧＲパイプ２１ａを通って吸気マニホルド１５ａに還
流される排ガスの流量を調整可能なＥＧＲバルブ２１ｂ
とを有する。ＥＧＲバルブ２１ｂは図示しないがモータ
により弁体を駆動してバルブ本体の開度を調節する電動
弁である。なおＥＧＲバルブとして電動弁ではなくエア
駆動型弁等を用いてもよい。図１の符号２１ｃはＥＧＲ
パイプ２１ａに設けられ、吸気マニホルド１５ａに還流
される排ガス（ＥＧＲガス）を冷却するＥＧＲクーラで
ある。 【００１６】また、エンジン１２にはクランク軸の回転
速度を検出する回転センサ２２と、アクセルペダルの踏
込み量をエンジン１２の負荷として検出するアクセルセ
ンサ２３とが設けられる。回転センサ２２及びアクセル
センサ２３の各検出出力はコントローラ２４の制御入力
に接続され、コントローラ２４の制御出力はＥＧＲバル
ブ２１ｂに接続される。コントローラ２４にはメモリ２
４ａが設けられ、このメモリ２４ａにはエンジン１２の
定常運転状態における回転速度及びエンジン１２の負荷
に基づいて定められた定常ＥＧＲ開度がマップとして記
憶される。このコントローラ２４は、回転センサ２２と
アクセルセンサ２３の各検出出力をメモリに記憶された
マップに照らして定常の走行状態に応じたＥＧＲ開度に
基づいてＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸
気系に再循環させるように構成される。 【００１７】一方、図示しないベダル操作クラッチには
そのクラッチの接断状態を検出するクラッチセンサ３１
が設けられ、ターボ過給機１１にはコンプレッサ羽根車
の回転速度を検出する速度センサ３２が設けられる。ま
た、車両の図示しない変速機にはその変速機のシフト位
置を検出するポジションセンサ３３が設けられ、コンプ
レッサハウジング１１ａより上流側の吸気管１５ｂには
吸気マニホルド１５ａへの吸気流量を検出する吸気量セ
ンサ３４が設けられる。クラッチセンサ３１と速度セン
サ３２とポジションセンサ３３と吸気量センサ３４の各
検出出力はコントローラ２４の制御入力に接続され、コ
ントローラ２４のメモリ２４ａにはターボ過給機１１に
おけるコンプレッサ羽根車の下限回転速度と上限回転速
度、及びアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率から
車両が過渡状態であることを示す所定の変化率が記憶さ
れる。ここで、コンプレッサ羽根車の下限回転速度とは
エンジンのアイドル時であることを検出するためのコン
プレッサ羽根車の回転速度であり、上限回転速度とはコ
ンプレッサ羽根車の限界回転速度を示す。 【００１８】このように構成された排ガス再循環装置の
コントローラ２４は、過渡状態であることを検出しない
場合、例えば停車時におけるアイドル状態、又はトラッ
ク（図示せず）が平地を一定速度で走行するときには、
コントローラ２４は回転センサ２２及びアクセルセンサ
２３の各検出出力とメモリ２４ａに記憶されたマップと
を比較演算してＥＧＲバルブ２１ｂを開放するように構
成される。ＥＧＲバルブ２１ｂが開放されるとＥＧＲパ
イプ２１ａは連通し、排気マニホルド１７ａの排ガスが
そのＥＧＲパイプ２１ａを介して吸気マニホルド１５ａ
に供給される。この結果、エンジン１２の燃焼室内での
燃焼ガスの温度が低くなって窒素と酸素との反応が抑制
され、ＮＯｘの排出を低減できる。次に、停車時のアイ
ドル状態から車両を発進させるとき又は定常走行状態か
ら急加速を行う場合のコントローラの制御を図２を用い
て説明する。 【００１９】定常走行状態から例えば前方を走行する車
両を追い越すためにアクセルペダルを急激に踏込むと、
アクセルセンサ２３はその開度を検出して出力する。コ
ントローラ２４は、そのアクセル開度信号を入力してア
クセルベダルの踏込み量の時間的変化率を求める。そし
てその変化率が所定の変化率を越えていることをコント
ローラ２４が検出したときにＥＧＲバルブ２１ｂを閉
じ、加速時のＥＧＲの作動の遅れを防止する。また定常
走行状態ではターボ過給機１１におけるコンプレッサ羽
根車の回転速度はアイドル時における回転速度に比較し
て高く、ＥＧＲバルブ２１ｂが閉止されてアクセルペダ
ルが踏込まれることにより燃料の噴射量が増加すると同
時に吸気を加圧する。このため、車両加速時にシリンダ
内における空気と燃料とのバランスは保たれて黒煙の発
生は防止される。 【００２０】一方、停車時のアイドル状態では、クラッ
チセンサ３１はクラッチの接続状態を検出し、コンプレ
ッサ羽根車が下限回転速度以下であることを速度センサ
３２が検出し、ポジションセンサ３３はニュートラル位
置を検出している。この状態から車両を発進させようと
する運転者は、先ず図示しないクラッチペダルを踏込
み、そして変速機レバーをシフトさせる。するとクラッ
チセンサ３１はクラッチの断状態を検出し、ポジション
センサ３３はニュートラル以外のシフト位置を検出す
る。このようにして車両が実際に発進する以前にクラッ
チセンサ３１がクラッチの断状態を検出し、コンプレッ
サ羽根車が下限回転速度以下であることを速度センサ３
２が検出し、ポジションセンサ３３がニュートラル以外
のシフト位置を検出する状態が生じる。この状態が生じ
た場合にもコントローラ２４はＥＧＲバルブ２１ｂを閉
じる。 【００２１】そして運転者は次にアクセルペダルを踏込
みつつクラッチペダルの踏込みを徐々に緩め、エンジン
１２の動力が車両の車輪に伝達されて車両が実際に動き
出す。ここで、アクセルペダルが実際に踏込まれる以前
にＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられているので、ターボ過
給機１１におけるコンプレッサ羽根車の回転速度はアク
セルペダルが実際に踏込まれる以前から上昇し、アクセ
ルペダルが踏込まれて燃料の噴射量が増加すると同時に
吸気を加圧する。このため、ＥＧＲバルブ２１ｂの閉止
とともにターボ過給機１１におけるコンプレッサ羽根車
の回転速度が燃料噴射量の増量に対して遅れることはな
く、車両発進時にシリンダ内における空気と燃料とのバ
ランスは保たれて黒煙の発生は防止される。また、燃料
の噴射量はアクセルペダルの踏込み量に応じて増加する
ので、車両発進時のトルク不足は解消されて車両の発進
にもたつきを生じさせることは回避される。 【００２２】次に、過渡状態から車両が通常の走行状態
に移行したときのコントローラの制御を図３を用いて説
明する。 【００２３】ＥＧＲバルブ２１ｂが閉じられた状態で車
両を加速させると、ターボ過給機１１におけるコンプレ
ッサ羽根車の回転速度は更に上昇して吸気を更に加圧す
る。ターボ過給機１１におけるコンプレッサ羽根車の回
転速度は速度センサ３２により検出され、コンプレッサ
羽根車の回転信号が上限回転速度を越えていることを検
出するに至ったときにコントローラ２４はＥＧＲバルブ
２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環させる通
常走行における制御状態に復帰する。これによりＥＧＲ
バルブ２１ｂが閉じることに起因するターボ過給機１１
におけるコンプレッサ羽根車の過回転が防止され、ター
ボ過給機１１の信頼性を維持することができる。 【００２４】また、コンプレッサ羽根車の回転信号が上
限回転速度未満であっても下限回転速度以上であること
を検出している場合には、コントローラ２４は吸気量セ
ンサ３４と回転センサ２２とアクセルセンサ２３の各検
出出力を取り込む。そして、ターボ過給機１１における
吸気の加圧が十分になされて吸気量センサ３４の検出出
力によるエンジン１２の吸気流量が回転センサ２２とア
クセルセンサ２３の各検出出力に基づいて設定される必
要空気量以上となっており、定常走行状態であることを
示すアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の
変化率以下であることがアクセルセンサ２３の検出出力
により検出するに至ったときには、コントローラ２４は
ＥＧＲバルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再
循環させる通常走行における制御状態に復帰して、通常
走行状態におけるエンジン１２の燃焼室内での燃焼ガス
の温度を低くしてＮＯｘの排出を低減する。 【００２５】なお、上記の実施の形態では、エンジンを
車両としてのトラックに搭載した例を示したが、車両は
ペダル操作クラッチを有する限り乗用車や、建設現場で
使用される建設用の特殊車両であってもよい。 【００２６】 【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、ク
ラッチの接断状態を検出するクラッチセンサと、ターボ
過給機の回転速度を検出する速度センサと、変速機のシ
フト位置を検出するポジションセンサと、エンジンの吸
気流量を検出する吸気量センサとを備え、アクセルセン
サの検出出力によりアクセルベダルの踏込み量の時間的
変化率が所定の変化率を越えているときにＥＧＲバルブ
２１ｂを閉じるように構成したので、定常走行状態から
アクセルペダルを急激に踏込むと同時にＥＧＲバルブが
閉じられ、定常走行状態における急加速時のＥＧＲの作
動の遅れが防止される。 【００２７】また、コントローラは、クラッチセンサが
クラッチの断状態を検出し、ターボ過給機が所定の下限
回転速度未満であることを速度センサが検出し、かつポ
ジションセンサがニュートラル以外のシフト位置を検出
するときにＥＧＲバルブを閉じるように構成したので、
ターボ過給機が下限回転速度以下であることを速度セン
サが検出するアイドル状態で停車している車両を発進さ
せようとしてクラッチペダルを踏込み、変速機レバーを
シフトさせると、クラッチセンサがクラッチの断状態を
検出し、ポジションセンサがニュートラル以外のシフト
位置を検出してＥＧＲバルブが閉じられる。このため、
その後実際に車両が発進する際におけるアクセルペダル
の踏込みに起因する燃料の噴射量の増加に対してＥＧＲ
バルブの閉止は遅れることを回避することができる。 【００２８】この場合、アクセルペダルが実際に踏込ま
れる以前にＥＧＲバルブが閉じられるので、ターボ過給
機の回転速度はアクセルペダルが実際に踏込まれる以前
から上昇し、アクセルペダルが踏込まれて燃料の噴射量
が増加すると同時に吸気を加圧する。この結果、ＥＧＲ
バルブの閉止とともにターボ過給機の回転速度が燃料噴
射量の増量に対して遅れることはなく、車両発進時にシ
リンダ内における空気と燃料とのバランスは保たれて黒
煙の発生は防止するとともに、燃料の噴射量はアクセル
ペダルの踏込み量に応じて増加するので、車両発進時の
トルク不足は解消されて車両の発進にもたつきを生じさ
せることは回避される。 【００２９】一方、吸気量センサの検出出力が回転セン
サとアクセルセンサの各検出出力に基づいて設定される
必要空気量以上であり，アクセルセンサの各検出出力に
よりアクセルベダルの踏込み量の時間的変化率が所定の
変化率以下でありかつターボ過給機が所定の下限回転速
度以上であることを速度センサが検出するとき、ＥＧＲ
バルブ２１ｂを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環さ
せるように構成したので、過渡状態から車両が通常の走
行状態に移行した場合に、速やかに通常走行における制
御状態に復帰し、エンジンの燃焼室内での燃焼ガスの温
度を低くしてＮＯｘの排出を低減することができる。 【００３０】更に、ターボ過給機が所定の上限回転速度
を越えていることを速度センサが検出するときにもＥＧ
Ｒバルブを開いて排ガスの一部を吸気系に再循環させる
ように構成したので、ＥＧＲバルブが閉じられたことに
よりターボ過給機の回転速度が上昇し、ターボ過給機の
過回転が防止され、ターボ過給機の信頼性を維持するこ
ともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の排ガス再循環装置の構成図。
【図２】車両を発進させ又は走行状態から加速を行う場
合のコントローラの制御状態を示す図。 【図３】過渡状態から通常走行状態に移行したときのコ
ントローラの制御状態を示す図。 【符号の説明】 １１ ターボ過給機 １２ エンジン １５ａ 吸気マニホルド １７ａ 排気マニホルド ２１ａ ＥＧＲパイプ ２１ｂ ＥＧＲバルブ ２２ 回転センサ ２３ アクセルセンサ ２４ コントローラ ３１ クラッチセンサ ３２ 速度センサ ３３ ポジションセンサ ３４ 吸気量センサ
合のコントローラの制御状態を示す図。 【図３】過渡状態から通常走行状態に移行したときのコ
ントローラの制御状態を示す図。 【符号の説明】 １１ ターボ過給機 １２ エンジン １５ａ 吸気マニホルド １７ａ 排気マニホルド ２１ａ ＥＧＲパイプ ２１ｂ ＥＧＲバルブ ２２ 回転センサ ２３ アクセルセンサ ２４ コントローラ ３１ クラッチセンサ ３２ 速度センサ ３３ ポジションセンサ ３４ 吸気量センサ
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｊ
Ｆターム(参考） 3G005 DA02 FA04 FA35 HA05 HA12
JA06 JA39 JA40 JA45 JB02
JB10 JB11 JB17
3G062 AA01 AA05 CA04 CA06 CA09
DA01 EA10 GA01 GA04 GA06
GA15 GA21 GA25 GA28 GA30
GA31
3G092 AA17 AA18 DB03 DC09 DG06
DG07 EA08 EA28 EA29 EC09
FA01 FA18 GA12 HA01Z
HA17Z HD07X HE01Z HF09Z
HF12Z HF15Z
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ターボ過給機(11)を有する車両用エンジ
ン(12)の排ガス再循環装置であって、前記エンジン(12)
の回転速度を検出する回転センサ(22)とアクセルベダル
の踏込み量を検出するアクセルセンサ(23)の各検出出力
に基づいてＥＧＲバルブ(21b)を開いて排ガスの一部を
吸気系に再循環させるコントローラ(24)を備えた車両用
エンジンの排ガス再循環装置において、 車両のクラッチの接断状態を検出するクラッチセンサ(3
1)と、 前記ターボ過給機(11)の回転速度を検出する速度センサ
(32)と、 前記車両の変速機のシフト位置を検出するポジションセ
ンサ(33)と、 前記エンジン(12)の吸気流量を検出する吸気量センサ(3
4)とを備え、 前記コントローラ(24)は、前記クラッチセンサ(31)がク
ラッチの断状態を検出し，前記ターボ過給機(11)が所定
の下限回転速度未満であることを前記速度センサ(32)が
検出し，かつ前記ポジションセンサ(33)がニュートラル
以外のシフト位置を検出するとき、又は前記アクセルセ
ンサ(23)により検出される前記アクセルベダルの踏込み
量の時間的変化率が所定の変化率を越えているときに前
記ＥＧＲバルブ(21b)を閉じ、 前記吸気量センサ(34)の検出出力が前記回転センサ(22)
と前記アクセルセンサ(23)の各検出出力に基づいて設定
される必要空気量以上であり，前記アクセルセンサ(23)
により検出される前記アクセルベダルの踏込み量の時間
的変化率が所定の変化率以下であり，かつ前記ターボ過
給機(11)が所定の下限回転速度以上であることを前記速
度センサ(32)が検出するとき、又は前記ターボ過給機(1
1)が所定の上限回転速度を越えていることを前記速度セ
ンサ(32)が検出するときに前記ＥＧＲバルブ(21b)を開
いて排ガスの一部を吸気系に再循環させることを特徴と
する車両用エンジンの排ガス再循環装置。
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|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-07-04 JP JP2001203699A patent/JP3962802B2/ja not_active Expired - Fee Related
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