JPH0598955A

JPH0598955A - エンジンの二次空気制御装置

Info

Publication number: JPH0598955A
Application number: JP29227491A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Morioka; 宏行森岡; Hideaki Seichi; 秀哲清地; Osamu Yamashita; 修山下
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-12
Filing date: 1991-10-12
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】排気系に二次空気の供給口を設けたエンジン
において、減速時におけるアフターバーンの発生を防止
しつつ、通常時における排気浄化性能を向上させること
を目的とする。【構成】エンジン１の本体部分を構成するロータハウ
ジング２にに設けられた排気ポート１６へ二次空気を供
給するための第１エアポート２０を開口すると共に、排
気通路１７上に設置した触媒コンバータ１８の中間部分
に、該コンバータ１８における前部触媒２１ａと後部触
媒２１ｂとの間へ二次空気を供給するための第２エアポ
ート２２を開口する。そして、これらの第１、第２エア
ポート２０，２２への二次空気の供給を制御するＥＣＵ
に、例えば回転センサ３５によって検出されるエンジン
回転数と、スロットル開度センサ３６によって検出され
るスロットル開度とが示すエンジン１の運転領域が所定
の第２減速ラインよりも低下したときに、上記第１エア
ポート２１からの二次空気の供給を停止させるようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの排気系に供
給される二次空気を制御する二次空気制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用などのエンジンにおいては排気ガ
スの浄化対策として、例えば実公昭６１−３９０６５号
公報に示されているように、エンジンの排気系に二次空
気供給口を設けて、所定の運転領域で二次空気を供給す
るようにしたものがある。これによれば、ＨＣやＣＯな
どの未燃ガスが酸化されることになって排気浄化性能が
向上することになる。

【０００３】ところで、エンジンの減速状態において
は、吸気負圧の増加により吸気管壁などに付着した燃料
が燃焼室に吸い込まれて空燃比がオーバーリッチ状態に
なり、燃え残った多量の未燃燃料が燃焼室から排出され
ることになる。そこに二次空気が供給されるとアフター
バーンと称する爆発的燃焼が発生し、触媒コンバータを
損傷するなどの不都合がある。

【０００４】このようなアフターバーン対策として上記
公報には減速初期に二次空気の供給を停止する構成が示
されている。これによれば、減速初期に過剰な未燃燃料
が排気系に流出したとしても、二次空気の供給が停止さ
れていることからアフターバーンの発生が防止されるこ
とになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、エンジン本体に接続した
排気マニホルド内へ二次空気が供給されるようになって
いるため、温度が低下した未燃ガスに二次空気中の酸素
が作用することになり、排気浄化性能を向上させる上で
解決すべき課題が残ることになる。そこで、高温の未燃
ガスが流れるエンジンの排気ポートに二次空気を供給
し、未燃ガスの反応を向上させることが考えられる。し
かし、上記排気ポートは燃焼室に近接していることか
ら、二次空気の供給により排気ガスの掃気が妨げられ、
燃焼性の悪い減速時にエンジンストールを生じやすくな
るという問題がある。また、減速時に高温の未燃ガスが
反応することにより、アフターバーンの発生が助長され
るという問題もある。

【０００６】この発明は排気系に二次空気の供給口を設
けたエンジンにおける上記の問題に対処するもので、減
速時におけるアフターバーンの発生を防止しつつ、通常
時における排気浄化性能を向上させることを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係るエンジンの二
次空気制御装置は、排気系に二次空気を供給する二次空
気供給口が備えられたエンジンにおいて、上記二次空気
供給口をエンジン本体の排気ポートに設ける。そして、
エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段と、エ
ンジンの運転状態が所定の運転領域に属するときに上記
二次空気供給口を介して排気ポート内へ二次空気を供給
させる二次空気供給手段と、上記減速状態検出手段によ
ってエンジンの減速状態が検出されたときから所定期間
の間は、エンジンの運転状態が上記運転領域に属すると
きにも上記二次空気供給手段による排気ポート内への二
次空気の供給動作を制限する二次空気供給制限手段とを
設ける。

【０００８】そして、本願の請求項２の発明（以下、第
２発明という）に係るエンジンの二次空気制御装置は、
排気系に二次空気を供給する二次空気供給口が備えられ
たエンジンにおいて、上記第１発明と同様に二次空気供
給口をエンジン本体の排気ポートに設ける。そして、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、これら
の検出手段で検出されるエンジン負荷及びエンジン回転
数が低回転低負荷側に設定された所定の運転領域に属す
るときに上記二次空気供給口を介して排気ポート内へ二
次空気を供給させる二次空気供給手段と、上記エンジン
回転数検出手段によってエンジン回転数が高回転状態か
ら所定の回転数よりも低下したことが検出されたときか
ら所定期間の間は、エンジンの運転状態が上記運転領域
に属していても上記二次空気供給手段による排気ポート
側への二次空気の供給動作を停止させる二次空気供給動
作停止手段とを設ける。

【０００９】また、本願の請求項３の発明（以下、第３
発明という）に係るエンジンの二次空気制御装置は、排
気系に二次空気を供給する二次空気供給口が設けられた
エンジンにおいて、この場合においても、上記二次空気
供給口をエンジン本体の排気ポートとを設けると共に、
エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、これ
らの検出手段で検出されるエンジン負荷及びエンジン回
転数が低回転低負荷側に設定された所定の運転領域に属
するときに上記二次空気供給口を介して排気ポート内へ
二次空気を供給させる二次空気供給手段とを設ける。そ
して、二次空気供給動作停止手段を、上記エンジン負荷
検出手段によってエンジン負荷が高負荷状態から所定の
負荷状態よりも低下したことが検出されたときから所定
期間の間は、エンジンの運転状態が上記運転領域に属し
ていても上記二次空気供給手段による排気ポート側への
二次空気の供給動作を停止させるように構成する。

【００１０】さらに、本願の請求項４の発明（以下、第
４発明という）に係るエンジンの二次空気制御装置は、
排気系に二次空気を供給する二次空気供給口が備えられ
たエンジンにおいて、エンジン本体の排気ポートと、該
排気ポートの下流に設置された触媒コンバータの中間部
分とにそれぞれ二次空気供給口を設ける。そして、エン
ジンの減速状態を検出する減速状態検出手段と、エンジ
ンの運転状態が低回転低負荷側に設定された第１運転領
域に属するときには排気ポート側の二次空気供給口から
二次空気を供給させると共に運転状態が第１運転領域よ
りも高負荷側に設定された第２運転領域に属するときに
は触媒コンバータ側の二次空気供給口から二次空気を供
給させる二次空気供給手段と、エンジンが上記第２運転
領域に属する運転状態のときに上記減速状態検出手段に
よって減速状態が検出されたときから所定期間の間は、
エンジンの運転状態が第２運転領域から第１運転領域へ
移行しても上記二次空気供給手段による触媒コンバータ
側から排気ポート側への二次空気の切換動作を遅延させ
る二次空気切換動作遅延手段とを設ける。

【００１１】

【作用】上記第１〜第４発明のいずれにおいても、二次
空気供給口がエンジン本体の排気ポートに設けられてい
ると共に、所定の運転領域において上記二次空気供給口
を介して排気ポート内へ二次空気が導入されることにな
るので、高温の未燃ガスに二次空気が作用することにな
って酸化反応が促進され、これにより排気浄化性能がよ
り一層向上することになる。

【００１２】特に、第１発明によれば、エンジンの減速
状態が検出されたときから所定期間の間は、エンジンの
運転状態が二次空気を供給する運転領域に属していても
排気ポート内への二次空気の供給が制限されることにな
るので、減速初期に吸気管壁などに付着した燃料が一度
に吸入されることによって未燃燃料が排気ポートへ排出
されたとしても酸素不足によって爆発的燃焼が発生する
ことがなく、これによりアフターバーンが確実に防止さ
れることになる。

【００１３】しかも、燃焼状態が不安定になる減速時に
二次空気の供給が停止されることになるので、排気ガス
が確実に掃気されることになって吸排気のオーバーラッ
プによる混合気の希釈化が防止され、これにより空燃比
の変動が防止されて耐エンスト性が向上することにな
る。

【００１４】また、第２発明によれば、エンジン回転数
が高回転状態から所定の回転数よりも低下したことが検
出されたときから所定期間の間は排気ポートへの二次空
気の供給が停止されることになるので、エンジン回転数
の低下による減速時におけるアフターバーンの発生が防
止されることになる。

【００１５】そして、第３発明によれば、エンジン負荷
が高負荷状態から所定の負荷状態よりも低下したことが
検出されたときから所定期間の間は排気ポートへの二次
空気の供給が停止されることになるので、エンジン負荷
の低下による減速時におけるアフターバーンの発生が防
止されることになる。

【００１６】一方、第４発明によれば、エンジンが触媒
コンバータに設けた二次空気供給口から二次空気を供給
する第２運転領域に属する運転状態のときに減速状態が
検出されたときから所定期間の間は、エンジンの運転状
態が第２運転領域から第１運転領域へ移行しても上記二
次空気供給手段による触媒コンバータ側から排気ポート
側への二次空気の切換動作が遅延されることになるの
で、減速初期のアフターバーンの発生が防止されること
になる。また、触媒コンバータにおける二次空気供給口
よりも下流側の触媒が酸化性触媒として作用することに
なるので、ＨＣやＣＯなどの未燃ガスが確実に酸化除去
されると共に、上記二次空気供給口よりも上流側の触媒
が還元性触媒として作用することことから窒素系酸化物
（ＮＯ_X）も除去されることになって、排気浄化性能が
総合的に向上することになる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１８】図１に示すように、実施例に係るエンジン
１は周知のロータリエンジンであって、トロコイド状の
内周面が形成されたロータハウジング２と、その両側に
配置されたサイドハウジング３とによって画成されてな
るトロコイド空間４を有すると共に、偏心軸５に支承さ
れた概略三角形状のロータ６が上記トロコイド空間４内
を図の時計回りの方向に遊星回転運動する構成とされて
いる。そして、このロータ６の外周面に形成された３つ
のロータフランク６₁，６₂，６₃が、該ロータ６の回転
に伴って吸気、圧縮、燃焼、排気を行うための作動室を
順次形成するようになっている。

【００１９】上記サイドハウジング３には、一端がトロ
コイド空間４に面して開口する吸気ポート７が形成され
ていると共に、この吸気ポート７の他端側に吸気通路８
が接続されている。そして、この吸気通路８には、上流
側から、吸入空気量を検出するエアフローセンサ９と、
吸入空気量ないしエンジン出力を調節するスロットルバ
ルブ１０と、吸気通路８内に燃料を噴射する燃料噴射弁
１１とが設置されている。そして、この燃料噴射弁１１
の噴口部１１ａにはスロットルバルブ１０の直上流に開
口されたエアアシスト通路１２を介してアシストエアが
供給されるようになっている。また、この燃料噴射弁１
１には、燃料タンク１３から燃料ポンプ１４を介して燃
料が加圧送給されるようになっている。

【００２０】一方、上記ロータハウジング２には、先端
着火部がトロコイド空間４を臨む１対の点火プラグ１
５，１５と、一端がトロコイド空間４に面して開口する
排気ポート１６とが配設されている。そして、この排気
ポート１６に接続された排気通路１７には三元触媒式の
触媒コンバータ１８が設置されていると共に、該コンバ
ータ１８の上流側には排気ガス中の残存酸素濃度を検出
するＯ₂センサ１９が設置されている。

【００２１】また、このエンジン１には排気ポート１６
へ二次空気を供給するための第１エアポート２０がロー
タハウジング２に設けられていると共に、上記触媒コン
バータ１８の中間部分には、該コンバータ１８における
前部触媒２１ａと後部触媒２１ｂとの間へ二次空気を供
給するための第２エアポート２２が開口されている。

【００２２】そして、上記第１、第２エアポート２０，
２２に供給する二次空気を取り入れるための二次空気取
入通路２３が上記吸気通路８の上流側から分岐されてい
ると共に、この二次空気取入通路２３上に電磁クラッチ
２４を介してエンジン１で駆動されるエアポンプ２５が
設置されている。また、二次空気取入通路２３の下流側
にはエア切換通路２６が設けられていると共に、このエ
ア切換通路２６に吸気通路８に接続された負圧通路２７
からソレノイドバルブ２８を介して作動負圧が供給され
る負圧作動式のアクチュエータ２９によって駆動される
切換弁３０が設置されて、この切換弁３０の作動により
上記第１エアポート２０に通じる第１二次空気供給通路
３１と第２エアポート２２に通じる第２二次空気供給通
路３２とが選択的に切り換えられるようになっている。
ここで、ソレノイドバルブ２８がＯＦＦ状態のときには
負圧通路２７を遮断するようになっている。このためア
クチュエータ２９には作動負圧が供給されず、図のよう
に第１二次空気供給通路３１が切換弁３０で閉鎖された
状態となり、上記エアポンプ２５から送出される加圧空
気がエア切換通路２６を経て第２二次空気供給通路３２
に流入し、下流側の第２エアポート２２を経て触媒コン
バータ１８に内蔵した前部触媒２１ａと後部触媒２１ｂ
との間へスプリットエアとして供給されることになる。
一方、ソレノイドバルブ２８がＯＮ状態になると作動負
圧がアクチュエータ２９に供給され、このアクチュエー
タ２９の作動によって切換弁３０が第１エアポート２０
への第１二次空気供給通路３１を開放するようになって
いる。したがって、上記エアポンプ２５から送出される
加圧空気がエア切換通路２６を経て第１二次空気供給通
路３１に流入し、下流側の第１エアポート２０を経て排
気ポート１６内へポートエアとして供給されることにな
る。その際、第２二次空気供給通路３２が切換弁３０に
よって閉鎖されるようになっている。また、上記第１、
第２二次空気供給通路３１，３２には逆流防止用のチェ
ック弁３３，３３がそれぞれ設けられている。

【００２３】以上の構成に加えて、このエンジン１には
コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）３４が備
えられ、このＥＣＵ３４は、エアフローセンサ９からの
吸入空気量信号と、エンジン回転数を検出する回転セン
サ３５からのエンジン回転数信号と、エンジン負荷を代
表するスロットル開度センサ３６からのスロットル開度
信号と、Ｏ₂センサ１９が示す空燃比信号とを入力し、
これらの信号に基づいて上記燃料噴射弁１１に対する燃
料制御と二次空気制御とを行うようになっている。

【００２４】ここでＥＣＵ３４が行う燃料制御の概略を
説明すると、ＥＣＵ３４は各種信号を読み込んだ上で、
吸入空気量信号が示す吸入空気量Ｑとエンジン回転数信
号が示すエンジン回転数Ｎ_Eとに基づいて１サイクルあ
たりに作動室に吸入される空気量を演算して、それに対
応する基本燃料噴射量を算出する。この基本燃料噴射量
を、上記Ｏ₂センサ１９が示す空燃比信号がリーン状態
（燃料が希薄な状態）を示すときには増量補正し、また
リッチ状態（燃料が可能な状態）を示すときには減量補
正すると共に、その他の補正を行って最終燃料噴射量を
決定する。そして、この最終燃料噴射量で燃料が噴射さ
れるように燃料噴射弁１１に対して駆動信号を出力する
ようになっている。

【００２５】次に、本発明の特徴部分である二次空気制
御について説明すると、この二次空気制御は具体的には
図２のフローチャートに従って次のように行われる。

【００２６】すなわち、ＥＣＵ３４はステップＳ１〜Ｓ
３でエンジン回転数Ｎ_Eとスロットル開度θとをそれぞ
れ読み込み、これらの値が示す運転状態Ｒ（Ｎ_E，θ）
を、図３に示すように、予めスロットル開度θとエンジ
ン回転数Ｎ_Eとをパラメータとして設定した領域マップ
に照らし合わせて、該運転状態Ｒがエアカット領域Ｃに
属するかを判定する。

【００２７】ここで、上記領域マップにおいては、エア
カット回転数Ｎ_C（例えば３５００ｒｐｍ）以下の低回
転側で、かつ比較的低負荷側に上記第１エアポート２０
を介して排気ポート１６へ二次空気を供給するポートエ
ア領域Ｐが設定されていると共に、上記エアカット回転
数Ｎ_Cと所定の基準回転数Ｎ₀（例えば１０００ｒｐｍ）
との間には、上記ポートエア領域Ｐの高負荷側に上記第
２エアポート２２を介して触媒コンバータ側へ二次空気
を供給するスプリットエア領域Ｓが設定されている。そ
して、スプリットエア領域Ｐと上記ポートエア領域Ｐと
の間に第１減速ラインＬ₁が設定されている。すなわ
ち、一般にはエンジン１の運転状態Ｒが上記第１減速ラ
インＬ₁よりも低下したときに減速状態と判定されるこ
とになる。

【００２８】そして、ＥＣＵ３４は上記ステップＳ３に
おいてエンジン１の運転状態Ｒがエアカット領域Ｃに属
していないと判定したときには、ステップＳ４に進んで
上記運転状態Ｒがポートエア領域Ｐに属するか否かを判
定し、ＮＯと判定したときにはステップＳ５に進んでソ
レノイドバルブ２８にＯＦＦ信号を出力する。したがっ
て、上記切換弁３０を駆動させるアクチュエータ２９が
作動せず、エアポンプ２５から吐出された加圧空気が第
２エアポート２２を介して触媒コンバータ１８における
前部触媒２１ａと後部触媒２１ｂとの間に供給されるこ
とになる。これにより、第２エアポート２２よりも下流
側の後部触媒２２ｂが酸化性触媒として機能し、ＨＣや
ＣＯなどの未燃ガスが酸化燃焼されると共に、第２エア
ポート２２よりも上流側の前部触媒２２ａが還元性触媒
として機能し、排気ガス中に含まれるＮＯ_Xが還元され
ることになる。

【００２９】一方、ＥＣＵ３４は上記ステップＳ４にお
いてポートエア領域Ｐであると判定したときには、ステ
ップＳ６〜Ｓ８で第１〜第３遅延タイマのタイマ値
Ｔ_A，Ｔ_B，Ｔ_Cがそれぞれ０か否かを判定し、これらの
タイマ値Ｔ_A，Ｔ_B，Ｔ_Cがいずれも０ではないと判定し
たときにステップＳ９に進んでソレノイドバルブ２８に
ＯＮ信号を出力する。したがって、上記アクチュエータ
２９に作動負圧が供給されて切換弁３０が作動し、エア
ポンプ２５から吐出された加圧空気が第１二次空気供給
通路３１に導入されることになって、その加圧空気が第
１エアポート２０を経て排気ポート１６内へ二次空気と
して供給されることになる。これにより、排気ポート１
６に排出される高温の排気ガスに含まれる未燃ガスに二
次空気が作用することになって酸化反応が促進されるこ
とになる。

【００３０】一方、ＥＣＵ３４は上記ステップＳ３にお
いてエンジン１の運転状態Ｒがエアカット領域Ｃに属し
ていると判定したときには、ステップＳ１０に進んで電
磁クラッチ２４にＯＦＦ信号を出力する。これによりエ
アポンプ２５の作動が停止することになる。

【００３１】ＥＣＵ３４はこのような二次空気制御のメ
インルーチンと並行して減速判定を行う複数のインタラ
プト処理を実行するようになっている。

【００３２】つまり、ＥＣＵ３４は図４のフローチャー
トにおけるステップＵ１を実行して、エンジン回転数Ｎ
_Eが所定の第１判定回転数Ｎ₁（例えば１５００ｒｐｍ；
Ｎ₁＞Ｎ₀）よりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定
するとステップＵ２で所定の減速フラグＦ_Dがセットさ
れているか否かを判定する。なお、この減速フラグＦ_d
はスロットル開度θが所定の変化率以上に減少したとき
にセットされるようになっている。

【００３３】ＥＣＵ３４は上記ステップＵ２において減
速フラグＦ_dがセットされていると判定したときには、
ステップＵ３で第１減速判定タイマをセットした上で、
ステップＵ４で該タイマをカウントダウンさせる。次い
で、ステップＵ５でエンジン回転数Ｎ_Eが第１判定回転
数Ｎ₁よりも大きいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと
判定したときにはステップＵ６で加速フラグＦ_Aがセッ
トされているか否かを判定し、セットされていなければ
ステップＵ７で第１減速判定タイマのタイマ値Ｔ₁が０
にカウントダウンされているか否かを判定して、ＮＯと
判定したときにはステップＵ４に戻って該タイマのカウ
ントダウンを続行する。なお、上記加速フラグＦ_Aはス
ロットル開度θが増加したときにセットされるようにな
っている。

【００３４】一方、ＥＣＵ３４は上記ステップＵ５にお
いてエンジン回転数Ｎ_Eが第１判定回転数Ｎ₁よりも低い
と判定したときには、ステップＵ８に移って第１減速判
定タイマをリセットする。また加速フラグＦ_Aがセット
されたときにも第１減速判定タイマをリセットするよう
になっている。

【００３５】ＥＣＵ３４は減速判定を行うために、図５
のフローチャートに示すインタラプト処理を実行するよ
うになっている。すなわち、ＥＣＵ３４はステップＵ１
１で第１減速判定タイマがリセットされているか否かを
判定して、リセットされていなければステップ１２でエ
ンジン１の運転状態Ｒが上記第１減速判定ラインＬ₁よ
りも高負荷側に設定された第２減速判定ラインＬ₂より
も低下しているか否かを判定し、ＹＥＳと判定したとき
にはステップＵ１３でエンジン回転数Ｎ_Eが上記第１判
定回転数Ｎ₁よりも大きいか否かを判定して、ＹＥＳと
判定したときにステップＵ１４で第１遅延タイマをセッ
トした後、ステップＵ１５で該タイマをカウントダウン
させる。次いで、ＥＣＵ３４はステップＵ１６でエンジ
ン回転数Ｎ_Eが第１判定回転数Ｎ₁よりも大きいか否かを
判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ
１７で加速フラグＦ_Aがセットされているか否かを判定
し、セットされていなければステップＵ１８で第１遅延
タイマのタイマ値Ｔ_Aが０にカウントダウンされている
か否かを判定して、ＮＯと判定したときにはステップＵ
１５に戻って該タイマのカウントダウンを続行する。

【００３６】一方、ＥＣＵ３４は上記ステップＵ１６に
おいてエンジン回転数Ｎ_Eが第１判定回転数Ｎ₁よりも低
いと判定したときにはステップＵ１９に移って第１遅延
タイマをリセットする。また加速フラグＦ_Aがセットさ
れたときにも第１遅延タイマをリセットするようになっ
ている。

【００３７】したがって、上記第１遅延タイマのカウン
トダウンが開始されてから所定時間が経過するまでの間
は、エンジン１の運転領域がポートエア領域Ｐであって
も排気ポート１６への二次空気の供給が停止されること
になる。これにより、減速初期に未燃燃料が排気ポート
１６へ排出されたとしても酸素不足によって爆発的燃焼
が発生することがなく、アフターバーンが確実に防止さ
れることになる。

【００３８】しかも、排気ポート１６への二次空気の供
給が停止されることから、排気ガスが確実に掃気される
ことになって作動室に残留した排気ガスが次の吸気行程
に持ち込まれることによる混合気の希釈化が防止され、
これにより空燃比の変動が防止されて耐エンスト性が向
上することになる。

【００３９】また、ＥＣＵ３４は上記のインタラプト処
理と並行して、図６に示す減速判定のための第２のイン
タラプト処理を実行するようになっている。すなわち、
ＥＣＵ３４はステップＵ２１でエンジン回転数Ｎ_Eがエ
アカット回転数Ｎ_Cよりも高いか否かを判定し、ＮＯと
判定したときにはステップＵ２２でエンジン１の運転状
態Ｒが第１減速判定ラインＬ₁よりも低下しているか否
かを判定する。つまり、エンジン回転数Ｎ_Eの低下によ
ってポートエア領域Ｐに移行したか否かを判定するので
ある。そして、ＥＣＵ３４は上記ステップＵ２２におい
てＹＥＳと判定したときには、ステップＵ２３で第２遅
延タイマをセットした後、ステップＵ２４で第２遅延タ
イマをカウントダウンさせる。次いで、ＥＣＵ３４はス
テップＵ２５でエンジン回転数Ｎ_Eが第１判定回転数Ｎ₁
よりも大きいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定し
たときにはステップＵ２６で加速フラグＦ_Aがセットさ
れているか否かを判定し、セットされていなければステ
ップＵ２７で第２遅延タイマのタイマ値Ｔ_Bが０にカウ
ントダウンされているか否かを判定して、ＮＯと判定し
たときにはステップＵ２４に戻って該タイマのカウント
ダウンを続行する。

【００４０】この場合においても、ＥＣＵ３４は上記ス
テップＵ２５においてエンジン回転数Ｎ_Eが第１判定回
転数Ｎ₁よりも低いと判定したときにはステップＵ２８
に移って第２遅延タイマをリセットする。また加速フラ
グＦ_Aがセットされたときにも第２遅延タイマをリセッ
トするようになっている。

【００４１】さらに、ＥＣＵ３４は第３の減速判定のた
めに、図７，図８に示すインタラプト処理を実行するよ
うになっている。

【００４２】すなわち、ＥＣＵ３４は図７のフローチャ
ートにおけるステップＵ３１でスロットル開度θが所定
の判定開度θ₁よりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと
判定したときにはステップＵ３２で第２減速判定タイマ
をセットした上で、ステップＵ３３で該タイマのカウン
トダウンを開始し、ステップＵ３４で第２減速判定タイ
マのタイマ値Ｔ₂が０にカウントダウンされるまでステ
ップＵ３３，Ｕ３４のループ処理を実行する。

【００４３】一方、ＥＣＵ３４は上記のインタラプト処
理と並行して図８のフローチャートにおけるステップＵ
４１で第２減速判定タイマがリセットされているか否か
を判定して、リセットされていなければステップ４２で
スロットル開度θが判定開度θ₁より小さいか否かを判
定する。つまり、スロットルが一旦踏み込まれた後短時
間の間に戻されたか否かを判定するのである。ＥＣＵ３
４は上記ステップＵ４２においてＹＥＳと判定すると、
ステップＵ４３で第３遅延タイマをセットした後、ステ
ップＵ４４で該タイマをカウントダウンさせる。次い
で、ＥＣＵ３４はステップＵ４５でエンジン回転数Ｎ_E
が上記第１判定回転数Ｎ₁よりも低回転側で基準回転数
Ｎ₀よりも高回転側に設定された第２判定回転数Ｎ₂（例
えば１１００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを判定すると
共に、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ４６でスロ
ットル開度θが上記判定開度θよりも小さいか否かを判
定し、ＹＥＳと判定したときにはステップＵ４７で第３
遅延タイマのタイマ値Ｔ_Cが０にカウントダウンされて
いるか否かを判定して、ＮＯと判定したときにはステッ
プＵ４４に戻って該タイマのカウントダウンを続行す
る。

【００４４】一方、ＥＣＵ３４は上記ステップＵ４５に
おいてエンジン回転数Ｎ_Eが第２判定回転数Ｎ₂よりも低
いと判定したときにはステップＵ４８に移って第３遅延
タイマをリセットする。またロットル開度θが上記判定
開度θよりも大きいときにも第２遅延タイマをリセット
するようになっている。

【００４５】したがって、スロットルが一旦踏み込まれ
た後短時間の間にエンジンの運転領域がポートエア領域
Ｐに移行したときにも、所定時間の間は排気ポート１６
への二次空気の供給が停止されることになる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、二次空気
供給口がエンジン本体の排気ポートに設けられていると
共に、所定の運転領域において上記二次空気供給口を介
して排気ポート内へ二次空気が導入されることになるの
で、高温の未燃ガスに二次空気が作用することになって
酸化反応が促進され、これにより排気浄化性能がより一
層向上することになる。

【００４７】特に、第１発明によれば、エンジンの減速
状態が検出されたときから所定期間の間は、エンジンの
運転状態が二次空気を供給する運転領域に属していても
排気ポート内への二次空気の供給が制限されることにな
るので、減速初期に吸気管壁などに付着した燃料が一度
に吸入されることによって未燃燃料が排気ポートへ排出
されたとしても酸素不足によって爆発的燃焼が発生する
ことがなく、これによりアフターバーンが確実に防止さ
れることになる。

【００４８】しかも、燃焼状態が不安定になる減速時に
二次空気の供給が停止されることになるので、排気ガス
が確実に掃気されることになって吸排気のオーバーラッ
プによる混合気の希釈化が防止され、これにより空燃比
の変動が防止されて耐エンスト性が向上することにな
る。

【００４９】また、第２発明によれば、エンジン回転数
が高回転状態から所定の回転数よりも低下したことが検
出されたときから所定期間の間は排気ポートへの二次空
気の供給が停止されることになるので、エンジン回転数
の低下による減速時におけるアフターバーンの発生が防
止されることになる。

【００５０】そして、第３発明によれば、上記エンジン
負荷検出手段によってエンジン負荷が高負荷状態から所
定の負荷状態よりも低下したことが検出されたときから
所定期間の間は気ポートへの二次空気の供給が停止され
ることになるので、エンジン負荷の低下による減速時に
おけるアフターバーンの発生が防止されることになる。

【００５１】一方、第４発明によれば、エンジンが触媒
コンバータに設けた二次空気供給口から二次空気を供給
する第２運転領域に属する運転状態のときに減速状態が
検出されたときから所定期間の間は、エンジンの運転状
態が第２運転領域から第１運転領域へ移行しても上記二
次空気供給手段による触媒コンバータ側から排気ポート
側への二次空気の切換動作が遅延されることになるの
で、減速初期のアフターバーンの発生が防止されること
になる。触媒コンバータにおける二次空気供給口よりも
下流側の触媒が酸化触媒として作用することになるの
で、ＨＣやＣＯなどの未燃ガスが確実に酸化除去される
と共に、上記二次空気供給口よりも上流側の触媒が還元
触媒として作用することことからＮＯ_Xも除去されるこ
とになって、排気浄化性能が総合的に向上することにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ロータリエンジンの概略構成図である。

【図２】二次空気制御のメインルーチンを示すフロー
チャート図である。

【図３】制御領域を示すマップの説明図である。

【図４】減速判定に用いるインタラプト処理を示すフ
ローチャートである。

【図５】減速判定に用いるインタラプト処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】減速判定に用いるインタラプト処理を示すフ
ローチャートである。

【図７】減速判定に用いるインタラプト処理を示すフ
ローチャートである。

【図８】減速判定に用いるインタラプト処理を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１エンジン１６排気ポート１８触媒コンバータ２０第１エアポート２２第２エアポート３４ＥＣＵ３５回転センサ３６スロットル開度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気系に二次空気を供給する二次空気供
給口が備えられたエンジンの二次空気制御装置であっ
て、上記二次空気供給口がエンジン本体の排気ポートに
設けられていると共に、エンジンの減速状態を検出する
減速状態検出手段と、エンジンの運転状態が所定の運転
領域に属するときに上記二次空気供給口を介して排気ポ
ート内へ二次空気を供給させる二次空気供給手段と、上
記減速状態検出手段によってエンジンの減速状態が検出
されたときから所定期間の間は、エンジンの運転状態が
上記運転領域に属するときにも上記二次空気供給手段に
よる排気ポート内への二次空気の供給動作を制限する二
次空気供給制限手段とが設けられていることを特徴とす
るエンジンの二次空気制御装置。
【請求項２】排気系に二次空気を供給する二次空気供
給口が備えられたエンジンの二次空気制御装置であっ
て、上記二次空気供給口がエンジン本体の排気ポートに
設けられていると共に、エンジン負荷を検出するエンジ
ン負荷検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、これらの検出手段で検出されるエン
ジン負荷及びエンジン回転数が低回転低負荷側に設定さ
れた所定の運転領域に属するときに上記二次空気供給口
を介して排気ポート内へ二次空気を供給させる二次空気
供給手段と、上記エンジン回転数検出手段によってエン
ジン回転数が高回転状態から所定の回転数よりも低下し
たことが検出されたときから所定期間の間は、エンジン
の運転状態が上記運転領域に属していても上記二次空気
供給手段による排気ポート側への二次空気の供給動作を
停止させる二次空気供給動作停止手段とが設けられてい
ることを特徴とするエンジンの二次空気制御装置。
【請求項３】排気系に二次空気を供給する二次空気供
給口が設けられたエンジンの二次空気制御装置であっ
て、上記二次空気供給口がエンジン本体の排気ポートに
設けられていると共に、エンジン負荷を検出するエンジ
ン負荷検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数検出手段と、これらの検出手段で検出されるエン
ジン負荷及びエンジン回転数が低回転低負荷側に設定さ
れた所定の運転領域に属するときに上記二次空気供給口
を介して排気ポート内へ二次空気を供給させる二次空気
供給手段と、上記エンジン負荷検出手段によってエンジ
ン負荷が高負荷状態から所定の負荷状態よりも低下した
ことが検出されたときから所定期間の間は、エンジンの
運転状態が上記運転領域に属していても上記二次空気供
給手段による排気ポート側への二次空気の供給動作を停
止させる二次空気供給動作停止手段とが設けられている
ことを特徴とするエンジンの二次空気制御装置。
【請求項４】排気系に二次空気を供給する二次空気供
給口が備えられたエンジンの二次空気制御装置であっ
て、上記二次空気供給口がエンジン本体の排気ポート
と、該排気ポートの下流に設置された触媒コンバータの
中間部分とそれぞれに設けられていると共に、エンジン
の減速状態を検出する減速状態検出手段と、エンジンの
運転状態が低回転低負荷側に設定された第１運転領域に
属するときには排気ポート側の二次空気供給口から二次
空気を供給させると共に運転状態が第１運転領域よりも
高負荷側に設定された第２運転領域に属するときには触
媒コンバータ側の二次空気供給口から二次空気を供給さ
せる二次空気供給手段と、エンジンが上記第２運転領域
に属する運転状態のときに上記減速状態検出手段によっ
て減速状態が検出されたときから所定期間の間は、エン
ジンの運転状態が第２運転領域から第１運転領域へ移行
しても上記二次空気供給手段による触媒コンバータ側か
ら排気ポート側への二次空気の切換動作を遅延させる二
次空気切換動作遅延手段とが設けられていることを特徴
とするエンジンの二次空気制御装置。