JPH0569012B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して
走行させる走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の
車速に自動的に維持する定速走行装置が実用化さ
れている。この定速走行装置は、車速が所望の車
速になつた時に運転者によるセツト操作によつて
その車速を定速走行の目標値として設定するとと
もに、それ以後は、この設定車速と実車速とを比
較して、両者の間に差が生じた時にその差に応じ
てエンジンのスロツトルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにした
ものである。

このような装置を用いて定速走行を行なうに
は、設定車速に相当するエンジン回転を維持する
ように常にスロツトルバルブ開度を所定開度に保
つ必要があるが、設定車速を一定の範囲内に維持
するという目的に鑑みれば、車速が一定範囲内に
ある時はクラツチを切つてエンジンと車輪との駆
動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この間は
エンジンはアイドリング回転まで低下させるよう
にすれば燃費の良い定速走行制御を行なうことが
できる。このようなことから、例えば特開昭56−
22113号公報には、定速走行条件が生じたときの
設定車速を基準として所定の速度領域を決め、こ
の領域での上下限値の間において緩加速、惰性走
行を繰り返すようにした車両走行制御方法および
装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達す
るとクラツチを切るとともにエンジンスロツトル
バルブを全閉にして惰性走行を行なわせ、車速が
下限値になるとエンジン回転を車速に対応した回
転まで上げ、次いで、クラツチを繋いでエンジン
回転を徐々に上げて車速が上限値に達するまで緩
加速を行なうのであるが、惰性走行の間にエンジ
ン回転はアイドリング回転まで下がるためエンス
トを起こす可能性がある。エンストが生じた場合
には、例えばバキユームサーボブレーキのように
吸気負圧をブレーキ作動の倍力用に用いている場
合に、吸気負圧が零となつてブレーキの効きが悪
くなり危険であるという問題や、パワーステアリ
ングを用いている場合にパワーステアリング用の
油圧が得られずハンドル操作が重くなり危険であ
るという問題があり、惰性走行中にエンストが生
じた場合に、このまま惰性走行を続けるのは好ま
しくない。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、惰性走行中に
おいてエンストを起こした場合には直ちにクラツ
チを繋いで惰性走行を解除することができるよう
にした走行制御装置を提供することを目的とする
ものである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンの出力制御
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持し
て定速走行を行なわせる装置であり、 定速走行条件検出手段により定速走行条件が生
じているか否かを検出し、定速走行条件が生じて
いる場合において定速走行を行なわせる際には、
上下限車速設定手段により設定車速を基準に定速
走行車速範囲内での上限値および下限値を設定
し、下限値から上限値に車速が達するまでは緩加
速手段によりエンジンへの燃料供給量を制御して
緩加速を行なわせ、車速が上限値に達したときに
は惰性走行手段によりクラツチ等を作動させてエ
ンジンから車輪への駆動力伝達を切断して車速が
下限値に達するまで惰性走行を行なわせ、この惰
性走行中に、エンジン停止検出手段によりエンジ
ンが停止したことが検出されると、補助接続手段
により車速の如何に拘らずクラツチ等を作動させ
て、エンジンから車輪への駆動力伝達を接続させ
るようにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成
を示す概略図である。

本装置の制御はコンピユータユニツト３０から
の信号に基づいて、クラツチ１０の断続およびス
ロツトルアクチユエータ２５によるスロツトルバ
ルブ２６の開度制御を行なうことによつてなされ
る。コンピユータユニツト３０はクルーズコント
ロールスイツチ３０ａのON・OFFによつてなさ
れるのであるが、コンピユータユニツト３０に
は、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイツチ２からの信
号、アクセルペダル３に連動してアクセルペダル
３の踏込量を検出するアクセルペダルポジシヨン
センサ４からの信号、デイストリビユータにおい
てエンジン２０の停止の有無を検出するエンジン
停止検出センサ２１からの信号、エンジン２０の
冷却水温を検出する水温センサ２２からの信号、
スロツトルバルブ２６の開度を検出するスロツト
ルポジシヨンセンサ２３からの信号、吸気温を検
出する吸気温センサ２４からの信号、およびクラ
ツチ１０より出力側における動力伝達系の回転に
より車速を検出する車速センサ１６からの信号が
入力されており、これらの入力信号に基づいてス
ロツトルアクチユエータ２５および電磁制御弁１
３へ作動信号を出力する。電磁制御弁１３はクラ
ツチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御してク
ラツチ１０の断続を制御するものであり、アキユ
ムレータ１４を介して電動ポンプ１５から送られ
た油圧は電磁制御弁１３によりクラツチ作動シリ
ンダ１１に給排され、ロツド１１ａを図中左右い
ずれかへ動かし、レバー１２を介してクラツチ１
０の断続を行なわせるようになつている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行な
つた場合の車速、エンジン回転等の経時変化を示
すグラフである。このグラフではＡ時点において
クルーズコントロールスイツチ３０ａがONにな
つたときの変化を示しており、このときの車速Ｖ
に対し、走行制御を行なう車速範囲の上限値（Ｖ
＋Δv）および下限値（ｖ＋Δv）が定められ、ま
ずこの状態からエンジンスロツトル開度が徐々に
開けられ車速が上限値（ｖ＋ΔV）に達するまで
緩加速がなされる。車速が上限値に達すると（Ｂ
時点）、クラツチ１０がOFFにされ同時にスロツ
トル開度は全閉にされてエンジン回転はアイドリ
ング回転まで低下し、この状態のまま惰性走行さ
れる。惰性走行中は走行抵抗等により車速が徐々
に低下し、この車速が下限値（Ｖ＋ΔV）に達す
ると（Ｃ時点）、クラツチ１０が再びONとなり、
スロツトル開度もエンジン回転がこの下限値の車
速とマツチする早さまで上げられる。この後、再
びスロツトル開度が徐々に開けられ、車速が上限
値に達するまで緩加速が行なわれる。

第３図はコンピユータユニツト３０の構成を示
すブロツク図で、コンピユータユニツト３０は走
行切換制御ブロツク３１、エコノミークルーズ制
御ブロツク３２、オートクルーズ制御ブロツク３
３、通常走行制御ブロツク３４、スロツトル開度
制御ブロツク３５およびクラツチ制御ブロツク３
６からなる。

走行切換制御ブロツク３１には入力ライン３１
ａ〜３１ｆおよび出力ライン３１ｇ〜３１ｋが接
続する。入力ライン３１ａからはブレーキスイツ
チ２からのブレーキ信号BRSWが、入力ライン
３１ｂからはクラツチの作動を検出するクラツチ
スイツチからのクラツチ信号CLSWが、入力ライ
ン３１ｃからはクルーズスイツチからのクルーズ
信号ACSWが、入力ライン３１ｄからはクルー
ズ方法スイツチからのクルーズ方法信号ECMOD
が、入力ライン３１ｅからは車速セツトスイツチ
からの設定信号VSSWが、入力ライン３１ｆか
らは車速センサ１６からの車速信号VSがそれぞ
れ入力される。なお、クルーズスイツチは通常走
行と定速走行との切換えを行なうスイツチで、ク
ルーズ方法スイツチは定速走行が選択された時
に、従来の定速走行（以下、オートクルーズとい
う）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（以下、エコノミークルーズという）
との切換えを行なうスイツチで、車速セツトスイ
ツチは定速走行の車速を設定するためのスイツチ
であり、これらにより第１図のクルーズコントロ
ールスイツチ３０ａが構成される。

出力ライン３１ｇからはクラツチ制御ブロツク
３６にクラツチ操作許可信号CLUTCHを出力
し、出力ライン３１ｈからはスロツトル開度制御
ブロツク３５にスロツトル開度制御許可信号
THSWを出力する。クラツチ操作許可信号
CLUTCHはON・OFF信号であり、ON信号が出
力されているときにのみエコノミークルーズ制御
ブロツク３２からの出力ライン３２ｄのクラツチ
制御信号CLBをクラツチ制御ブロツク３６に入
力させるようにするものである。スロツトル開度
制御許可信号THSWは１，２，３の３種の信号
があり、信号１のときはライン３２ｃを介してエ
コノミークルーズ制御ブロツク３２からの信号
THB１を、信号２のときはライン３３ｃを介し
てオートクルーズ制御ブロツクからの信号THB
２を、信号３のときはライン３４ｂを介して通常
制御ブロツク３４からの信号THB３をそれぞれ
スロツトル開度制御ブロツク３５に入力させる。

出力ライン３１ｉからは、オートクルーズ用の
設定車速信号VSSがオートクルーズ制御ブロツ
ク３３へ出力され、出力ライン３１ｊおよび３１
ｋからはエコノミークルーズ用の車速の上限値信
号VSHおよび下限値信号VSLがエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２へ出力される。出力ライン
３１ｌからはモード信号MODがエコノミークル
ーズ制御ブロツク３２、オートクルーズ制御ブロ
ツク３３および通常走行制御ブロツク３４へ出力
される。モード信号MODは、１、２、３の３種
の信号があり、これらの信号により上記３つの制
御ブロツク３２，３３，３４のうちのいずれか１
つのみを選択作動させる。

エコノミークルーズ制御ブロツク３２には、上
記ライン３１ｉ，３１ｌからの信号に加えて、入
力ライン３２ａからのエンジンスピード信号NE
およびライン３２ｂからの車速信号VSが入力さ
れ、これに基づき、ライン３２ｃからスロツトル
開度制御ブロツク３５へスロツトル制御信号
THB１を、ライン３２ｄからクラツチ制御ブロ
ツク３６へクラツチ制御信号CLBを出力する。

オートクルーズ制御ブロツク３３へはモード信
号MODに加えて、ライン３３ａを介して車速信
号VSが、ライン３３ｂを介してアクセル開度信
号ACPが入力され、ライン３３ｃからスロツト
ル開度制御ブロツク３５へスロツトル制御信号
THB２が出力される。通常走行制御ブロツク３
４へはモード信号MODに加えて、ライン３４ａ
を介してアクセル開度信号ACPが入力され、ラ
イン３４ｂからスロツトル開度制御ブロツク３５
へスロツトル制御信号THB３が出力される。

一方、スロツトル開度制御ブロツク３５からは
ライン３５ａを介してスロツトルアクチユエータ
２５へその作動信号を出力してスロツトルバルブ
２６を作動させ、クラツチ制御ブロツク３６から
はライン３６ａを介して電磁制御弁３１へ作動信
号を出力してクラツチ作動シリンダ１１およびレ
バー１２を介してクラツチの作動をさせるように
なつている。

以上のように構成したコンピユータユニツト３
０の制御作動を以下に示すフローチヤートにより
説明する。

第４図は走行切換制御ブロツク３１における制
御を示すフローチヤートで、ステツプS1から開
始してステツプS2において20ｍＳタイマを起動
させ、以下20ｍｓ毎に本フローを繰り返すように
なし、次いでステツプS3においてブレーキ信号
BRSWがONか否かを判定する。これがONのと
き、すなわちブレーキが踏まれているときにはス
テツプS18、S19に進み、設定車速信号VSS、上
限および下限値信号VSH，VSLを零にし、モー
ド信号MODおよびスロツトル開度制御許可信号
THSWを３にし、クラツチ操作許可信号
CLUTCHをOFFにして、通常走行制御を行なわ
せる。ブレーキが作動していない時はステツプ
S4に進みクラツチ信号CLSWがONが否かを判定
し、ONのときはステツプS18、S19に進んで通常
走行制御に移行させ、一方、OFFのときはステ
ツプS5に進んでリセツトスイツチがONにされた
か否かを判定し、ONのときにはフラグ２を零に
する。このリセツトスイツチは惰性走行中にエン
ジンが停止してクラツチを接続してオートクルー
ズ制御に移行した場合に、これを再びエコノミー
クルーズに復帰させるためのもので、このスイツ
チがONにされたときにフラグ２を零にすること
により再びエコノミークルーズ制御を行なわせ
る。次いで、ステツプS7に進みクルーズ信号
ACSWがONか否かを判定し、OFFのときはステ
ツプS18、S19に進んで通常走行制御に移行させ、
ONのときはステツプS8に進んで車速が40Km／Ｈ
以下か否かを判定する。オートクルーズ、エコノ
ミークルーズ共に車速が40Km／Ｈ以上のときにの
みこれを行なうようにしているため、車速が40
Km／Ｈ以下のときはステツプS18、S19に進む。
車速が40Km／Ｈ以上のときはステツプS9に進ん
で設定信号VSSWがONか否かを判定し、OFFの
ときはステツプS11に進んで設定車速信号VSSが
零より大きいか否かを判定する。これは設定信号
VSSWはトリガ信号でしかなく、定速走行の車
速設定は設定信号VSSWが送られたときに設定
されると、以後、設定信号VSSWがOFFになつ
てもそのまま維持されるようになつているためで
あり、設定信号VSSWがOFFであつても設定車
速信号VSSに所定値が記憶されている限り定速
走行を続行させるものである。このため、設定車
速信号が零のときにはステツプS18へ進んで通常
走行制御に移行させVSS＞０のときにはステツ
プS13へ進む。

一方、設定信号VSSWがONのときにはステツ
プS10に進み、設定車速信号VSSとして実車速
VSもしくは100Km／Ｈのいずれか小さい方を記憶
し（これは、100Km／Ｈ以上の定速走行は安全等
のため行なわせないようなするものである）、上
限値信号としてこの設定車速信号VSSに５Km／
Ｈを加えた値を記憶し、下限値信号として設定車
速信号VSSから５Km／Ｈを減じた値もしくは40
Km／Ｈのいずれか大きい方を記憶する（これは、
40Km／Ｈ以下の定速走行は安定性の点から好まし
くないためである）。次いで、設定車速信号VSS
が40Km／Ｈ以上か否か確認し、40Km／Ｈ以下のと
きはステツプS18へ進み、40Km／Ｈ以上のときは
フラグ２に１が立つているか否かを判定する。フ
ラグ２に１が立つということは、惰性走行中にエ
ンジンが停止しクラツチを接続させることを意味
し、このときにはオートクルーズモードになるの
でステツプS16に進みモード信号MODを“２”
にしてオートクルーズ制御ブロツク３３を作動さ
せ、スロツトル開度制御許可信号THSWを“２”
にするとともにクラツチ操作許可信号CLUTCH
をOFFにする。一方、フラグ２に１が立つてい
ないときは、クルーズ方法信号ECMODがONか
否かを判定する。このクルーズ方法信号ECMOD
がOFFということはオートクルーズが選択され
ていることを意味し、この場合はステツプS16に
進み、上記と同様にしてオートクルーズ制御を行
なわせ、この信号ECMODがONのときにはステ
ツプS15に進み、モード信号MODを“１”にし
てエコノミークルーズ制御ブロツク３２を作動さ
せ、スロツトル開度制御許可信号THSWを“１”
にするとともに、クラツチ操作許可信号
CLUTCHをONにする。

ステツプS15、S16もしくはS19が完了するとス
テツプSS17に進み、20ｍＳの経過を待つてフロ
ーの最初へ戻り、以後、20ｍＳ毎に本フローを繰
り返す。

第５図はオートクルーズ制御ブロツク３３にお
ける制御を示すフローチヤートで、ステツプS31
から開始してステツプS32において100ｍＳタイ
マを起動させ、以下、100ｍＳ毎に本フローを繰
り返す。次いで、ステツプS33においてモード信
号MODが“２”か否かを判定し、これが“２”
のときにのみ次のステツプS34へ進む。すなわ
ち、本フローはモード信号MODが“２”以外の
ときには実質的に作動しない。ステツプS34にお
いては設定車速信号VSSから車速信号VSを減じ
た値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する
値を比例値VSPとして記憶し、実車速VSから前
回のフローでの車速VLAST（本フローは100ｍＳ
毎に繰り返されるので100ｍＳ前の時点の車速）
を減じた値の微分値VSDとして記憶し、前記比
例値VSPの値に応じて１、０もしくは−１を積
分値VSIとして記憶する。積分値VSIは、比例値
VSPが２以上のときは“１”では、比例値VSP
が２以下で−２以上のときは“０”で、−２以下
のときは“−１”となる値で、これにより実車速
が設定車速から２Km／Ｈ以上離れているときは、
より急速に設定車速へ近ずけさせるようにしてい
る。

次いで、ステツプS35において上記比例値
VSP、微分値VSD、積分値VSIにそれぞれ所定
係数Kp、Kd、Kiを乗じたのち、演算（VSP×
Kp−VSD×Kd−Ki）を行ない、これをスロツ
トル開度修正値THDとして求める。ステツプ
S36においては、この修正値THDによりスロツ
トル制御信号THB２を修正し、車速を設定車速
へ近ずけるためのスロツトル制御信号THB２を
得る。さらに、この制御信号THB２はスロツト
ル開度の全閉（開度0°）から全開（開度80°）の
間になければならないので、ステツプS37におい
て、信号THB２が80°以上のときはこれを80°に
し、0°以下のときはこれを0°にする。さらに、ス
テツプS38において現時点の車速をVLASTとし
て記憶し、ステツプS39においてアクセル開度信
号ACPから算出したスロツトルバルブ開度FN２
（ACP）を実スロツトル開度信号THB２Ｂとし
て記憶する。次に、ステツプS40においてスロツ
トル制御信号THB２としてステツプS34〜S37で
算出した信号THB２と実スロツトル開度信号
THB２Ｂとの大きい方を選択する。これは定速
走行中に運転者が加速させようとしてアクセルペ
ダルを踏んだような場合にはこれに応じてさらに
スロツトル開度を大きくして、加速を行なうこと
ができるようにするものである。この後、100ｍ
Ｓの経過を待つてフローの最初に戻り、以後100
ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロツク３２
における制御を示すフローチヤートで、本フロー
はステツプS51から開始してステツプS52におい
てモードメモリMODMを零にして初期化を行な
い、次いでステツプS53において20ｍＳタイマを
起動させ、以下20ｍＳ毎に本フローを繰り返すよ
うになす。まず、ステツプS54においてモード信
号MODに“１”が入力されているか否かを判定
し、これが“１”以外のときはステツプS75、
S76に進んでクラツチ制御信号CLBをONにし、
スロツトル制御信号THB１を零にする。なお、
本フローがなされるのはモード信号MODが
“１”のときであるため、ステツプS54の判定は
ノイズ等に対する安全のためのものであると言え
る。

次に、ステツプS55においてエンジンスピード
信号NEがエンスト判定回路信号NELより小さい
か否かを判定し、エンストの有無を判定する。そ
して、エンスト判定回転信号NELより小さいと
き、すなわちエンスト状態のときはフラグ１に
“１”を立て、NELより大きいとき、すなわちエ
ンスト状態でないときはフラグ１に“０”立て
る。その後、ステツプS58においてモードメモリ
MODMが“１”か否かを判定し、“１”でない
ときはステツプS59に進み加速モード信号に
“１”を入れ、下限値信号VSLに基づいて車速下
限値を得るためのエンジンスピードをギヤ比等に
より演算する関数FN（VSL）からこの下限エン
ジンスピード信号NEMを求めこれを記憶しステ
ツプS60に進む。一方、モードメモリMODMが
“１”のときはそのままステツプS60に進み、モ
ード信号MODの値をモードメモリMODMに記
憶させるが、これは本フローの第１回目において
ステツプS59のセツトを行なえば、第２回目以降
のフローにおいてはモードメモリMODMが１で
ある限りこのセツトを繰り返す必要がないためで
ある。

次いで、ステツプS61に進んで加速モード信号
ACCが“１”か比かを判定する。この加速モー
ド信号ACCはエコノミークルーズにおける緩加
速状態と惰性走行状態とを区別する信号で“１”
のときは緩加速状態で、“０”のときは惰性走行
状態であることを示す。なお、ステツプS59で加
速モード信号ACCに“１”を入れるが、これは
エコノミーモードが選定されると、まずその設定
車速の上限値まで緩加速を行なわせるためであ
る。

加速モード信号ACCが“１”のときはステツ
プS62に進み、車速信号VSが上限値信号VSHよ
り大きいか否かを判定し、これがVSHより小さ
いとき、すなわち車速がまだ上限値に達していな
いときは車速とスロツトル開度との関係から現在
の車速に対して緩加速を行なうために必要なスロ
ツトル開度を求める関数FN2（VS）から所定のス
ロツトル制御信号THB１を求める。一方、車速
が上限値に達して車速信号VSが上限値信号VSH
より大きいか、もしくはこれに等しくなつたとき
には、ステツプS63〜S65を行ない、スロツトル
制御信号THB１を“０”にし、クラツチ制御信
号CLBをOFFにし、加速モード信号ACCを“０”
にして、惰性走行に移行する。

一方、ステツプS61において加速モード信号
ACCが“０”である、すなわち惰性走行状態で
あると判定されると、ステツプS67に進み車速信
号VSが下限値信号VSLより小さいか否かが判定
される。下限値信号VSLより大きい場合は、そ
のまま惰性走行状態を継続させ、下限値信号
VSLと等しいか、もしくはこれより大きい場合
はステツプS68〜S70に進み、スロツトル制御信
号THB１にスロツトル開度を所定量だけ開ける
信号αを入力し、このときのエンジンスピード信
号NEとステツプS59において算出した下限エン
ジンスピード信号NEMとの差NE1を算出し、こ
の差NE1の絶対値が所定微少値βより小さいか
否か判定する。差NE1がβより大きい場合は、
信号αを微少量Δαだけ増加させ、ステツプS68〜
S70を繰り返す。すなわち、これによりエンジン
回転が設定車速の下限値に相当する回転に達する
まで滑らかにスロツトルバルブを開放するもの
で、この後ステツプS72〜S74を行ない、クラツ
チ制御信号をONにし、現行車速に対して緩加速
を行なうために必要なスロツトル開度を求める関
数FN2（VS）から所定のスロツトル制御信号
THB１を求め、加速モード信号を“１”にする。

以上のフローの後、ステツプS77において20ｍ
Ｓの経過を待つてステツプS53に戻り、以下20ｍ
Ｓ毎に本フローを繰り返す。

第７図は通常走行制御ブロツク３４における制
御を示すフローチヤートで、ステツプS90からス
タートし、ステツプS91においてモード信号
MODが“３”か否かを判定する。モード信号
MODが“３”でないときは本フローによる制御
は不要なのでスロツトル制御信号THB３を零に
して本フローを終了する。一方、モード信号
MODが“３”のときは、ステツプS93において
アクセル開度信号ACPに応じて必要なスロツト
ル制御信号を求める関数FN2（ACP）からスロツ
トル制御信号THB３を求め、本フローを終了す
る。第８図は、スロツトル開度制御ブロツク３５
における制御を示すフローチヤートで、ステツプ
S101から開始してステツプS102において20ｍＳ
タイマを起動させ、次いでステツプS103〜S107
においてスロツトル開度制御許可信号THSWが
“１”、“２”、“３”のいずれであるか判定すると
ともに、THSW＝１のときはスロツトル制御信
号THB１をアクチユエータ信号THOBjとして記
憶させ、THSW＝２のときはTHB２をアクチユ
エータ信号THOBjとして記憶させ、THSW＝３
のときはTHB３をアクチユエータ信号THOBjと
して記憶させる。次に、ステツプS108において
アクチユエータ信号THOBjをアクチユエータ２
５に出力し、この信号THOBjで定まる開度にな
るようにスロツトルバルブ２６を開閉制御する。
この後、ステツプS109において20ｍＳの経過を
待ち、以下20ｍＳ毎に本フローを繰り返す。

第９図は、クラツチ制御ブロツク３６における
制御を示すフローチヤートで、本フローはステツ
プS121から開始し、ステツプS122においてクラ
ツチ操作許可信号CLUTCHがONか否か、すな
わちエコノミークルーズか否かを判定する。エコ
ノミークルーズでないときはステツプS131に進
んで、クラツチアクチユエータ１３をOFFにし
てクラツチを接続させ本フローは終了する。一
方、許可信号CLUTCHがONのときには、ステ
ツプS123に進みフラグ１が“１”か否か、すな
わち、エンスト状態か否かを判定する。フラグ１
が“０”でエンスト状態でないときはステツプ
S130に進みクラツチ制御信号CLBがONか否かを
判定し、この信号CLBがOFFのときは惰性走行
状態でありアクチユエータ１３をONにしてクラ
ツチを切断させ、信号CLBがONのときは緩加速
状態でありクラツチアクチユエータ１３をOFF
にしてクラツチを接続させる。

一方、ステツプS123においてフラグ１が“１”
でエンスト状態であると判定されたときはステツ
プS124〜S128を行なう、すなわち、クラツチア
クチユエータ１３を徐々にOFF（クラツチを接
続）する動作とこれを停止保持する動作を100ｍ
Ｓ毎に繰り返し、クラツチを滑らかに接続させ
る。これにより、エンスト状態であるため、エン
ジン出力軸に繋がるクラツチ入力軸回転が零であ
るのに対し、クラツチ出力軸回転が車速に応じた
回転を有する場合であつても、クラツチを滑らか
に接続させ、接続時に減速シヨツクやタイヤのス
リツプ等が生じないようにするものである。ステ
ツプS124〜S128のフローが５秒間繰り返された
後（この５秒間経過までにクラツチは完全に接続
される）、フラグ２に“１”を立ててエコノミー
クルーズからオートクルーズに移行させて本フロ
ーを終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミ
ークルーズを選択した場合には車速の所定範囲内
において緩加速と惰性走行を繰り返すことによ
り、比較的低燃費の定速走行を実現させることが
でき、さらに、惰性走行中にエンストを起こした
場合においても直ちにクラツチを接続するように
しているので、エンジンの吸気負圧をブレーキ操
作アシストとして用いている場合でのアシスト力
の低下を防止することや、パワーステアリング用
油圧の低下を防止することができ、安全性を向上
させることができる。なお、上記クラツチの接続
を行なわせる際には、この接続が滑らかに行なわ
れるようにして、クラツチ接続時の減速シヨツク
およびタイヤのスリツプ等の防止を図るようにす
るのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成
を示す概略図、第２図は上記走行制御装置による
走行制御を行なつた場合の車速、エンジン回転等
の経時変化を示すグラフ、第３図は上記走行制御
装置に用いるコンピユータユニツトの構成を示す
ブロツク図、第４図から第９図は上記コンピユー
タユニツトの各制御ブロツクでの制御内容を示す
フローチヤートで、第４図は走行切換制御ブロツ
ク、第５図はオートクルーズ制御ブロツク第６図
はエコノミークルーズ制御ブロツク、第７図は通
常走行制御ブロツク、第８図はスロツトル開度制
御ブロツク、第９図はクラツチ制御ブロツクでの
制御を示す。 １……ブレーキペダル、３……アクセルペダ
ル、１０……クラツチ、１１……クラツチ操作シ
リンダ、１３……電磁制御弁、１６……車速セン
サ、２２……水温センサ、２５……スロツトルア
クチユエータ、２６……スロツトルバルブ、３０
……コンピユータユニツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 外部から入力される設定車速信号に基づいて
   エンジンの出力を制御し、車速を前記設定車速近
   傍の一定範囲内に維持して定速走行を行なわせる
   走行制御装置を有する車両において、 定速走行条件が生じているか否かを検出する定
   速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際
   に、前記設定車速を基準に前記一定範囲での車速
   の上限値および下限値を設定する上下限車速設定
   手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記
   エンジンへの燃料供給量の制御により緩加速走行
   を行なわせる緩加速手段と、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンか
   ら車輪への駆動力伝達を切断して車速が前記下限
   値に達するまで惰性走行を行なわせる惰性走行手
   段下段と、 該惰性走行中におけるエンジンの停止の有無を
   検出するエンジン停止検出手段と、 該エンジン停止検出手段によりエンジンの停止
   が検出されたときには、車速に拘らずエンジンか
   ら車輪への駆動力伝達を接続する補助接続手段と
   を、有することを特徴とする車両の走行制御装
   置。