JPS6261833A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は、車速をほぼ所望の設定値に維持して走行させ
る走行制御装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。

このような装置を用いて定速走行を行なうには、設定車
速に相当するエンジン回転を維持するように常にスロッ
トルバルブ開度を所定開度に保つ必要があるが、設定車
速を一定の範囲内に維持するという目的に鑑みれば、車
速が一定範囲内にある時はクラッチを切ってエンジンと
車輪との駆動力伝達を切断して車を惰性走行させ、この
間はエンジンはアイドリンク回転まで低下させるように
すれば燃費の良い定速走行制御を行なうことができる。

このようなことから、例えば特開昭５６−２２１１３号
公報には、定速走行条件が生じたときの設定車速を基準
として所定の速度領域を決め、この領域での上下限値の
間において緩加速、惰性走行を繰り返すようにした車両
走行制御方法および装置が提案されている。

この走行制御においては、車速が上限値に達するとクラ
ッチを切るとともにエンジンスロットルバルブを全開に
して惰性走行を行なわせ、車速か下限値になるとエンジ
ン回転を車速に対応した回転まで上げ、次いで、クラッ
チを繋いでエンジン回転を徐々に上げて車速が上限値に
達するまで緩加速を行なうようにυｊ御して、車速を上
限値および下限値で定まる一定範囲内に維持して定速走
行を行なわせる。

このような定速走行制御を行なう場合に、上下限値を設
定車速から上下に一定の幅を持たせて設定するのである
が、この幅を設定車速から上下に同じ幅に設定する（例
えば、設定車速を８０１に／Ｈでこの幅を上下に５Ｋｓ
／Ｉ−１とし、上限値を８５−／Ｈ１下限値を７５／！
ｌｌＩ／Ｈとする）と、定速走行時の平均車速が設定車
速を下まわるという問題がある。このようなことが生ず
る第１の原因は、走行抵抗が車速の２乗に比例するため
、上限値近傍での惰性走行の速度低下率が下限値近傍で
の速度低下率より大きくなることによるものであり、第
２の原因は、惰性走行において車速が下限値に達し、ク
ラッチを接続しエンジン回転を上げて緩加速を行なう際
に、惰性走行から緩加速へ移行するまでに若干の時間遅
れがあることによるものである。

（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑み、緩加速と惰性走行の繰
り返しで車速を一定に保って定速走行させる際に、実車
速の平均値を設定車速に精度良く保つように制御するこ
とができる走行制御装置を提供することを目的とするも
のである。

（発明の構成） 本発明の走行制御装置は、エンジンへの燃料供給量制御
により車速を設定車速近傍の所定範囲内に維持して定速
走行を行なわせる装置であり、定速走行条件検出手段に
より定速走行条件が生じているか否かを検出し、定速走
行条件が生じている場合において定速走行を行なわせる
際には、上下限車速設定手段により設定車速を基準に定
速走行車速範囲内での上限値および下限値を設定し、下
限値から上限値に車速が達するまでは緩加速手段により
エンジンへの燃料供給量を制御して緩加速を行なわせ、
車速が上限値に達したときには惰性走行手段によりクラ
ッチ等を作動させてエンジンから車輪への駆動力伝達を
切断して車速が下限値に達するまで惰性走行を行なわせ
て定速走行を行なわせるものであり、この場合、上限値
と設定車速の差が設定車速と下限値の差より大きくなる
ように上下限値を設定するようにしたことを特徴とする
ものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。

第１図は本発明に拘る走行制御装置の全体構成を示す概
略図である。

本装置の制御はコンピュータユニット３０からの信号に
基づいて、クラッチ１０の断続およびスロットルアクチ
ュエータ２５によるスロットルバルブ２６の開度制御を
行なうことによってなされる。コンピュータユニット３
０はクルーズコントロールスイッチ３０ａのＯＮ・ＯＦ
Ｆによってなされるのであるが、コンピュータユニット
３０には、ブレーキペダル１に連動してブレーキペダル
１の作動を検出するブレーキスイッチ２からの信号、ア
クセルペダル３に連動してアクセルペダル３の踏込量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ４からの信号
、ディストリビュータにおいてエンジン２０の停止の有
無を検出するエンジン停止検出センサ２１からの信号、
エンジン２０の冷却水温を検出する水温センサ２２から
の信号、スロットルバルブ２６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンサ２３からの信号、吸気温を検出す
る吸気温センサ２４からの信号、およびクラッチ１０よ
り出力側における動力伝達系の回転により車速を検出す
る車速センサ１６からの信号が入力されており、これら
の入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ２５お
よび電磁制御弁１３へ作動信号を出力する。電磁制御弁
１３はクラッチ作動シリンダ１１への油圧供給を制御し
てクラッチ１０の断続を制御するものであり、アキュム
レータ１４を介して電動ポンプ１５から送られた油圧は
電磁制御弁１３によりクラッチ作動シリンダ１１に給排
され、ロッド１１ａを図中左右いずれかへ動かし、レバ
ー１２を介してクラッチ１０の断続を行なわせるように
なっている。

第２図は本走行制御装置により走行制御を行なった場合
の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフである
。このグラフではＡ時点においてクルーズコントロール
スイッチ３０ａがＯＮになったときの変化を示しており
、このときの設定車速Ｖに対し、走行制御を行なう車速
範囲の上限値（■＋ΔＶｌ）および下限値（■−ΔＶ２
）が定められ、まずこの状態からエンジンスロットル開
度が徐々に開けられ車速が上限値（■＋ΔＶ１）に達す
るまで緩加速がなされる。車速が上限値に達するとく８
時点）、クラッチ１０がＯＦＦにされ同時にスロットル
開度は全閉にされてエンジン回転はアイドリンク回転ま
で低下し、この状態のまま惰性走行される。惰性走行中
は走行抵抗等により車速が徐々に低下し、この車速が下
限値（■−ΔＶ２）に達すると（Ｃ時点）、クラッチ１
゜が再びＯＮとなり、スロットル開度もエンジン回転が
この下限値の車速とマツチする早さまで上げられる。こ
の後、再びスロットル開度が徐々に開けられ、車速が上
限値に達するまで緩加速が行なわれる。

この制御を行なう場合に、上限値および下限値を定める
ための車速の許容変動幅ΔＶ１．Δｖ２はΔＶｌ＞Δｖ
２となるように設定される。これは、車速が下限１ｉ１
（Ｖ−ΔＶ２）に達して（Ｃ時点）、クラッチ１０ＪＥ
：ＯＮにするとともにスロットル開度を大きくする場合
に図示の如く若干の作動遅れがあるため、緩加速に移行
するまでにΔを時間の遅れが生ずること、および惰性走
行時において車速と走行抵抗の関係から上限値近傍での
車速低下率（α１）が下限値近傍での車速低下率（α２
）より大きくなることにより、定速走行時の平均車速が
上限値と下限値との中央値より低くなることに鑑みたも
ので、設定車速■に対し、ΔＶｌ＞ΔＶ２とすることに
より設定車速Ｖが上下限値の中央値より低くなるように
して、設定車速Ｖと平均車速とをできる限り近づけて正
確な走行制御性なわせるものである。なお、上記車速の
許容変動幅Δ■１、ΔＶ２は、車速が高速のときには大
きくしても走行フィーリングが損なわれることも少ない
ことなどに鑑み、この幅Δ■１．ΔＶ２を車速に応じて
変えるようにしてもよい。

第３図はコンピュータユニット３０の構成を示すブロッ
ク図で、コンピュータユニット３０は走行切換制御ブロ
ック３１．エコノミークルーズ制御ブロック３２．オー
トクルーズ制御ブロック３３１通常走行制御ブロック３
４．スロットル開度制御ブロック３５およびクラッチ［
０ブロツク３６からなる。

走行切換制御ブロック３１には入力ライン３１ａ〜３１
ｆおよび出力ライン３１０〜３１ｋが接続する。入力ラ
イン３１ａからはブレーキスイッチ２からのブレーキ信
号ＢＲ５Ｗが、入力ライン３１ｂからはクラッチの作動
を検出するクラッチスイッチからのクラッチ信号ＣＬＳ
Ｗが、入力ライン３１Ｇからはクルーズスイッチからの
クルーズ信ｊ３ＡｃｓＷが、入力ライン３１ｄからはク
ルーズ方法スイッチからのクルーズ方法信号ＥＣＭＯＤ
が、入力ライン３１ｅからは車速セットスイッチからの
設定信号ｖｓｓｗが、入力ライン３１ｆからは車速セン
サ１６からの車速信号■Ｓがそれぞれ入力される。なお
、クルーズスイッチは通常走行と定速走行との切換えを
行なうスイッチで、クルーズ方法スイッチは定速走行が
選択された時に、従来の定速走行（以下、オートクルー
ズという）と本発明による緩加速と惰性走行とを繰り返
す定速走行（以下、エコノミークルーズという）との切
換えを行なうスイッチで、車速セットスイッチは定速走
行の車速を設定するためのスイッチであり、これらによ
り第１図のクルーズコントロールスイッチ３０ａが構成
される。

出力ライン３１０からはクラッチ制御ブロック３６にク
ラッチ操作許可信＠ＣＬｔＪＴＣ１−１を出力し、出力
ライン３１ｈからはスロットル開度制御ブロック３５に
スロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを出力する。クラ
ッチ操作許可信号ＣＬＩＪＴＣＨはＯＮ・ＯＦＦ信号で
あり、ＯＮ信号が出力されているときにのみエコノミー
クルーズ制御ブロック３２からの出力ライン３２ｄのク
ラッチ制御信号ＣＬＢをクラッチ制御ブロック３６に入
力させるようにするものである。スロットル開度制御許
可信号Ｔ）−１８Ｗは１，２．３の３種の信号があり、
信号１のときはライン３２Ｇを介してエコノミークルー
ズ制御ブロック３２からの信号ＴＨ８１を、信号２のと
きはライン３３Ｃを介してオートクルーズ制御ブロック
からの信号ＴＨ８２を、信号３のときはライン３４ｂを
介して通常制御ブロック３４からの信号Ｔｌ−ｌＢ５を
それぞれスロットル開度制御ブロック３５に入力させる
。

出力ライン３１１からは、オートクルーズ用の設定車速
信号ｖＳＳがオートクルーズ制御ブロック３３へ出力さ
れ、出力ライン３１ｊおよび３１ｋからはエコノミーク
ルーズ用の車速の上限値信号ＶＳＨおよび下限値信号Ｖ
ＳＬがエコノミークルーズ制御ブロック３２へ出力され
る。出力ライン３１１からはモード信号ＭＯＤがエコノ
ミークルーズ制御ブロック３２．オートクルーズ制御ブ
ロック３３および通常走行制御ブロック３４へ出力され
る。モード信号ＭＯＤは、１．２．３の３種の信号があ
り、これらの信号により上記３つの制御ブロック３２．
３３．３４のうちのいずれか１つのみを選択作動させる
。

エコノミークルーズ制御ブロック３２には、上記ライン
３１　ｉ、３１１からの信号に加えて、入力ライン３２
ａからのエンジンスピード信号ＮＥおよびライン３２ｂ
からの車速信号ｖＳが入力され、これらに基づき、ライ
ン３２ｃからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロツ
トルｔｉ制御信号ＴＨ８１を、ライン３２ｄからクラッ
チ制御ブロック３６へクラッチ制御信号ＣＬＢを出力す
る。

オートクルーズ制御ブロック３３へはモード信号ＭＯＤ
に加えて、ライン３３ａを介して車速信号ｖＳが、ライ
ン３３ｂを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、
ライン３３Ｃからスロットル間度制御ブロック３５ヘス
ロットルＩ制御信号ＴＨ８２が出力される。通常走行制
御ブロック３４へはモード信号ＭＯＤに加えて、ライン
３４ａを介してアクセル開度信号ＡＣＰが入力され、ラ
イン３４ｂからスロットル開度制御ブロック３５ヘスロ
ツトル制御信号ＴＨ８３が出力される。

一方、スロットル開度制御ブロック３５からはうイン３
５ａを介してスロットルアクチュエータ２５へその作動
信号を出力してスロットルバルブ２６を作動させ、クラ
ッチ制御ブロック３６からはうイン３６ａを介して電磁
制御弁１３へ作動信号を出力してクラッチ作動シリンダ
１１およびレバー１２を介してクラッチの作動をさせる
ようになっている。

以上のように構成したコンピュータユニット３０の制御
作動を以下に示すフローチャートにより説明する。

第４図は走行切換制御ブロック３１における制御を示す
フローチャートで、ステップＳ１から開始してステップ
Ｓ２において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ５
毎に本フローを繰り返すようになし、次いでステップＳ
３においてブレーキ信号ＢＲ８ＷがＯＮか否かを判定す
る。これがＯＮのとき、すなわちブレーキが踏まれてい
るときにはステップ８１８，８１９に進み、設定車速信
号ＶＳＳ、上限および下限値信号ＶＳＨ，ＶＳＬを零に
し、モード信号ＭＯＤおよびスロットル開度制御許可信
号Ｔｌ−１８Ｗを３にし、クラッチ操作許可信号ＣＬＵ
ＴＣＨをＯＦＦにして、通常走行制御を行なわせる。ブ
レーキが作動していない時はステップＳ４に進みクラッ
チ信号ＣＬＳＷがＯＮが否かを判定し、ＯＮのときはス
テップ８１８゜Ｓ１９に進んで通常走行制御に移行させ
、一方、ＯＦＦのときはステップＳ５に進んでリセット
スイッチがＯＮにされたか否かを判定し、ＯＮのときに
はフラグ２を零にする。このリセットスイッチは惰性走
行中にエンジンが停止してクラッチを接続してオートク
ルーズ制御に移行した場合に、これを再びエコノミーク
ルーズに復帰させるためのもので、このスイッチがＯＮ
にされたときにフラグ２を零にすることにより再びエコ
ノミークルーズ制御を行なわせる。次いで、ステップＳ
７に進みクルーズ信号ＡＣ８ＷがＯＮか否かを判定し、
ＯＦＦのときはステップ８１８．８１９に進んで通常走
行１１ＪＩＩＩに移行させ、ＯＮのときはステップＳ８
に進んで車速が４０１に／Ｈ以下か否かを判定する。オ
ートクルーズ、エコノミークルーズ共に車速が４０／Ｃ
ｍ／Ｈ以上のときにのみこれを行なうようにしているた
め、車速が４０１に／）−１以下のときはステップ８１
８．８１９に進む。車速が４０Ｋ１１／Ｈ以上のときは
ステップＳ９に進んで設定信号ｖｓｓｗがＯＮか否かを
判定し、ＯＦＦのときはステップ８１１に進んで設定車
速信号ＶＳＳが零より大きいか否か判定する。これは設
定信号ＶＳＳＷはトリガ信号でしかなく、定速走行の車
速設定は設定信号ｖｓｓｗが送られたときに設定される
と、以後、設定信号ｖｓｓｗがＯＦＦになってもそのま
ま維持されるようになっているためであり、設定信＠ｖ
ｓｓｗがＯＦＦであっても設定車速信号■ＳＳに所定値
が記憶されている限り定速走行を続行させるものである
。このため、設定車速信号が零のときにはステップＳ１
８へ進んで通常走行制御に移行させＶＳＳ＞Ｏのときに
はステップ３１３へ進む。

一方、設定信号ｖｓｓｗがＯＮのときにはステップＳ１
０に進み、設定車速信号ＶＳＳとして実車速ｖＳもしく
は１００ＫＪＲ／Ｈのいずれか小さい方を記憶しくこれ
は、１００７ｍ／Ｈ以上の定速走行は安全等のため行な
わせないようなするものである）、上限値信号としてこ
の設定車速信号■ＳＳに５−／Ｈを加えた値を記憶し、
下限値信号として設定車速信号ＶＳＳから３＆／Ｈを減
じた値もしくは４０１ｆａ／Ｈのいずれか大きい方を記
憶する（これは、４０ＫＡ／Ｈ以下の定速走行は安定性
の点から好ましくないためである）。すなわち、本実施
例では、上限値と設定車速との差の方が設定車速と下限
値の差より２１ｍ／Ｈだけ大きく設定される。次いで、
設定車速信号ＳＳが４０ＫＭＺＨ以上か否か確認し、４
０＆／Ｈ以下のときはステップ８１８へ進み、４０ＫＩ
Ｒ／Ｈ以上のときはフラグ２に１が立っているか否かを
判定する。フラグ２に１が立つということは、惰性走行
中にエンジンが停止しクラッチを接続させていることを
意味し、このときにはオートクルーズモードになるので
ステップ８１６に進みモード信号ＭＯＤをＩＩ　２１１
にしてオートクルーズ制御ブロック３３を作動させ、ス
ロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを２″にするととも
にクラッチ操作許可信号ＣＬＬＩＴＣ）−１をＯＦＦに
する。一方、フラグ２に１が立っていないときは、クル
ーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＮか否かを判定する。この
クルーズ方法信号ＥＣＭＯＤがＯＦＦということはオー
トクルーズが選択されていることを意味し、この場合は
ステップ８１６に進み、上記と同様にしてオートクルー
ズ制御を行なわせ、この信号ＥＣＭＯＤがＯＮのときに
はステップ８１５に進み、モード信号ＭＯＤを１″にし
てエコノミークルーズ制御ブロック３２を作動させ、ス
ロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗを１″にするととも
に、クラッチ操作許可信号ＣＬＬＩＴＣＨをＯＮにする
。

ステップＳ１５．Ｓ１６もしくは８１９が完了するとス
テップ８８１７に進み、２０ｍ５の経過を待ってフロー
の最初へ戻り、以後、２０ｍ５毎に本フローを繰り返す
。

第５図はオートクルーズ制御ブロック３３におけるｉ、
ＩＩ御を示すフローチャートで、ステップＳ３１から開
始してステップ３３２において１００ｍ５タイマを起動
させ、以下、１００ｍ５毎に本フローを繰り返す。次い
で、ステップ８３３においてモード信号ＭＯＤが“２″
か否か判定し、これが２″のときにのみ次のステップ８
３４へ進む。

すなわち、本フローはモード信号ＭＯＤがＩＩ　２　Ｉ
＋以外のときには実質的に作動しない。ステップＳ３４
においては設定車速信号■ＳＳから車速信号ＶＳを減じ
た値、すなわち設定車速と実車速の差に相当する値を比
例値ｖＳＰとして記憶し、実車速ＶＳから前回のフロー
での車速ＶＬＡＳＴ　（本フローは１００ｍ５毎に繰り
返されるので１００ｍ５前の時点の車速）を減じた値を
微分値ＶＳＤとして記憶し、前記比例値ＶＳＰの値に応
じて１゜Ｏもしくは−１を積分値ＶＳＩとして記憶する
。

積分１１Ｖｓ　Ｔは、比例値ＶＳＰが２以上のときは１
”で、比例値ＶＳＰが２以下で一２以上のときはＯ″で
、−２以下のときはｌ　　Ｉ　ＩＩとなる値で、これに
より実車速が設定車速から２Ｋｓ／Ｈ以上離れていると
きは、より急速に設定車速へ近ずけさせるようにしてい
る。

次いで、ステップ８３５において上記比例値ＶＳＰ、微
分値ＶＳＤ、積分値ＶＳＩにそれぞれ所定係数Ｋｐ、Ｋ
ｄ、Ｋｉを乗じたのち、演算（ＶｓｐｘＫｐ−ＶＳＤＸ
Ｋｄ−Ｋ　ｉ　）を行ない、これをスロットル開度修正
値ＴＨＤとして求める。

ステップ８３６においては、この修正値ＴＨＤによりス
ロットル制御信号ＴＨ８２を修正し、車速を設定車速へ
近ずけるためのスロットル制御信号ＴＨ８２を得る。さ
らに、この制御信号ＴＨ８２はスロットル開度の全閉（
開度０’　）から全開く開度８０°）の間になければな
らないので、ステップ８３７において、信号ＴＨ８２が
８０゛以上のときはこれを８０°にし、０°以下のとき
はこれをＯｏにする。さらに、ステップ８３８において
現時点の車速をＶＬＡＳＴとして記憶し、ステップＳ３
９においてアクセル開度信号ＡＣＰから算出したスロッ
トルバルブ開度ＦＮ２　（ＡＣＰ）を実スロツトル開度
信号ＴＨ８２Ｂとして記憶する。次に、ステップＳ４０
においてスロットル制御信号ＴＨＢ２としてステップ８
３４〜Ｓ３７で締出した信号１−ＩＢ２と実スロツトル
開度信号ＴＨ８２Ｂとの大きい方を選択する。これは定
速走行中に運転者が加速させようとしてアクセルペダル
を踏んだような場合にはこれに応じてさらにスロットル
開度を大きくして、加速を行なうことができるようにす
るものである。この後、１００ｍ５の経過を待ってフロ
ーの最初に戻り、以後１００ｍ５毎に本フローを繰り返
す。

第６図はエコノミークルーズ制御ブロック３２における
υｊ′ｎを示すフローチャートで、本フローはステップ
８５１から開始してステップ８５２においてモードメモ
リＭＯＤＭを零にして初期化を行ない、次いでステップ
８５３において２０ｍ５タイマを起動させ、以下２０ｍ
５毎に本フローを繰り返すようになす。まず、ステップ
８５４においてモード信号ＭＯＤに′１″が入力されて
いるか否かを判定し、これが″“１″以外のときはステ
ップ８７５．８７６に進んでクラッチ制御信号ＣＬＢを
ＯＮにし、スロットル制御信号ＴＨＢＩを零にする。な
お、本フローがなされるのはモード信＠ＭＯＤがＩＩ　
Ｉ　１１のときであるため、ステップＳ５４の判定はノ
イズ等に対する安全のためのものであると言える。

次に、ステップＳ５５においてエンジンスビ−ド信号Ｎ
Ｅがエンスト判定回転信号ＮＦＬより小さいか否かを判
定し、エンストの有無を判定する。

そして、エンスト判定回転信号ＮＦＬより小さいとき、
すなわちエンスト状態のときはフラグ１にＩＩ　１１１
を立て、ＮＦＬより大きいとき、すなわちエンスト状態
でないときはフラグ１に０”を立てる。その後、ステッ
プ８５８においてモードメモリＭＯＤＭが“１″か否か
を判定し、０１″でないときはステップＳ５９に進み加
速モード信号に１′′を入れ、下限値信号ＶＳＬに基づ
いて車速下限値を得るためのエンジンスピードをギヤ比
等により演算する関数ＦＮ　（ＶＳＬ）からこの下限エ
ンジンスピード信号ＮＥＭを求めこれを記憶しステップ
８６０に進む。一方、モードメモリＭＯＤＭが“１″の
ときはそのままステップ８６０・に進み、モード信号Ｍ
ＯＤの値をモードメモリＭＯＤＭに記憶させるが、これ
は本フローの第１回目においてステップ８５９のセット
を行なえば、第２回目以降のフローにおいてはモードメ
モリＭＯＤＭが１である限りこのセットを繰り返す必要
がないためである。

次いで、ステップ８６１に進んで加速モード信号ＡＣＣ
が°′１′′か否かを判定する。この加速モード信号Ａ
ＣＣはエコノミークルーズにおける緩加速状態と惰性走
行状態とを区別する信号でＩＩ　Ｉ　Ｈのときは緩加速
状態で、′０”のときは惰性走行状態であることを示す
。なお、ステップ３５９で加速モード信号ＡＣＣに“１
”を入れるが、これはエコノミーモードが選定されると
、まずその設定車速の上限値まで緩加速を行なわせるた
めである。

加速モード信号ＡＣＣが“１″のときはステップＳ６２
に進み、車速信号ｖＳが上限値信号ｖＳＨより大きいか
否かを判定し、これがＶＳＨより小さいとき、すなわち
車速がまだ上限値に達していないときは車速とスロット
ル開度との関係から現在の車速に対して緩加速を行なう
ために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　〈■
ｓ）から所定のスロットル制御信号ＴＨＢＩを求める。

一方、車速が上限値に達して車速信号■Ｓが上限値信号
ＶＳＨより大きいか、もしくはこれに等しくなったとき
には、ステップ８６３〜８６５を行ない、スロットル制
御信号ＴＨＢ１を“Ｏｎにし、クラッチ制御信号ＣＬＢ
をＯＦＦにし、加速モード信号ＡＣＣを“ＯＩＩにして
、惰性走行に移行する。

一方、ステップ８６１において加速モード信号ＡＣＣが
０″である、すなわち惰性走行状態であると判定される
と、ステップ８６７に進み車速信号ｖＳが下限値信号Ｖ
ＳＬより小さいか否かが判定される。下限値信号ＶＳＬ
より大きい場合は、そのまま惰性走行状態を継続させ、
下限値信号ＶＳＬと等しいか、もしくはこれより大きい
場合はステップ８６８〜Ｓ７０に進み、スロットル制御
信号ＴＨ８１にスロットル開度を所定量だけ開ける信号
αを入力し、このときのエンジンスピード信号ＮＥとス
テップ８５９において算出した下限エンジンスピード信
号ＮＥＭとの差ＮＥＩを算出し、この差ＮＥＩの絶対値
が所定微少値βより小さいか否か判定する。差ＮＥＩが
βより大きい場合は、信号αを微少量Δαだけ増加させ
、ステップ３６８〜Ｓ７０を繰り返す。すなわち、これ
によりエンジン回転が設定車速の下限、値に相当する回
転に達するまで清らかにスロットルバルブを開放するも
ので、この後ステップ３７２〜８７４を行ない、クラッ
チ制御信号をＯＮにし、現行車速に対して緩加速を行な
うために必要なスロットル開度を求める関数ＦＮ２　（
ＶＳ）から所定のスロットル制御信号ＴＨ８１を求め、
加速モード信号を“１″にする。

以上のフローの後、ステップ３７７において２０ｍ５の
経過を待ってステップ８５３に戻り、以下２０ｍ５毎に
本フローを繰り返す。

第７図は通常走行制御ブロック３４における制御を示す
フローヂャートで、ステップＳ９０からスタートし、ス
テップ８９１においてモード信号ＭＯＤが３″か否かを
判定する。モード信号Ｍ○Ｄが“ｌ　３　ｎでないとき
は本フローによる制御は不要なのでスロットル制御信号
Ｔ）−１８３を零にして本フローを終了する。一方、モ
ード信号ＭＯＤが１１３　ＩＩのときは、ステップＳ９
３においてアクセル開度信号ＡＣＰに応じて必要なスロ
ットル制御信号を求める関数ＦＮ２　（ＡＣＰ）からス
ロットル制御信号ＴＨ８３を求め、本フローを終了する
。第８図は、スロットル開度制御ブロック３５における
＄１３１１１１を示すフローチャートで、ステップ＄１
０１から開始してステップ５１０２において２０ｍ５タ
イマを起動させ、次いでステップ＄１０３〜５１０７に
おいてスロットル開度制御許可信号ＴＨ８Ｗが゛１”、
“２′′、“３”のいずれであるか判定するとともに、
Ｔ）−１８Ｗ−１のときはスロットル制御信号ＴＨＢＩ
をアクチュエータ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させ、ＴＨ
８Ｗ−２のときはＴＨ８２をアクチュエータ信号ＴＨＯ
Ｂｊとして記憶させ、ＴＨ８Ｗ−３のときはＴＨ８３を
アクチュエータ信号ＴＨＯＢｊとして記憶させる。次に
、ステップ８１０８においてアクチュエータ信号ＴＨＯ
Ｂｊをアクチュエータ２５に出力し、この信号ＴＨＯＢ
ｊで定まる開度になるようにスロットルバルブ２６を開
閉制御する。この後、ステップ５１０９において２０ｍ
５の経過を待ち、以下２０ｍ５毎に本フローを繰り返す
。

第９図は、クラッチ制御ブロック３６における制御を示
すフローチャートで、本フローはステップ５１２１から
開始し、ステップ５１２２においてクラッチ操作許可信
号ＣＬＵＴＣＨがＯＮか否か、すなわちエコノミークル
ーズか否かを判定する。エコノミークルーズでないとき
はステップ５１２４に進んで、クラッチアクチュエータ
１３をＯＦＦにしてクラッチを接続させ本フローは終了
する。一方、許可信号ＣＬＬＪＴＣＩ−１がＯＮのとき
には、ステップ５１２３に進みクラッチ制御信号ＣＬＢ
がＯＮか否かを判定し、この信号ＣＬＢがＯＦＦのとき
は惰性走行状態でありアクチュエータ１３をＯＮにして
クラッチを切断させ、信号ＣＬＢがＯＮのときは緩加速
状態でありクラッチアクチュエータ１３をＯＦＦにして
クラッチを接続させて本フローを終了する。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエコノミークルー
ズを選択した場合には車速の所定範囲内において緩加速
と惰性走行を繰り返すことにより、比較的低燃費の定速
走行を実現させることができ、ざらに、上限値と設定車
速との差を、設定車速と下限値との差より大きくしてい
るので、定速走行中の平均車速を設定車速に近い値とな
るように制御でき、精度の良い走行制御を行なわせるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る走行制御装置の全体構成を示す概
略図、 第２図は上記走行制御装置による走行制御を行なった場
合の車速、エンジン回転等の経時変化を示すグラフ、 第３図は上記走行制御装置に用いるコンピュータユニッ
トの構成を示すブロック図、 第４図から第９図は上記コンピュータユニットの各制御
ブロックでの制御内容を示すフローチャートで、第４図
は走行切換制御ブロック、第５図はオートクルーズ制御
ブロック第６図はエコノミークルーズ制御ブロック、第
７図は通常走行制御ブロック、第８図はスロットル開度
制御ブロック、第９図はクラッチ制御ブロックでの制御
を示す。 １・・・ブレーキペダル　　３・・・アクセルペダル１
０・・・クラッチ １１・・・クラッチ操作シリンダ １３・・・電磁制御弁　　　１６・・・車速センサ２２
・・・水温センサ ２５・・・スロットルアクチュエータ ２６・・・スロットルバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジンへ
   の燃料供給量を制御し、車速を前記設定車速近傍の一定
   範囲内に維持して定速走行を行なわせる走行制御装置を
   有する車両において、定速走行条件が生じているか否か
   を検出する定速走行条件検出手段と、 定速走行条件が生じて定速走行が行なわれる際に、前記
   設定車速を基準に前記一定範囲での車速の上限値および
   下限値を設定する上下限車速設定手段と、 該下限値から該上限値に車速が達するまで前記エンジン
   への燃料供給量の制御により緩加速走行を行なわせる緩
   加速手段と、 車速が前記上限値に達したときに、エンジンから車輪へ
   の駆動力伝達を切断して車速が前記下限値に達するまで
   惰性走行を行なわせる惰性走行手段とからなり、 前記上下限車速設定手段により設定された前記上限値と
   前記設定車速との差を、前記設定車速と前記下限値との
   差より大きくなるようにしたことを特徴とする車両の走
   行制御装置。