JPS6248602B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6248602B2 JPS6248602B2 JP58161535A JP16153583A JPS6248602B2 JP S6248602 B2 JPS6248602 B2 JP S6248602B2 JP 58161535 A JP58161535 A JP 58161535A JP 16153583 A JP16153583 A JP 16153583A JP S6248602 B2 JPS6248602 B2 JP S6248602B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- lateral
- wheel
- support member
- wheel support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 19
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 206010034719 Personality change Diseases 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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- 235000015170 shellfish Nutrition 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤサスペンシヨンの改良に
関する。
関する。
（従来技術）
自動車の独立式リヤサスペンシヨンとして、従
来からトレーリングアーム式あるいはセミトレー
リングアーム式と呼ばれる方式が知られている。
このリヤサスペンシヨン方式は、車体前後方向に
延びて前端が上下方向揺動自在に車体に取付けら
れたトレーリングアームを有し、このトレーリン
グアームの後端にホイールハブを支持するための
ハブ支持部材が固着される。また、トレーリング
アームの後端部とその上方の車体との間には、ダ
ンパーが配置される。この方式のリヤサスペンシ
ヨンは、構造が簡単で軽量化を可能にするもので
あるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするととも
に、車体への取付点の横方向間隔を広くとらねば
ならなくなり、トレーリングアームが大きくなつ
て重量的に不利である。
来からトレーリングアーム式あるいはセミトレー
リングアーム式と呼ばれる方式が知られている。
このリヤサスペンシヨン方式は、車体前後方向に
延びて前端が上下方向揺動自在に車体に取付けら
れたトレーリングアームを有し、このトレーリン
グアームの後端にホイールハブを支持するための
ハブ支持部材が固着される。また、トレーリング
アームの後端部とその上方の車体との間には、ダ
ンパーが配置される。この方式のリヤサスペンシ
ヨンは、構造が簡単で軽量化を可能にするもので
あるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするととも
に、車体への取付点の横方向間隔を広くとらねば
ならなくなり、トレーリングアームが大きくなつ
て重量的に不利である。
このような問題を解決する構造が実開昭56―
62205号により提案されている。この提案された
構造では、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームの前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端
にホイールハブが支持されるとともに、トレーリ
ングアームの後端部には、上下に配置された２本
のラテラルリンクの各外端部が回動自在に結合さ
れ、該ラテラルリンクの内端部は車体に回動自在
に結合されている。この形式のリヤサスペンシヨ
ンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体
に対し上下方向に運動した場合、上方への運動す
なわちバンプ時にも、下方への運動すなわちリバ
ウンド時にも、車輪にトーアウト方向の動きを生
じる傾向があるため、曲線路走行中にオーバース
テア等の操向不安定を生ずる。一方、これに対し
て、西独公開特許第2038880号公報には、上方に
配設される三角形状のアツパーアームと、下方に
配設される前後に並設される２本のロアーアーム
によつて、車輪を支持する構成のものが開示され
ている。このものにあつては、車輪の姿勢がこの
３つのアームによつて基本的に規制されるもので
ある為、これらのアームの位置、配置、並びに長
さの関係を選定することによつて、車輪が車体に
対し上下方向に運動した場合にも車輪のトーを適
宜に設定することが可能になり、上述の従来技術
の構造に比べて、トー変化による走行安定性を改
善することができるものである。しかしながら、
この公報のアツパーアームは、車体への枢着点が
前後方向に離れた２点からなる三角形アームで構
成されるものであるため、特にスペース面と、乗
心地面の両方で不利である。つまり、車輪の上下
運動に伴い三角形状のアツパーアームの揺動を許
す為には、広いスペースを確保する必要がある。
一般に、スタビライザー等の他のサスペンシヨン
構成部材を配設する必要性から、車輪背後の空間
スペースは非常に限られているため、他のものと
干渉を起こさないように三角形アームの揺動スペ
ースを確保する為には多くの制約が約じ、設計自
由度がかなり規制される。さらには、走行中、路
面の起状により、車輪に対し前後方向に衝撃荷重
が入力されるが、この場合、アツパーアームは前
後２点で枢着されている関係でこの衝撃荷重方向
の剛性が高いものとなり、車体に衝撃が伝わりや
すく乗心地が悪化する。２点枢着部の弾性ブツシ
ユを軟かくすることで、この衝撃を緩和すること
も可能であるが、軟かくしすぎると、今度は施回
中、車輪に横力が作用する時、車輪のキヤンバー
変化（正方向）が大きくなり、グリツプ力の低下
を来し、操安性が悪化してしまう。
62205号により提案されている。この提案された
構造では、車体前後方向に延びるトレーリングア
ームの前端が揺動可能に車体に取付けられ、後端
にホイールハブが支持されるとともに、トレーリ
ングアームの後端部には、上下に配置された２本
のラテラルリンクの各外端部が回動自在に結合さ
れ、該ラテラルリンクの内端部は車体に回動自在
に結合されている。この形式のリヤサスペンシヨ
ンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くす
る必要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体
に対し上下方向に運動した場合、上方への運動す
なわちバンプ時にも、下方への運動すなわちリバ
ウンド時にも、車輪にトーアウト方向の動きを生
じる傾向があるため、曲線路走行中にオーバース
テア等の操向不安定を生ずる。一方、これに対し
て、西独公開特許第2038880号公報には、上方に
配設される三角形状のアツパーアームと、下方に
配設される前後に並設される２本のロアーアーム
によつて、車輪を支持する構成のものが開示され
ている。このものにあつては、車輪の姿勢がこの
３つのアームによつて基本的に規制されるもので
ある為、これらのアームの位置、配置、並びに長
さの関係を選定することによつて、車輪が車体に
対し上下方向に運動した場合にも車輪のトーを適
宜に設定することが可能になり、上述の従来技術
の構造に比べて、トー変化による走行安定性を改
善することができるものである。しかしながら、
この公報のアツパーアームは、車体への枢着点が
前後方向に離れた２点からなる三角形アームで構
成されるものであるため、特にスペース面と、乗
心地面の両方で不利である。つまり、車輪の上下
運動に伴い三角形状のアツパーアームの揺動を許
す為には、広いスペースを確保する必要がある。
一般に、スタビライザー等の他のサスペンシヨン
構成部材を配設する必要性から、車輪背後の空間
スペースは非常に限られているため、他のものと
干渉を起こさないように三角形アームの揺動スペ
ースを確保する為には多くの制約が約じ、設計自
由度がかなり規制される。さらには、走行中、路
面の起状により、車輪に対し前後方向に衝撃荷重
が入力されるが、この場合、アツパーアームは前
後２点で枢着されている関係でこの衝撃荷重方向
の剛性が高いものとなり、車体に衝撃が伝わりや
すく乗心地が悪化する。２点枢着部の弾性ブツシ
ユを軟かくすることで、この衝撃を緩和すること
も可能であるが、軟かくしすぎると、今度は施回
中、車輪に横力が作用する時、車輪のキヤンバー
変化（正方向）が大きくなり、グリツプ力の低下
を来し、操安性が悪化してしまう。
又、この公報のトレーリングアームの後端は、
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し、
周動自在となるように連結されている。よつて、
滑らかな車輪の上下運動を可能にする為には、こ
の部分の周動にスムーズにすることが不可欠であ
り、信頼性を確保する為には、実際には大型のシ
ールブーツ等の部材を別途必要として、構造が複
雑化する懸念が生じる。
車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し、
周動自在となるように連結されている。よつて、
滑らかな車輪の上下運動を可能にする為には、こ
の部分の周動にスムーズにすることが不可欠であ
り、信頼性を確保する為には、実際には大型のシ
ールブーツ等の部材を別途必要として、構造が複
雑化する懸念が生じる。
（本発明の目的）
本発明の目的は、車輪の上下動に伴なうトーア
ウト傾向を抑制することができ、従つて走行安定
性をさらに改善することができ、かつ、乗心地を
損うことのない軽量、コンパクトな自動車のリヤ
サスペンシヨンを提供することである。
ウト傾向を抑制することができ、従つて走行安定
性をさらに改善することができ、かつ、乗心地を
損うことのない軽量、コンパクトな自動車のリヤ
サスペンシヨンを提供することである。
（本発明の構成）
本発明は、上記目的を達成するため以下のよう
に構成される。すなわち本発明は、車体前後方向
に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取付けら
れ他端で車輪支持部材支持するとともに該車輪支
持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の回
転力を伝達可能に構成されたスイングアームと互
いに独立して車体横方向に延びる３本のラテラル
リンクを備え、各ラテラルリンクの一端は前記車
輪支持部材に他端は車体にそれぞれ一個の枢着手
段を介して回動可能に取付けられるとともに前記
車輪支持部材に対する前記３本のラテラルリンク
の取付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並
ばない位置関係を有するとともに、前記車輪支持
部材は、車体に対し横方向変位が許容されるよう
に前記スイングアームを介して車体に接続される
ことを特徴とする。
に構成される。すなわち本発明は、車体前後方向
に延び一端が上下方向揺動可能に車体に取付けら
れ他端で車輪支持部材支持するとともに該車輪支
持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の回
転力を伝達可能に構成されたスイングアームと互
いに独立して車体横方向に延びる３本のラテラル
リンクを備え、各ラテラルリンクの一端は前記車
輪支持部材に他端は車体にそれぞれ一個の枢着手
段を介して回動可能に取付けられるとともに前記
車輪支持部材に対する前記３本のラテラルリンク
の取付点が車体前後方向垂直面内で一直線上に並
ばない位置関係を有するとともに、前記車輪支持
部材は、車体に対し横方向変位が許容されるよう
に前記スイングアームを介して車体に接続される
ことを特徴とする。
本発明のこの構成によれば、車輪支持部材した
がつて車輪の姿勢は３本のラテラルリンクのみに
よつて規制されることになり、３本のラテラルリ
ンクの配置、すなわち各々のラテラルリンクの上
下方向および前後方向の傾斜角、長さ、車輪支持
部材への取付け位置および該取付け位置での横方
向剛性を適当に定めることにより、車輪のバンプ
時、リバウンド時および車輪に横力や前後力が作
用したときの車輪のトー変化およびキヤンバ角変
化を望ましい傾向に制御することが可能になる。
スイングアームは車体前後方向の力と車輪回転方
向の回転力を伝達できる強度および剛性を備えて
いればよく、３本のラテラルリンクによる車輪の
姿勢制御に対しては拘束を与えないようにする必
要がある。このためには、スイングアームの横方
向剛性を低くして、バンプ、リバウンド等に際し
スイングアームが横方向に撓み得るようにする
か、あるいはスイングアームと車輪支持部材と
を、垂直軸まわりの回転偏位または横方向相対偏
位が可能なように結合すればよい。
がつて車輪の姿勢は３本のラテラルリンクのみに
よつて規制されることになり、３本のラテラルリ
ンクの配置、すなわち各々のラテラルリンクの上
下方向および前後方向の傾斜角、長さ、車輪支持
部材への取付け位置および該取付け位置での横方
向剛性を適当に定めることにより、車輪のバンプ
時、リバウンド時および車輪に横力や前後力が作
用したときの車輪のトー変化およびキヤンバ角変
化を望ましい傾向に制御することが可能になる。
スイングアームは車体前後方向の力と車輪回転方
向の回転力を伝達できる強度および剛性を備えて
いればよく、３本のラテラルリンクによる車輪の
姿勢制御に対しては拘束を与えないようにする必
要がある。このためには、スイングアームの横方
向剛性を低くして、バンプ、リバウンド等に際し
スイングアームが横方向に撓み得るようにする
か、あるいはスイングアームと車輪支持部材と
を、垂直軸まわりの回転偏位または横方向相対偏
位が可能なように結合すればよい。
（発明の効果）
本発明によれば、車体横方向に延びる３本のラ
テラルリンクを設け、これらラテラルリンクの車
体支持部材への取付点が車体前後方向垂直面内で
一直線上に並ばないように配置したので、車輪の
姿勢はこれらラテラルリンクにより規制されるよ
うになる。したがつて、スイングアームは比較的
小さい断面の軽量なものとすることができ、サス
ペンシヨンを全体として軽量に構成できる。ま
た、３本のラテラルリンクの配置を適当に定める
ことにより、車輪に上下方向の運動を生じた場
合、および車輪に横力や前後力が作用した場合の
車輪の姿勢変化を望ましい傾向にすることが可能
になり、たとえばバンプ時またはリバウンド時の
車輪のトーアウト傾向を効果的に抑制することが
できるようになる。この場合、３本のラテラルリ
ンクは、それぞれ一個の枢着手段を介して車体に
支持される為、あらゆる方向に対しリンクは揺動
し易すく、乗心地を悪化させることはない。
テラルリンクを設け、これらラテラルリンクの車
体支持部材への取付点が車体前後方向垂直面内で
一直線上に並ばないように配置したので、車輪の
姿勢はこれらラテラルリンクにより規制されるよ
うになる。したがつて、スイングアームは比較的
小さい断面の軽量なものとすることができ、サス
ペンシヨンを全体として軽量に構成できる。ま
た、３本のラテラルリンクの配置を適当に定める
ことにより、車輪に上下方向の運動を生じた場
合、および車輪に横力や前後力が作用した場合の
車輪の姿勢変化を望ましい傾向にすることが可能
になり、たとえばバンプ時またはリバウンド時の
車輪のトーアウト傾向を効果的に抑制することが
できるようになる。この場合、３本のラテラルリ
ンクは、それぞれ一個の枢着手段を介して車体に
支持される為、あらゆる方向に対しリンクは揺動
し易すく、乗心地を悪化させることはない。
（実施例の説明）
第１図、第２図、第３図及び第４図を参照すれ
ば、車輪１０は車輪支持部材１２に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置１４を介して車体１
６に連結されている。サスペンシヨン装置１４
は、スイングアーム１８、第１ラテラルリンク２
０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリン
ク２４及びシヨツクアブソーバ２６とから構成さ
れている。スイングアーム１８は上下に巾広の板
形状で車体前後方向に延び一端は車体主フレーム
２８に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取
付けられ、他端は車輪支持部材１２にボルト３０
により固定されている。第１ラテラルリンク２０
は車体に対しほぼ横方向に延び一端は車輪支持部
材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動
可能にゴムブツシユ２０ａを介して取付けられ、
他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体前後
方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシユ２
０ｂを介して取付けられている。第２ラテラルリ
ンク２２及び第３ラテラルリンク２４は、一端が
それぞれゴムブツシユ２２ａ，２４ａを介して車
輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわ
りに回動可能に取付けられ、他端がゴムブツシユ
２２ｂ，２４ｂを介して車体側のリヤサブフレー
ム３２に同様にほぼ車体前後方向の水平軸まわり
に回動可能に取付けられている。シヨツクアブソ
ーバ２６はコイルバネ３４及びダンパ３６を備え
ており、上下方向に延びて下端は、車輪支持部材
１２に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取
付けられ、上端は車体１６に回転偏位が可能なよ
うに取付けられている。各ラテラルリンク２０，
２２，２４の車輪支持部材１２における取付位置
は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位
置関係になつている。
ば、車輪１０は車輪支持部材１２に回転自在に支
持され、サスペンシヨン装置１４を介して車体１
６に連結されている。サスペンシヨン装置１４
は、スイングアーム１８、第１ラテラルリンク２
０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリン
ク２４及びシヨツクアブソーバ２６とから構成さ
れている。スイングアーム１８は上下に巾広の板
形状で車体前後方向に延び一端は車体主フレーム
２８に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取
付けられ、他端は車輪支持部材１２にボルト３０
により固定されている。第１ラテラルリンク２０
は車体に対しほぼ横方向に延び一端は車輪支持部
材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動
可能にゴムブツシユ２０ａを介して取付けられ、
他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体前後
方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシユ２
０ｂを介して取付けられている。第２ラテラルリ
ンク２２及び第３ラテラルリンク２４は、一端が
それぞれゴムブツシユ２２ａ，２４ａを介して車
輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸まわ
りに回動可能に取付けられ、他端がゴムブツシユ
２２ｂ，２４ｂを介して車体側のリヤサブフレー
ム３２に同様にほぼ車体前後方向の水平軸まわり
に回動可能に取付けられている。シヨツクアブソ
ーバ２６はコイルバネ３４及びダンパ３６を備え
ており、上下方向に延びて下端は、車輪支持部材
１２に車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取
付けられ、上端は車体１６に回転偏位が可能なよ
うに取付けられている。各ラテラルリンク２０，
２２，２４の車輪支持部材１２における取付位置
は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位
置関係になつている。
車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車
輪１０は、上下方向に変位し、スイングアーム１
８はその前端を車体に取付けるための軸３８のま
わりに揺動する。この場合、車輪支持部材１２
は、３本のラテラルリンク２０，２２，２４に横
方向が支持されているので、ラテラルリンク２
０，２２，２４も上下方向に揺動し、その外端部
は揺動に伴なつて横方向に変位する。図示実施例
のようなラテラルリンクの配置では、第１ラテラ
ルリンク２０は、横方向外方に向つて僅かに後下
方に傾斜しており、その長さは３本のラテラルリ
ンクのうちで最も短かい。第２ラテラルリンク２
２は横方向外方に向つて僅かに前上方に傾斜して
おり、また第３ラテラルリンク２４は横方向外方
に向つて僅かに下方に傾斜している。この配置
で、たとえば車輪が上方に変位するばあいを考え
ると、第１ラテラルリンク２０の外端は僅かに外
向きに変位するが、リンク２０が後方への傾斜を
有するため、外方への変位量は小さい。第２ラテ
ラルリンク２２の外端は上方への車輪の変位に伴
なつて内方に変位する。また、第３ラテラルリン
ク２４の外端は外方に変位し、その変位量は第１
ラテラルリンク２０の外端の変位量よりも大きく
なる。そして、第１、第２ラテラルリンク２０，
２２の外端は第３ラテラルリンク２４の外端より
前方に位置するもので、全体としては僅かなトー
イン傾向を生ずるとともに、キヤンバ角が減少す
ることになる。車輪の下方変位すなわちリバウン
ドに対しては僅かなトーアウトおよび僅かなキヤ
ンバ角の増加を生ずる。すなわち、車輪の上下方
向の変位に対しては、第６図に曲線ａで示すよう
なトー角変化を生じ、キヤンバ角変化も同様な傾
向となる。第６図の曲線ｂは実開昭56―62205号
のサスペンシヨンにおけるトー角変化を示すもの
で、この図から、本実施例におけるすぐれたトー
角制御の効果が認められる。このような車輪の姿
勢変化に伴ないスイングアーム１８には必要な量
の横方向の撓みを生ずる。
輪１０は、上下方向に変位し、スイングアーム１
８はその前端を車体に取付けるための軸３８のま
わりに揺動する。この場合、車輪支持部材１２
は、３本のラテラルリンク２０，２２，２４に横
方向が支持されているので、ラテラルリンク２
０，２２，２４も上下方向に揺動し、その外端部
は揺動に伴なつて横方向に変位する。図示実施例
のようなラテラルリンクの配置では、第１ラテラ
ルリンク２０は、横方向外方に向つて僅かに後下
方に傾斜しており、その長さは３本のラテラルリ
ンクのうちで最も短かい。第２ラテラルリンク２
２は横方向外方に向つて僅かに前上方に傾斜して
おり、また第３ラテラルリンク２４は横方向外方
に向つて僅かに下方に傾斜している。この配置
で、たとえば車輪が上方に変位するばあいを考え
ると、第１ラテラルリンク２０の外端は僅かに外
向きに変位するが、リンク２０が後方への傾斜を
有するため、外方への変位量は小さい。第２ラテ
ラルリンク２２の外端は上方への車輪の変位に伴
なつて内方に変位する。また、第３ラテラルリン
ク２４の外端は外方に変位し、その変位量は第１
ラテラルリンク２０の外端の変位量よりも大きく
なる。そして、第１、第２ラテラルリンク２０，
２２の外端は第３ラテラルリンク２４の外端より
前方に位置するもので、全体としては僅かなトー
イン傾向を生ずるとともに、キヤンバ角が減少す
ることになる。車輪の下方変位すなわちリバウン
ドに対しては僅かなトーアウトおよび僅かなキヤ
ンバ角の増加を生ずる。すなわち、車輪の上下方
向の変位に対しては、第６図に曲線ａで示すよう
なトー角変化を生じ、キヤンバ角変化も同様な傾
向となる。第６図の曲線ｂは実開昭56―62205号
のサスペンシヨンにおけるトー角変化を示すもの
で、この図から、本実施例におけるすぐれたトー
角制御の効果が認められる。このような車輪の姿
勢変化に伴ないスイングアーム１８には必要な量
の横方向の撓みを生ずる。
なお、曲線路走行時のように車輪に横力が加わ
ると、ラテラルリンク２０，２２，２４と車輪支
持部材１２との間の取付部に設けられたゴムブツ
シユ２０ａ，２２ａ，２４ａに撓みを生じるが、
これらゴムブツシユの剛性を同一にすることによ
り、横力に対してはほとんどトー変化を生じない
ようにすることができるし、また必要に応じてこ
れらゴムブツシユの剛性を変えることにより、内
向きの横力に対し僅かなトーインを、外向きの横
力に対し僅かなトーアウトを生じさせることも可
能になる。また、この配置では、前後力に対して
は、ほとんどトー角変化は生じない。
ると、ラテラルリンク２０，２２，２４と車輪支
持部材１２との間の取付部に設けられたゴムブツ
シユ２０ａ，２２ａ，２４ａに撓みを生じるが、
これらゴムブツシユの剛性を同一にすることによ
り、横力に対してはほとんどトー変化を生じない
ようにすることができるし、また必要に応じてこ
れらゴムブツシユの剛性を変えることにより、内
向きの横力に対し僅かなトーインを、外向きの横
力に対し僅かなトーアウトを生じさせることも可
能になる。また、この配置では、前後力に対して
は、ほとんどトー角変化は生じない。
なお、車輪１０に作用する前後力及び回転力に
対抗する反力はスイングアーム１８により分担さ
れる。第５図は本発明の他の実施例を示すもの
で、前例におけると同一部分は同一の符号を付し
て示してある。本例は３本のラテラルリンク２
０，２２，２４の配置を変更したものである。
対抗する反力はスイングアーム１８により分担さ
れる。第５図は本発明の他の実施例を示すもの
で、前例におけると同一部分は同一の符号を付し
て示してある。本例は３本のラテラルリンク２
０，２２，２４の配置を変更したものである。
第５図を参照すれば、各ラテラルリンク２０，
２２，２４の車輪支持部材１２における取付位置
は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位
置関係になつていて、第１ラテラルリンク２０
は、車軸４０に対して下方でかつ前方の位置に、
第２ラテラルリンク２２は同車軸４０に対して上
方でかつ前方の位置に、第３ラテラルリンク２４
は同車軸４０に対して下方でかつ後方の位置にそ
れぞれ取付けられている。このような配置であつ
てもその作用は前例のものと同様である。
２２，２４の車輪支持部材１２における取付位置
は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位
置関係になつていて、第１ラテラルリンク２０
は、車軸４０に対して下方でかつ前方の位置に、
第２ラテラルリンク２２は同車軸４０に対して上
方でかつ前方の位置に、第３ラテラルリンク２４
は同車軸４０に対して下方でかつ後方の位置にそ
れぞれ取付けられている。このような配置であつ
てもその作用は前例のものと同様である。
本発明は、上述した実施例の配置に限られるも
のではなく、ラテラルリンクの配置、車輪支持部
材への取付点の位置および剛性を種々変えること
により、車輪のキヤンバ角変化およびトー角変化
を望ましい傾向にすることが可能である。
のではなく、ラテラルリンクの配置、車輪支持部
材への取付点の位置および剛性を種々変えること
により、車輪のキヤンバ角変化およびトー角変化
を望ましい傾向にすることが可能である。
第１図は本発明のサスペンシヨンを表した平面
図、第２図は、本発明のサスペンシヨンを表した
立面図、第３図は本発明のサスペンシヨンを表し
た斜視図、第４図は第１図のＡ―Ａ断面図、第５
図は他の実施例のサスペンシヨンの詳細側面図、
第６図は車輪が上下方向の力を受けた場合のトー
角変化を表したグラフである。 １０…車輪、１２…車輪支持部材、１４…サス
ペンシヨン装置、１８…スイングアーム、２０…
第１ラテラルリンク、２２…第２ラテラルリン
ク、２４…第３ラテラルリンク、２６…シヨツク
アブソーバ、２８…車体主フレーム。
図、第２図は、本発明のサスペンシヨンを表した
立面図、第３図は本発明のサスペンシヨンを表し
た斜視図、第４図は第１図のＡ―Ａ断面図、第５
図は他の実施例のサスペンシヨンの詳細側面図、
第６図は車輪が上下方向の力を受けた場合のトー
角変化を表したグラフである。 １０…車輪、１２…車輪支持部材、１４…サス
ペンシヨン装置、１８…スイングアーム、２０…
第１ラテラルリンク、２２…第２ラテラルリン
ク、２４…第３ラテラルリンク、２６…シヨツク
アブソーバ、２８…車体主フレーム。
Claims (1)
- １ 車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能
に車体に取付けられ他端で車輪支持部材を支持す
るとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力及
び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成された
スイングアームと、互いに独立して車体横方向に
延びる３本のラテラルリンクを備え、各ラテラル
リンクの一端は前記車輪支持部材に他端は車体に
それぞれ一個の枢着手段を介して回動可能に取付
けられるとともに前記車輪支持部材に対する前記
３本のラテラルリンクの取付点が車体前後方向垂
直面内で一直線上に並ばない位置関係を有すると
ともに、前記車輪支持部材は、車体に対し横方向
変位が許容されるように前記スイングアームを介
して車体に接続されることを特徴とする自動車の
リヤサスペンシヨン。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16153583A JPS6053408A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動車のリヤサスペンション |
| EP84110400A EP0136563B2 (en) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Vehicle rear suspension system |
| DE88110420T DE3486249T2 (de) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Hinterradaufhängungssystem für Fahrzeuge. |
| EP88110420A EP0302226B1 (en) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Vehicle rear suspension system |
| DE8484110400T DE3480186D1 (en) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Vehicle rear suspension system |
| US07/043,479 US4815755A (en) | 1983-09-02 | 1987-04-20 | Vehicle rear suspension system |
| US07/266,869 US4930805A (en) | 1983-04-02 | 1988-11-03 | Vehicle rear suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16153583A JPS6053408A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053408A JPS6053408A (ja) | 1985-03-27 |
| JPS6248602B2 true JPS6248602B2 (ja) | 1987-10-14 |
Family
ID=15736940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16153583A Granted JPS6053408A (ja) | 1983-04-02 | 1983-09-02 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053408A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH021128Y2 (ja) * | 1984-09-07 | 1990-01-11 | ||
| JPS61163706U (ja) * | 1985-03-30 | 1986-10-11 | ||
| JPH0653444B2 (ja) * | 1985-07-03 | 1994-07-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両のリヤサスペンション |
| JPS626807A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両のリヤサスペンシヨン |
| JPH0686162B2 (ja) * | 1985-07-03 | 1994-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| JPS62117104U (ja) * | 1986-01-18 | 1987-07-25 | ||
| JP2514475Y2 (ja) * | 1986-09-30 | 1996-10-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| US4943082A (en) * | 1987-09-19 | 1990-07-24 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension mechanism |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3327803A (en) * | 1964-12-22 | 1967-06-27 | Gen Motors Corp | Independent rear wheel suspension |
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP16153583A patent/JPS6053408A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3327803A (en) * | 1964-12-22 | 1967-06-27 | Gen Motors Corp | Independent rear wheel suspension |
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6053408A (ja) | 1985-03-27 |
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