JPH0552126A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安価にして高い信頼性を得る。 【構成】 アクチュエータ１４の駆動力をスロットル弁
３のスロットルシャフト４に伝達する電子制御側伝達経
路１５と、アクセルペダル１０の操作力を前記スロット
ルシャフト４に機械的に伝達する機械制御側伝達経路１
６とを選択的に切替える切替手段１３を備える。正常時
には、アクチュエータ１４の駆動力によって電子制御側
伝達経路１５を介してスロットル弁３が開閉制御され
る。そして異常時には、制御回路７からの異常信号に基
づいて切替手段１３が機械制御側伝達経路１６を接続さ
せることで、アクセルペダル１０の操作力によって機械
制御側伝達経路１６を介してスロットル弁３が開閉制御
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等のエンジンにお
いて、スロットル弁の開閉制御を電子制御によって行う
ようにしかつ異常時には前記スロットル弁の開閉制御を
機械的に行うことで退避走行を可能としたエンジンのス
ロットル弁制御装置（単に、スロットル弁制御装置とも
いう）に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のスロットル弁制御装置に
は、例えば図１８に概略構成図で示されるものがある。
図示の従来装置は、エンジンの吸気量を調整するスロッ
トル弁９０と、前記スロットル弁９０を常には閉方向に
付勢する付勢手段９１と、アクセルペダル９２の踏み込
み量に応じて制御回路９３から発信される制御信号によ
り前記スロットル弁９０を開閉制御するアクチュエータ
９４と、前記アクチュエータ９４の駆動力を前記スロッ
トル弁９０のスロットルシャフト９５に伝達する電子制
御側伝達経路９７と、前記アクセルペダル９２の操作力
を前記スロットルシャフト９５に機械的に伝達する機械
制御側伝達経路９８と、前記電子制御側伝達経路９７を
遮断あるいは接続する第１切替手段８１と、前記機械制
御側伝達経路９８を遮断あるいは接続する第２切替手段
８２とを備えている。そして、正常時には前記第１切替
手段８１のみの作動により電子制御側伝達経路９７を接
続させて通常走行を可能とし、異常時には前記第２切替
手段８２のみの作動により機械制御側伝達経路９８を接
続させることにより車両の退避走行を可能としている。
なお各切替手段８１，８２は、前記制御回路９３からの
異常信号の有無によってそれぞれ切替え作動する。また
前記のような従来装置には、例えば実開平１−１７３３
５５号公報にて開示されたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来装置による
と、各伝達経路９７，９８の遮断及び接続の切替えを個
別の切替手段に頼っているため、計２つの切替手段８
１，８２が要ることになり、構造が複雑となり高価な装
置となる。また切替手段８１，８２が２つ存在するため
に、誤作動によって両者が作動して両伝達経路９７，９
８が同時に接続されてしまい、スロットル弁９０の制御
が不能になることが予測され、信頼性に問題が残る。

【０００４】そこで本発明は、前記した問題点を解決す
るためになされたものであり、その目的は安価にして高
い信頼性を得ることのできるエンジンのスロットル弁制
御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明のエンジンのスロットル弁制御装置は、エンジンの吸
気量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁を常
には閉方向に付勢する付勢手段と、アクセルペダルの踏
み込み量に応じて制御回路から発信される制御信号によ
り前記スロットル弁を開閉制御するアクチュエータと、
前記アクチュエータの駆動力を前記スロットル弁のスロ
ットルシャフトに伝達する電子制御側伝達経路と、前記
アクセルペダルの操作力を前記スロットルシャフトに機
械的に伝達する機械制御側伝達経路と、正常時には前記
電子制御側伝達経路を接続して前記機械制御側伝達経路
を遮断しまた異常時には前記制御回路からの異常信号に
基づいて前記電子制御側伝達経路を遮断して前記機械制
御側伝達経路を接続する切替手段と、を備えている。ま
た前記切替手段が、前記両伝達経路を選択的に接続ある
いは遮断する状態に加えて両伝達経路が同時に遮断され
る中立状態を備え、エンジン始動時において前記中立状
態の後に前記電子制御側伝達経路を接続するものである
とよい。

【０００６】

【作用】前記したスロットル弁制御装置によると、正常
時においてアクセルペダルが踏み込まれると、その踏み
込み量に応じて制御回路から発信される制御信号により
作動されるアクチュエータの駆動力によって電子制御側
伝達経路を介してスロットル弁が開閉制御される。そし
て前記アクチュエータ及び制御回路等に異常が発生した
場合には、その制御回路からの異常信号に基づいて切替
手段が前記電子制御側伝達経路を遮断しかつ前記機械制
御側伝達経路を接続させる。この状態で、アクセルペダ
ルが踏み込まれると、その操作力によって機械制御側伝
達経路を介してスロットル弁が開閉制御される。また、
中立状態を備える切替手段によると、エンジン始動時に
中立状態にして初期イニシャライズされた後に前記電子
制御側伝達経路が接続されることにより、その切替手段
の作動を確認することができる。

【０００７】

【実施例】本発明の実施例を図面にしたがって説明す
る。 〔実施例１〕実施例１のスロットル弁制御装置の概略構
成図が図１に示されている。図１において、車両等のエ
ンジンにおけるスロットルボデイ１の吸気通路２には、
その通路２を開閉することでエンジンの吸気量を調整す
るスロットル弁３が配置されている。このスロットル弁
３を固定しているスロットルシャフト４は、その両端部
が前記スロットルボデイ１に回動可能に支持されてい
る。前記スロットルボデイ１の側面（図示左側面）に
は、スロットルセンサ６が設けられている。このセンサ
は、スロットルシャフト４の回動量からスロットル弁３
の開度を検出し、その検出信号を電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）からなる制御回路７に入力する。

【０００８】前記スロットル弁３には、それを常には閉
方向に付勢するバックスプリング８が設けられている。
具体的には、図２の断面図に示されているように前記ス
ロットルシャフト４の一端部（図示左端部）に前記スロ
ットルセンサ６の検出子と係合するスロットルセンサ用
レバー９が取り付けられ、このレバー９と前記スロット
ルボデイ１との間に、二重にバックスプリング８が介在
されている。なおバックスプリング８は、本発明でいう
付勢手段に該当する。また図１において、アクセルペダ
ル１０は前記車両の運転席のフロア上に踏み込み操作可
能に配置されている。このペダル１０の踏み込み量がア
クセルセンサ１１によって検出され、その検出信号が前
記制御回路７に入力される。

【０００９】また前記スロットルシャフト４の他端部
（図示右端部）には、ステップモータからなるアクチュ
エータ１４が切替手段１３を介して連繋されている。ア
クチュエータ１４は、前記制御回路７から発信される制
御信号により前記スロットル弁３を開閉制御する。前記
制御回路７は、アクセルペダル操作量（踏み込み量）並
びにエンジンの運転状態をもとにアクチュエータ１４を
駆動制御するもので、詳しくは前記スロットルセンサ６
及びアクセルセンサ１１の他、図示はしないが車両の速
度を検出する車速センサ、エンジン回転数センサ等から
の検出信号を取り込み、これらの検出信号に基づいて前
記アクチュエータ１４に制御信号を出力する。さらに前
記制御回路７は、その回路自体の異常、及び前記アクチ
ュエータ１４のモータロック、ギヤロック等の異常が発
生した場合に、前記切替手段１３のソレノイド（後述す
る）２３に異常信号を出力する。

【００１０】前記切替手段１３は、前記アクチュエータ
１４の駆動力を前記スロットルシャフト４に伝達する電
子制御側伝達経路１５と、前記アクセルペダル１０の操
作力を前記スロットルシャフト４に機械的に伝達する機
械制御側伝達経路１６との接続及び遮断の切替えを選択
的に行うもので、正常時に電子制御側伝達経路１５を接
続して機械制御側伝達経路１６を遮断し、また異常時に
は前記制御回路７からの異常信号に基づいて電子制御側
伝達経路１５を遮断して機械制御側伝達経路１６を接続
する。次に、切替手段１３の具体的な構造について詳述
する。

【００１１】図２に示されているように、前記スロット
ルシャフト４の軸端にスロットルレバー１８が取り付け
られている。スロットルレバー１８には、伝達ロッド１
９の両端部が前記スロットルシャフト４の半径方向に摺
動可能に支持され、かつスプリング２０によって一方向
（図示上方）へ付勢された状態で組み込まれている。伝
達ロッド１９の中央部には連結孔２１が形成されてお
り、この孔２１に電磁ソレノイド（ソレノイドともい
う）２３にて作動する切替ロッド２２の先端が係入され
ている。なお図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線側面図が図３に示
されている。この伝達ロッド１９は、図２に示されるよ
うに前記連結孔２１への切替ロッド２２の係合によっ
て、前記スプリング２０の付勢力に抗して他方向（図示
下方）へ摺動され、その下端が前記スロットルレバー１
８の端部から突出した位置に保持されている。

【００１２】前記切替ロッド２２の基端部がソレノイド
２３のプランジャ２５に結合されている。このソレノイ
ド２３は、前記スロットルボデイ１に固定したアダプタ
１ａに設置されている。そしてソレノイド２３は、ケー
ス２４内のコイル２６への非通電（通電オフ）時は内蔵
のスプリング２７の付勢力によって前記切替ロッド２２
を突出状態に保持し、コイル２６への通電オンにより発
生する磁力によって前記プランジャ２５を切替ロッド２
２ともに前記スプリング２７の付勢力に抗して後退させ
る。

【００１３】前記切替ロッド２２は、ウオームギヤ３０
の軸孔内を回転可能にかつ軸移動可能に貫通している。
このウオームギヤ３０は、前記アダプタ１ａに対しベア
リング２９を介して回転可能に支持されている。そして
ウオームギヤ３０には、前記アクチュエータ１４の出力
軸１４ａ上に設けたウオーム３１が噛み合わされてい
る。従って、アクチュエータ１４の作動によって、ウオ
ーム３１を介してウオームギヤ３０が回動させられる。
前記ウオームギヤ３０には、前記スロットルレバー側に
て出力レバー３２が取り付けられている。この出力レバ
ー３２の先端部に形成した連動片３３は、前記伝達ロッ
ド１９の図示下端部、詳しくはその端部において開弁方
向と反対側の側面（図３において右側）に係合可能に位
置している。

【００１４】さらに前記アダプタ１ａには、図２に示さ
れているように前記アクセルセンサ１１が前記ソレノイ
ド２３に隣接して設置されているとともに、そのセンサ
１１と同軸をなす回動軸３５が回転可能に支持されてい
る。回動軸３５の一端（図示右端）には前記アクセルセ
ンサ１１の検出子に係合するアクセルセンサ用レバー３
６が取り付けられている。また前記回動軸３５の他端
（図示左端）には、アクセルレバー３７が取り付けられ
ている。このレバー３７には、前記アクセルペダル１０
に連結したアクセルケーブル３８が接続されている。ま
たアクセルレバー３７と前記アダプタ１ａとの間には、
そのレバー３７を介して前記アクセルペダル１０を常に
はリターン方向へ付勢するリターンスプリング３９が二
重に介在されている。アクセルレバー３７に形成した連
動片４０は、通常走行時において前記アクセルペダル１
０の踏み込み操作によって前記伝達ロッド１９の上端の
僅かに上方位置を空振りする（図３の二点鎖線参照）。

【００１５】次に、前記スロットル弁制御装置の作動に
ついて説明する。まず正常時（いわゆる通常走行時）に
は、切替手段１３が図１に示されている状態にある。そ
してアクセルペダル１０が踏み込まれていない状態で
は、図２に示されているようにスロットル弁３はバック
スプリング８によって全閉状態に付勢され、また前記ア
クセルペダル１０はリターンスプリング３９の付勢力に
よってリターン位置に保持される。また伝達ロッド１９
は、切替ロッド２２との係合によって出力レバー３２の
連動片３３が係合する位置にある。

【００１６】この状態で、アクセルペダル１０が踏み込
まれると、その踏み込み量に応じて制御回路７から発信
される制御信号によりアクチュエータ１４が作動し、そ
の駆動力がウオーム３１、ウオームギヤ３０、出力レバ
ー３２、伝達ロッド１９、スロットルレバー１８、スロ
ットルシャフト４の順で伝達されることで、スロットル
弁３が開閉制御される。なお、この伝達経路が電子制御
側伝達経路１５に該当する。またアクセルペダル１０か
らの踏み込み力は、図３に示されているアクセルケーブ
ル３８を通じてアクセルレバー３７に伝達されるもの
の、そのレバー３７は伝達ロッド１９と係合することな
く空振りする。

【００１７】そして前記アクチュエータ１４及び制御回
路７等に異常が発生した場合には、その制御回路７から
異常信号が出力される。この異常信号に基づいて切替手
段１３のソレノイド２３が作動することで、切替ロッド
２２が後退させられる。これにより、伝達ロッド１９の
連結孔２１に対する切替ロッド２２の係合が解除され
る。すると、伝達ロッド１９がスプリング２０の付勢力
によって図示上方へ移動させられ、図４に示される状態
となる。なお、このとき伝達ロッド１９のストッパ１９
ａがスロットルレバー１８の端部に当接し、そのロッド
１９の移動量が規制される。前記伝達ロッド１９の移動
によって、そのロッド下端部が前記出力レバー３２の連
動片３３との係合位置から図示上方の非係合位置へ移動
し、そのロッド上端部にアクセルレバー３７の連動片４
０が係合可能な位置となる。

【００１８】この状態で、アクセルペダル１０を踏み込
まれると、図５に示されているようにアクセルレバー３
７の回動により、その連動片４０が伝達ロッド１９の上
端部に係合し、伝達ロッド１９がスロットルレバー１８
とともに回動される。これによりスロットルレバー１８
を介してスロットル弁３が開閉制御されることで、車両
の退避走行が可能となる。なお、この伝達経路が機械制
御側伝達経路１６に該当する。また、アクチュエータ１
４の誤作動によって前記出力レバー３２が回動しても、
そのレバー３２は伝達ロッド１９と係合することなく空
振りする。

【００１９】なお前記制御回路７の処理が図６にフロー
チャートで示されている。すなわちステップＳ１００に
て切替手段１３が電子制御側伝達経路１５を接続してい
る状態で、ステップＳ１０１にて異常の有無が判断され
る。異常がない場合は、再びステップＳ１００に戻る。
また異常がある場合は、ステップＳ１０２に進み、前記
切替手段１３が機械制御側伝達経路１６を接続する。

【００２０】前記したエンジンのスロットル弁制御装置
によれば、１つの切替手段１３によって両伝達経路１
５，１６の接続あるいは遮断の切替えを選択的に行える
ので、従来の２つの切替手段１３を用いる場合に比べ
て、構造が簡素化されて安価な装置が得られる。また、
従来装置における両伝達経路１５，１６の同時接続によ
るスロットル弁３の制御不能といった誤作動を回避する
ことができるので、高い信頼性が得られる。

【００２１】また、異常により退避走行状態となった場
合において、通常走行状態に復帰させるには修理工場等
で伝達ロッド１９と切替ロッド２２とを係合する等の整
備を必要とするため、仮に異常時の退避走行中に制御回
路７が誤作動して再び正常状態に戻ることがあっても電
子制御側伝達経路１５が接続されない。従って、一旦異
常が起こった場合には、一般ユーザーは修理工場での点
検、整備をよぎなくされることから、制御回路７が誤作
動して正常状態に戻ることによる誤った走行を回避する
ことができる。

【００２２】〔実施例２〕実施例２のスロットル弁制御
装置について説明する。本例は、実施例１の切替手段１
３の一部を変更したものであるから、その変更部分につ
いて詳述し、実施例１と同一もしくは均等構成と考えら
れる部分には図面に同一符号を付して重複する説明は省
略する。また次以降の実施例についても同様の考えで重
複する説明は省略する。実施例２の切替手段１３の断面
図が図７に示され、その図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線側
面図が図８に示されている。また図７及び図８に対応す
る異常時の図が図９及び図１０にそれぞれ示されてい
る。

【００２３】本例では、前記実施例１の伝達ロッド１９
の代わりに伝達レバー４１とロックレバー４２が用いら
れている。詳しくは、図７及び図８に示されているよう
に、スロットルレバー１８の一端部（図示上端部）に
は、先端に係合片４１ａをもつ伝達レバー４１がピン４
３によって回動可能に取り付けられている。この伝達レ
バー４１は、スプリング４４によって一方向（図７にお
いて左回り方向）へ付勢された状態で組み込まれてい
る。伝達レバー４１にはその係合片寄りの位置にロック
ピン４５が設けられている。またスロットルレバー１８
の他端部（図示下端部）には、先端に係止片４２ａをも
つロックレバー４２がピン４７によって回動可能に取り
付けられている。このロックレバー４２は、スプリング
４８によって一方向（図７において左回り方向）へ付勢
された状態で組み込まれている。ロックレバー４２の中
央部には連結孔４２ｂが形成されており、この孔４２ｂ
に前記切替ロッド２２の先端部が連結されている。また
前記係止片４２ａを前記伝達レバー４１のロックピン４
５に係合させることによって、その伝達レバー４１が前
記スプリング４４の付勢力に抗して保持され、前記係合
片４１ａが前記出力レバー３２の連動片３３と係合する
位置にある。

【００２４】次に、本例の切替手段１３の作動について
説明する。まず正常時（いわゆる通常走行時）には、図
７及び図８に示されている状態にある。この状態では、
前記出力レバー３２の連動片３３に伝達レバー４１の係
合片４１ａが係合する位置にあるため、出力レバー３２
の回動が伝達レバー４１、スロットルレバー１８へと伝
達可能であり、電子制御側伝達経路１５が接続された状
態となる。

【００２５】そして異常時に、ソレノイド２３が作動し
て切替ロッド２２が後退させられると、ロックレバー４
２がピン４３を中心としてスプリング４８の付勢力に抗
して回動され、伝達レバー４１のロックピン４５に対す
る係止片４２ａの係合が解除される。すると、伝達レバ
ー４１がスプリング４４の付勢力によって図７の左回り
方向へ移動させられ、図９に示される状態となる。この
ときの伝達レバー４１の移動量は、そのレバー４１とス
ロットルレバー１８との突き合わせ端面が相互に当接す
ることによって規制される。前記伝達レバー４１の回動
によって、そのレバー４１の係合片４１ａに前記アクセ
ルレバー３７の連動片４０が係合可能な位置となるた
め、図１０に示されるようにアクセルレバー３７の回動
が伝達レバー４１、スロットルレバー１８へと伝達可能
であり、機械制御側伝達経路１６が接続された状態とな
る。

【００２６】〔実施例３〕実施例３のスロットル弁制御
装置の概略構成図が図１１に示されている。本例は、実
施例１の切替手段１３を変更したものである。図１１に
おいて、本例の切替手段１３Ａは、前記両伝達経路１
５，１６を選択的に接続あるいは遮断する状態に加えて
両伝達経路１５，１６が同時に遮断される中立状態を備
え、エンジン始動時において前記中立状態の後に前記電
子制御側伝達経路１５を接続する。次に、切替手段１３
Ａの具体的な構造について詳述する。なお切替手段の断
面図が図１２に示され、その図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩ
Ｉ線側面図が図１３に示されている。また図１２に対応
する正常時の図が図１４に示され、図１２及び図１３に
対応する異常時の図が図１５及び図１６にそれぞれ示さ
れている。

【００２７】図１２に示されているように、前記スロッ
トルシャフト４の軸端に取り付けたスロットルレバー１
８には、その円周上に適数個のガイド孔５１が形成され
ている。また前記スロットルシャフト４には、前記スロ
ットルレバー１８のスロットルボデイ側に隣接して、ウ
オームギヤ３０がその軸方向の移動が規制された状態で
回転可能に支持されている。このウオームギヤ３０に
は、前記アクチュエータ１４の出力軸１４ａ上のウオー
ム３１が噛み合わされている。またウオームギヤ３０に
は、前記ガイド孔５１に対応して係合孔５６が形成され
ている。

【００２８】前記スロットルレバー１８には、前記ガイ
ド孔５１に挿通した係止ピン５４をもつ円板状の連動プ
レート５３が並んで配置されている。このプレート５３
には、その外周に突出する係合片５５が突出されてい
る。また連動プレート５３は、ソレノイド５７の作動シ
ャフト６５の先端部に固定されている。このソレノイド
５７は、前記実施例１，２のものと異なりリニアソレノ
イドからなるものである。このリニアソレノイド５７
は、ケース５８内に第１コイル５９と第２コイル６０と
が同方向に巻かれ、それらのコイル５９，６０内にマグ
ネット６２の両端面に磁性プレート６３，６４を結合し
たアーマチャ６１が軸移動可能に設けられている。前記
作動シャフト６５は一方の磁性プレート６３に結合さ
れ、他方の磁性プレート６４にはガイドシャフト６６が
結合されている。なお前記ケース５８及び磁性プレート
６３，６４は磁性体によって形成され、また作動シャフ
ト６５及びガイドシャフト６６は非磁性体によって形成
されている。

【００２９】前記リニアソレノイド５７は、前記両コイ
ル５９，６０に対する同時通電状態においてアーマチャ
６１が中立状態となり、その後に両コイル５９，６０が
通電オフとなってもその状態が保持される。また第１コ
イル５９のみが通電オンになると、それにより発生する
磁力によって作動シャフト６５が前記中立状態よりも図
示左方へ前進させられ、その後に通電オフとなってもそ
の状態が保持される。また第２コイル６０のみが通電オ
ンになると、それにより発生する磁力によって作動シャ
フト６５が前記中立状態よりも図示右方へ後退させら
れ、その後に通電オフとなってもその状態が保持され
る。

【００３０】前記アクセルレバー３７は前記連動プレー
ト５３に隣接して配置されており、通常走行時において
前記アクセルペダル１０の踏み込み操作によって前記連
動プレート５３の側方位置を空振りする（図１２及び図
１３参照）。そして、前記ソレノイド５７により連動プ
レート５３が後退位置となることで、連動プレート５３
の係合片５５に前記アクセルレバー３７の連動片４０が
係合可能な位置となる。

【００３１】次に、前記スロットル弁制御装置の作動に
ついて説明する。まずエンジン始動時（イングニッショ
ンスイッチをオンしたとき）には、切替手段１３Ａが図
１２及び図１３に示されている中立状態にある。このと
きの中立状態は、リニアソレノイド５７の両コイル５
９，６０に対する通電のオン（同時通電）によるもの
で、これによって切替手段１３Ａの初期イニシャライズ
がなされる。その後、リニアソレノイド５７の第２コイ
ル６０に対する通電のオフによる第１コイル５９のみの
通電オンにより作動シャフト６５が前進し、連動プレー
ト５３の係止ピン５４がウオームギヤ３０の係合孔５６
に係入して図１４に示される状態となる。このため、ウ
オーム３１の回転がウオームギヤ３０からスロットルレ
バー１８へと伝達可能であり、電子制御側伝達経路１５
が接続された状態となる。なおその伝達経路の接続後、
前記第１コイル５９の通電がオフされるものの、リニア
ソレノイド５７はその状態を保持する。そして、エンジ
ンが停止（イングニッションスイッチがオフ）される
と、再びリニアソレノイド５７の両コイル５９，６０が
同時通電されて前記と同様に中立状態とされる。なおそ
の後、前記同時通電がオフされるものの、リニアソレノ
イド５７はその状態を保持する。

【００３２】ときに、前記エンジン運転中において、異
常が発生した場合には、その制御回路７から異常信号が
出力される。この異常信号に基づいてリニアソレノイド
５７の第２コイル６０の通電がオンされる。これによ
り、図１５に示されるように、作動シャフト６５が後退
してウオームギヤ３０の係合孔５６から連動プレート５
３の係止ピン５４が抜き出され、電子制御側伝達経路１
５が遮断された状態となる。これに伴い、連動プレート
５３の係合片５５にアクセルレバー３７の連動片４０が
係合可能な位置となる。このため、図１６に示されてい
るようにアクセルレバー３７の回動が伝達レバー４１、
連動プレート５３、スロットルレバー１８へと伝達可能
であり、機械制御側伝達経路１６が接続された状態とな
る。なおその伝達経路１６の接続後、前記第２コイル６
０の通電がオフされるものの、リニアソレノイド５７は
その状態を保持する。

【００３３】なお前記制御回路７の処理が図１７にフロ
ーチャートで示されている。すなわちエンジン始動に伴
い、ステップＳ２００にて切替手段１３Ａが両コイルへ
の同時通電によって中立状態にて初期イニシャライズさ
れ、ステップＳ２０１にて切替手段１３Ａが電子制御側
伝達経路１５を接続した後、ステップＳ２０２にて異常
の有無が判断される。異常がない場合は、ステップＳ２
０３に進み、イグニッションスイッチの状態が判断され
る。イグニッションスイッチがオンのままである場合に
は再びステップＳ２０１に戻る。またイグニッションス
イッチがオフとなった場合にはステップＳ２０４に進
み、切替手段１３Ａが両コイルへの同時通電によって中
立状態にされる。また、前記ステップＳ２０２において
異常があると判断した場合は、ステップＳ２０５に進
み、前記切替手段１３Ａが機械制御側伝達経路１６を接
続する。

【００３４】前記したエンジンのスロットル弁制御装置
によれば、エンジン始動時に切替手段１３Ａの作動を確
認でき、より一層高い信頼性が得られる。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。請求項１のスロットル弁制御装置によると、１つ
の切替手段によって両伝達経路の接続あるいは遮断の切
替えを選択的に行えるので、従来の２つの切替手段を用
いる場合に比べて、構造が簡素化されて安価な装置が得
られる。また、従来装置における両伝達経路の同時接続
によるスロットル弁の制御不能といった誤作動を回避す
ることができるので高い信頼性が得られる。また、請求
項２のスロットル弁制御装置によると、エンジン始動時
に切替手段の作動を確認でき、より一層高い信頼性が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１のスロットル弁制御装置を示す概略構
成図である。

【図２】同装置の切替手段を示す断面図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線側面図である。

【図４】図２の異常時の状態を示す図である。

【図５】図３の異常時の状態を示す図である。

【図６】制御回路の処理を示すフローチャートである。

【図７】実施例２の切替手段を示す断面図である。

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線側面図である。

【図９】図７の異常時の状態を示す図である。

【図１０】図８の異常時の状態を示す図である。

【図１１】実施例３のスロットル弁制御装置を示す概略
構成図である。

【図１２】同装置の切替手段を示す断面図である。

【図１３】図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線側面図であ
る。

【図１４】図１２の正常時の状態を示す図である。

【図１５】図１２の異常時の状態を示す図である。

【図１６】図１３の異常時の状態を示す図である。

【図１７】制御回路の処理を示すフローチャートであ
る。

【図１８】従来例を示す概略構成図である。

【符号の説明】 ３ スロットル弁 ４ スロットルシャフト ７ 制御回路 ８ バックスプリング（付勢手段） １０ アクセルペダル １３，１３Ａ 切替手段 １４ アクチュエータ １５ 電子制御側伝達経路 １６ 機械制御側伝達経路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸気量を調整するスロットル
   弁と、 前記スロットル弁を常には閉方向に付勢する付勢手段
   と、 アクセルペダルの踏み込み量に応じて制御回路から発信
   される制御信号により前記スロットル弁を開閉制御する
   アクチュエータと、 前記アクチュエータの駆動力を前記スロットル弁のスロ
   ットルシャフトに伝達する電子制御側伝達経路と、 前記アクセルペダルの操作力を前記スロットルシャフト
   に機械的に伝達する機械制御側伝達経路と、 正常時には前記電子制御側伝達経路を接続して前記機械
   制御側伝達経路を遮断しまた異常時には前記制御回路か
   らの異常信号に基づいて前記電子制御側伝達経路を遮断
   して前記機械制御側伝達経路を接続する切替手段と、を
   備えたエンジンのスロットル弁制御装置。
2. 【請求項２】 前記切替手段が、前記両伝達経路を選択
   的に接続あるいは遮断する状態に加えて両伝達経路が同
   時に遮断される中立状態を備え、エンジン始動時におい
   て前記中立状態の後に前記電子制御側伝達経路を接続す
   る請求項１記載のエンジンのスロットル弁制御装置。