JPH03939A - スロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関に装着されるスロットル制御装置に関
し、特にモータ等の駆動源によりアクセル操作に応じて
スロットルバルブを開閉制御し、駆動制御手段により定
速走行制御等の各種制御を行ない得るスロットル制御装
置に係る。

［従来の技術］ 内燃機関のスロットルバルブは、キャプレタにあっては
燃料と空気の混合気を、電子制御燃料噴射装置にあって
は吸入空気量を調節することにより内燃機関出力を制御
するものであり、アクセルペダルを含むアクセル操作機
構に連動するように構成される。

従来、アクセル操作機構がスロットルバルブに機械的に
連結されていたのに対し、近時、モータ等の駆動源に連
動する駆動手段によってアクセル操作に応じてスロット
ルバルブを開閉する装置が提案されている。例えば特開
昭５５−１４５８６７号公報には、スロットルバルブに
ステップモータを連結し、このステップモータをアクセ
ルペダル操作に応じて駆動するようにした装置が開示さ
れている。

このような装置に対し、特開昭５９−１５３９４５号公
報において、上記ステップモータを駆動する電子制御ア
クチュエータが制御不能な状態となった場合の従来の対
策例が列挙されている。例えば、電磁クラッチによって
電子制御アクチュエータからスロットルシャフトを切り
離し、リターンスプリングによりスロットルバルブを閉
位置に戻すというものである。同公報においては、これ
らの従来例では電子制御アクチュエータによる制御が停
止した後にスロットルバルブを開閉する駆動手段がなく
、修理のため所定の場所に車両を移動させることかでと
ないとして対応策が提案されている。

即ち、アクセル踏み込みにより回転する回転軸とスロッ
トルシャフトの間に、励磁時に両軸を切り離し、非動・
磁時に両軸を結合する電磁クラッチを介装し、電子制御
アクチュエータの制御動作の異常を検知してリレーを駆
動し電子制御アクチュエータ及び電磁クラッチへの電源
供給を停止させる制御回路を設け、電子制御アクチュエ
ータが制御不能となったときスロットルシャフトを電磁
クラッチを介してアクセルペダルに機械的に連結するよ
うにしたものである。

［発明が解決しようとする課題］ 上記特開昭５９−１５３９４５号公報に記載の技術にお
いては、電子制御アクチュエータの制御不能の状態を別
の制御回路によって検出し、この制御回路によりアクチ
ュエータ及び電磁クラッチへの電源供給を停止すること
としている。そして、制御停止後は、アクセルペダルに
機械的に連結された回転軸とスロットルシャフトがｚ６
Ｂクラッチを介して結合される旨記載されている。また
、実施例の作動に関し、電子制御アクチュエータが制御
を停止している状態ではモータに駆動トルクが発生しな
いため、踏み力に対しては微々たるもので、アクセル踏
み込みによるスロットルバルブの開閉には支障がない旨
説明されているように、アクセルペダル操作に移行後も
アクチュエータと結合された状態が維持されている。

然し乍ら、このような従来装置に供される電磁クラッチ
はその構造上大型となり、コストも高くなる。また、電
子制御アクチュエータの制御不能に留まらず上記制御回
路が機能不良となるといった事態が皆無とはいえず、例
えば電波障害等によりスロットルバルブが開放側へ駆動
され続ける可能性もある。このような場合には、たとい
別にスイッチ手段を設は電磁クラッチへの電源供給を停
止しスロットルシャフトをアクセルペダルに連結するよ
うにしても、アクチュエータによって駆動されるスロッ
トルシャフトに抗してスロットルバルブを閉側に作用さ
せる手段がなく所望のスロットル開度を確保することが
困難となる。

上記のような事態に至った場合には、運転者はアクセル
操作を停止しブレーキ操作を行なうのが一般的であるが
、上記従来装置においてはスロットルバルブはアクチュ
エータによって駆動され続けることになる。

このため、本件出願人は特願平１−２２１９０号におい
て、アクセル操作の停止が検出され且つそのときの所定
のスロットル開度を超えていることが検出されたときに
は、確実に駆動手段をスロットルバルブから分離し駆動
源によるスロットル制御を停止し得るスロットル制御装
置を提案している。

ところで、上記スロットル制御装置においても車両運転
中所望の車速にセットすればアクセルペダルを踏まなく
ても一定の車速で走行できる定速走行制御機能が必要と
される。しかし、上述のようにアクセル操作停止時スロ
ットル開度が所定開度を超えているときに駆動手段をス
ロットルバルブから分離するように構成すると、車両走
行中アクセルペダル操作を停止した状態では駆動手段が
分離され、このままでは定速走行制御が不可能となる。

従って、定速走行制御時にはアクセル操作をしない場合
においても駆動源によるスロットル制御を継続し得るよ
うにすることが必要である。

また、定速走行制御による車両走行中は、通常アクセル
ペダルは非操作状態にあり、この状態で定速走行制御を
解除した場合には急激にスロットル開度が小となる。こ
の後直ちに通常のアクセル制御に移行し、アクセル操作
に応じて駆動源が駆動されスロットルバルブが所望の開
度となるまで駆動されるが、上記のような急激なスロッ
トル開度の低下によりドライバビリティが損なわれると
ころとなる。

そこで、本発明は定速走行制御時を含み駆動源によるス
ロットル制御を行なうスロットル制御装置において、定
速走行制御時を除きアクセル操作の停止が検出され且つ
所定のスロットル開度を超えていることが検出されたと
きには、確実に駆動手段をスロットルバルブから分離し
駆動源によるスロットル制御を停止し得るようにすると
共に、定速走行制御を解除したときには所望のスロット
ル開度に円滑に移行し得るようにすることを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のスロットル制御装
置は第１図に構成の概要を示したように、スロットルバ
ルブ１１を開閉するスロットル開閉手段Ｍ１と、スロッ
トル開閉手段Ｍ１をスロットルバルブ１１閉方向に付勢
する付勢手段Ｍ２と、アクセル操作機構Ｍ３と、アクセ
ル操作機構Ｍ３とは独立してスロットル開閉手段Ｍ１を
スロットルバルブ１１の開方向及び閉方向に駆動可能な
駆動手段Ｍ４と、駆動手段Ｍ４を回転駆動する駆動源Ｍ
５と、スロットル開閉手段Ｍ１と駆動手段Ｍ４との連結
を断続するクラッチ手段Ｍ６と、クラッチ手段Ｍ６を断
続制御すると共に少くともアクセル操作機構Ｍ３のアク
セル操作に応じて駆動源Ｍ５を駆動制御する駆動制御手
段Ｍ７とを備えている。そして、アクセル操作機構Ｍ３
のアクセル操作量に応じた信号を出力する第１の検出手
段Ｍ８と、スロットルバルブ１１の開度に応じた信号を
出力する第２の検出手段Ｍ９と、第１の検出手段Ｍ８の
出力信号が所定のアクセル操作量以下の操作量を示す信
号であり且つ第２の検出手段Ｍ９の出力信号が所定のス
ロットル開度を超えた開度を示す信号であるとき、クラ
ッチ手段Ｍ６がスロットル開閉手段Ｍ１と駆動手段Ｍ４
とを分離するように駆動制御手段Ｍ７による駆動制御を
許容する第１の制御手段ＭＩＯと、第１の制御手段ＭＩ
Ｏに対し並列且つ独立に設け、駆動制御手段Ｍ７による
クラッチ手段Ｍ６の駆動制御を許容する第２の制御手段
Ｍｌｌであって、第１の検出手段Ｍ８の出力信号が前記
所定のアクセル操作量以下の操作量を示す信号であり且
つ第２の検出手段Ｍ９の出力信号が前記所定のスロット
ル開度を超えた開度を示す信号であるとき、クラッチ手
段Ｍ６がスロットル開閉手段Ｍ１と駆動手段Ｍ４とを連
結するように駆動制御手段Ｍ７によるクラッチ手段Ｍ６
の駆動制御を許容する第２の制御手段Ｍ１１とを備えた
ものである。

上記スロットル制御装置において、第２の制御手段Ｍ１
１はスロットルバルブ１１の開度が一定車速を維持する
ように制御する定速走行制御時に、駆動制御手段Ｍ７に
よるクラッチ手段Ｍ６の駆動制御を許容するように構成
することが好ましい。

また、クラッチ手段Ｍ６を電磁クラッチ機構で構成する
と共に、第１の制御手段Ｍｈｏ及び第２の！１ノ御手段
Ｍｌｌが夫々１！磁クラッチ機構に接続する第１の通電
回路及び第２の通電回路を含み、第２の通電回路中に直
列に、車両のブレーキペダルと連動して電磁クラッチ機
構への通電を断続するスイッチ手段を備えたものとする
ことができる。

［作用］ 上記のように構成されたスロットル制御装置は図示しな
い内燃機関に装着される。アクセル操作機構Ｍ３が非操
作時の所定状態にある初期位置においては、スロットル
開閉手段Ｍ１と駆動手段Ｍ４とは分離している。内燃機
関の運転を開始するとクラッチ手段Ｍ６により両者が接
続され一体となって回動し得る状態となる。而して、駆
動手段Ｍ４は駆動制御手段Ｍ７の制御に応じて駆動源Ｍ
５によって回転駆動され、スロットル開閉手段Ｍ１を介
してスロットルバルブ１１が開閉制御される。

この状態で、アクセル操作機構Ｍ３に無関係に駆動源Ｍ
５を制御し、駆動手段Ｍ４を回転駆動することによりス
ロットルバルブ１１を開閉することができ、駆動源Ｍ５
を適宜制御することにより定速走行制御等の各種制御が
行なわれる。即ち、定速走行制御時には、第２の制御手
段Ｍｌｌを以って第１の制御手段ＭＩＯとは無関係に駆
動制御手段Ｍ７によるクラッチ手段Ｍ６の駆動制御を許
容するように設定することができ、駆動手段Ｍ４とスロ
ットル開閉手段Ｍ１が連結される。而して、駆動制御手
段Ｍ７の制御に応じて駆動源Ｍ５によって駆動手段Ｍ４
が回転駆動され、所定の設定車速を維持するようにスロ
ットルバルブ１１が開閉制御される。

第２の制御手段Ｍｌｌは定速走行制御にのみ用いること
とすれば、定速走行制御時以外ではアクセル操作をしな
い限り駆動手段Ｍ４とスロットル開閉手段Ｍ１が連結さ
れることはない。即ち、第１の検出手段Ｍ８の出力信号
が所定のアクセル操作量以下の操作量を示す信号となっ
ているとき、スロットルバルブ１１が開き第２の検出手
段Ｍ９の出力信号が所定のスロットル開度を超えて大で
あることを示す信号となると、第１の制御手段Ｍ１０を
以って、スロットル開閉手段Ｍ１と駆動手段Ｍ４が分離
されるように、駆動制御手段Ｍ７によるクラッチ手段Ｍ
６の駆動制御が行なわれる。

従って、駆動制御手段Ｍ７の誤動作、駆動源Ｍ５の異常
作動等が生じても運転者の意思に反しスロットルバルブ
１１が開くといった事態には至らない。

そして、定速走行制御による車両走行中、アクセル操作
機構Ｍ３が非操作状態にあるときには第１の検出手段Ｍ
８の出力信号は所定のアクセル操作量以下の操作量を示
す信号となっている。この状態で定速走行制御を解除し
ても、第２の検出手段Ｍ９が所定のスロットル開度を超
えた開度を示す信号となっている限り、スロットル開閉
手段Ｍ１と駆動手段Ｍ４はクラッチ手段Ｍ６によって連
結されている。即ち、アクセル操作機構Ｍ３の操作によ
り第１の検出手段Ｍ８の出力信号が所定のアクセル操作
量を超える操作量を示す信号に至るまで、第２の制御手
段Ｍｌｌを以って、スロットル開閉手段Ｍ１と駆動手段
Ｍ４の連結状態が維持されるように、駆動制御手段Ｍ７
によるクラッチ手段Ｍ６の駆動制御が行なわれる。

［実施例］ 以下、本発明のスロットル制御装置の望ましい実施例を
図面を参照して説明する。

第２図及び第３図に示すように、内燃機関のスロットル
ボデ−１の吸気通路内に、スロットルバルブ１１がスロ
ットルシャフト１２によって回動自在に支持されている
。スロットルシャフト１２の一端が支持されるスロット
ルボデー１の側面にはケース２が一体に形成されており
、このケース２にカバー３が接合され、これらによって
郭成される室内に本実施例のスロットル制御装置を構成
する部品の一部が収容されている。また、ケース２と反
対側の、スロットルシャフト１２の他端が支持されるス
ロットルボデー１の側面にはスロットルセンサ１３が装
着されている。

スロットルセンサ１３はスロットルバルブ１１の開度を
検出する検出器を有し、スロットルシャフト１２に連結
され、スロットルシャフト１２の回転変位が電気信号に
変換され、例えばアイドルスイッチ信号とスロットル開
度信号がコントローラ１００に出力される。

スロットルシャフト１２の他端には可動ヨーク４３が固
着されており、スロットルバルブ１１は可動ヨーク４３
と一体となって回動するように構成されている。可動ヨ
ーク４３は第３図に明らかなようにスロットルシャフト
１２に固着される軸部な備えた円形皿状の磁性体で、略
同形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端
が対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状
態で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク
４４はスロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたコイル４５が収容されている。可動ヨーク４
３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａがスロットルシ
ャフト１２回りに埋設されており、円板状磁性体のクラ
ッチプレート４２を介して本発明にいう駆動手段たる駆
動プレート４１が対向して配設されている。而して、こ
れらにより本発明にいうクラッチ手段たるＭ、磁クラッ
チ機構４０が構成されている。

駆動プレート４１は中心に軸部を有する円形皿状体で、
軸部がスロットルシャフト１２回りに回動自在に支持さ
れている。駆動プレート４１の軸部には外歯ギヤが一体
に形成されており、後述するギヤ５２の小径部に形成さ
れた外歯と噛合するように構成されている。第３図に示
すように駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介
して前述のクラッチプレート４２が結合されている。こ
の板ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレ
ート４１方向に付勢され、コイル４５の非通電時は可動
ヨーク４３から離隔している。

駆動プレート４１と噛合するギヤ５２は小径部と大径部
を有する段付円柱状で、各々に外歯が形成されており、
カバー３に固着されたシャフト５２ａ回りに回動自在に
支持されている。カバー３には本発明にいう駆動源たる
モータ５０が固定され、その回転軸がシャフト５２ａに
対して平行且つ回動自在に支持されている。モータ５０
の回転軸先端にはギヤ５１が固着され、これがギヤ５２
の大径部の外歯と噛合している。本実施例装置ではモー
タ５０としてステップモータが使用され、コントローラ
１００によって駆動制御される。尚、モータ５０として
は、例えばＤＣモータといったような他の形式のモータ
も使用し得る。

而して、モータ５０が回転駆動されギヤ５１が回動する
とギヤ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１
がクラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２
回りを回動する。このとき第３図に示すコイル４５が通
電されていなければ、クラッチプレート４２は板ばね４
１ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している
。即ち、この場合には可動ヨーク４３．スロットルシャ
フト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１
とは無関係に自由に回動し得る状態にある。可動ヨーク
４３及び固定ヨーク４４が励磁されると、電磁力により
クラッチプレート４２が板ばね４１ａの付勢力に抗して
可動ヨーク４３方向に吸引され可動ヨーク４３に当接す
る。これにより、クラッチ、プレート４２と可動ヨーク
４３とは摩擦係合の状態となり、摩擦部材４３ａの作用
も相俟って両者が接合状態で回動する。即ち、この場合
には駆動プレート４１．クラッチプレート４２゜可動ヨ
ーク４３．スロットルシャフト１２そしてスロットルバ
ルブ１１が一体となって、ギヤ５１．５２を介してモー
タ５０により回転駆動される。

カバー３にはスロットルシャフト１２と平行にアクセル
シャフト３２が回動可能に支持されカバー３外に突出し
ている。このアクセルシャフト３２の突出端部には回転
レバーを構成するアクセルリンク３１が固定されており
、アクセルケーブル３３の一端に固着されたビン３３ａ
がアクセルリンク３１の先端に係止されている。アクセ
ルリンク３１には戻しばね３５が連結されており、アク
セルリンク３１及びアクセルシャフト３２がスロットル
バルブ１１ｒＡ方向に付勢されている。アクセルケーブ
ル３３の他端はアクセルペダル３４に連結され、アクセ
ルペダル３４の操作に応じてアクセルリンク３１及びア
クセルシャフト３２がアクセルシャフト３２の軸心を中
心に回動するアクセル操作機構が構成されている。

スロットルボデー１とカバー３との間、即ちケース２内
のアクセルシャフト３２には板体のアクセルプレート３
６が固着されており、このアクセルプレート３６に対向
して、板体のスロットルプレート２１が、アクセルシャ
フト３２の細径部２４に固着されている。

スロットルプレート２１は第５図にその平面を示したよ
うに、中心部がシャフト３２の細径部２４に支持された
小径部２１ａと、大径部２１ｂとから成り、第２図に明
らかなように大径部２１ｂの外側面に外歯が形成されて
いる。このスロットルプレート２１の外歯は前述の可動
ヨーク４３に形成された外歯と噛合し、スロットルプレ
ート２１の回転駆動に応じて可動ヨーク４３が回動し、
これに一体的に結合されたスロットルシャフト１２及び
スロットルバルブ１１が回動するように構成されている
。而して、上記スロットルプレート２１と可動ヨーク４
３により本発明にいうスロットル開閉手段が構成されて
いる。

また、スロットルプレート２１には、第５図に明らかな
ように小径部２１ａと大径部２１ｂとの接続部に段差が
形成されており、外周側面で端面カムが構成されている
。大径部２１ｂの径方向の一側面は、ケース２に設けら
れた図示しないストッパに対向するように配設されてお
り、これによりスロットルプレート２１の回動が規制さ
れている。スロットルプレート２１の大径部２１ｂには
ビン２３が固定されている。第２図及び第３図に示すよ
うにスロットルプレート２１の軸部に戻しばね２２の一
端が係止され、その他端がケース２に植設されたビンに
係止されている。従って、スロットルプレート２１は戻
しばね２２の付勢力によって大径部２１ｂの側面がケー
ス２に当接する方向に付勢されている。即ち、スロット
ルプレート２１は本発明にいつ付勢手段たる戻しばね２
２により第２図中Ｂ方向、即ちスロットルバルブ１１閉
方向に付勢されている。

アクセルプレート３６は、第４図にその平面を示すよう
に、中心部がアクセルシャフト３２に固着された円板部
３８ａと、径方向に延出した腕部３６ｂとから成る。円
板部３６ａは腕部３６ｂに連続する部分が小径とされ、
凹部が形成されており、外周側面で端面カムが構成され
ている。腕部３６ｂは、その回転方向の一側面がケース
２に設けられた図示しないストッパに対向し、他の側面
がスロットルプレート２１のビン２３に対向するように
配設されている。即ち、アクセルプレート３６が第４図
中反時計方向に回動し腕部３６ｂがスロットルプレート
２１のビン２３に当接すると、これらアクセルプレート
３６及びスロットルプレート２１が一体となって回動す
るように構成されている。

アクセルプレート３６は第２図及び第３図に示す戻しば
ね３５の付勢力により腕部３６ｂが第２図中矢印Ｂ方向
に付勢されており、第２図に示した状態がアクセルプレ
ート３６及び前述のスロットルプレート２１の初期位置
の状態である。そして、電磁クラ・ツチ機構４０により
駆動プレート４１が可動ヨーク４３に接合されると、ス
ロットルバルブ１１はモータ５０によって回転駆動され
る。万一後述するコントローラ１００あるいはモータ５
０が故障した場合には、アクセルペダル３４を所定量以
上踏み込み、アクセルプレート３６の腕部３６ｂをスロ
ットルプレート２１のビン２３に当接させることにより
、スロットルバルブ１１を開くことができる。尚、アク
セルプレート３６には、アクセルシャフト３２の軸方向
に延出するビン３６ｃが植設されている。

カバー３に形成されたアクセルシャフト３２の軸受部外
側にはアクセルセンサ３７が固着されている。アクセル
センサ３７は周知の構造で、図示しない厚膜抵抗を形成
した部材と、これに対向するブラシとから成り、ブラシ
がアクセルプレート３６のビン３６ｃに係合するように
配設されている。而して、アクセルセンサ３７によりア
クセルプレート３６と一体となって回転するアクセルシ
ャフト３２の回転角が検出される。このアクセルセンサ
３７はケース２とカバー３との間に介装されたプリント
配線基板７０に電気的に接続されており、プリント配線
基板７０はリード７１を介して、コントローラ１００に
電気的に接続されている。

また、第３図に示すようにスロットルプレート２１及び
アクセルプレート３６と連動するリミットスイッチ６０
がステーを介してケース３に固定されると共にプリント
配線基板７０に電気的に接続されている。リミットスイ
ッチ６０は第４図及び第５図に模式的に示したように対
向接点を備えた一対の弾性リード６１．６２を有し、一
方のリード６１の先端部にローラ６３が固着されている
。尚、ローラ６３に替え摺動部材を用いることとしても
よい。

ローラ６３はリード６１の弾性力により第２図及び第３
図に明らかなようにスロットルプレート２１及びアクセ
ルプレート３６の各々の外周側面に当接するように付勢
されている。従って、ローラ６３はスロットルプレート
２１及びアクセルプレート３６に形成された端面カムに
従動し、ローラ６３の従動作用に応じリード６１の対向
接点がリード６２の対向接点に対し接触あるいは開離す
る。このリミットスイッチ６０とアクセルプレート３６
により本発明にいう第１の検出手段が構成され、リミッ
トスイッチ６０とスロットルプレート２１により第２の
検出手段が構成される。

第４図（Ａ）は第２図のアクセルペダル３４が操作され
ていない初期状態を示し、リミットスイッチ６０のロー
ラ６３はアクセルプレート３６の円板部３６ａの小径部
に対向し、リード６１の付勢力により小径部外周側面に
当接するように押圧されている。従って、リード６１．
６２の対向接点は開離している。

アクセルペダル３４を操作するとアクセルプレート３６
が第４図中反時計方向に回動し、ローラ６３は円板部３
６ａの外周側面に当接し、第４図（Ｂ）の状態となる。

即ち、リード６１及びリード６２の対向接点が接触しリ
ード６１．６２間が閉成され、電磁クラッチ機構４０の
コイル４５に対し通電可能となる。

第５図（Ａ）はスロットルプレート２１が戻しばね２２
に付勢され初期位置にある状態を示し、第２図のスロッ
トルバルブ１１は閉位置にある。

このときリミットスイッチ６０のローラ６３はスロット
ルプレート２１の大径部２１ｂに当接しリード６１，６
２の対向接点が接触しリード６１゜６２間が閉成されて
おり、電磁クラッチ機構４０のコイル４５に対し通電可
能な状態にある。

そして、電磁クラッチ機構４０の可動ヨーク４３が、ク
ラッチプレート４２を介してモータ５０によって第５図
中反時計方向に所定角度を超えて回転駆動されると、第
５図（Ｂ）の状態となる。即ち、スロットルプレート２
１が所定角度αを超えて回転駆動されると、リミットス
イッチ６０のローラ６３はスロットルプレート２！の小
径部２１ａに当接し、リード６１はリード６２から離隔
しこれらの対向゛接点が開離し、電磁クラッチ機構４０
のコイル４５は非通電となる。

リミットスイッチ６０のローラ６３は第２図及び第３図
に示すようにスロットルプレート２１及びアクセルプレ
ート３６の両者の外周側面に対向して配設されているの
で、リード６１は両者の相対関係に応じて作動し、リー
ド６２から離隔し両接点が開離状態となるのは第４図（
Ａ）と第５図（Ｂ）の状態が同時に生じた場合である。

即ち、アクセルペダル３４が所定の操作量以下の操作量
であって、即ちアクセルプレート３６の回転角が所定角
度β以下であって、スロットルプレート２１が所定角度
αを超えて回転駆動されている場合である。この場合を
除きリード６１．６２の対向接点は接触している。

尚、上記実施例においてはリミットスイッチ６０は１個
で構成しローラ６３をスロットルプレート２１．アクセ
ルプレート３６の両外周に対向するように配置すること
としたが、一対のローラがスロットルプレート２１．ア
クセルプレート３６に夫々別々に対向するように２個の
リードスイッチを設け、これらを並列に接続しても同様
に機能する。また、上記実施例においてはケース２内に
リミットスイッチ６０を収容することとしたが、アクセ
ル操作量を検出するリードスイッチはケース２の外側の
カバー３に装着することとしてもよく、アクセルペダル
３４の操作量を直接検出するセンサを設けることとして
もよい。更にまた、上記２個のリードスイッチに替え、
ポテンショメータ等のアナログセンサを用い、比較器に
接続し、何れかの出力が低レベルとなったときスイッチ
手段たるトランジスタをオンする構成としても同様に機
能する。また、アナログセンサとしてアクセルセンサ３
７及びスロットルセンサ１３を利用する。ことも可能で
ある。更に、リミットスイッチ６０はフォトインタラプ
タ等の光を用いた検出器とスイッチング素子の組合せに
よっても構成することができ、上記リードスイッチある
いはアナログセンサ等と適宜組合せることにより冗長系
を構成することもできる。

而して、アクセルペダル３４の操作量が所定操作量以下
の操作量の場合、例えばアクセルプレート３６が第２図
の状態にあり操作量が略零であって且つスロットルバル
ブ１１が開状態となりその開度が所定角度を超えて大と
なると、即ちスロットルプレート２１が第２図中矢印へ
方向に所定角度α以上回動すると、ローラ６３がスロッ
トルプレート２１及びアクセルプレート３６の小径部に
当接しリード６１゜６２の対向接点が開離する。

コントローラ１００はマイクロコンピュータを含む制御
回路であり、本発明にいう駆動制御手段としての機能を
有する。即ち、車両に搭載され第６図に示すように各種
センサの検出信号が入力され、電磁クラッチ機構４０及
びモータ５０の駆動制御を含む各種制御が行なわれる６
本実施例においては、コントローラ１００によって通常
のアクセルペダル操作に応じた制御の外、定速走行制御
、加速スリップ制御等の各種制御が行なわれるように構
成されている。

第６図において、コントローラ１００はマイクロコンピ
ュータ１１０並びにこれに接続された入力処理回路１２
０及び出力処理回路１３０を有し、モータ５０が出力処
理回路１３０に接続され、電磁クラッチ機構４０のコイ
ル４５は第１の通電回路１０１及び第２の通電回路１０
２を介して出力処理回路１３０に接続されている。コン
トローラ１００はイグニッションスイッチ９９を介して
電源Ｖａに接続されている。尚、コントローラ１００の
電源開閉手段としては、イグニッションスイッチ９９が
オンとなったときに導通するトランジスタやリレー、あ
るいは他のスイッチング素子であってもよい。

そして、アクセルセンサ３７が入力処理回路１２０に接
続され、アクセルペダル３４の操作量即ち踏込量に応じ
た信号を出力し、スロットルセンサ１３の出力信号と共
に入力処理回路１２０に入力される。コントローラ１０
０においては運転条件に応じて電磁クラッチ機構４０が
オンオフ制御され、アクセルペダル３４の踏込量、即ち
アクセル開度に応じて予め設定されたスロットルバルブ
１１の開度、即ちスロットル開度が得られるようにモー
タ５０の駆動制御が行なわれる。

人力処理回路１２０には定速走行制御用スイッチ８０（
以下、単に定速走行スイッチ８０という）が接続されて
いる。この定速走行スイッチ８０は定速走行制御システ
ム全体の電源をオンオフするメインスイッチ８１と種々
の制御を行なうコントロールスイッチ８２から成り、後
者は第６図に示したように複数のスイッチ群によって構
成され周知の種々のスイッチ機能を備えている。

先ず、車両走行中、メインスイッチ８１をオンとした上
でコントロールスイッチ８２中のセットスイッチＳＴを
短時間オンとすると、そのときの車速が記憶され後述す
るようにこの車速が維持される。アクセレートスイッチ
ＡＣは設定車速を微調整するもので、このスイッチをオ
ン状態としている開場速制御が行なわれる。尚、減速側
の微調整は上記セットスイッチＳＴをオン状態に保持す
るか、あるいは−旦ブレーキペダルを踏んで定速走行制
御を解除した後所定の車速に減速したところでセットス
イッチＳＴを短時間オンとすればそのときの車速に再設
定される。キャンセルスイッチＣＡは定速走行制御を解
除するためのスイッチである。尚、定速走行制御を解除
する手段としては、ブレーキペダル操作、自動変速機の
場合のニュートラル位置へのシフト、パーキングブレー
キ操作、メインスイッチ８１のオフ操作等がある。

そして、リジュームスイッチＲＳはこれらの操作によっ
て定速走行制御が解除された後に解除前の設定車速に復
帰させるためのスイッチである。

車輪速センサ９１は定速走行制御、加速スリップ制御等
に供されるもので、周知の電磁ピックアップセンサある
いはホールセンサ等が用いられる。尚、第６図中におい
ては一個となっているが、必要に応じ各車輪に装着され
る。また、コントローラ１００には点火回路ユニット、
通称イグナイタ９２が接続されており、点火信号が入力
され内燃機関の回転数が検出される。

トランスミッションコントローラ９３は自動変速装置を
制御する制御装置であり、ここで出力される変速信号お
よびタイミング信号がコントローラ１００に供給される
。モード切替スイッチ９４は、アクセルペダル３４の踏
込量とスロットルバルブ１１の開度との対応関係につい
て種々の運転モードに応じて予め設定したマツプをマイ
クロコンピュータ１１０に記憶させておき、これを適宜
選択し運転モードに応じたスロットルバルブ１１の開度
を設定するものである。この運転モードとしては、例え
ばパワーもしくはエコノミー、又は高速道路走行もしく
は市街地走行といったモードを設定することができる。

加速スリップ制御禁止スイッチ９５は、運転者が加速ス
リップ制御を好まない場合、これを操作することにより
マイクロコンピュータ１１０に対し同制御を禁止する信
号を出力するものである。ステアリングセンサ９６は、
例えば加速スリップ制御を行なう際、ステアリングが転
舵されているか否かを判定し、その判定結果に応じて目
標スリップ率を設定し得るようにするものである。ブレ
ーキスイッチ９７は図示しないブレーキペダルの操作に
応じて開閉するスイッチで、これを操作することにより
ブレーキランプ９８が点灯すると共に、後述するように
電磁クラッチ機構４０に接続される第２の通電回路１０
２が開放となる。

また、スタータ回路２００はスタータモータ２０１を駆
動制御するもので、スタータモータ２０１の駆動回路を
開閉制御する第１のリレー２０２のコイルに直列に第２
のリレー２０３を設け、この第２のリレー２０３をコン
トローラ１００の出力信号に応じて制御するようにした
ものである。これら第１のリレー２０２及び第２のリレ
ー２０３に直列にスタータスイッチ２０４が接続され、
この間に自動変速装置装着車両にあってはニュートラル
スタートスイッチ２０５が介装されている。これは、図
示しない自動変速装置がニュートラル位置にあるとオン
状態となっており、この状態でスタータスイッチ２０４
をオンとすると、第２のリレー２０３がオン状態であれ
ば第１のリレー２０２のコイルが通電され、スタータモ
ータ２０１の駆動回路がオンとなりスタータモータ２０
１が駆動される。

而して、本実施例のスロットル制御装置が正常に機能す
るか否かのイニシャルチエツクに際しては、スタータス
イッチ２０４をオンとしても第２のリレー２０３がオフ
状態とされ、実際にスロットルバルブ１１を開閉させて
確認する迄スタータモータ２０１は不作動とされる。こ
れにより、スロットル制御装置のイニシャルチエツク時
の機関の過回転を回避することができる。

次に、上記コントローラ１００内における定速走行制御
の作動開始及び停止手段について第７図を参照して詳述
する。第７図において、メインスイッチ８１は電源ｖ８
に常開スイッチＳｏｌと常閉スイッチＳ０１が直列に接
続され、リレーＲＹを介して接地されている。また、こ
れらと並列に常開スイッチＳＯ２を介してコントローラ
１００の入力端子ＩＰＩが電源Ｖ、に接続されており、
出力端子ＯＰＩが発光ダイオードＤＬを介して常開スイ
ッチＳＯ２に接続されている。これにより、イグニッシ
ョンスイッチ９９が一度オフになると、定速走行制御の
メインスイッチ８１を操作しない限り、定速走行制御が
動作しないように構成されている。

入力端子ＩＰＩは人力処理回路１２０を介してマイクロ
コンピュータ１１０に接続されると共に出力処理回路１
３０のナントゲートＮＤの一方の入力端子に接続され、
出力端子ｏｐｔは駆動回路１３１に接続されている。マ
イクロコンピュータ１１０の出力は、電源ＶＢにエミッ
タが接続されたトランジスタＴｒｉのベース人力とされ
、そのコレクタはリミットスイッチ６０を介して電磁ク
ラッチ機構４０のコイル４５に接続されており、第１の
通電回路１０１が構成されている。また、ナントゲート
ＮＤの出力は、電源ＶＢにエミッタが接続されたトラン
ジスタＴｒ２のベース人力とされ、そのコレクタはブレ
ーキスイッチ９７と連動する常閉スイッチＳＣ２を介し
てコイル４５に接続されている。而して、第２の通電回
路１０２が構成されている。尚、マイクロコンピュータ
１１０内はＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を有し、これら
がコモンバスを介して人出力ボートに接続されているも
のであるが、第７図においてはＣＰＵのみを示している
。

上記トランジスタＴｒｉはコイル４５への通電を制御す
るもので、スロットル制御装置が正常に動作しておれば
導通状態に保持される。トランジスタＴｒ２は主に定速
走行制御時にコイル４５への通電を制御し電磁クラッチ
機構４０の駆動制御を行なうものであり、メインスイッ
チ８１がオンで、且つ第６図のコントロールスイッチ８
２のセットスイッチＳＴが操作されるとマイクロコンピ
ュータ１１０によりトランジスタＴｒ２がオンとなるよ
うに構成されている。従って、メインスイッチ８１がオ
ンでない限りトランジスタＴｒ２はオフされ通電回路１
０２からコイル４５への通電が遮断され、スロットルバ
ルブ１１がモータ５０によって駆動されることはない。

而して、これら第１の通電回路１０１及び第２の通電回
路１０２並びにコントローラ１００によって本発明にい
う第１の制御手段及び第２の制御手段が構成されている
。

第８図は上記コントローラ１００内の定速走行制御の作
動開始及び停止手段の他の実施例に係り、定速走行制御
用のメインスイッチ８１にリレー１０３を直列に接続し
、このリレー１０３によって駆動される常開スイッチＳ
Ｏ３を第２の通電回路１０２に介装したものである。こ
れにより、第７図の実施例に比しナンゲートＮＤを必要
とせずコントローラ１００外にて回路構成することがで
きる。その余の構成は第７図の実施例と同様である。而
して、メインスイッチ８１の常開スイッチＳｏｌをオン
とするとリレー１０３が励磁され、常開スイッチＳＯ３
がオンとなり第２の通電回路１０２が閉成される。これ
により、コントロールスイッチ８２のセットスイッチＳ
Ｔが操作され、マイクロコンピュータ１１０の出力によ
りトランジスタＴｒ２がオンとされると、コイル４５に
通電される。また、常閉スイッチＳＣＩをオフあるいは
イグニッションスイッチ９９をオフとすると常開スイッ
チＳＯ２がオフとなり、従ってリレー１０３が非励磁と
なり、常開スイッチＳＯ３がオフとなってコイル４５へ
の通電が遮断される。即ち、ドライバがメインスイッチ
８１をオンしない限り、定速走行制御を禁止する。

以上の構成になる実施例の作用を説明する。第９図のフ
ローチャートは本実施例のスロットル制御装置の全体作
動を示すもので、コントローラ１００において、ステッ
プＳ１にてイニシャライズされ、ステップＳ２にて入力
処理回路１２０への前述の種々の入力信号が処理され、
ステップＳ３に進みこれらの入力信号に応じて制御モー
ドが選択される。即ち、ステップＳ４乃至Ｓ８の何れか
が選択される。

ステップＳ４乃至Ｓ６の制御が行なわれたときは、ステ
ップＳ９．ＳＩＯにてトルク制御及びコーナリング制御
が行なわれる。前者は変速時のショックを軽減するよう
にスロットル制御を行ない、後者は図示しないステアリ
ングの転舵角に応じてスロットル制御を行なうものであ
るが、本実施例とは直接関係しないので説明は省略する
。

尚、ステップＳ７のアイドル回転数制御は機関状態が変
化してもアイドル回転数を一定の値に保持するように制
御するもので、ステップｓ８はイグニッションスイッチ
９９をオフとした後の後処理を行なうものである。

そして、ステップＳｌｌにてダイアグノーシス手段によ
り自己診断が行なわれフェイル処理が行なわれた後、ス
テップＳ１２にて出力処理されて出力処理回路１３０を
介してｉｔ磁ツクラッチ機構４０びモータ５０が駆動さ
れる。而して、上述のルーチンが所定の周期で繰り返さ
れる。

上記の全体作動の内、先ずステップＳ４の通常のアクセ
ル制御時の作動を説明する。アクセルペダル３４非操作
時、即ちスロットルバルブ１１全閉時には、スロットル
プレート２１とアクセルプレート３６は第２図に示すよ
うに位置している。

また、第７図のトランジスタＴｒ２はオフとされており
、第２の駆動回路１０２は開放状態にあるが、トランジ
スタＴｒ１はオン状態にあり、リミットスイッチ６０も
オン状態にあれば第１の駆動回路１０１を介して電磁ク
ラッチ機構４０のコイル４５に通電される。

コイル４５に通電され、固定ヨーク４４及び可動ヨーク
４３が励磁されると、クラッチプレート４２が可動ヨー
ク４３に接合されてスロットルシャフト１２にモータ５
０の駆動力が伝達される状態となる。この後、後述する
異常状態とならない限り、スロットルシャフト１２はモ
ータ５０によって回転駆動され、従ってコントローラ１
００におけるそ一夕５０の制御によりスロットルバルブ
１１の開度が制御されることとなる。

即ち、通常アクセル制御時には、アクセルペダル３４の
踏み込み操作を行なうと、その操作量に応じて戻しばね
３５の付勢力に抗してアクセルリンク３１が回動さねる
。これにより、アクセルプレート３６が第２図中矢印Ａ
方向に回動しリミットスイッチ６０のオン状態が維持さ
れると共に、第２図に示すビン３６ｃを介して連動する
アクセルセンサ３７にて、アクセルペダル３４の操作量
に対応するアクセルプレート３６の回転角が検出される
。アクセルセンサ３７の検出出力はコントローラ１００
に人力され、ここでアクセルプレート３６の回転角に応
じた所定の目標スロットル開度が求められる。例えば、
第１０図中「ｂ」あるいは「ｃ」の特性からアクセル開
度即ちアクセルプレート３６の回転角に対応する目標ス
ロットル開度が設定される。モータ５０が駆動されスロ
ットルシャフト１２が回動すると、その回転角に応じた
信号がスロットルセンサ１３からコントローラ！ＯＯに
出力され、スロットルバルブ１１が上記目標スロットル
開度に略等しくなるように、コントローラ１００により
モータ５０が駆動制御される。而して、アクセルペダル
３４の操作量に対応したスロットル制御が行なわれ、ス
ロットルバルブ１１の開度に応じた機関出力が得られる
。

尚、上記のスロットルバルブ１１の作動中、アクセルプ
レート３６とスロットルプレート２１は係合することな
く、スロットルプレート２１の回動に対しアクセルプレ
ート３６が所定角度を以って追従する形となる。従って
、アクセルペダル３４とスロットルバルブ１１との間の
機械的な連結関係が生ずることはなく、アクセルペダル
３４の作動に応じ滑らかな発進、走行を確保することが
できる。そして、アクセルペダル３４の踏込を解除する
と、戻しばね３５の付勢力およびモータ５０の駆動力に
よってアクセルリンク３１が初期位置に復帰し、スロッ
トルバルブ１１も全閉位置とされる。

上記通常アクセル制御時において、スロットルバルブ１
１が異常作動したときには、アクセルペダル３４の操作
を解除し非操作状態とすれば戻しばね３５によりアクセ
ルプレート３６が初期位置に戻り、アクセルプレート３
６′ｇｔびスロットルプレート２１は夫々第４図（Ａ）
及び第５図（Ｂ）の状態となる。このようにリミットス
イッチ６０がオフとなると、第７図から明らかなように
第１の通電回路１０１が開放される。しかも、トランジ
スタＴｒ２がオフで第２の通電回路１０２が開放状態に
あるので、コイル４５への通電が行なわれなくなり電１
ｉｆ１クラッチ機横４０の可動ヨーク４３とクラッチプ
レート４２が分離される。そして、駆動プレート４１に
よるスロットルバルブ１１の駆動が停止され、スロット
ルバルブ１１は戻しばね２２により初期位置に戻される
。

次に、ステップＳ５の定速走行制御時の作用を説明する
。、第７図において、運転者がメインスイッチ８１の常
開スイッチＳｏｌを押圧すると、リレーＲＹが励磁され
常開スイッチＳｏｌ、　　Ｓ０２が閉成され、その状態
で保持される。これにより電源Ｖ、が入力端子ＩＰＩを
介して入力処理回路１２０に接続され、ここで所定の電
圧出力に変換され、ナントゲートＮＤの一方の入力端子
に供給されると共にマイクロコンピュータ１１０のＣＰ
Ｕに供給される。そして、第６図に記載のコントロール
スイッチ８２のセットスイッチＳＴが操作されると、マ
イクロコンピュータ１１０からナントゲートＮＤの他方
の入力端子に電圧出力が供給され、トランジスタＴｒ２
がオンとなり、常閉スイッチＳＣ２を介してコイル４５
に電流が供給され、励磁される。

この場合において、スロットルバルブ１１が所定開度以
上であるとき、アクセルペダル３４を非操作状態とする
と、リミットスイッチ６０はオフ状態となり第１の通電
回路１０１は開放する。しかし、定速走行制御中は第２
の通電回路１０２を介してコイル４５への通電が継続さ
れるので、スロットルシャフト１２は電磁クラッチ機構
４０を介してモータ５０に連結されている。

而して、車輪速センサ９１によって検出された車速とセ
ットスイッチＳＴによりセットされた車速との差に応じ
て目標スロットル開度が設定され、モータ５０によりス
ロットルバルブ１１が目標スロットル開度に駆動制御さ
れる。

定速走行中に追越し加速等が必要となり、アクセルペダ
ル３４が踏み込まれ、通常アクセルＩＩＪ御モードのア
クセルペダル３４操作量に対応するスロットル開度が定
速走行制御セット時の目標スロットル開度を超えたとき
にはオーバーライドモードに転じ、この目標スロットル
開度は通常アクセル制御モードの設定開度に置き換えら
れる。

定速走行制御を解除する場合には、第６図において運転
者がコントロールスイッチ８２のキャンセルスイッチＣ
Ａを操作し、あるいは常閉スイッチＳＣＩを操作しメイ
ンスイッチ８１をオフとすれば第７図のトランジスタＴ
ｒ２がオフとなり、第２の駆動回路１０２が開放となる
。イグニッションスイッチ９９をオフとしても同様であ
る。また、ブレーキペダルを操作した場合にも、ブレー
キスイッチ９７と連動する常閉スイッチＳＣ２がオフと
なり第２の駆動回路１０２が開放となる。

この後、第１の駆動回路１０１を介し前述の通常アクセ
ル制御時のスロットル制御が行なわれる。

而して、運転者が誤ってセットスイッチＳＴに触れた場
合、あるいは電波障害等に起因し万一マイクロコンピュ
ータ１１０が誤動作した場合においても、運転者が自己
の意思でメインスイッチ８１の常開スイッチＳｏｌを操
作しない限り、スロットルバルブ１１が自動的に開放駆
動されるといった事態に至ることはない。

第９図のステップＳ５の定速走行制御の具体的処理内容
は第１１図に示すとおりであり、定速走行制御用メイン
スイッチ８１がオンとされると以下の処理が行なわれる
。先ずステップ５０にてコントロールスイッチ８２の各
スイッチの状態が検出される。そして、各スイッチの状
態及び所定の条件に応じて第１１図に示すＡＯ乃至Ａ５
の各処理が選定され、後述するように各スイッチの状態
等に応じて順次実行される。

次に、定速走行制御がキャンセルされた状態か否かが判
定され（ステップ５２）、キャンセルされていれば、目
標スロットル開度を零とした後（ステップ５３）、記憶
車速が解除され（ステップ５４．５５）、キャンセル処
理（Ａ４）に移される（ステップ５６）。更に、フェイ
ルセーフ処理（Ａ５）を経由したか否かが判定され（ス
テップ５７）、経由していればステップ５９に進み、経
由していなければフェイルセーフ処理（Ａ５）に移る（
ステップ５８）。そして、ステップ５９にてアクセル開
度に応じたスロットル開度θ、と定速制御時の設定スロ
ットル開度θ６の内、大の方の開度が目標スロットル開
度θとして設定され、メインルーチンに戻る。即ち、ア
クセルペダル３４が操作され、この操作によるスロット
ル開度θえの方が設定スロットル開度θＢより大であれ
ばスロットル開度θえにおきかえられる。これにより、
リンク機構を必要とすることなくオーバーライドモード
を提供することができる。

上記ＡＯ乃至Ａ５の各処理は以下のように実行される。

定速制御処理（Ａ　Ｏ）はステップ５００乃至５０４か
ら成り、設定車速を維持するように記憶車速と現車速の
偏差に従ってスロットル開度θ、が調整され（ステップ
５００）、第６図のアクセレートスイッチＡＣが操作さ
れてオンとなるとアクセレート処理（Ａ１）が行なわれ
る（ステップ５０１，５０２）。そして、セットスイッ
チＳＴが操作されてオンとなるとコースト処理（Ａ２）
が行なわれる（ステップ５０３，５０４）。

アクセレート処理（Ａ１）はステップ５１０乃至５１４
から成り、アクセレートスイッチＡＣが操作されている
限り、所定の高速側制限値に至るまで加速制御が行なわ
れる（ステップ５１０，５１１．５１４）。制限値まで
加速された場合にはその値を記憶車速として定速制御が
行なわれる（ステップ５１２．５１３）、従って、アク
セレートスイッチＡＣのオン状態が維持されていると、
その間の記憶車速が順次高速側に更新されることになる
。

ステップ５２０乃至５２３のコースト処理（Ａ２）はセ
ットスイッチＳＴを操作している間、一定の減速度で減
速され（ステップ５２０，５２１）、セットスイッチＳ
Ｔがオフとなると、そのときの車速が記憶され定速制御
処理（ＡＯ）に移る（ステップ５２２，５２３）。

待機処理（Ａ３）はステップ５３０乃至５３３から成り
、リジュームスイッチＲ３がオフからオンとなると定速
制御処理（Ａ　Ｏ）に穆り（ステップ５３０，５３１）
、そうでなければセットスイッチＳＴの状態が判定され
オンからオフとなると高速側制限値か否かが判定され（
ステップ５３２．５３３）、制限値に至っていればその
ときの車速が記憶され定速制御処理（Ａ３）に移る（ス
テップ５２２，５２３）。フェイルセーフ処理（Ａ５）
は復帰の可否が判定され、可であれば待機処理（Ａ３）
とされる（ステップ５５０，５５１）。

上記定速走行制御において、キャンセル処理（Ａ４）を
第１２図のフローチャートに基いて詳述する。定速走行
制御中にキャンセル処理（Ａ４）が選択されると、第１
１図のステップ５１でその状態が判定された後、第１２
図のステップ５４１にてアクセル開度即ち第４図のアク
セルプレート３６の回転角が所定値β以下か否かが判定
される。アクセルプレート３６の回転角がβ以下という
状態はアクセルペダル３４が非操作状態にあることを意
味する。このような状態にあるときはステップ５４２に
進み、スロットルバルブ１１の開度が所定値α以下か否
かが判定される。即ち、スロットルプレート２１が第５
図（Ａ）の状態にあるか否かが判定される。

車両が定速走行制御中はスロットル開度はτではなくス
ロットルプレート２１は第５図（Ｂ）のように所定値α
を超えた回転角となっていることから、ステップ５４３
に進み、第７図のコントローラ１００内においてトラン
ジスタＴｒ２がオンとなるように制御され、第２の通電
回路１０２を介してコイル４５に対する通電が継続され
る。そして、ステップ５４４にて目標スロットル開度θ
がアクセル開度に応じたスロットル開度θ＾に設定され
定速走行制御の延長としてスロットル制御が継糸充され
る。

ステップ５４１にてアクセル開度が所定値βを超えてい
ると判定され、あるいはステップ５４２にてスロットル
開度が所定値α以下であると判定されたときには、第２
の通電回路１０２による通電は停止され、第１の通電回
路１０１を介した通常のアクセル制御に８行する。そし
て、ステップ５４６にて待機処理（Ａ３）とされる。即
ち、定速走行制御をキャンセルした後、ステップ５４３
及び５４４によるスロットル制御が行なわれている間に
、アクセルペダル３４が操作されアクセル開度が所定値
βを超えれば通常のアクセル制御となる。而して、定速
走行制御キャンセル時のスロットル開度の急激な低下が
回避され、円滑なスロットル制御が行なわれる。また、
キャンセル時にオフ状態のリミットスイッチ６０がアク
セル操作により直ちにオンとなることによる電磁クラッ
チ機構４０の断続回数が低減され、耐久性が確保される
。

尚、上記本実施例のスロットル制御装置においては、万
一モータ５０あるいはコントローラ１００が不作動とな
っても、アクセルペダル３４の操作により車両の運転を
継続することができる。即ち、第２図並びに第４図及び
第５図に明らかなように、アクセルペダル３４を所定量
以上踏み込むことにより、アクセルプレート３６の腕部
３６ｂがスロットルプレート２１のピン２３方向に回動
し、腕部３６ｂがピン２３に係合する。これにより、可
動ヨーク４３がスロットルバルブ１１開方向に駆動され
第１０図中「ａ」で示すように一定の開度が確保される
ので、運転者は低速ではあるが車両の運転を継続するこ
とができる。

［発明の効果］ 本発明は上述のように構成されているので以下の効果を
奏する。

即ち、本発明のスロットル制御装置によれば、通常のア
クセル制御時にはクラッチ手段を介してスロットル開閉
手段と駆動手段とを接続することにより、アクセル操作
機構に無関係に駆動手段によりスロットルバルブ間度調
整が行なわれるので、アクセル操作に応じ滑らかな発進
、走行を確保することができると共に、定速走行制御等
の各種制御を容易に行なうことができる。特に、第１の
制御手段とは別に第２の制御手段を以って、駆動制御手
段によるクラッチ手段の駆動制御を許容し得るので、ア
クセル操作に拘りなく確実に定速走行制御を行なうこと
ができる。

このように、例えば定速走行制御時以外はアクセル操作
をしない限りスロットルバルブが開くことがないように
設定し得るので、駆動制御手段の誤動作等によりスロッ
トルバルブが異常作動するおそれはない。また、通常の
アクセル制御時にたとい駆動手段がスロットルバルブ間
方向に異常作動しても、アクセル操作を非操作状態とす
るという簡単且つ確実な方法で、第１及び第２の検出手
段並びに第１の制御手段を以って、駆動制御手段による
クラッチ手段の駆動制御が許容されるので、駆動手段を
スロットル開閉手段から確実に分離することができる。

しかも、アクセルペダルを非操作状態で定速走行制御中
に同制御を解除した場合、第２の制御手段によりアクセ
ル操作量が所定の操作量を超える迄スロットル開閉手段
と駆動手段が分離されることなく連結状態が維持される
ので、急激なスロットル開度の低下を惹起することなく
円滑なスロットル＃御を行なうことができ、またクラッ
チ手段の作動回数を必要最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のスロットル制御装置の概要を示すブロ
ック図、第２図は本発明のスロットル制御装置の一実施
例の分解斜視図、第３図は同、縦断面図、第４図は第２
図及び第３図の実施例におけるリミットスイッチとアク
セルプレートの相対関係を示す模式図であり、第４図（
Ａ）はアクセルプレートが初期位置にあるときの図で、
第４図（Ｂ）はアクセルプレートが回転駆動されたとき
の図、第５図はリミットスイッチとスロットルプレート
の相対関係を示す模式図であり、第５図（Ａ）はスロッ
トルプレートが初期位置にあるときの図で、第５図（Ｂ
）はスロットルプレートが回転駆動されたときの図、第
６図は同、コントローラ及び入出力装置の全体構成図、
第７図は第６図のコントローラにおける定速走行制御の
作動開始及び停止手段に係る電気回路図、第８図は同、
他の実施例に係る電気回路図、第９図は第２図乃至第７
図に記載の実施例の作用を示すフローチャート、第１０
図は同、アクセル開度とスロットル開度との関係を示す
特性図、第１１図は同、定速走行制御のフローチャート
、第１２図は同、定速走行制御のキャンセル処理のフロ
ーチャートである。 １・・・スロットルボデー １１・・・スロットルバルブ。 １２・・・スロットルシャフト。 １３・・・スロットルセンサ。 ２１・・・スロットルプレート （スロットル開閉手段）。 ２２・・・戻しばね（付勢手段）、　　２３・・・ビン
。 ３１・・・アクセルリンク（アクセル操作機構）。 ３３・・・アクセルケーブル（アクセル操作機構）。 ３４・・・アクセルペダル（アクセル操作機構）８３５
・・・戻しばね、　　３６・・・アクセルプレート。 ３７・・・アクセルセンサ。 ４０・・・電磁クラッチ機構（クラッチ手段）。 ４１・・・駆動プレート（駆動手段）。 ４２・・・クラッチプレート。 ４３・・・可動ヨーク（スロットル開閉手段）。 ４４・・・固定ヨーク、　　４５・・・コイル。 ４６・・・ボビン、　　５０・・・モータ（駆動源）。 ５１．５２・・・ギヤ。 ６０・・・リミットスイッチ （第１の検出手段、第２の検出手段）。 ６１．６２・・・リード、　　６３・・・ローラ。 ８０・・・定速走行制御用スイッチ。 ８１・・・メインスイッチ。 ８２・・・コントロールスイッチ。 ９１・・・車輪速センサ、　　９２・・・イグナイタ。 ９３・・・トランスミッションコントロール。 ９４・・・モード切替スイッチ。 ９５・・・加速スリップ制御禁止スイッチ。 ９６・・・ステアリングセンサ。 ９７・・・ブレーキスイッチ。 ９８・・・ブレーキランプ。 ９９・・・イグニッションスイッチ。 １００・・・コントローラ（駆動制御手段。 第１及び第２の制御手段）。 １０１・・・第１の通電回路（第１の制御手段）。 １０２・・・第２の通電回路（第２の制御手段）。 １１０・・・マイクロコンピュータ。 １２０・・・入力処理回路、１３０・・・出力処理回路
。 ２００・・・スタータ回路。 ２０１・・・スタータモータ。 ２０２・・・第１のリレー、２０３・・・第２のリレー
２０４・・・スタータスイッチ。 ２０５・・・ニュートラルスタートスイッチ’Ｓ１図 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットルバルブを開閉するスロットル開閉手段
   と、該スロットル開閉手段を前記スロットルバルブ閉方
   向に付勢する付勢手段と、アクセル操作機構と、該アク
   セル操作機構とは独立して前記スロットル開閉手段を前
   記スロットルバルブの開方向及び閉方向に駆動可能な駆
   動手段と、該駆動手段を回転駆動する駆動源と、前記ス
   ロットル開閉手段と前記駆動手段との連結を断続するク
   ラッチ手段と、該クラッチ手段を断続制御すると共に少
   くとも前記アクセル操作機構のアクセル操作に応じて前
   記駆動源を駆動制御する駆動制御手段とを備えたスロッ
   トル制御装置において、前記アクセル操作機構のアクセ
   ル操作量に応じた信号を出力する第１の検出手段と、前
   記スロットルバルブの開度に応じた信号を出力する第２
   の検出手段と、前記第１の検出手段の出力信号が所定の
   アクセル操作量以下の操作量を示す信号であり且つ前記
   第２の検出手段の出力信号が所定のスロットル開度を超
   えた開度を示す信号であるとき、前記クラッチ手段が前
   記スロットル開閉手段と前記駆動手段とを分離するよう
   に前記駆動制御手段による駆動制御を許容する第１の制
   御手段と、該第１の制御手段に対し並列且つ独立に設け
   、前記駆動制御手段による前記クラッチ手段の駆動制御
   を許容する第２の制御手段であって、前記第１の検出手
   段の出力信号が前記所定のアクセル操作量以下の操作量
   を示す信号であり且つ前記第２の検出手段の出力信号が
   前記所定のスロットル開度を超えた開度を示す信号であ
   るとき、前記クラッチ手段が前記スロットル開閉手段と
   前記駆動手段とを連結するように前記駆動制御手段によ
   る前記クラッチ手段の駆動制御を許容する第２の制御手
   段とを備えたことを特徴とするスロットル制御装置。
2. （２）前記第２の制御手段は前記スロットルバルブ開度
   が一定車速を維持するように制御する定速走行制御時に
   、前記駆動制御手段による前記クラッチ手段の駆動制御
   を許容することを特徴とする請求項１記載のスロットル
   制御装置。
3. （３）前記クラッチ手段を電磁クラッチ機構で構成する
   と共に、前記第１の制御手段及び第２の制御手段が夫々
   前記電磁クラッチ機構に接続する第１の通電回路及び第
   ２の通電回路を含み、該第２の通電回路中に直列に、車
   両のブレーキペダルと連動して前記電磁クラッチ機構へ
   の通電を断続するスイッチ手段を備えたことを特徴とす
   る請求項２記載のスロットル制御装置。