JPH05288249A

JPH05288249A - 多段自動変速装置

Info

Publication number: JPH05288249A
Application number: JP4091255A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kamata; 真也鎌田; Daisaku Moriki; 大策森木; Takayuki Sumimoto; 隆行住本; Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-04-10
Filing date: 1992-04-10
Publication date: 1993-11-02

Abstract

(57)【要約】【目的】主変速機と副変速機とを組み合わせて多段自
動変速を得るに際して、副変速機の摩擦要素が制御すべ
き伝達トルク差を小さくすることができ、また、上記両
変速機における同時逆方向変速に伴う走行フィーリング
の低下を抑制することができる多段自動変速装置を提供
する。【構成】入力側から順に前進３段の主変速機Ｔmと前
進２段の副変速機Ｔsとを配設するとともに、この両者
を動力伝達に関して直列に接続してなる多段自動変速装
置ＡＴであって、上記主変速機Ｔmの互いに隣合う２つ
の変速段(低速段と中速段または中速段と高速段)におい
て上記副変速機Ｔsをそれぞれ変速させて得られた４つ
の変速段と、上記主変速機Ｔmの残り１つの変速段とで
前進５段の変速を行うことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、主変速機と副変速機
とを直列に接続し、両変速機の変速段を組み合わせるこ
とによって全体としての変速段を増やすようにした多段
自動変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動車等の車両の自動変
速装置には、通常、トルクコンバータと変速歯車機構とが
設けられており、トルクコンバータはエンジン出力軸の
トルクを変速してタービンシャフトに伝達し、変速歯車
機構は上記タービンシャフトのトルクをさらに変速して
駆動輪側に伝達するようになっている。ここで、変速歯
車機構は、通常、サンギヤ,リングギヤ,ピニオンギヤ及
びキャリア等を備えた所謂プラネタリギヤからなり、か
かる変速歯車機構には、所定のギヤないしキャリアへの
トルクの伝達をオン・オフするクラッチ、あるいは所定
のギヤないしキャリアを固定または解放するブレーキ等
の各種摩擦要素が設けられる。そして、例えば油圧機構
を用いてこれら各摩擦要素のオン・オフパターンを切り
替え、段階的に変速段を切り替えて変速を行なうように
している。

【０００３】そして、このような変速歯車機構を備えた
自動変速装置においては、変速歯車機構の変速段が多い
ほどトルク伝達特性の選択の自由度が高まり、道路状態
あるいは走行状態に適した運転を行なうことができ、燃
費性能あるいは走行性能を高めることができる。しかし
ながら、単一の変速歯車機構では、変速段をそれほど多
く設けることができず、普通、最大でも前進４段程度で
ある。そこで、二つの変速機(主変速機と副変速機)を直
列に設け、両変速機の変速段の組み合わせにより、変速
装置全体としての変速段を増やすようにした多段自動変
速装置が提案されている(例えば、特開昭５１−１２７
９６８号公報参照)。

【０００４】このように主副二つの変速機の変速段を組
み合わせることにより、例えば、前進３段の主変速機と
前進２段の副変速機とを直列に接続した場合、変速装置
全体として理論上は前進６段の自動変速装置とすること
ができる。そして、実用上一般的に要求される限度であ
る前進５段の自動変速装置を得るには、上記前進６段の
ものにおいて、いずれかの変速段を一つだけ除去すれば
良い。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば、上
記のような前進３段の主変速機と前進２段の副変速機と
を入力側から順に配置し、この両者を動力伝達に関して
直列に接続して前進５段の自動変速装置を構成する場
合、例えば、所謂スケジュールアップ変速(一定スロッ
トル開度でのアップシフト変速)を考えると、副変速機
側では２回のアップシフト変速が必要である。つまり、
主変速機側では、ロー(Ｌo:低速段),ミドル(Ｍid:中速
段),ハイ(Ｈi:高速段)の変速段の切換が順次行なわれる
が、副変速機側では、この主変速機の三つの変速段のう
ちのいずれか二つの変速段において、ロー(Ｌo)からハ
イ(Ｈi)への切換を行う必要がある。ここに、副変速機
側に入力される伝達トルクは、変速装置への(つまり主
変速機への)入力トルクに主変速機のギヤ比を掛け合わ
せたものとなる。従って、副変速機において変速段が切
り換えられる２回の変速時について、主変速機のギヤ比
の差が大きいほど、つまり副変速機側に入力される伝達
トルクの差が大きいほど、副変速機の摩擦要素(クラッ
チあるいはブレーキ等)には、より大きい制御バンドが
要求されることになる。

【０００６】かかる摩擦要素では、その最大負荷容量は
機械的に定まるものであるが、その範囲内において制御
バンドに幅がある場合には、摩擦要素に作用する油圧を
変化させて対応する必要がある。すなわち、要求される
制御バンドが大きいほど、当該摩擦要素に作用させる油
圧変化幅も大きくなり、その油圧制御が難しいものとな
る。このように、副変速機における２回の変速段の切換
が、主変速機の低速段(Ｌo:１速)と高速段(Ｈi:３速)と
で行なわれる場合など、主変速機のギヤ比の差が大き
く、従って、副変速機の摩擦要素が制御すべき伝達トル
クに大きな差が生じる二つの変速段において行なわれる
場合には、これに対応するために該摩擦要素の制御性を
ある程度犠牲にせざるを得ず、変速フィーリングにも悪
影響を及ぼすという問題があった。

【０００７】また、上記のように主変速機と副変速機と
を直列に配置して多くの変速段を設けた多段自動変速装
置では、ある種の変速に際して、主変速機と副変速機と
がほぼ同時に逆方向に変速される場合がある。すなわ
ち、例えば主変速機がアップシフトされる一方副変速機
がダウンシフトされるといった場合がある。このように
主変速機のアップシフトと副変速機のダウンシフトとが
ほぼ同時に起こる変速が行なわれた場合、主変速機がア
ップシフトであるので、変速機全体としてはアップシフ
ト基調にあるが、かかる変速に際して、主変速機のアッ
プシフト開始前に副変速機のダウンシフトが開始される
と、アップシフト基調であるのにもかかわらず変速初期
にダウンシフトが行なわれ、走行フィーリングが悪くな
る。また、副変速機のダウンシフトが主変速機のアップ
シフト後まで継続されると、アップシフト基調の変速の
終期にダウンシフトが行なわれ、やはり走行フィーリン
グが低下するという難点があった。

【０００８】この発明は、上記諸問題に鑑みてなされた
もので、主変速機と副変速機とを備えた多段自動変速装
置において、副変速機の摩擦要素が制御すべき伝達トル
ク差を小さくすることができ、また、上記両変速機にお
ける同時逆方向変速に伴う走行フィーリングの低下を抑
制することができる多段自動変速装置を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、入力側から順に主変速機と副変速機とを配設す
るとともに、この両者を動力伝達に関して直列に接続し
てなる多段自動変速装置であって、上記主変速機の互い
に隣合う変速段において上記副変速機をそれぞれ変速さ
せて得られた各変速段と、上記主変速機の残りの変速段
とで多段変速を行うことを特徴としたものである。

【００１０】また、本願の第２の発明は、上記第1の発
明において、上記主変速機が前進３段の変速段を有する
一方、上記副変速機は前進２段の変速段を有しており、
上記主変速機の互いに隣合う２つの変速段において上記
副変速機をそれぞれ変速させて得られた４つの変速段
と、上記主変速機の残り１つの変速段とで前進５段の変
速を行うことを特徴としたものである。

【００１１】更に、本願の第３の発明は、上記第２の発
明において、上記主変速機の互いに隣合う２つの変速段
が、該主変速機における低速段と中速段とであることを
特徴としたものである。

【００１２】また、更に、本願の第４の発明は、上記第
２の発明において、上記主変速機の互いに隣合う２つの
変速段が、該主変速機における中速段と高速段とである
ことを特徴としたものである。

【００１３】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、副変速機は
主変速機の互いに隣合う変速段においてそれぞれ変速さ
せられるので、副変速機の各変速時における主変速機の
ギヤ比の差を(つまり副変速機側に入力される伝達トル
クの差を)比較的小さくすることができる。従って、副
変速機の摩擦要素が制御すべき伝達トルク差が小さくな
り、当該摩擦要素に作用させる油圧変化幅も小さくてす
むようになる。すなわち、副変速機の摩擦要素の制御性
が低下することを有効に防止でき、安定した変速フィー
リングを得ることができる。

【００１４】また、本願の第２の発明によれば、基本的
に上記第1の発明と同様の効果を奏することができ、特
に、上記主変速機が前進３段の変速機であり、かつ上記
副変速機が前進２段の変速機である場合において、主変
速機の互いに隣合う２つの変速段において上記副変速機
をそれぞれ変速させて得られた４つの変速段と、上記主
変速機の残り１つの変速段とで前進５段の変速を行うよ
うに設定することにより、上記副変速機の摩擦要素が制
御すべき伝達トルク差を小さくして、当該摩擦要素の制
御性が低下することを有効に防止できる。

【００１５】更に、本願の第３の発明によれば、基本的
に上記第２の発明と同様の効果を奏することができ、そ
の上、特に、副変速機での変速が行なわれる上記主変速
機の互いに隣合う２つの変速段が低速段と中速段とであ
るようにしたので、主副両変速機における同時逆方向変
速が生じるのは、車両発進後、通常走行に入れば用いら
れることが比較的少ない主変速機の(つまり自動変速装
置全体としての)低速段と中速段とを切り換える変速時
に限定される。すなわち、通常走行中において変速頻度
が高い中速段と高速段との間での変速時に上記同時逆方
向変速が生じることを確実に防止することができ、通常
走行中における変速を安定して行うことができる。

【００１６】また、更に、本願の第４の発明によれば、
基本的に上記第２の発明と同様の効果を奏することがで
き、その上、特に、副変速機での変速が行なわれる上記
主変速機の互いに隣合う２つの変速段が中速段と高速段
とであるようにしたので、主副両変速機における同時逆
方向変速が生じるのは、本来、余り大きなトルクショッ
クが生じることのない主変速機の(つまり自動変速装置
全体としての)中速段と高速段とを切り換える変速時に
限定される。すなわち、伝達トルクが高く、従って、ト
ルクショックが一般に大きくなる低速段と中速段との間
での変速時に、上記同時逆方向変速が生じることを確実
に防止し、変速時に大きなトルクショックが生じること
を抑制できる。

【００１７】

【実施例】以下、この発明の実施例を、添付図面に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係
る自動変速装置ＡＴは、入力側から順に配設された主変
速機Ｔmと副変速機Ｔsの二つの変速機を備えるととも
に、この両者を動力伝達に関して直列に接続して構成さ
れており、エンジン出力軸１のトルクを、トルクコンバ
ータ１０と上記主変速機Ｔmと副変速機Ｔsとで変速し
て、変速装置出力軸７を介して出力部８から出力するよ
うになっている。

【００１８】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸１に連結されたコンバータケース１８内に固設され
たポンプ１２と、該ポンプ１２から吐出される作動油に
よって回転駆動されるタービン１３と、該タービン１３
からポンプ１２に還流する作動油をポンプ１２の回転が
促進される方向に整流するステータ１４とを主要部とし
て構成され、上記ポンプ１２とタービン１３の回転差に
応じた変速比でエンジン出力軸１のトルクを変速し、上
記タービン１３に連結されて自動変速装置ＡＴの入力軸
をなすタービンシャフト１１に伝達するようになってい
る。ここで、上記ステータ１４は、ステータ用ワンウェ
イクラッチ１５を介して変速装置ケース３に固定されて
いる。尚、本実施例において「変速比」は「トルク比」
を意味するものとする。

【００１９】また、上記トルクコンバータ１０には、燃
費性能を高めるために、所定の運転領域でエンジン出力
軸１とタービンシャフト１１とを直結させるロックアッ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアップク
ラッチ１７は、具体的には図示しなかったが、例えば油
圧作動式のもので、タービン１３とコンバータケース１
８との間に設けられ、締結時(ロックアップ時)には、上
記コンバータケース１８を介してエンジン出力軸１とタ
ービンシャフト１１とを直結し、トルクコンバータ１０
を介することなく両者間で直接にトルク伝達が行なわれ
るようになっている。尚、上記コンバータケース１８に
はオイルポンプ１９が連結され、エンジン出力軸１の回
転に伴ってコンバータケース１８が回転すると、上記オ
イルポンプ１９が駆動されるようになっている。

【００２０】一方、主変速機Ｔmには、第１および第２
の二つのプラネタリギヤ機構２０及び３０が設けられて
いる。上記第１プラネタリギヤ機構２０は、主変速機Ｔ
mの後部に配置され、上記タービンシャフト１１に遊嵌
合されたサンギヤ２１と、該サンギヤ２１にそれぞれ噛
合する複数のピニオンギヤ２２と、各ピニオンギヤ２２
に噛合するリングギヤ２３と、上記各ピニオンギヤ２２
を回転自在に支持するキャリア２４とで構成されてい
る。また、主変速機Ｔmの前部に配置された第２プラネ
タリギヤ機構３０も、上記第１プラネタリギヤ機構２０
と同様の構成を備えており、タービンシャフト１１に遊
嵌合されたサンギヤ３１と、該サンギヤ３１にそれぞれ
噛合する複数のピニオンギヤ３２と、各ピニオンギヤ３
２に噛合するリングギヤ３３と、上記各ピニオンギヤ３
２を回転自在に支持するキャリア３４とを有し、この第
２プラネタリギヤ機構３０のサンギヤ３１と上記第１プ
ラネタリギヤ機構２０のリングギヤ２３とが連結され、
また、両プラネタリギヤ機構２０,３０の各キャリア２
４,３４は共に、主変速機Ｔmの副変速機Ｔsに対する出
力部をなす主変出力ギヤ５に結合されている。

【００２１】上記第１プラネタリギヤ機構２０のサンギ
ヤ２１とタービンシャフト１１との間には第１クラッチ
Ｋ１が直列に配置され、該サンギヤ２１と固定部材であ
る変速装置ケース３との間には、該ケース３に対して上
記サンギヤ２１を締結し得る第１ブレーキＢ１が設けら
れるとともに、第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１を介し
て第３ブレーキＢ３が配置されている。また、上記第２
プラネタリギヤ機構３０側では、サンギヤ３１とタービ
ンシャフト１１との間には第２クラッチＫ２が直列に配
置され、更に、リングギヤ３３と変速装置ケース３との
間には、第２ブレーキＢ２および第２ワンウェイクラッ
チＯＷＣ２が互いに並列に配設されている。

【００２２】一方、副変速機Ｔsには、上記主変出力ギ
ヤ５に噛合する副変入力ギヤ６と、変速装置ＡＴの出力
軸としての副変主軸７と、変速装置ＡＴの出力部として
の副変出力ギヤ８と、副変プラネタリギヤ機構４０とが
設けられている。該副変プラネタリギヤ機構４０は、上
記副変主軸７(装置出力軸)に対して一体に固定されたサ
ンギヤ４１と、該サンギヤ４１に各々噛合する複数のピ
ニオンギヤ４２と、上記副変入力ギヤ６に連結されると
ともに各ピニオンギヤ４２に噛合するリングギヤ４３
と、上記各ピニオンギヤ４２を回転自在に支持するキャ
リア４４とで構成され、該キャリア４４は副変主軸７に
遊嵌合された上記副変出力ギヤ８に連結されている。
尚、該副変出力ギヤ８(変速装置ＡＴの出力部)は、自動
変速装置ＡＴの出力側に配置されたデファレンシャル装
置（不図示）の入力ギヤに噛合している。

【００２３】また、上記副変入力ギヤ６と副変主軸７と
の間には副変クラッチＫ０が設けられるとともに、該副
変クラッチＫ０と変速装置ケース３との間には、副変ブ
レーキＢ０及び副変ワンウェイクラッチＯＷＣ０が介設
されており、上記副変入力ギヤ６の回転が副変プラネタ
リギヤ機構４０を介して副変出力ギヤ８(変速装置ＡＴ
の出力部)に伝達されるようになっている。

【００２４】以上の構成により、主変速機Ｔmの二つの
プラネタリギヤ機構２０,３０および副変速機Ｔsの副変
プラネタリギヤ機構４０の動力伝達経路が、各クラッチ
Ｋ０〜Ｋ２および各ブレーキＢ０〜Ｂ３並びに各ワンウ
ェイクラッチＯＷＣ０〜ＯＷＣ２の選択的作動によって
切り換えられ、エンジン出力軸１の出力が運転状態に応
じて変速された上で自動変速装置ＡＴの出力部８(副変
出力ギヤ)に伝達されるようになっている。

【００２５】この場合において、上記主変速機Ｔm側の
各クラッチＫ１,Ｋ２及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３は、該
主変速機Ｔmの変速段位Ｌo(低速段),Ｍid(中速段),Ｈi
(高速段)に応じて、表１に示すようなパターンに従って
そのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り換えられるように
設定され、また、上記副変速機ＴsのクラッチＫ０及び
ブレーキＢ０は、該副変速機Ｔsの変速段位Ｌo(減速
段),Ｈi(直結)に応じて、表２に示すようなパターンに
従ってそのＯＮ(締結)／ＯＦＦ(解放)が切り換えられる
ように設定されている。尚、表１および表２において、
○印はクラッチ又はブレーキがＯＮ(締結)されることを
示し、△印はエンジンブレーキを働かせる場合にのみ、
これらがＯＮされることを示している。

【００２６】

【表１】

【００２７】

【表２】

【００２８】そして、かかる自動変速装置ＡＴにおい
て、上記主変速機Ｔmと副変速機Ｔsとを組み合わせて変
速させ、各クラッチＫ０〜Ｋ２と各ブレーキＢ０〜Ｂ３
とについて、表３に示すようなパターンに従ってＯＮ／
ＯＦＦの切換を行うことにより、自動変速機ＡＴ全体と
して、理論上は前進６段の変速段が得られる。

【００２９】

【表３】

【００３０】ここで、上記表３に示した前進６段のもの
において、いずれかの変速段を一つだけ除去することに
より、前進５段の自動変速装置を得ることができる。つ
まり、主変速機Ｔmにおける三つの変速段ロー(Ｌo:低速
段),ミドル(Ｍid:中速段),ハイ(Ｈi:高速段)に対して、
副変速機Ｔs側では、上記主変速機Ｔmの三つの変速段の
うちのいずれか二つの変速段において、ロー(Ｌo:減速)
／ハイ(Ｈi:直結)の切換を行うようにすれば良い。この
場合において、表４における比較例の欄に示すように、
副変速機Ｔsにおける２回の変速段の切換が、主変速機
Ｔmの低速段(Ｌo)と高速段(Ｈi)とで行なわれる場合な
ど、主変速機Ｔmのギヤ比の差が大きく、従って、副変
速機Ｔsの摩擦要素(特に、副変クラッチＫ０)が制御す
べき伝達トルクに大きな差が生じる二つの変速段におい
て行なわれる場合には、これに対応するために該摩擦要
素(副変クラッチＫ０)に作用させる油圧の変化幅が大き
くなり、その制御性をある程度犠牲にせざるを得なくな
る。

【００３１】

【表４】

【００３２】そこで、本実施例では、上記副変速機Ｔs
の摩擦要素(副変クラッチＫ０)が制御すべき伝達トルク
差を極力小さくすべく、上記主変速機Ｔmの互いに隣合
う２つの変速段において上記副変速機Ｔsをそれぞれ変
速させて得られた４つの変速段と、主変速機Ｔmの残り
１つの変速段とで前進５段の変速を行うようにしてい
る。すなわち、表４の実施例１の欄に示すように、主変
速機Ｔmの低速段(Ｌo)と中速段(Ｍid)においてそれぞれ
副変速機ＴsのＬo／Ｈiを切り換えることにより、１速
〜４速の４つの変速段を得るとともに、主変速機Ｔmの
残りの変速段(高速段:Ｈi)では副変速機Ｔsを変速させ
ることなく(Ｈiのまま)１つの変速段(５速)を得ること
により、変速装置ＡＴ全体として、１速〜５速の前進５
段の変速を行うようにしている。

【００３３】尚、上記表４の実施例１のパターンで副変
速機Ｔsを変速させた場合における、各クラッチＫ０〜
Ｋ２及び各ブレーキＢ０〜Ｂ３のＯＮ／ＯＦＦ切換パタ
ーンを表５に示す。

【００３４】

【表５】

【００３５】このように、副変速機Ｔsを主変速機Ｔmの
互いに隣合う変速段(低速段と中速段)においてそれぞれ
変速させることにより、副変速機Ｔsの各変速時におけ
る主変速機Ｔmのギヤ比の差を(つまり副変速機Ｔs側に
入力される伝達トルクの差を)比較的小さくすることが
できる。従って、副変速機Ｔsの摩擦要素(副変クラッチ
Ｋ０)が制御すべき伝達トルク差が小さくなり、当該ク
ラッチＫ０に作用させる油圧変化幅も小さくてすむよう
になる。すなわち、上記副変速機Ｔsの摩擦要素(副変ク
ラッチＫ０)の制御性が低下することを有効に防止で
き、安定した変速フィーリングを得ることができるので
ある。

【００３６】また、上記のように、副変速機Ｔsでの変
速が主変速機Ｔmの低速段(Ｌo)と中速段(Ｍid)とにおい
て行なわれるようにしたので、主副両変速機における同
時逆方向変速が生じるのは、車両発進後、通常走行に入
れば用いられることが比較的少ない主変速機Ｔmの(つま
り自動変速装置ＡＴ全体としての)低速段と中速段とを
切り換える変速時に限定される。すなわち、通常走行中
において変速頻度が高い中速段と高速段との間での変速
時に上記同時逆方向変速が生じることを確実に防止する
ことができ、通常走行中における変速を安定して行うこ
とができる。

【００３７】尚、上記実施例１は、副変速機Ｔsでの変
速が主変速機Ｔmの低速段(Ｌo)と中速段(Ｍid)とにおい
て行なわれるようにしたものであったが、この代わり
に、上記表４の実施例２の欄に示されるように、主変速
機Ｔmの他の隣合う変速段、つまり中速段(Ｍid)と高速
段(Ｈi)とにおいて副変速機Ｔsを変速させるようにして
も良い。上記表４の実施例２のパターンで副変速機Ｔs
を変速させた場合における、各クラッチＫ０〜Ｋ２及び
各ブレーキＢ０〜Ｂ３のＯＮ／ＯＦＦ切換パターンを表
６に示す。

【００３８】

【表６】

【００３９】この場合には、主副両変速機における同時
逆方向変速が生じるのは、本来、余り大きなトルクショ
ックが生じることのない主変速機Ｔmの(つまり自動変速
装置ＡＴ全体としての)中速段(Ｍid)と高速段(Ｈi)とを
切り換える変速時に限定され、伝達トルクが高く、従っ
て、トルクショックが一般に大きくなる低速段と中速段
との間での変速時に、上記同時逆方向変速が生じること
を確実に防止し、変速時に大きなトルクショックが生じ
ることを抑制できるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る多段自動変速装置のト
ルク伝達系統を示すスケルトン図である。

【符号の説明】

ＡＴ…多段自動変速装置Ｔm…主変速機Ｔs…副変速機

フロントページの続き (72)発明者栗山実広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力側から順に主変速機と副変速機とを
配設するとともに、この両者を動力伝達に関して直列に
接続してなる多段自動変速装置であって、上記主変速機の互いに隣合う変速段において上記副変速
機をそれぞれ変速させて得られた各変速段と、上記主変
速機の残りの変速段とで多段変速を行うことを特徴とす
る多段自動変速装置。
【請求項２】上記主変速機が前進３段の変速段を有す
る一方、上記副変速機は前進２段の変速段を有してお
り、上記主変速機の互いに隣合う２つの変速段において
上記副変速機をそれぞれ変速させて得られた４つの変速
段と、上記主変速機の残り１つの変速段とで前進５段の
変速を行うことを特徴とする請求項１記載の多段自動変
速装置。
【請求項３】上記主変速機の互いに隣合う２つの変速
段が、該主変速機における低速段と中速段とであること
を特徴とする請求項２記載の多段自動変速装置。
【請求項４】上記主変速機の互いに隣合う２つの変
速段が、該主変速機における中速段と高速段とであるこ
とを特徴とする請求項２記載の多段自動変速装置。