JP3302083B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、とりわけ、ギアトレーンのトルク伝達経路
に設けられる第１摩擦要素および第２摩擦要素の１つが
締結されて低速段、２つが同時に締結されて高速段が設
定される自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
はトルクコンバータを介してエンジン出力が入力され、
変速歯車機構の動力伝達経路に組み込まれたクラッチと
かブレーキ等の複数の摩擦要素が、車速とかアクセル開
度等の運転状態に応じて選択的に締結および解放される
ことにより、その運転状態に応じた変速が複数設定され
るようになっている。前記摩擦要素は特開平２−７６９
６８号公報（Ｆ１６Ｈ６１／０８）に開示されるよう
に、各種切換バルブを備えた油圧制御回路で発生される
制御油圧により締結および解放されるようになってお
り、この制御油圧は前記運転状態に基づいて設定した変
速パターンに従って切換制御される。

【０００３】例えば、ラビニヨ型のプラネタリギア装置
を用いた自動変速機にあっては、前記摩擦要素として、
スモールサンギアを入力軸に結合可能なフォワードクラ
ッチ，ピニオンキャリアを入力軸に結合可能な３−４ク
ラッチおよびラージサンギアをハウジングに固定可能な
２−４バンドブレーキ等を備えており、２速段でフォワ
ードクラッチと２−４バンドブレーキとが締結状態とな
り、３速段でフォワードクラッチと３−４クラッチとが
締結状態となり、４速段で２−４バンドブレーキと３−
４クラッチとが締結状態となるものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機にあっては、エンジンの高回転状態で
アクセルを戻した場合、図６の変速線図中矢印で示すよ
うに２−３変速ラインを横切って２−３アップシフトさ
れる状態があり、この場合強い突き上げショックが発生
されることがある。この突き上げショックは次に示す理
由により３−４クラッチが容量過多となることが１つの
原因となる。

【０００５】即ち、１つの理由としては、３速で締結
される３−４クラッチに設けられたドリフトオンボール
（チェックボール）を、高回転時に閉止するために高い
油圧が必要となり、アクセルを戻した場合にはどうして
もこのクラッチの容量が過多になってしまう。また、
もう１つの理由としては、前記３−４クラッチは自動変
速機の小型化を図るために３速と４速で兼用して締結さ
せるようになっており、３速の場合はフォワードクラッ
チと３−４クラッチの双方からエンジン出力が伝達され
るが４速の場合はフォワードクラッチと直列のワンウェ
イクラッチが空転するため３−４クラッチのみからエン
ジン出力が伝達されるようになっている。このため４速
で必要なトルク容量を満足させるために、どうしても３
速段では３−４クラッチの容量が過多になってしまう。

【０００６】更に、前記突き上げショックの他の原因と
しては、前記プラネタリギア装置で構成されるギアトレ
ーンのトルク伝達経路に前記フォワードクラッチ，前記
３−４クラッチ，前記２−４ブレーキが設けられるが、
２速段ではトルク伝達にフォワードクラッチと２−４ブ
レーキが関係し、３速段ではこのフォワードクラッチと
３−４クラッチが関係する。このため、２−３アップシ
フトでは２−４ブレーキの解放と３−４クラッチの締結
とが入れ代わって行われる。このとき容量過多状態で３
−４クラッチが締結されてしまうことにより、前記トル
クの突き上げショックが発生されてしまうという課題が
あった。

【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、低速段から中速段にアップシフトされる場合に、そ
の変速過渡期においてトルク容量を大きく必要とする高
速段の状態を一時的に作り出すことにより、中速段に設
定された時に摩擦要素の容量が過多になるのを防止し
て、突き上げショックの緩和を図るようにした自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明の第１の構成は、ギアトレーンのトルク伝達
経路に設けられる第１摩擦要素および第２摩擦要素を備
え、第１摩擦要素の締結で低速段が設定され、第２摩擦
要素の締結で中速段が設定され、第１摩擦要素および第
２摩擦要素の締結で高速段が設定される自動変速機にお
いて、アクセルの戻しによって低速段から中速段にアッ
プシフトされる変速状態を検知するアップシフト検知手
段と、このアップシフト検知手段によるアップシフトを
検知した際に、第１摩擦要素の解放を所定期間遅延させ
る遅延手段と、を設け、当該遅延手段により第１摩擦要
素の解放を遅延する期間を、変速機入力回転に基づいて
設定することにより構成する。

【０００９】また、本発明の第２の構成は、ギアトレー
ンのトルク伝達経路に設けられる第１摩擦要素および第
２摩擦要素を備え、第１摩擦要素の締結で低速段が設定
され、第２摩擦要素の締結で中速段が設定され、第１摩
擦要素および第２摩擦要素の締結で高速段が設定される
自動変速機において、エンジン回転が所定回転数以上に
あることを判断する高回転状態検出手段と、高回転状態
からアクセルを戻すことによって低速段から高速段にア
ップシフトされる変速状態を検知するアップシフト検知
手段と、このアップシフト検知手段によるアップシフト
を検知した際に、第１摩擦要素の解放を所定期間遅延さ
せる遅延手段と、を設け、当該遅延手段により第１摩擦
要素の解放を遅延する期間を、変速機入力回転に基づい
て設定することにより構成する。

【００１０】

【００１１】

【作用】以上の構成により本発明の第１の構成に示す自
動変速機の変速制御装置にあっては、アップシフト検知
手段によってアクセルの戻しで低速段から中速段にアッ
プシフトされる変速状態が検知された場合、遅延手段に
よって第１摩擦要素の解放を所定期間遅延させるように
したので、低速段から中速段への変速過渡期において第
１摩擦要素と第２摩擦要素とが同期して締結される状態
になるため、第１摩擦要素の解放を遅延させた期間だけ
高速段に設定することができる。従って、この高速段の
設定により第２摩擦要素の締結容量を減少することがで
き、アップシフトされた際の突き上げショックを大幅に
低減することができる。

【００１２】また、本発明の第２の構成に示す自動変速
機の変速制御装置にあっては、エンジン回転が所定回転
数以上にあることを判断する高回転状態検出手段を設け
て、アップシフト検知手段により高回転状態からアクセ
ルを戻すことによってアップシフトされる変速状態を検
知し、この変速状態で遅延手段を作動するようにしたの
で、突き上げショックが然程問題とならない低回転状態
からのアップシフト時には、前記遅延手段による制御が
行なわれることなく、通常通りの変速が行われることに
よって第２摩擦要素の信頼性を確保することができる。

【００１３】更に、かかる第１，第２の構成において、
遅延手段により第１摩擦要素の解放を遅延する期間を、
変速機入力回転に基づいて設定するようにしたので、第
１摩擦要素を解放するタイミング精度を向上し、中速段
への切り換えを滑らかに行って変速ショックを低減する
ことができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１から図５は本発明にかかる自動変
速機の変速制御装置の一実施例を示し、図１は自動変速
機の上半部を示す概略構成図、図２は油圧制御回路の要
部を示す概略構成図、図３は自動変速機の制御システム
図、図４は変速制御のフローチャート、図５は変速中の
車体前後Ｇ，タービン回転数，アクセル開度，第１，第
２摩擦要素の締結圧の各特性を示すタイムチャートであ
る。

【００１５】即ち、本実施例の変速制御装置が適用され
る自動変速機１０は、図１に示したように変速機前端部
（図中右方）に設けられる図外のエンジン回転がトルク
コンバータ２０を介して入力されるようになっている。
そして、前記自動変速機１０はトルクコンバータ２０の
出力により駆動される変速歯車機構３０と、この変速歯
車機構３０の動力伝達経路を適宜切り換えるクラッチと
かブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６およびワンウ
エイクラッチ５１，５２を備える。このように構成され
た自動変速機１０は、走行レンジであるＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒ
の選択により前記摩擦要素４１〜４６が自動切り換えさ
れて、Ｄレンジで１〜４速，Ｓレンジで１〜３速，Ｌレ
ンジで１〜２速が得られるようになっている。

【００１６】前記トルクコンバータ２０は、エンジンの
出力軸１に連結されたコンバータカバー２１内に固設さ
れるポンプ２２と、このポンプ２２に対向配置されたタ
ービン２３と、これらポンプ２２とタービン２３との間
に配置されて変速機ケース１１側にワンウエイクラッチ
２４を介して支持されるステータ２５とを備えて概略構
成され、タービン２３とコンバータカバー２１との間に
ロックアップピストン２６が設けられる。そして、ポン
プ２２回転はコンバータカバー２１内に封入されたトル
ク伝達媒体（作動油）を介してタービン２３に伝達され
るが、このときステータ２５によってポンプ２２とター
ビン２３との回転差に応じたトルク倍増機能が得られる
ようになっている。尚、前記出力軸１にはタービンシャ
フト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、
このポンプシャフト１２により変速機後端部（図中左
方）に設けられたオイルポンプ１３が駆動される。

【００１７】前記変速歯車機構３０はラビニヨ型プラネ
タリギア装置で構成され、前記タービンシャフト２７上
に遊嵌された小径のスモールサンギア３１と、このサン
ギア３１の後方において同様にタービンシャフト２７上
に遊嵌された大径のラージサンギア３２と、前記スモー
ルサンギア３１に噛合された複数個のショートピニオン
ギア３３と、前半部がショートピニオンギア３３に噛合
されると共に、後半部がラージサンギア３２に噛合され
るロングピニオンギア３４と、このロングピニオンギア
３４および前記ショートピニオンギア３３を回転自在に
支持するキャリア３５と、ロングピニオンギア３４の前
半部に噛合されたリングギア３６とで構成される。

【００１８】前記タービンシャフト２７とスモールサン
ギア３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワン
ウエイクラッチ５１とが直列に介設されると共に、これ
らのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ４２
が介設される。また、タービンシャフト２７とキャリア
３５との間に３−４クラッチ４３が介設されると共に、
このタービンシャフト２７とラージサンギア３２との間
にリバースクラッチ４４が介設される。更に、ラージサ
ンギア３２とリバースクラッチ４４との間に、このラー
ジサンギア３２を固定する２−４バンドブレーキ４５が
設けられる。更にまた、前記キャリア３５と変速機ケー
ス１１との間に、このキャリア３５の反力を受け止める
第２ワンウエイクラッチ５２と、キャリア３５を固定す
るローリバースブレーキ４６とが並列に設けられる。そ
して、前記リングギア３６が出力ギア１４に連結され、
この出力ギア１４から差動装置を介して図外の左右駆動
輪に回転伝達される。

【００１９】前記摩擦要素４１〜４６およびワンウエイ
クラッチ５１，５２は、表１に示す関係をもってそれぞ
れの変速段で締結またはロック（表中○印で示す）され
る。

【００２０】

【表１】 ところで、前記摩擦要素４１〜４６は油圧制御回路６０
から供給される制御油圧により締結および解放が行われ
るようになっており、図２にその回路構成を概略的に示
す。前記油圧制御回路６０はオイルポンプ１３からメイ
ンライン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調圧するレギュレータバルブ６１と、手動操作に
よりレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速
段に応じて前記表１に示す各摩擦要素４１〜４６に油圧
を供給，排除する１−２，２−３，３−４の各シフトバ
ルブ６３，６４，６５とが主構成として設けられる。

【００２１】前記レギュレータバルブ６１は、車両運転
状態に応じてデューティーソレノイドバルブ９６で作動
され、このデューティーソレノイドバルブ９６によって
作られた無段階の制御圧によりライン圧が調圧される。
即ち、前記デューティーソレノイドバルブ９６で作られ
た制御圧はモディファイアバルブ９５に作用してモディ
ファイア圧を調圧し、このモディファイア圧で前記レギ
ュレータバルブ６１を作動し、スプールの移動量に応じ
たライン圧が調圧される。

【００２２】前記マニュアルバルブ６２は、スリーブ内
に摺動可能に挿入されたプランジャがレンジ選択位置に
応じて移動され、入力ポートｅから導入されたライン圧
が、選択されたレンジ位置に応じて出力ポートａ〜ｄ
（Ｄ，Ｓレンジはポートａ，ｂ、Ｌレンジはポートａ，
ｃ、Ｒレンジはポートｄ）から出力されるようになって
いる。

【００２３】前記１−２，２−３，３−４シフトバルブ
６３，６４，６５は、スプールが図中左右方向に切り換
え移動されることにより、各シフトバルブ６３，６４，
６５に対応した摩擦要素４１〜４６に油圧を供給，排除
する。前記１−２，２−３，３−４シフトバルブ６３，
６４，６５には第１，第２，第３ソレノイドバルブ６
６，６７，６８が設けられ、これら第１，第２，第３ソ
レノイドバルブ６６，６７，６８は、それぞれＯＮドレ
ンタイプとして構成され、ＯＦＦ状態で切換圧を発生し
てスプールを図中左方に移動させるようになっている。
前記第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６７，６
８は、表２に示す関係をもって各変速段でＯＮ，ＯＦＦ
される。

【００２４】

【表２】 前記摩擦要素４１〜４６の内、フォワードクラッチ４
１，３−４クラッチ４３，リバースクラッチ４４および
２−４ブレーキ４５の締結時の油圧供給ラインには、そ
れぞれアキュムレータ７２，８０，９１，７４が設けら
れる。前記アキュムレータ７２，８０，９１，７４は、
締結圧に立ち上がりを抑制した棚圧部分を作り、この棚
圧部分で摩擦要素を実質的に締結するようにして、締結
時のショックの緩和が図られる。

【００２５】また、摩擦要素の締結を制御するには前記
アキュムレータ７２，８０，９１，７４以外に、コース
トクラッチ４２を制御するコーストコントロールバルブ
８３，３−４クラッチ４３を制御するバイパスバルブ１
０１，２−４ブレーキ４５を制御する２−３コントロー
ルバルブ１０２およびタイミングバルブ１０３等が設け
られている。

【００２６】ところで、前記第１，第２，第３ソレノイ
ドバルブ（変速用第１，第２，第３Ｓｏｌ）６６，６
７，６８および前記ライン圧制御用のデューティーソレ
ノイドバルブ（ライン圧制御用Ｓｏｌ）９６は、図３に
示したようにコントローラ１００からの制御信号により
ＯＮ，ＯＦＦ制御またはデューティ制御されるようにな
っている。この制御信号は、コントローラ１００に入力
される車速センサー１０１，スロットル開度センサー１
０２，シフト位置センサー１０３およびタービン回転数
センサー１０４等の運転条件から、予め設定されたマッ
プを用いて決定される。

【００２７】ここで本実施例にあっては、図４に示した
フローチャートに従って本発明の目的とする変速制御を
行うようになっている。尚、このフローチャートで実行
される変速制御は、アクセルを急激に戻した際に行われ
る低速段としての２速段から中速段としての３速段に変
速（２−３変速）されるアップシフト変速に対する制御
となっている。つまり、通常の２−３アップシフトは、
前記表２に示したように第１，第２，第３ソレノイドバ
ルブ６６，６７，６８がＯＮ，ＯＮ，ＯＮの状態からＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態に切り換えられることによ
り、前記表１に示したようにフォワードクラッチ４１お
よび第１摩擦要素としての２−４ブレーキ４５が締結さ
れた状態から、フォワードクラッチ４１，コーストクラ
ッチ４２および第２摩擦要素としての３−４クラッチ４
３が締結された状態に切り換えられる。このとき、容量
が大きな３−４クラッチ４３が締結されて、変速時の突
き上げショックが発生されることになり、この突き上げ
ショックを緩和する制御が前記フローチャートによって
行われる。尚、このフローチャートを説明するにあたっ
て、図５のタイムチャートを併用して述べる。

【００２８】即ち、前記フローチャートでは、ステップ
Ｓ１により２−３アップシフトの変速指令が出力される
と、ステップＳ２，ステップＳ３によってエンジンの高
回転領域からアクセルを急激に戻す状態が検出される。
つまり、ステップＳ２では高回転領域を５０００rpm 以
上として、タービン回転数がこの５０００rpm 以上であ
るかどうかが判断され、「ＹＥＳ」の場合は高回転領域
にあるとして次のステップＳ３に進む。ステップＳ３で
は単位時間のアクセル戻し量が予め決定した設定値以上
かどうかが判断され、設定値以上の場合「ＹＥＳ」はア
クセルの急激な戻し状態であるとしてステップＳ４に進
む。尚、前記アクセル戻し量はタイムチャートに示す変
速過渡期Ｌの最初の時点Ａで判断される。

【００２９】ステップＳ４は、通常の３速段と異なって
第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８に
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮの信号を出力する。つまり、通常の
３速段では第３ソレノイドバルブ６８がＯＦＦされるの
であるが、この変速過渡期においてはこの第３ソレノイ
ドバルブ６８をＯＮすることにより、一時的に高速段と
しての４速段のソレノイドパターン（表２参照）が作り
出される。そして、次のステップＳ５ではイナーシャフ
ェーズの領域Ｐ（図５参照）で回転低下されるタービン
回転数が目標の回転数まで低下されたかどうかを判断
し、目標値まで達していない場合「ＮＯ」は再度ステッ
プＳ４に戻って４速のソレノイドパターンを出力し続け
る。一方、目標値に達した場合「ＹＥＳ」は、ステップ
Ｓ６に進んで通常の３速のソレノイドパターン、つまり
第１，第２，第３ソレノイドバルブ６６，６７，６８に
ＯＮ，ＯＦＦ，ＯＦＦの信号を出力した後、ステップＳ
７により通常の変速制御が行われる。尚、前記タービン
回転数の目標値は変速過渡期Ｌの最終時点Ｂで判断され
る。

【００３０】ところで、前記ステップＳ２でタービン回
転数が５０００rpm より小さくなる低，中回転領域にあ
ると判断された場合「ＮＯ」、およびステップＳ３でア
クセル戻し量が設定値より遅いと判断された場合「Ｎ
Ｏ」は、そのままステップＳ７に飛んで通常の変速制御
が行われる。

【００３１】従って、本実施例の変速制御では、エンジ
ンの高回転領域からアクセルを急激に戻して２−３アッ
プシフトされる場合に、変速過渡期Ｌにおいて一時的に
４速のソレノイドパターンが作り出される。このため、
表１に示したように本来３速状態ではフォワードクラッ
チ４１，コーストクラッチ４２，３−４クラッチ４３が
締結されるところ、４速のソレノイドパターンによりフ
ォワードクラッチ４１，３−４クラッチ４３，２−４ブ
レーキ４５が締結される。このとき、フォワードクラッ
チ４１は第１ワンウエイクラッチ５１がフリー状態とな
ることから、このフォワードクラッチ４１を介してのト
ルク伝達は行われない。

【００３２】従って、前記アップシフト時には２速状態
でフォワードクラッチ４１と２−４ブレーキ４５とが締
結されていた状態から、変速過渡期Ｌに一旦３−４クラ
ッチ４３と２−４ブレーキ４５とに締結油圧を供給する
状態に切換わり、その後、変速終了時点で２−４ブレー
キ４５が解放されると共に、フォワードクラッチ４１，
コーストクラッチ４２が締結されて本来の４速段が設定
される。尚、従来では２−４バンド４５に供給される油
圧は、二点鎖線に示すように変速過渡期Ｌの初期に排除
される。このため、本実施例では前記変速過渡期Ｌにト
ルク容量を大きく必要とする４速状態が設定されるた
め、そのトルク容量を大きく必要とする分、変速過渡期
Ｌのクラッチ容量を低減することができる。従って、図
５の車体前後Ｇに示すように３−４クラッチ４５が締結
される前後に現れるトルク変化の差Ｓが、二点鎖線に示
す従来のものに比較して減少され、延いては、アップシ
フト時の突き上げショックを大幅に減少することができ
る。このため、車両の乗り心地性を向上し、商品価値の
高揚を図ることができる。

【００３３】尚、前記変速過渡期Ｌにおいて４速のソレ
ノイドパターンを出力した際に、２−４ブレーキ４５が
完全に締結されて４速段に設定されてしまうと、その後
の変速挙動に違和感を生じてしまうので、２−４ブレー
キ４５が完全に締結される前に３速段に設定されるよう
に制御する必要があり、本実施例ではタービン回転数に
よってこの制御が行われる。このようにタービン回転数
によって２−４ブレーキ４５の解放時期を制御すること
により、解放のタイミング精度を向上して３速段への切
り換えを滑らかに行い、前記アップシフト時の変速ショ
ックを低減することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、第１摩擦要
素の締結で低速段が設定され、第２摩擦要素の締結で中
速段が設定され、第１摩擦要素および第２摩擦要素の締
結で高速段が設定されるようになっており、アクセルの
戻しで低速段から中速段にアップシフトされる変速状態
が検知された場合に、第１摩擦要素の解放を所定期間遅
延させるようにしたので、低速段から中速段への変速過
渡期において第１摩擦要素と第２摩擦要素とが同期して
締結される状態になるため、第１摩擦要素の解放を遅延
させた期間に高速段に設定することができる。従って、
この高速段の設定により第２摩擦要素の締結容量を減少
することができ、アップシフトされた際の突き上げショ
ックを大幅に低減し、車両の乗り心地性を大幅に向上し
て商品価値を高揚することができる。更に、前記遅延手
段により第１摩擦要素の解放を遅延する期間を、変速機
入力回転に基づいて設定するようにしたので、第１摩擦
要素を解放するタイミング精度を向上し、中速段への切
り換えを滑らかに行って変速ショックを低減することが
できるという各種優れた効果を奏する。

【００３５】また、本発明の請求項２に示す自動変速機
の変速制御装置にあっては、エンジン回転が所定回転数
以上にあることを判断する高回転状態検出手段を設け
て、アップシフト検知手段により高回転状態からアクセ
ルを戻すことによってアップシフトされる変速状態を検
知し、この変速状態で遅延手段を作動するようにしたの
で、突き上げショックが然程問題とならない低回転状態
からのアップシフト時には、前記遅延手段による制御が
行なわれることなく、通常通りの変速が行われることに
よって第２摩擦要素の信頼性を確保することができる。
更に、前記遅延手段により第１摩擦要素の解放を遅延す
る期間を、変速機入力回転に基づいて設定するようにし
たので、第１摩擦要素を解放するタイミング精度を向上
し、中速段への切り換えを滑らかに行って変速ショック
を低減することができるという各種優れた効果を奏す
る。

【００３６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる変速制御装置が適用される自動
変速機の一実施例を示す上半部の概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す油圧制御回路の要部を
示す概略構成図である。

【図３】本発明の一実施例を示す自動変速機の制御シス
テム図である。

【図４】本発明の一実施例を示す変速制御のフローチャ
ートである。

【図５】本発明の一実施例を示す変速中の車体前後Ｇ，
タービン回転数，アクセル開度，第１，第２摩擦要素の
締結圧の各特性を示すタイムチャートである。

【図６】アクセルの戻しで２速から３速にアップシフト
される状態を示す変速線図の要部を示す説明図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ２０ トルクコンバータ ３０ 変速歯車機構 ４３ ３−４クラッチ（第２摩擦要素） ４５ ２−４ブレーキ（第１摩擦要素）

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ギアトレーンのトルク伝達経路に設けら
   れる第１摩擦要素および第２摩擦要素を備え、第１摩擦
   要素の締結で低速段が設定され、第２摩擦要素の締結で
   中速段が設定され、第１摩擦要素および第２摩擦要素の
   締結で高速段が設定される自動変速機において、 アクセルの戻しによって低速段から中速段にアップシフ
   トされる変速状態を検知するアップシフト検知手段と、
   このアップシフト検知手段によるアップシフトを検知し
   た際に、第１摩擦要素の解放を所定期間遅延させる遅延
   手段と、を設け、当該遅延手段により第１摩擦要素の解
   放を遅延する期間を、変速機入力回転に基づいて設定す
   ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 ギアトレーンのトルク伝達経路に設けら
   れる第１摩擦要素および第２摩擦要素を備え、第１摩擦
   要素の締結で低速段が設定され、第２摩擦要素の締結で
   中速段が設定され、第１摩擦要素および第２摩擦要素の
   締結で高速段が設定される自動変速機において、 エンジン回転が所定回転数以上にあることを判断する高
   回転状態検出手段と、高回転状態からアクセルを戻すこ
   とによって低速段から高速段にアップシフトされる変速
   状態を検知するアップシフト検知手段と、このアップシ
   フト検知手段によるアップシフトを検知した際に、第１
   摩擦要素の解放を所定期間遅延させる遅延手段と、を設
   け、当該遅延手段により第１摩擦要素の解放を遅延する
   期間を、変速機入力回転に基づいて設定することを特徴
   とする自動変速機の変速制御装置。