JPS58166165A - 車輌用自動変速機の制御方法 - Google Patents
車輌用自動変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS58166165A JPS58166165A JP57049374A JP4937482A JPS58166165A JP S58166165 A JPS58166165 A JP S58166165A JP 57049374 A JP57049374 A JP 57049374A JP 4937482 A JP4937482 A JP 4937482A JP S58166165 A JPS58166165 A JP S58166165A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- speed
- engine
- direct coupling
- prescribed value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる車輌用自動変速
機の制御方法に係り、特に流体式トルクコンバータの入
力部材と出力部材とを選択的に直結する直結クラッチを
備えた車輌用自動変速機に於ける直結クラッチの制御方
法に係る。
機の制御方法に係り、特に流体式トルクコンバータの入
力部材と出力部材とを選択的に直結する直結クラッチを
備えた車輌用自動変速機に於ける直結クラッチの制御方
法に係る。
流体式トルクコンバータと、複数の変速段の間に切換え
られる一串変逮機構と、前記流体式トルクコンバータの
入力部材と出力部材とを選択的に直結する直結クラッチ
とを備えた車輌用自動変速機は種々の構成に於て提案さ
れている。またこの種の自動変速機に於て、直結クラッ
チの係合と解放の制御に関しては、従来より種々の制御
態様が提案されている。かかる直結クラッチは、従来一
般には一串変速機構が最高速度段に設定され、車輌が成
る比較的高い所定の値以上の車速にて走行しているとき
のみ係合され、減速時には急ブレーキによるタイヤロッ
クにより内燃機関がストールしないように解放されるよ
うになっている。
られる一串変逮機構と、前記流体式トルクコンバータの
入力部材と出力部材とを選択的に直結する直結クラッチ
とを備えた車輌用自動変速機は種々の構成に於て提案さ
れている。またこの種の自動変速機に於て、直結クラッ
チの係合と解放の制御に関しては、従来より種々の制御
態様が提案されている。かかる直結クラッチは、従来一
般には一串変速機構が最高速度段に設定され、車輌が成
る比較的高い所定の値以上の車速にて走行しているとき
のみ係合され、減速時には急ブレーキによるタイヤロッ
クにより内燃機関がストールしないように解放されるよ
うになっている。
減速時に直結クラッチが解放されると、流体式トルクコ
ンバータの漬りにより機−回転数がアイドル回転数近く
まで急徽に低下し、このためこの自動変速機が車輌の減
速時にはフューエルカットを行う内ｌｌ１ＩＩＡＩＩと
組合されて用いられる場合、その内燃機関の７ユーエル
カツト時−が極端に短くなり、これにより減速時の燃料
の節約が充分行われず、燃費が悪化する。
ンバータの漬りにより機−回転数がアイドル回転数近く
まで急徽に低下し、このためこの自動変速機が車輌の減
速時にはフューエルカットを行う内ｌｌ１ＩＩＡＩＩと
組合されて用いられる場合、その内燃機関の７ユーエル
カツト時−が極端に短くなり、これにより減速時の燃料
の節約が充分行われず、燃費が悪化する。
また減速時に直結クラッチが解放されると、工ンジンブ
レーキの効果が低減する。
レーキの効果が低減する。
本発明は内燃機関の７ユーエルカツト域に於て内燃機−
がストールを生じない減速状態の時のみ直結クラッチを
係合させ、これにより燃費の改善とエンジンブレーキ効
果の向上をａｍ−）た車輌用自動変速機の制御方法を提
供することを目的としている。
がストールを生じない減速状態の時のみ直結クラッチを
係合させ、これにより燃費の改善とエンジンブレーキ効
果の向上をａｍ−）た車輌用自動変速機の制御方法を提
供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバー
タの入力部材と出力部材とを選択的に直結する直結クラ
ッチを儀え、車輌の減速時にはフューエルカットを行う
内ｆＩＡＩｌ関と組合される車輌用自動変速機の制御方
法にして、前記内燃機関の７ユーエルカツト域に於て車
速の低下牟が所定値以下のとき前記直結クラッチを係合
させることを特徴とする車輌用自動変速機の制御方法に
よって連成される。
タの入力部材と出力部材とを選択的に直結する直結クラ
ッチを儀え、車輌の減速時にはフューエルカットを行う
内ｆＩＡＩｌ関と組合される車輌用自動変速機の制御方
法にして、前記内燃機関の７ユーエルカツト域に於て車
速の低下牟が所定値以下のとき前記直結クラッチを係合
させることを特徴とする車輌用自動変速機の制御方法に
よって連成される。
かかる構成によれば、内燃機関の７ユーエルカツト域に
於て、車速の低下牟が所定値以下のとき、即ち車速の低
下が比較的緩やかに行われ、タイヤロックを生じる虞れ
がない時のみ直結クラッチを係合させるから、この時の
内燃機関の７ユーエルカツトが有効に行われ、これによ
って燃費が改善され、また同時にエンジンブレーキ効果
が向上するようになる。
於て、車速の低下牟が所定値以下のとき、即ち車速の低
下が比較的緩やかに行われ、タイヤロックを生じる虞れ
がない時のみ直結クラッチを係合させるから、この時の
内燃機関の７ユーエルカツトが有効に行われ、これによ
って燃費が改善され、また同時にエンジンブレーキ効果
が向上するようになる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による車輌用自動変速機の制御方法を実
施するための＠置の構成を示す概略構成図である。図に
於て、１は内燃機関を、２は内燃機１１１と組合せられ
、これより動力を与えられる車輌用自動変速機を示して
いる。
施するための＠置の構成を示す概略構成図である。図に
於て、１は内燃機関を、２は内燃機１１１と組合せられ
、これより動力を与えられる車輌用自動変速機を示して
いる。
内燃機関１は図示されていないそれ自身周知の燃料供給
銀量により車輌の減速時のフューエルカット域以外の運
転域にて運転されているとき燃料を供給されるようにな
っている。皐輌減速時の７ユーエルカツトは、スロット
ルバルブが全閉で、車速が所定愉Ｖｌｌｑ例えば１０１
ｕ＋／ｈ以上で、しかも機関回転数が所定値Ｎ・、例え
ば１０００ｒｐ−以上のとき行われるようになっている
。
銀量により車輌の減速時のフューエルカット域以外の運
転域にて運転されているとき燃料を供給されるようにな
っている。皐輌減速時の７ユーエルカツトは、スロット
ルバルブが全閉で、車速が所定愉Ｖｌｌｑ例えば１０１
ｕ＋／ｈ以上で、しかも機関回転数が所定値Ｎ・、例え
ば１０００ｒｐ−以上のとき行われるようになっている
。
車輌用自動・変速機２は流体式トルクコンバータ３と、
複数の変速段の間に切換えられる歯車変速機構４と、流
体式トルクコンバータ２の図示されていない入力部材と
出力部材とを選択的に直結する直結クラッチ５と、歯車
変速機構４の変速段の切換と直結クラッチ５の係合と解
放とを制御する油圧制御＠−６とを有している。
複数の変速段の間に切換えられる歯車変速機構４と、流
体式トルクコンバータ２の図示されていない入力部材と
出力部材とを選択的に直結する直結クラッチ５と、歯車
変速機構４の変速段の切換と直結クラッチ５の係合と解
放とを制御する油圧制御＠−６とを有している。
油圧制御装＠６は電磁弁７〜１０を有し、このうち電磁
弁７〜９はその開閉に応じて油路を切換えて歯車変速機
構４の変速段の切換設定を行い、電磁弁１０はその開閉
によって油路を切換えて直結クラッチ５を係合と解放と
の−に切換設定するようになっている。これら電磁弁７
〜１０に対する通電制御はマイクロコンピュータ１１に
より行われるようになっている。
弁７〜９はその開閉に応じて油路を切換えて歯車変速機
構４の変速段の切換設定を行い、電磁弁１０はその開閉
によって油路を切換えて直結クラッチ５を係合と解放と
の−に切換設定するようになっている。これら電磁弁７
〜１０に対する通電制御はマイクロコンピュータ１１に
より行われるようになっている。
マイク０コンピユータ１１は機１１回転数センサ１２が
発生する機関回転数信号と、車速センサ１３が検出する
車速信号と、スロットル開度センサ１４が発生するスロ
ットル開度信号とを入力され、これらに応じて所定の制
御態様にて電磁弁７〜１０に対する通電を制御するよう
になっている。
発生する機関回転数信号と、車速センサ１３が検出する
車速信号と、スロットル開度センサ１４が発生するスロ
ットル開度信号とを入力され、これらに応じて所定の制
御態様にて電磁弁７〜１０に対する通電を制御するよう
になっている。
即ちマイクロコンビ１−夕１１は機１１１回転数センサ
１２により検出された機関回転数と車速センサ１３によ
り検出された車速とスロットル１ｌｌ１度センサ１４に
より検出されたスロットル一度とに応じ、スロットルバ
ルブが全開でない時には従来から知られている一般的な
通常走行時制御を行って歯車変速機構４の変速段の切換
と直結クラッチ５の保合と解放の切換を制御し、スロッ
トルバルブが全閉であるときには、第２図に示されてい
る如きフローチャートに従って直結クラッチ５の係合と
解放の制御を行うようになっている。
１２により検出された機関回転数と車速センサ１３によ
り検出された車速とスロットル１ｌｌ１度センサ１４に
より検出されたスロットル一度とに応じ、スロットルバ
ルブが全開でない時には従来から知られている一般的な
通常走行時制御を行って歯車変速機構４の変速段の切換
と直結クラッチ５の保合と解放の切換を制御し、スロッ
トルバルブが全閉であるときには、第２図に示されてい
る如きフローチャートに従って直結クラッチ５の係合と
解放の制御を行うようになっている。
次に第２図に示されたフローチャートに従うて本発明の
制御方法が実施される要領を説明する。
制御方法が実施される要領を説明する。
先ずスロットルバルブが全閉であるか否かの判別が行わ
れる。スロットルバルブが全閉でない時には一般的な通
常走行時制御が行われる。
れる。スロットルバルブが全閉でない時には一般的な通
常走行時制御が行われる。
スロットルバルブが全閉であるときには次に車速が所定
値ｖ＠以上であるか否かの判別が行われる。車速が所定
値Ｖ＠以上でない時には直結クラッチ用電磁弁１０がオ
フ状態に設定され、直結グラッチ５が解放される。
値ｖ＠以上であるか否かの判別が行われる。車速が所定
値Ｖ＠以上でない時には直結クラッチ用電磁弁１０がオ
フ状態に設定され、直結グラッチ５が解放される。
車速が所定値Ｖｏ以上である時には、次に機関回転数が
所定値Ｎｏ以上であるか否かの判別が行われる。機関回
転数が所定値Ｎ＠以上でない時には直結クラッチ用電磁
弁１０がオフ状態にされ、やはり直結クラッチ５が解放
される。
所定値Ｎｏ以上であるか否かの判別が行われる。機関回
転数が所定値Ｎ＠以上でない時には直結クラッチ用電磁
弁１０がオフ状態にされ、やはり直結クラッチ５が解放
される。
機関回転数が所定値Ｎ・以上である詩に、は、即も車速
が所定値■・以上で且機関回転数が所定値Ｎｏ以上のと
き、換言すれば内１１１１１１１の７ユーエルカツトが
行われる時には、次に車速低下率が所定値ΔｖＩ以上で
あるか否かの判別が行われる。
が所定値■・以上で且機関回転数が所定値Ｎｏ以上のと
き、換言すれば内１１１１１１１の７ユーエルカツトが
行われる時には、次に車速低下率が所定値ΔｖＩ以上で
あるか否かの判別が行われる。
このとき車速低下率が所定値ΔＶｅ以上である時には直
結クラッチ用電磁弁１０がオフ状１１＆：され、直結ク
ラッチ５が解放される。この詩はタイヤロックが生じる
虞れがある時であり、この時には内燃機関１の７ユ一エ
ルカツト時に於ても直結クラッチ５は係合されない。
結クラッチ用電磁弁１０がオフ状１１＆：され、直結ク
ラッチ５が解放される。この詩はタイヤロックが生じる
虞れがある時であり、この時には内燃機関１の７ユ一エ
ルカツト時に於ても直結クラッチ５は係合されない。
車速低下率が所定値Δｖｏ以上でない時には、次に機関
１転数の低下率が所定値ΔＮ・以上であるか否かの判別
が行われる。この低下率が所定値ΔＮｏ以上である時に
はやはり直結クラッチ用電磁弁１０がオフ状態にされ、
直結クラッチ５が解放される。機関回転数低下率が所定
値ΔＮの以上でない時には直結クラッチ用電磁弁１ｏが
オン状態にされ、直結クラッチ５が係合される。
１転数の低下率が所定値ΔＮ・以上であるか否かの判別
が行われる。この低下率が所定値ΔＮｏ以上である時に
はやはり直結クラッチ用電磁弁１０がオフ状態にされ、
直結クラッチ５が解放される。機関回転数低下率が所定
値ΔＮの以上でない時には直結クラッチ用電磁弁１ｏが
オン状態にされ、直結クラッチ５が係合される。
これにより、内１１１１８１１の７ユーエルカツト域に
於て、車速低下率が所定値以下で且機関回転数の低下率
が所定値以下の時には直結クラッチ５が係合される。
於て、車速低下率が所定値以下で且機関回転数の低下率
が所定値以下の時には直結クラッチ５が係合される。
第３図は車輌の減速時に於ける車速と機関回転数の時間
的変化を示している。このグラフに於ては、成る時点１
．にてスロットルバルブが全閉にされ、車輌の減速が行
われて車速並び（機関回転数が時間の経過と共に低下し
、時点ｔ４にて車速が零になり、減速後にアイドル運転
に移行したことが示されている。このグラフに於て、一
点鎖線は車輌の減速時に直結クラッチ５が解放されてい
るときの機関回転数の変化を示している。減速時に直結
クラッチが解放されていると、流体式トルクコンバータ
の滑りによって４１１１！１回転数は急激にアイドル回
転数まで低下し、このため内燃機−のフューエルカット
は時点１．から時点ｔ！の比較的短い時−ｃｂだけしか
行われない。これに対し減速時に直結クラッチが係合さ
れていると、機械式クラッチを備えた手動式変速機と同
様に５ｕｅａ転数は、破細で示されている如く、車速の
低下に伴って徐々に低下し、このため内燃機関の７ユー
エルカツトは時点１．より時点ｔ＠の比較的艮い時間Ｑ
ａに′１ｉって行われる。
的変化を示している。このグラフに於ては、成る時点１
．にてスロットルバルブが全閉にされ、車輌の減速が行
われて車速並び（機関回転数が時間の経過と共に低下し
、時点ｔ４にて車速が零になり、減速後にアイドル運転
に移行したことが示されている。このグラフに於て、一
点鎖線は車輌の減速時に直結クラッチ５が解放されてい
るときの機関回転数の変化を示している。減速時に直結
クラッチが解放されていると、流体式トルクコンバータ
の滑りによって４１１１！１回転数は急激にアイドル回
転数まで低下し、このため内燃機−のフューエルカット
は時点１．から時点ｔ！の比較的短い時−ｃｂだけしか
行われない。これに対し減速時に直結クラッチが係合さ
れていると、機械式クラッチを備えた手動式変速機と同
様に５ｕｅａ転数は、破細で示されている如く、車速の
低下に伴って徐々に低下し、このため内燃機関の７ユー
エルカツトは時点１．より時点ｔ＠の比較的艮い時間Ｑ
ａに′１ｉって行われる。
上述の如く、減速時に直結クラッチが係合されることに
より、減速時に於ける機関回転数の低下が車速に応じて
徐々に行われるようになり、これにより内燃機関の７ユ
ーエルカツトが行われる期間が長くなって減速時に於け
る無駄な燃料消費が低減され、燃費が向上し、また同時
にエンジンブレーキの効果が向上するようになる。
より、減速時に於ける機関回転数の低下が車速に応じて
徐々に行われるようになり、これにより内燃機関の７ユ
ーエルカツトが行われる期間が長くなって減速時に於け
る無駄な燃料消費が低減され、燃費が向上し、また同時
にエンジンブレーキの効果が向上するようになる。
また本発明の制御方法によれば、車速低下率が所定値以
上のときには、タイヤロックの虞れがあると見做してフ
ューエルカット域に於ても直結クラッチが解放されるの
で、急ブレーキに伴うタイヤロックにより内燃機関がス
トールすることが未然に１避される。
上のときには、タイヤロックの虞れがあると見做してフ
ューエルカット域に於ても直結クラッチが解放されるの
で、急ブレーキに伴うタイヤロックにより内燃機関がス
トールすることが未然に１避される。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の［棚内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の［棚内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。
第１ｔ！ｉｌｌは本発明による車輌用自動変速機の制御
方法を実施するための装置の構成を示す概略構成図、第
２図は本発明によるａｍ方法の一つの実施例を示すフロ
ーチャート、第３図は減速時に於ける車速と機関回転数
の変化を時系列的に示すグラフである。 １・・・内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・・
・流体式トルクコンバータ、４・・１車変速機構、５・
・・直結クラッチ、６・・・油圧制御装鐙、７〜１ｏ・
・・電磁弁、１１・・・マイクロコンピュータ、１２・
・１１回転数センサ、１３・・・車速センサ、１４・・
・スロットル関度センサ 第１図 １ 第３図 ５間 第２図
方法を実施するための装置の構成を示す概略構成図、第
２図は本発明によるａｍ方法の一つの実施例を示すフロ
ーチャート、第３図は減速時に於ける車速と機関回転数
の変化を時系列的に示すグラフである。 １・・・内燃機関、２・・・車輌用自動変速機、３・・
・流体式トルクコンバータ、４・・１車変速機構、５・
・・直結クラッチ、６・・・油圧制御装鐙、７〜１ｏ・
・・電磁弁、１１・・・マイクロコンピュータ、１２・
・１１回転数センサ、１３・・・車速センサ、１４・・
・スロットル関度センサ 第１図 １ 第３図 ５間 第２図
Claims (1)
- 流体式トルクコンバータの入力部材と出力部材とを選択
的に直結する直結クラッチを備え、車輌の減速時にはフ
ューエルカットを行う内燃機関と組合される車輌用自動
変速機の制御方法にして、Ｉ記内燃機関のフューエルカ
ット域に於て重速の低下率が所定値以下のとき前記直結
クラッチを係合させることを特徴とする車輌用自動変速
機の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57049374A JPS58166165A (ja) | 1982-03-26 | 1982-03-26 | 車輌用自動変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57049374A JPS58166165A (ja) | 1982-03-26 | 1982-03-26 | 車輌用自動変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58166165A true JPS58166165A (ja) | 1983-10-01 |
Family
ID=12829250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57049374A Pending JPS58166165A (ja) | 1982-03-26 | 1982-03-26 | 車輌用自動変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58166165A (ja) |
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-03-26 JP JP57049374A patent/JPS58166165A/ja active Pending
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