JPH0469446A - 車両用自動変速機の変速レンジ切換機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の変速レンジ切換機構に関
し、特に、特定の変速段に対応する変速レンジを付加し
た車両用自動変速機の変速レンジ切換機構に関する。

［従来の技術］ 従来の自動変速機における変速操作部のシフトパターン
は、パーキング（以下「Ｐ」という。）、リバース（以
下「Ｒ」という。）、ニュートラル（以下ｒＮ」という
。）、ドライブ（以下「Ｄ」という。）の各レンジのほ
かに、山道等でエンジンブレーキを働かせるセカンド（
以下「Ｓ」という。）、ロー（以下ｒＬＪ　という。）
といったレンジが直列した経路に沿い並べられた■パタ
ーンで構成されている。

したがって、通常の走行にはこのような構成で格別支障
がないが、より人間の感性に適合した走行を実現すべく
、積極的にドライバーの意志を走行に反映させることや
運転の面白味を考慮した場合等のような幅広い要求に応
じるには、現状のシフトパターンのみで必ずしも十分で
あるとはいえない。

そこで、自動変速機のシフトパターンにマニュアルトラ
ンスミッションのシフトパターンを取り入れて新しいシ
フトパターンを構成すれば、自動変速走行にマニュアル
感を与えることかでき、現状のマニュアルトランスミッ
ションよりも簡易な操作でドライバーの意志をより積極
的に走行に反映させることができるトランスミッション
の実現か可能となる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、現状の自動変速機は、その摩擦係合要素を作
動させる油圧サーボ制御回路中におけるマニュアルシフ
ト弁の切換えにより、ＰｌＲ，、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌの各レ
ンジを定めるレンジの切換えと、電子制御で前記油圧サ
ーボ制御回路中のソレノイド弁を車速とスロットル開度
に応じて動作させて特定の変速段を選択する変速段の切
換えとの２つの組合せによる変速を行う構成とされてい
る。そして、前者のマニュアルシフト弁によるレンジの
切換えを行うシフトレバ−は、マニュアルシフト弁の動
きに合わせて１列に並べられた前記の順列のシフト位置
に沿って移動する構成とされている。

したかって、この移動方向や順列と異なるシフトパター
ンを採った場合、シフトレバ−の動きをそのままマニュ
アルシフト弁に伝達すると、所期の動作を行わせること
はできす、工夫か必要である。

すなわち、例えばＨパターン等に従うシフトレバ−の動
きを前記順列のＩパターンに従う直線的な動きに変換す
る必要か生しる。

このような任意のパターンからＩパターンへの変換は、
シフト位置をスイッチ等で検出して電気的に処理すれば
容易に可能であるか、電気信号のみでの変換は電気信号
の故障で変速不能になるという問題がある。

このような事情に鑑み、本発明は、基本とする変速機に
は直線運動するマニュアルシフト弁を備えた自動変速機
をそのまま使い、各種シフトパターンを自動変速機で用
いられる通常のＩパターンと組合わせて、各種のシフト
パターンに沿うシフトレバ−の動きを直線運動に変換す
ることで機械的に実現可能な車両用自動変速機の変速レ
ンジ切換機構を提供することを目的とする。

また、本発明は、マニュアルトランスミッションで広く
親しまれているシフトパターンをそのまま取り入れるこ
とを目的とする。

また、本発明は、他のシフト位置に対応するレンジは直
列した経路に沿い配設されたレンジとは異なるものとす
ることを目的とする。

そして、本発明は、マニュアルシフト弁の動作に適合し
た変速レンジ切換機構とすることを目的とする。

また、本発明は、他のシフト位置に対応するレンジを任
意に設定することを目的とする。

また、本発明は、変速操作ストロークを各シフト位置間
で均一化あるいは適宜設定可能とすることを目的とする
。

さらに、本発明は、出力手段の出力を変速レンジの変更
により選択された特定の変速レンジにおける特定の変速
段に対応させ、自動変速機における変速レンジの変更選
択を連結手段により機械的に保証しながらシフト位置に
応した変速段の選定を可能とすることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上述の課題を解決するため、本発明は、直列した経路に
沿い配設されたレンジ位置間を変位するンフトレハーと
、該シフトレバ−の変位をマニュアルシフト弁に伝達す
る連結手段とを備え、前記シフトレバ−の変位により自
動変速機のマニュアルシフト弁を切換動作させて、変速
レンジを変更する車両用自動変速機の変速レンジ切換機
構において、前記直列した経路に並行し、かつ横断経路
を経てそれに連絡する並行経路上に他のシフト位置を設
けるとともに、前記連結手段に併設して他の連結手段を
設け、該他の連結手段を前記連結手段に連繋手段を介し
て連携させたことを特徴とする。

そして、前記他のシフト位置は横断経路を挟んで両側に
設けることができる。

また、前記他のシフト位置は前記直列した経路を挟んで
両側に設けることもてきる。

また、前記シフトレバーは前記の両連結手段の一方側に
選択的に係合可能とすることもてきる。

さらに、前記連繋手段は変位切換手段を含むものとする
ことかできる。

また、前記変位切換手段は片送り手段を含むものとする
ことかできる。

また、前記片送り手段は飛びシフト手段を含むものとし
てもよい。

また、前記連繋手段は変位拡大手段を含むものとするこ
ともできる。

また、本発明は、直列した経路に沿い配設されたレンジ
位置間を変位するシフトレバ−と、該シフトレバ−の変
位をマニュアルシフト弁に伝達する連結手段とを備え、
前記ノフトレハーの変位により自動変速機のマニュアル
シフト弁を切換動作させて、変速レンジを変更する車両
用自動変速機の変速レンジ切換機構において、前記直列
した経路に並行し、かつ横断経路を経てそれに連絡する
並行経路上に他のシフト位置を設けるとともに、該他の
シフト位置への前記シフトレバ−の移動を前記連結手段
に伝達する他の連結手段を設けて前記連結手段に前記他
のシフト位置を出力可能とするとともに、前記シフトレ
バ−の前記他のシフト位置への移動を検出する出力手段
を設け、前記連結手段の動作により前記自動変速機の変
速レンジを変更可能とするとともに、前記出力手段の出
力を前記変速レンジの変更により選択された特定の変速
レンジにおける特定の変速段に対応させたことを特徴と
する。

〔作用及び発明の効果〕

このような構成を採った本発明に係る車両用自動変速機
の変速レンジ切換機構にあっては、マニュアルトランス
ミッションに用いられる各種のシフトパターンを自動変
速機に用いられる通常のＩパターンと組合わせて、その
シフトパターンに沿うンフトレハーの動きを機械的に直
線運動に変換してマニュアルシフト弁に伝達することが
できるので、自動変速機の基本的構成を変更することな
く、その動作の必要に応した変速段の設定か可能となる
効果を十分なフェイルセイフを保証しながら実現するこ
とができる効果が得られる。また、本発明の変速レンジ
切換機構は種々の形式の自動変速機に広く適用すること
かできる利点も備えている。

また、他のシフト位置を横断経路を挟んで両側や直列し
た経路を挟んで両側に設けたものにあっては、前記の効
果に加えて、マニュアルトランスミッションで広く親し
まれているシフトパターンをそのまま取り入れることが
できる効果も得られる。

また、シフトレバ−を馬連結手段の一方側に選択的に係
合可能としたものにあっては、他のシフト位置に対応す
るレンジを直列した経路に沿い配設されたレンジとは異
なるものとすることができる。

そして、連繋手段に変位切換手段を含ませるとマニュア
ルシフト弁の動作に適合した変速レンジ切換機構とする
ことができる。

また、変位切換手段に片送り手段を含ませると、他のシ
フト位置に対応するレンジを任意に設定することができ
る。

また、片送り手段に飛びシフト手段を含ませると、変速
時に必要のないレンジの通過をさけたシフトか可能とな
るため、必要のないレンジの通過時に自動変速機のサー
ボ機構への不要なレンジ圧の印加を防ぐ効果が得られる
。

また、連繋手段に変位拡大手段を含ませると変速操作ス
トロークを各シフト位置間で均一化あるいは適宜設定す
ることかできる。

さらに、シフトレバ−の前記他のシフト位置への移動を
検出する出力手段を設けたものにあっては、この出力手
段の出力を変速レンジの変更により選択された特定の変
速レンジにおける特定の変速段に対応させることができ
るので、自動変速機における変速レンジの変更選択を連
結手段により機械的に保証しながらシフト位置に応じた
変速段の選定を行うことができる効果が得られる。

〔実施例〕

以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明する。

第１〜６図は本発明の第１実施例の構造を示すもので、
第１図はその一部を切除して示す平面図、第２図は同じ
くその一部を切除して示す側面図、第３図はその正面図
、第４図はその全体を示す外観斜視図であり、第５図は
その機械的入力伝達部を構成する主要部材のみを重ね合
わせて原理的に示すもので、（ａ）はその平面図、（ｂ
）はその側面図であり、第６図はその操作部を示すもの
で、（ａｌは外観斜視図、ｆｂ）はシフトパターン図で
ある。

第４図に示すように、この変速レンジ切換機構は、車両
のボディ等に取付けられる共通のベースＢに組付けられ
ており、シフトレバ−を含む入力操作部１と、入力操作
部ｌの動きを自動変速機ＡＴの動作部に伝達する機械的
入力伝達部２と、電気的入力伝達部９とから構成されて
いる。

第１〜３図に示すように、入力操作部ｌは、ベースＢか
ら立設された門形の支持フレームｌＯの上部に球面ベア
リング１１を介して揺動自在に支持されたシフトレバ−
１２を備えており、シフトレバ−１２の下端には機械的
入力伝達部２に作動連結する係合端部１２ａが形成され
、球面ベアリング１１に支持される球状回転支点１２ｂ
と係合端部１２ａとの間にはピン１３を嵌挿する長孔１
２ｃか形成されている。

ピン１３は、シフトレバ−１２に挿通された軸に取付け
られて、その動きにより上下動操作されるもので、その
自由端は、支持フレーム１０の下面に突設されたインヒ
ビットプレート１４のカム面と協働してシフトレバ−Ｉ
２のインヒビット機構を構成している。また、支持フレ
ームｌＯの上部には、中間のコイル部をフレームに支持
されたスプリング１５が取付けられており、その自由端
は、シフトレバ−１２の球状回転支点１２ｂから横方向
に突設されたスイッチ操作軸１２ｄを上下から挟持し、
シフトレバ−１２を常に左右方向中立位置に復帰させる
弾発力を負荷している。そして、スイッチ操作軸１２ｄ
の先端は、後述する電気的入力伝達部９のスイッチボッ
クス９１に作動連結されている。

一方、機械的入力伝達部２は、前記門形の支持フレーム
ｌＯの下方に配設された枠状のケース２１を備えており
、このケース２１の下方の切欠きに嵌められて横方向に
のみ移動可能なストッパ部材２２が配設されている。こ
のストッパ部材２２は、板体の一部を切り起こしてＣ字
状に折曲げた構成のもので、Ｃ字状の開いた部分に前記
シフトレバ−の係合端部１２ａか嵌合している。また、
ケース２１の中央で前後方向に延び、両端をケース２Ｉ
に固定支持して軸状のカイト２３か設けられている。カ
イト２３には摺動駒２４（第１〜４図には現れていない
ので、以下これらの図で参照し得ない部材については、
それらを原理的に示す第５図を参照。）が嵌合支持され
ており、その前側上部には、連結手段を構成する第１ア
ーム２５の後端が連結ピンを介して枢着されている。第
１アーム２５は、前後方向に延び、その前端は横方向ア
ーム２６の一端に枢着されている。そして横方向アーム
２６は、その中点付近でプッシュプルケーブル２７の一
端の連結金具に枢支連結されている。ケース２１には、
カイト２３と並行して第１スライドロツド２８と第２ス
ライドロツド２９がケース２Ｉに対して前後方向に摺動
自在に嵌装されている。これらスライドロッド２８．２
９にはそれらに固定して第１ブロツク３０及び第２ブロ
ツク３１か設けられており、それらの上部には前記スト
ッパ部材２２のＣ字状部を嵌め込まれる溝３０ａ、　３
１ａか設けられている。第１及び第２スライドロツト２
ｇ、　２９の前側には片送り手段を構成する第１クラツ
チブロツク３２か摺動自在に嵌合している。そして、第
１クラツチブロツク３２と第１及び第２スライドロット
２８．２９の間にはクラッチ機構か設けらでおり、この
機構は、クラッチブロック３２の内部で横方向に摺動す
る押し棒３３と、その両端に配設されたボール３４．３
５及びボール３４．３５に対峙するようスライドロッド
２８．２９の内側方に形成された凹部２８ａ、　２９ａ
により構成されている。クラッチブロック３２の前方に
は前方に延びる軸３２ａか突設されており、これに第２
クラツチブロツク４０が摺動自在に嵌装され、軸３２ａ
の先端には鍔４１が嵌められている。さらに、第１．第
２スライドロツド２８、２９にも鍔３６．３７か嵌めら
れている。第２スライドロツド２９の前端は第１スライ
ドロツド２８の前端より前方に延びており、その先端に
突設されたピンが揺動レバー４２の一方の長孔４２ａに
嵌挿されている。ケース２１にはさらに第３スライドロ
ツト３８か摺動自在に嵌装されている。このスライドロ
ット３８の前側は第２クラツチブロツク４０に嵌挿され
ており、その前方には鍔３９か嵌められ、先端にはピン
が突設されて、該？ンか揺動アーム４２の他方の長孔４
２ｂに嵌挿されている。第２クラツチブロツク４０と軸
３２ａ及び第３スライドロツド３８の間には、図面には
示されていないが、前述のクラッチ機構と同様の機構が
設けられている。揺動アーム４２はその中央部をベース
Ｂに回転自在に支持されている。クラッチブロック４０
は、第２アーム４３を介して横方向アーム４４の一端に
連結されている。

横方向アーム４４はその中央部をベースＢに回転自在に
支持され、その一端に前記第２アーム４３が連結される
とともに、その他端が横方向アーム２６に連結されてい
る。そして、前述のように、横方向アーム２６の中央部
付近がプッシュプルケーブル２７の連結金具に連結され
ている。なお、第１及び第２ブロック３０．３１の外側
面には複数の凹部３０ｂ。

３１ｂが形成されており、これらの凹部に対峙してケー
ス２１側にはスプリングにより押出されるボールが配設
されており、第１及び第２ブロツク３０゜３１のデイテ
ント機構か構成されている。

次に、電気的入力伝達部９は、ベースＢから支持フレー
ム１０の側方に立設されたブラケットに支持して設けら
れた出力手段を構成するスイッチボックス９１を備えて
おり、スイッチボックス９１とスイッチ操作軸１２ｄの
先端とは中央部を球状の揺動支点とする揺動操作軸１６
に連結されている。

第６図に示すように、この変速レンジ切換機構は、その
構成を要約すれば、直列した経路Ｘに沿い配設されたＰ
、　Ｒ，Ｎ、　Ｄの各レンジ位置間を変位するシフトレ
バ−１２と、その変位をマニュアルシフト弁（後述する
）に伝達する連結手段たる摺動駒２４、第１アーム２５
、横方向アーム２６（第１〜４図参照）とを備え、シフ
トレバ−１２の変位により自動変速機ＡＴのマニュアル
シフト弁を切換動作させるものであり、直列した経路Ｘ
に並行し、かつ横断経路Ｙを経てそれに連絡する並行経
路Ｚ上に他のシフト位置■〜■を設けるとともに、連結
手段に併設して他の連結手段たる第１スライドロツド２
８、第２スライドロツド２９、第２アーム４３（第１〜
４図参照）等を設け、シフトレバ−１２を両連結手段の
一方側の第１ブロツク３０及び第２ブロツク３１に選択
的に係合可能とするとともに他の連結手段の他方側を連
繋手段たる第１クラツチブロツク３２、第２クラツチブ
ロツク４０、第２アーム４３及び横方向アーム４４等を
介して連結手段の横方向アーム２６に連携させた構成と
したものである。

第７図は本実施例の変速レンジ切換機構が適用される自
動変速機の一例の骨格図であり、第８図はその油圧制御
装置の回路図であり、第９図はその変速作動チャートで
ある。

第７図に示すように、この変速機は、エンジンクランク
軸Ｅに整列する入力軸１００と、カウンタ軸１１０と、
フロントアクスル軸１２０ａ、　１２０ｂの３軸からな
る構成のもので、入力軸１００上にはロックアツプクラ
ッチ１０１を備えるトルクコンバータ１０２と前進４段
自動変速機構１０３が配設され、カウンタ軸１１０上に
はアンダードライブ機構１１１が配設され、且つフロン
トアクスル軸１２０ａ、　１２０ｂ上にはフロントディ
ファレンシャル装置１２１か配設されている。前進４段
自動変速機構１０３は、シングルプラネタリギヤ１０４
とデュアルプラネタリギヤ１０５を組合せたプラネタリ
ギヤユニッｌ−１０６を備えており、その両プラネタリ
ギヤ１０４．１０５のサンギヤＳｌ同士とキャリヤＣＲ
Ｉ同士か連結一体化して構成され、両プラネタリギヤ１
０４．１０５のサンギヤＳ１に噛合するピニオンがロン
グピニオンＰ１として一体構成されている。サンギヤＳ
ｌは入力軸１００の外周に支持された中空軸１０７に一
体形成されている。そして、入力軸１００とシングルプ
ラネタリギヤ１０４のリングギヤ（小リングギヤ）Ｒ１
とが第１のクラッチ（フォワードクラッチ）ＣＩを介し
て連結されており、また、入力軸１００とサンギヤＳ１
とが第２のクラッチ（リバースクラッチ）Ｃ２を介して
連結されている。サンギヤＳ１は第１のブレーキＢ１に
よりケース１０８に係合可能にされるとともに、第２の
ブレーキＢ２により第１のワンウェイクラッチＦ１を介
してその一方向回転がケース１０８との係合により阻止
されるよう構成されている。また、デュアルプラネタリ
ギヤ１０５のリングギヤ（大リングギヤ）Ｒ２は第３の
ブレーキＢ３によりケース１０８に係合可能にされると
ともに、第２のワンウェイクラッチＦ２により一方向回
転がケース１０８との係合により阻止される構成とされ
ている。そして、キャリヤＣＲ１はケース隔壁に支持さ
れているカウンタドライブギヤ１０９に連結されており
、該ギヤ１０９が４速自動変速機１０３の出力部材とな
っている。上述の構成に加えて、さらに、入力軸１００
と大リングギヤＲ２とを連結する第４のクラッチｃｏ、
クラッチＣＯと連動してその出力側部材と小リングギヤ
Ｒ１との間に介在するクラッチｃｏ及び第４のワンウェ
イクラッチＦＯも付設されている。アンダードライブ機
構１１１は、１個のシンプルプラネタリギヤ１１２を備
えており、そのキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とが第３
のクラッチ（ダイレクトクラッチ）Ｃ３を介して連結さ
れている。また、サンギアＳ３は第４のブレーキ（アン
ダードライブブレーキ）Ｂ４によりケース１０８に係合
可能にされるとともに、第３のワンウェイクラッチＦ３
により一方向回転がケース１０８との係合で阻止される
構成とされている。そして、プラネタリギヤ１１２のリ
ンクギヤＲ３は、前記カウンタドライブギヤ１０９と噛
合してアンダードライブ機構１１１の入力部材となるカ
ウンタトリブンギヤ１１３に連結されており、また、キ
ャリヤＣＲ３はカウンタ軸１１０に連結されている。さ
らに、カウンタ軸１１０には、アンダードライブ機構１
１１の出力部材となる減速ギヤ１１４が固定されている
。また、フロントディファレンシャル装置１２１は、デ
フキャリヤ１２２と左右サイドギヤ１２３ａ、　１２３
ｂを有しており、ギヤマウントケースとなるデフキャリ
ヤ１２２にはリングギヤ１２４が固定されている。リン
グギヤ１２４は前記減速ギヤ１１４と噛合して最終減速
機構を構成しており、また左右サイドギヤ１２３ａ、　
１２３ｂはそれぞれ左右フロントアクスル軸１２０ａ、
　１２０ｂに連結されている。

なお、この自動変速機の動作については、第９図に示す
変速作動チャートの参照をもってその説明に代える。

この変速機における油圧制御回路は、第８図に示すよう
に、前述の各クラッチＣＯ，Ｃ１，Ｃ２゜Ｃ３を動作さ
せる油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３、各ブ
レーキＢｌ、　　Ｂ２．　　Ｂ３．　　Ｂ４を動作させ
る油圧サーボＢ−１，Ｂ−２，Ｂ３、Ｂ−４等を制御す
べく、油圧ポンプ２００から吐出する圧油をライン圧油
路２０１を経てマニュアルシフト弁２０２に導き、マニ
ュアルシフト弁２０２の切換えで解放された出力ポート
Ｒ，Ｄ、　　Ｓ、　　Ｌを経て各シフト弁２０３〜２０
６に供給するものである。そして各シフト弁２０３〜２
０６はソレノイドＮα１〜３で駆動されるソレノイド弁
２０７〜２０９の第９図に示すような制御で切換えられ
て前記各油圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及
び油圧サーボＢ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ−４に圧油を
供給するのである。そして、上記の供給油圧は、スロッ
トルソレノイド弁２１０に印加されるスロットル開度信
号に比例した電流に応じ、スロットルソレノイド弁が出
力するスロットル圧をプライマリレキュレータ弁２１１
及びセカンダリレギュレータ弁２１２に作用させること
によって調節され、ライン圧のスロットル開度に応した
調圧がなされる。

したかって、この自動変速機では、第９図の作動チャー
トに示すように、マニュアルシフト弁２０２のスプール
位置に対応した各レンジに応して異なる油圧をサーボ圧
とし、Ｐ、　　Ｎ以外の走行レンジでは車速とスロット
ル開度に応して、油圧制御回路におけるソレノイドＮα
１〜３に印加される信号の組合せにより、各クラッチＣ
Ｏ〜Ｃ３及び各ブレーキＢ１〜Ｂ３の係脱を制御し、さ
らには各ワンウェイクラッチＦＯ−Ｆ３の係脱により、
各レンジにおける変速段が自動的に選択される。さらに
、ソレノイドＮα１〜３は前記スイッチボックス９１か
ら出力される信号によっても制御される。すなわち、油
圧制御装置の電子制御部には、前記スイッチボックス９
１から出力される信号が送られ、この信号は電子制御部
で処理され、この制御信号もソレノイドＮｏ、　１〜３
に印加される。

次に、このように構成された変速レンジ切換機構の動作
をシフトレバ−１２の動きとマニュアルシフト弁２０２
の動きとの関連を主として以下に説明する。

第１０−１５図はその動作を示す模式的平面図（参照を
容易にするため一部の機構を簡略化あるいは省略して示
す。）である。

第１０図に示すように、停止時にＰ位置（あるいはＮ位
置）にあるシフトレバ−１２をＲ，Ｎを経て（あるいは
直接）Ｄレジ９位置に動かすと、変速レンジ切換機構は
第１１図に示す位置を取る。特別の操作を行わない通常
走行時には、このＤレンジで１速から４速（あるいは５
速）の変速が車速やスロットル開度に応じて自動的に行
われる。この状態では、プッシュプルケーブル２７の押
出量はマニュアルシフト弁２０２をＤレジ９位置に置く
量とされている。

この位置から、シフトレバ−１２のノブを第６図に示す
シフトパターンに沿って左側に倒すと、第１１図に斜線
を付して示すシフトレバ−の係合端部１２ａは、シフト
レバ−上端の動きとは逆に、ストッパ部材２２を右方に
押しながら横断経路Ｙを移動し、並行経路Ｚに達する。

この動作で、直列した経路Ｘに沿う摺動駒２４の前後方
向移動はストッパ部材２２により阻止されるようになる
一方、第２スライドロツド２９の並行経路Ｚに沿う移動
が許容されるようになり、ここでシフトパターンに沿っ
てシフトレバ−を前方に押すと、第１２図に示すように
係合端部１２ａはストッパ部材２２から外れて後方に移
動し、第１速位置■に移動する。この係合端部１２ａの
移動で第２スライドロツト２９は後方に弓かれ、クラッ
チブロック３２は鍔３７に押されて後退する。そして、
クラッチブロック３２の後退時には、クラッチ機構は、
ボール３４の凹部２８ａから外れた第１スライドロッド
２８外周面への乗上げにより第１スライドロツド２８と
クラッチブロック３２との連結を解くとともに、ボール
３５の凹部２９ａへノ嵌合により第２スライドロツド２
９とクラッチブロック３２との連結を確立する。クラッ
チブロック３２の後退はさらにクラッチ機構による同様
の作動で、第２クラツチブロツク４０と第３スライドロ
ツド３８との切離しと、第２クラツチブロツク４０と軸
３２ａとの連結を生じさせ、第２クラツチブロツク４０
は軸３２ａとともに後退する。この後退勤はそれに連結
された第２アーム４３に伝達され、この動作でプッシュ
プルケーブル２７に与えられる変位は、後方へのＳレン
ジ位置を経た２段階の引戻しに相当する量となるため、
プッシュプルケーブル２７に接続されたマニュアルシフ
ト弁は、Ｓレンジ位置を通過後にＬレンジ位置に達する
。一方、このシフトレバ−１２の動きは、スイッチ操作
軸１２ｄを経てスイッチボックス９１にも与えられ、ス
イッチの切換えにより、油圧制御装置の電子制御部に第
１速への変速信号が送られる。

次に、このＬレンジ位置から（あるいは最初のＮ位置か
ら）シフトレバ−を後方（あるいは左方へ倒してから後
方）へ引くと、係合端部１２ａは第１３図に示す位置を
取るようになる。この動きで第２スライドロツド２９は
前方へ３段階（あるいは１段階）進むこととなり、クラ
ッチブロック３２はＮ位置を保ち、今度は揺動レバー４
２が反時計回りに回転し、第３スライドロツド３８が１
段階押し戻される。この動作は第２クラツチブロツク４
０をＩ段階後方へ動かし、この後退勤はそれに連結され
た第２アーム４３に伝達され、この動作でプッシュプル
ケーブル２７に与えられる変位は、後方への２段階の引
戻しに相当する量となるため、マニュアルシフト弁は、
Ｓレンジ位置に達する。一方、このシフトレバ−１２の
動きは、スイッチ操作軸１２ｄを経てスイッチボックス
９１にも与えられ、スイッチの切換えにより、油圧制御
装置の電子制御部には第２速への変速信号が送られる。

次に、このＳレンジ位置から（あるいは最初のＮ位置か
ら）シフトレバ−を前方へ戻し、中立位置を経て（ある
いは直接）右方へ倒し、さらに前方へ押すと、係合端部
１２ａは第１４図に示す位置を取るようになる。この動
きで第１スライドロツド２８は後方へ２段階（あるいは
１段階）後退するが、そのうちの最初の１段階は第２ク
ラツチブロツク４０に対して軸３２ａが摺動する動きと
なり、後半の１段階は第２クラツチブロツク４０が第３
スライドロツド３８上を摺動する動きとなるため、第２
クラツチブロツク４０の有効なストロークは生ぜず、第
２クラツチブロツク４０はＳレンジ時の位置を保つ。

したがって、マニュアルシフト弁は、Ｓレンジ位置に止
まる。しかしながら、このシフトレバ−１２の動きは、
スイッチ操作軸１２ｄを経てスイッチボックス９１に与
えられ、スイッチの切換えにより、油圧制御装置の電子
制御部には第３速への変速信号が送られる。

次に、このＳレンジ位置から（あるいは最初のＮ位置か
ら）シフトレバ−を後方２段階（あるいは右方へ倒して
後方へ）動かすと、係合端部１２ａは第１５図に示す位
置を取るようになる。この動きで第１スライドロツド２
８は前方へ２段階（あるいは１段階）前進するが、その
うちの最初の１段階の動きだけが第１クラツチブロツク
３２に対して有効なストロークとなり、後半の１段階は
第１クラツチブロツク３２に対して第１スライドロツド
２８が空滑りする無効ストロークとなるため第１クラツ
チブロツク３２は１段階だけ前進する。この動きで軸３
２ａは１段階前進し、それに伴って第２クラツチプロツ
タ４０も第３スライドロツド３８に対して空滑りして０
１２２時の位置に戻る。したがって、マニュアルシフト
弁は、Ｄシン９位置に戻る。このとき、シフトレバ−１
２の動きは、スイッチ操作軸１２ｄを経てスイッチボッ
クス９１に与えられ、スイッチの切換えにより、油圧制
御装置の電子制御部に第４速への変速信号が送られる。

これら各変速動作が行われるときのプッシュプルケーブ
ル２７に連なる出力点の動きを第１６図の動作説明図を
参照して説明すると、まず、シフトレバ−が直列した経
路Ｘを変位するときは、横方向アーム４４の第２アーム
４３への連結点０２はストッパ部材２２により固定され
るため横方向アーム４４は回転支点Ｏｏ回りの回転を拘
束される。したがって、横方向アーム４４の横方向アー
ム２６への連結点０３は固定点となる。そのため横方向
アーム２６は第１アーム２５から伝達される変位で時計
回りに回転し、プッシュプルケーブル２７への連結点０
４は半径ｒ１の円弧上をＰ、　Ｒ，Ｎ、　Ｄの順で変位
する。

そして、この変位はプッシュプルケーブル２７を接線と
する円弧運動なので、近似的な直線運動としてプッシュ
プルケーブル２７に伝えられる。一方、シフトレバーが
並行経路Ｚを変位するときには、横方向アーム２６の第
１アーム２５への連結点Ｏ３は、Ｄレンジ位置てストッ
パ部材２２により固定されるため横方向アーム４４の回
転中心Ｏ８と重なり、横方向アーム２６は連結点０＋（
すなわち回転中心Ｏ０）を回転中心として回転するよう
になる。これに対して、横方向アーム４４の第２アーム
４３への連結点０２に与えられる変位は上記Ｐ、　Ｒ，
Ｎ、　Ｄとは逆向きの変位であるため、横方向アーム４
４は回転支点Ｏｏを中心として反時計回りに回転し、横
方向アーム２６との連結点０．を変位させるため、横方
向アーム２６は連結点０１　　（すなわち回転中心０、
）を回転中心として回転する。この結果、第２アーム４
３から伝達される変位でプッシュプルケーブル２７への
連結点０．は半径ｒ２の円弧上をＳ。

Ｌの順で後退変位する。この場合も、変位はプッシュプ
ルケーブル２７を接線とする円弧運動なので、近似的な
直線運動としてプッシュプルケーブル２７に伝えられる
。このようにして、第１アーム２５から伝達される前進
動と第２アーム４３から伝達される後退勤はともにこの
機構で前進動に変位切換えされ、マニュアルシフト弁の
レンジ配列と同じＰ。

Ｒ，Ｎ、　Ｄ、　　Ｓ、　　Ｌの順の変位がプッシュプ
ルケーブル２７を介して自動変速機ＡＴに伝達される。

以上説明したように、この実施例の変速レンジ切換機構
によれば、ソレノイドや電子制御装置が故障した場合で
も、自動変速機のマニュアルシフト弁２０２の機械的操
作は保証されるため、レンジの変更は可能である。そし
て、このような場合、電子制御装置の電源を切ることに
よって一１各ソレノイドは何れもＯＦＦとなるが、Ｄ、
　　Ｓ、　　Ｌの各レンジに応じて、第９図に示すよう
にＤレンジでは４速、Ｓレンジでは３速、Ｌレンジでは
１速のレンジ圧が確保されるため、第１．　３．　４速
間の切換えは保証される。しかも、Ｄレンジにおける４
速、Ｓレンジにおける３速、Ｌレンジにおける１速は、
何れもワンウェイクラッチの保合によるエンジンブレー
キ作動状態に当たる。したがって上記実施例の伝達機構
によれば高いフェイルセイフ効果か得られるのである。

第１７図は本発明の第２実施例を示すもので、（ａ）は
その第５図と同様の平面図、Ｔｂ）は正面図である。

この例は、第１実施例における第２クラツチブロツク３
２に相当するクラッチブロック３２Ａがスライドロッド
２９Ａとケース２１Ａから前方に突設された固定軸５１
Ａに摺動自在に嵌装され、スライドロッド２９Ａと固定
軸５１Ａに対向して設けられた凹部に作用するクラッチ
機構が設けられており、さらにスライドロッド２９Ａの
端部には、前記鍔３５と同様に鍔３５Ａが設けられてい
る。そして、この例では、クラッチブロック３２Ａが第
２アーム４３に連結されている。これより先の連繋手段
及びその他の構成については、前記第１実施例のものと
同様であるので、相当する部材の符号にＡを付すことで
説明に代える。

この第２実施例のものでは、図示のＤ位置から第１速位
置■にシフトすると、スライドロッド２９Ａが後方に２
段階戻されるが、この動きでクラッチブロック３２Ａは
鍔３５Ａに押され、かつクラッチ機構の噛合いにより２
段階後方に動く。この位置は前記第１実施例の場合と同
様Ｌシン９位置となる。そして、スライドロッド２９Ａ
が第２速位置■にシフトされると、スライドロッド２９
Ａは前記位置から３段階前進するが、そのうちの前２段
階ではクラッチ機構の噛合いによりスライドロッド２９
Ａとクラッチブロック３２Ａはともに２段階前進するが
、後の１段階では、図示の位置でクラッチ機構の噛合が
固定軸５１Ａ側に移行し、クラッチブロック３２Ａがそ
の位置にロックされるため、スライドロッド２９Ａだけ
が空滑り前進し、そのストロークは無効となる。したが
って、第２速位置■はＤレンジとなる。なお、この例で
は、第１スライドロツド３８Ａは何れの連繋手段にも連
結されていないので、その動きは何れも無効ストローク
となり、したがって、第３速位置■、第４速位置■はＤ
レンジとなる。

この第２実施例の変速レンジ切換機構はＬレンジのみが
付加された簡易な自動変速機への適用が可能な特徴をも
っている。

第１８図及び第１９図は、本発明の第３実施例を示すの
で、この例は、５段変速に適用可能な変速レンジ切換機
構を構成するものである。

第１８図に示すように、この例では、直列するシフト位
置の配設方向の延長上に第５速位置■が配設されている
。第１９図に示すように、この変速レンジ切換機構は、
基本的には前記第１実施例のものにおける摺動駒２４を
ケース２１の左側に移動させた構成を採っており、摺動
駒２４Ｂと並行してケース２１Ｂに摺動自在にスライド
ロッド５２Ｂが設けられている。そして、摺動駒２４Ｂ
にはスライドロッド５２Ｂの軸部に摺動自在に嵌まる鍔
２４Ｂａが設けられ、スライドロッド５２Ｂにはクラッ
チ機構が内蔵され、このクラッチ機構の２個のボールに
対向して、ケース２１Ｂと摺動駒２４Ｂに係合溝が設け
られている。

この第３実施例のものでは、第１速〜第４速へのシフト
動作については、前記第１実施例のものと同様である。

この例におけるスライドロッド５２Ｂは、Ｄレンジ位置
から後方のＮ、　　Ｒ，Ｐ位置には移動するが、前方へ
はクラッチ機構の作用で移動せず、したがって摺動駒２
４Ｂの第５速位置■への移動は、無効ストロークとなっ
て、スライドロッド５２ＢはＤレンジ位置に止まる。

第２０図及び第２１図は、本発明の第４実施例を示すの
で、この例も、５段変速に適用可能な変速レンジ切換機
構を構成するものである。

第２０図に示すように、この例でも、直列するシフト位
置の配設方向の延長上に第５速位置■が配設されている
が、その順列が前記第３実施例のものとは逆向きになっ
ている。第２１図に示すように、この変速レンジ切換機
構も、基本的には前記第１実施例のものにおける摺動駒
２４をケース２１の左側に移動させた構成を採っている
が、前記第３実施例とは逆に、摺動駒２４Ｃとこれに固
定されたスライドロッド５２Ｃの後退勤がクラッチ機構
によりクラッチブロック３２Ｃに対して無効ストローク
となる構成が採られている。

第２２図は、本発明の第５実施例を示すもので、この例
は、第６図に示す第１実施例のものと同様のシフトパタ
ーンを採るものであるが、一部の機構を簡略化して操作
力を軽減するため、ソレノイド５３Ｄを組込んだもので
あり、機構的には第１７図に示す第２実施例のものと類
似している。すなわち、第２アーム４３Ｄに連結するク
ラッチブロック３２Ｄが第２スライドロツド２９Ｄと第
１スライドロツド２８Ｄに摺動自在に嵌装されるととも
に、クラッチブロック３２Ｄにさらにソレノイド５３Ｄ
で動かされるソレノイドロッド５４Ｄが嵌装されている
。

そして、クラッチブロック３２Ｄにおけるソレノイドロ
ッド５４Ｄと第２スライドロツド２９Ｄ及び第１スライ
ドロツド２８Ｄの間にはクラッチ機構が設けられている
。なお、第２２図は、シフトレバ−がＮ位置にあるとき
の状態を示している。

この第５実施例のものでは、Ｄレンジ位置から第１速位
置■にレバー操作すると、第２スライドロツド２９Ｄは
その鍔３５Ｄでクラッチブロック３２Ｄを後退させ、２
段階の動きでＬレノ９位置に達する。また、Ｄレンジ位
置から第２速位置■にレバー操作すると、第２スライド
ロツト２９Ｄかクラッチブロック３２Ｄに対して空滑り
するため、クラッチブロック３２Ｄは本来動かないが、
このときソレノイド５３Ｄを作動させてソレノイドロッ
ド５４Ｄを１段階後退させる操作を行うことによって、
クラッチブロック３２ＤはＳレンジ位置を取るようにな
る。次に、Ｄレンジ位置から第３速位置■にレバー操作
した場合は、第１スライドロンド２８Ｄの鍔に押されて
クラッチブロック３２Ｄは１段階後退し、Ｓレンジ位置
を取るようになる。そして、Ｄレンジ位置から第４速位
置■にレバー操作した場合は、第１スライドロツド２８
Ｄはクラッチブロック３２Ｄに対して空滑りし、クラッ
チブロック３２ＤはＤレンジ位置のまま動かない。

このようにして、この第５実施例のものによれば、ソレ
ノイドの介装により第１速−Ｌレンジ、第２，３速−Ｓ
レンジ、第４速−Ｄレンジというパターンを、第１速−
Ｌレンジ、第２．　３．　４速−Ｄレンジという簡易パ
ターンとほぼ同様の機構で実現することができる。そし
て、このような機構の簡素化は、シフトレバ−の操作力
の軽減に役立つのである。

第２３図は、本発明の第６実施例を示すもので、この例
は、機構中へのソレノイド５３Ｅの介装により途中のレ
ンジ位置を飛ばしたシフトか可能な機構を実現するもの
である。この例における機構も前記第２実施例の機構と
類似しており、ソレノイド５３Ｅにより動作するソレノ
イドロッド５４Ｅがクラッチ機構を介してクラッチブロ
ック３２Ｅに連結されている。そして、第２実施例のも
のと大きく異なるのは、クラッチ機構に対する固定軸５
１Ｅ側の係合凹部か前後方向に延びる溝形に構成されて
いる点である。なお、第２３図（ａ）は、Ｄレンジ位置
における各部材の位置を示している。

この機構の動作について説明すると、Ｄレンジ位置から
第１速にシフトすると、第２スライドロツド２９Ｅの鍔
に押されてクラッチブロック３２Ｅは２段階後退し、Ｌ
レンン位置に達する。この動作に伴い、ソレノイドロッ
ド５４Ｅは、前半の１段階の動きで１段階後退し、後半
の１段階の動きの際にはその位置に止まる。次に、第１
速から第２速にシフトすると、第２スライドロツド２９
Ｅとクラッチブロック３２Ｅはクラッチ係合しているの
で、第１段階の動きでクラッチブロック３２Ｅは１段階
前進し、ここでクラッチ係合が外れて、クラッチブロッ
ク３２Ｅはその位置、すなわちＳレンジ位置に止まり、
第２スライドロツド２９Ｅだけが空滑りして１段階前進
する。したがって、このシフト動作では、クラッチブロ
ック３２ＥはＬレンジ位置からＤレンジ位置を経ずに直
接Ｓレンジ位置にシフトされたことになる。この状態が
第２２図ｆｂ）に示されている。このような飛びシフト
は、第２速から第３速へのシフトの際にも実現される。

この場合には、前記第２図に示す状態で第２スライドロ
ツド２９Ｅだけが２段階後退する動きとなるので、３２
Ｅはそのまま動かずにＳレンジ位置が保たれる。

したがって、このシフト動作では、クラッチブロック３
２ＥはＳレンジ位置からＤレンジ位置を経ずに直接Ｓレ
ンジ位置にシフトされたことになる。

そして、この機構では、実際にＤレンジ位置へのシフト
を必要とするときたけ、ソレノイド５３Ｅによるソレノ
イドロッド５４Ｅの前進引戻しによるクラッチブロック
３２ＥのＤレンジ位置への復帰動作が行われる。

第２４図は、本発明の第７実施例を示すもので、前記第
６実施例におけるソレノイドロット５３Ｅがソレノイド
の故障で復帰しなくなったときに、これを機械的に復帰
させるカム機構を設けたものである。

第２５〜３０図は、本発明の第８実施例を示すもので、
この例では、前述の各実施例とは異なり、連結手段を構
成する出力ロット６１がマニュアルシフト弁２０２に連
なるプッシュプルケーブル２７に直接連結されている。

この構成に伴い、マニュアルシフト弁のレンジ配列とは
逆の方向へのシフトを方向変換すべく、出力ロット６１
と他の連結手段６２とは変位方向反転レバー６３と変位
切換手段６４を介して互いに接続されている。さらに具
体的構成について説明すると、ベースＢに対して前後方
向に移動可能に出力ロット６１が支持され、出力ロット
６１の後端に係合部６１ａが設けられている。そして、
他の連結手段６２を構成する係合ブロック６５から前方
に延びる連結ロッド６６の先端が変位方向反転レバー６
３の右端に枢着されている。変位方向反転レバー６３は
、その左端から右端へ２対１のレバー比の中間部をベー
スＢに回転自在に支持されて変位拡大手段を構成してい
る。変位方向反転レバー６３の右端には連結ロッド６６
の枢着部と共軸に連結アーム６７の後端が枢支されると
ともに、左端には別の連結アーム６８の後端が枢支され
ている。両連結アーム６７、６８の前端は、それぞれ変
位切換手段６４の片送り手段を構成するクラッチ腕６９
．７０に枢着されている。これらクラッチ腕６９．７０
は出力ロット６１を両者の間に挟む形に配設されている
。クラッチ腕６９．７０の外側には両腕の前後方向移動
を案内するガイド７１．７２がベースＢに固定して設け
られており、クラッチ腕６９．７０と出力ロット６１と
ガイド７１．７２に亘る一対のクラッチ機構が設けられ
ている。この機構は、ボール７３．７４と、ボール７３
゜７４を挟んで寸時するようクラッチ腕６９．７０及び
圧カロット６１に形成された係合凹部６９ａ、　７０ａ
、　６１ａ、６１ｂと、他のボール７５．７６と、それ
らを挟んで対峙するようガイド７１．７２に設けられた
支持凹部７１　ａ　、　？２　ａと、クラッチ腕６９．
７０に形成された凹溝６９ｂ、　７０ｂとで構成されて
いる。なお、第２５図はシフトレバ−の係合端部１２ａ
がＤレンジ位置にあるときの各部材の位置を示している
。

次に、この機構の動作について説明すると、Ｄレンジ位
置から、先ず第１速位置■にシフトする場合、係合端部
１２ａが右方に移動することにより他の連結手段として
の係合ブロック６５の横方向溝に係合し、次いで係合端
部１２ａの後退により連結ロッド６６が後退する。この
動きは変位方向反転レバー６３をその回転支点回りに時
計回り回転させ、連結アーム６７、６８を介してクラッ
チ腕６９．７０を右側では１段階後退させ、左側では２
段階前進させる。するとクラッチ機構の作用により、左
方のクラッチ腕７０の２段階の前進動のみが有効ストロ
ークとして出力ロット６１に伝達され、出力ロット６１
はＬシン９位置まで前進する。この状態が第２６図に示
されている。

Ｄレンジ位置から第２速位置■にシフトする場合、係合
端部１２ａが右方に移動することにより他の連結手段と
しての係合ブロック６５の横方向溝に係合し、次いで係
合端部１２ａの前進により連結ロッド６６が前進する。

この動きは変位方向反転レバー６３をその回転支点回り
に反時計回り回転させ、連結アーム６７、６８を介して
クラッチ腕６９．７０を右側では１段階前進させ、左側
では２段階後退させる。するとクラッチ機構の作用によ
り右方クラッチ腕６９の１段階の前進動のみが有効スト
ロークとして出力ロット６１に伝達され、出力ロット６
１はＳレンジ位置まで前進する。この状態が第２７図に
示されている。

Ｄレンジ位置から第３速位置■にシフトする場合、係合
端部１２ａが左方へ移動することにより出力ロット６１
との係合が外れるため、その後の係合端部１２ａの後退
勤は無効ストロークとなり、出力ロットはＤレンジ位置
に止まる。この状態が第２８図に示されている。なお、
Ｄレンジ位置から第４速位置■にシフトする場合につい
ても全く同様である。

第２９図は、Ｄレノ２位軍からＮ位置ヘシフトした場合
の位置を示すもので、この場合クラッチ機構は出力ロッ
ト６１の拘束を解放するため出力ロット６１は係合端部
１２ａの移動分だけ移動してＮ位置を取る。Ｒ又はＰ位
置へのシフトも全く同様であって、この場合、係合端部
１２ａの２段階又は３段階の後退により出力ロット６１
も２段階又は３段階後退してＰ位置を取る。このＰ位置
における各部材の位置関係を第３０図に示す。

この第８実施例では、変位方向反転レバー６３が変位拡
大手段を構成しているので、前述の各実施例とは異なり
、第１速位置■へのシフトを他の変速位置への操作と同
様１段階で行えるようになる特徴がある。

第３１図は、本発明の第９実施例を示すもので、この例
では、前記第８実施例のものと異なり、第３速位置■を
Ｓレンジに対応させている。したがって、第３速位置■
への係合端部１２ａの移動を有効ストロークとし、第４
速位置■への係合端部１２ａの移動を無効ストロークと
すべく、同様のクラッチ機構が左方の他の連結手段側に
設けられている。ただし、このクラッチ機構は、第１．
第２速位置側のものとは連結関係が逆に構成されており
、クラッチ腕８１が他の連結手段に直結し、中継出力ロ
ット８２が変位方向反転レバー６３の左端から右端へ１
対２のレバー比の位置で連結されている。

この実施例に示す機構の動作については、前記第９実施
例のものの動作から明白に類推可能なので、具体的な説
明は省略する。

最後に、第３２図は、本発明の第１０実施例を示すもの
で、この例は、前記第８．第９実施例の構成を先に説明
した５速の自動変速機に適用可能としたもので、構造は
さらに複雑になるが、各部材の機能は前記２つの実施例
のものと同様なので、具体的な構造及び機能の説明は省
略する。

以上、本発明を１０種の実施例に基づき詳述したが、本
発明は上述の実施例の開示内容のみに限定されることな
く、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部
の具体的構成を変更して実施可能なものであることはい
うまでもない。

例えば、連結手段は複数であってもよく、その場合、そ
れに連結されるマニュアルシフト弁は、連結手段の数と
対応する数とすることができる。

また、変位切換手段についての他の実施例を挙げなかっ
たか、その−例として第３３図に示すような構成のもの
がある。この例は、２つのパンタグラフ状リンクを組合
わせたもので、それらの連結点０１０に連結手段の第１
アーム２５の出力点を連結し、パンタグラフの一方の頂
点０１１に他の連結手段の第２アーム４３の出力点を連
結し、パンタグラフの他方の頂点０１２をプッシュプル
ケーブル２７に連結したものである。そして、この例で
は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、　　Ｄレンジ間では連結点０１１を固定点とし
、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジ間では連結点０１Ｇを固定点とする
動作を行わせて、結果的に連結点０．２にＰ、　Ｒ。

Ｎ、　Ｄ、　　Ｓ、　　Ｌレンジ位置に相当する変位を
取出すものである。この機構は、取出される変位が完全
な直線変位となる特徴がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の構造を示す平面図、第２
図は同しくその一部を切除して示す側面図、第３図はそ
の正面図、第４図はその全体を示す外観斜視図、第５図
はその機械的入力伝達部を構成する主要部材のみを重ね
合わせて模式的に示すもので、（ａｌはその平面図、（
ｂｌはその側面図であり、第６図はその操作部を示すも
ので、（ａ）は外観斜視図、（ｂ）はシフトパターン図
、第７図は本実施例の変速レンジ切換機構が適用される
自動変速機の一例の骨格図、第８図はその油圧制御装置
の回路図、第９図はその変速作動チャート、第１０〜１
５図は本発明の第１実施例の動作を示す模式的平面図、
第１６図はその変位切換手段の動作を示す模式的平面図
、第１７図は本発明の第２実施例を示す模式的平面図、
第１８図は本発明の第３実施例を示すもので（ａ）はそ
の外観斜視図、（ｂ）はシフトパターン図であり、第１
９図はその模式的平面図、第２０図は本発明の第４実施
例を示すので、（ａ）はその外観斜視図、（ｂ）はシフ
トパターン図であり、第２１図はその模式的平面図、第
２２図は本発明の第５実施例を示す模式的平面図、第２
３図は本発明の第６実施例を示す模式的平面図、第２４
図は本発明の第７実施例を示す模式的平面図、第２５は
本発明の第８実施例を示す模式的平面図、第２６〜３０
図はその動作を示す模式的平面図、第３１図は本発明の
第９実施例を示す模式的平面図、第３２図は本発明の第
１０実施例を示す模式的平面図、第３３図は本発明の変
位切換手段の変形例を示す模式的平面図である。 Ｘ・・・直列した経路、Ｙ・・・横断経路、Ｚ・・・並
行経路、Ｐ、　Ｒ，Ｎ、　Ｄ・・・レンジ位置、■〜■
・・・他のシフト位置、 １２・・・シフトレバ−１２０２・・・マニュアルシフ
ト弁、２５・・・第１アーム、２６・・・横方向アーム
、２７・・・プッシュプルケーブル（連結手段）、 ２８・・・第１スライドロツド、２９・・・第２スライ
ドロツド、３０・・・第１ブロツク、３１・・・第２ブ
ロツク、４３・・・第２アーム（他の連結手段）、 ３２・・・クラッチブロック、３６．３７・・・鍔、３
８・・・第３スライドロツド、４０・・・クラッチブロ
ック、４１・・・鍔（片送り手段）、 ４４・・・横方向アーム（変位切換手段）、４２・・・
揺動レバー（変位方向反転手段）、６３・・・変位方向
反転レバー（変位拡大手段）、９１・・・スイッチボッ
クス（出力手段）代理人　弁理士　　阿　部　英　幸 第 図 第 図 第 図 第 図 第１７図 第３２ 図 第 図 第３３図 手続補正書 平成２年９月１３日 平成２年特許願第１８２４３５号 ２　発明の名称 車両用自動変速機の変速レンジ切換機構３　補正をする
者 事件との関係　特許出願人 住所　　　愛知県安城市藤井町高根１０番地名称　　　
アイシン・エイ・ダブリュ株式会社代表者　丸木三千男 ４　代理人　　　〒１１４ 居所　　　東京都北区東十条４丁目１２番２号９０２８
　補正の内容 （１）明細書第３２頁下から４行目〜末行に記載の「し
かも、・・・作動状態に当たる。」を次のとおり補正す
る。 「しかも、Ｄレンジにおける４速は直結状態により、Ｓ
レンジにおける３速、Ｌレンジにおけるｌ速はブレーキ
Ｂｌ、Ｂ３の係合により、エンジンブレーキ作動状態に
当たる。」 （２）同第３９頁下から２行目〜次頁第１行に記載の「
前半の１段階・・・その位置に止まる。」を次のとおり
補正する。 「クラッチブロック３２Ｅの動きに従って後退する。 」 （３）図面中東１１図、第２３図（ａ）、第２３図（ｂ
）及び第２４図を別紙のとおり補正する。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）直列した経路に沿い配設されたレンジ位置間を変
   位するシフトレバーと、該シフトレバーの変位をマニュ
   アルシフト弁に伝達する連結手段とを備え、前記シフト
   レバーの変位により自動変速機のマニュアルシフト弁を
   切換動作させて、変速レンジを変更する車両用自動変速
   機の変速レンジ切換機構において、 前記直列した経路に並行し、かつ横断経路を経てそれに
   連絡する並行経路上に他のシフト位置を設けるとともに
   、前記連結手段に併設して他の連結手段を設け、該他の
   連結手段を前記連結手段に連繋手段を介して連携させた
   ことを特徴とする車両用自動変速機の変速レンジ切換機
   構。
2. （２）前記他のシフト位置は横断経路を挟んで両側に設
   けられた請求項１記載の変速レンジ切換機構。
3. （３）前記他のシフト位置は前記直列した経路を挟んで
   両側に設けられた請求項１又は２記載の変速レンジ切換
   機構。
4. （４）前記シフトレバーを前記の両連結手段の一方側に
   選択的に係合可能とした請求項２又は３記載の変速レン
   ジ切換機構。
5. （５）前記連繋手段は変位切換手段を含む請求項２、３
   又は４記載の変速レンジ切換機構。
6. （６）前記変位切換手段は片送り手段を含む請求項５記
   載の変速レンジ切換機構。
7. （７）前記片送り手段は飛びシフト手段を含む請求項６
   記載の変速レンジ切換機構。
8. （８）前記連繋手段は変位拡大手段を含む請求項５、６
   又は７記載の変速レンジ切換機構。
9. （９）直列した経路に沿い配設されたレンジ位置間を変
   位するシフトレバーと、該シフトレバーの変位をマニュ
   アルシフト弁に伝達する連結手段とを備え、前記シフト
   レバーの変位により自動変速機のマニュアルシフト弁を
   切換動作させて、変速レンジを変更する車両用自動変速
   機の変速レンジ切換機構において、 前記直列した経路に並行し、かつ横断経路を経てそれに
   連絡する並行経路上に他のシフト位置を設けるとともに
   、該他のシフト位置への前記シフトレバーの移動を前記
   連結手段に伝達する他の連結手段を設けて前記連結手段
   に前記他のシフト位置を出力可能とするとともに、 前記シフトレバーの前記他のシフト位置への移動を検出
   する出力手段を設け、 前記連結手段の動作により前記自動変速機の変速レンジ
   を変更可能とするとともに、前記出力手段の出力を前記
   変速レンジの変更により選択された特定の変速レンジに
   おける特定の変速段に対応させたことを特徴とする車両
   用自動変速機の変速レンジ切換機構。