JPH0439460A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ポンプインペラー等の入力要素及びタービン
ランナー等の出力要素に加えてロックアツプクラッチを
有したトルクコンバータと変速機構とを備えた自動変速
機におけるロックアツプクラッチ及び変速機構の動作制
御を行う自動変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 車両に搭載される自動変速機として、エンジンの出力軸
に連結される入力要素を構成するポンプインペラー、出
力要素を構成するタービンランナー及びポンプインペラ
ーとタービンランナーとを係合させる締結状態を選択的
にとるロックアンプクラッチを有して成るトルクコンバ
ータと、トルクコンバータのタービンランナーに接続さ
れた多段ギア式の変速機構とが備えられたものが汎用さ
れている。このような自動変速機においては、通常、油
圧回路部を主構成部とし、車両の走行状態に基づいて変
速機構及びロックアツプクラッチに対する作動油圧の供
給制御を行う油圧制御装置が付設され、その油圧制御装
置による作動油圧の供給制御により、変速機構における
クラッチ及びブレーキ等の油圧作動式とされた複数の摩
擦係合要素の保合状態が適宜切り換えられて、複数種の
変速動作が行われるとともに、ロックアツプクラッチが
、ポンプインペラーに接続された入力部に摩擦係合して
ポンプインペラーとタービンランナーとを直結するロッ
クアツプ締結状態、ポンプインペラーに接続された入力
部から離隔した位置をとってポンプインペラーとタービ
ンランナーとを相互保合しないものとなすロックアツプ
解除状態、及び、ポンプインペラーとタービンランナー
との間に回転数差を生じさせるようにしてポンプインペ
ラーに接続された入力部に摩擦係合するスリ・７ブ締結
状態を選択的にとるものとされる。トルクコンバータに
おけるロックアツプクラッチが、ロックアツプ締結状態
あるいはスリップ締結状態をとるもとて車両が走行する
際には、トルクコンバータにおけるトルク損失が低減さ
れ、その結果、エンジンにおける燃費の改善が図られる
ことになる。

また、車両においては、エンジンにおける排気系から外
部に排出される排気ガスを浄化すべく、エンジンから伸
びる排気通路部に、例えば、触媒コンバータが配される
ことが多いが、斯かる触媒コンバータによる排気浄化効
率を向上させるため、例えば、特開昭４９−２１８２２
号公報にも示される如くに、エンジンの始動後触媒コン
バータを迅速に充分な活性状態にすべく、エンジンの始
動時から排気ガスの温度が触媒コンバータの有効作用温
度に達するまでの期間、自動変速機におけるシフトアッ
プ動作を規制してエンジン回転数の上昇を促進させ、そ
れにより、排気ガスの温度が触媒コンバータの有効作用
温度に迅速に達するようになすことが提案されている。

斯かる方策がとられた車両にあっては、エンジンの始動
後における触媒コンバータがその排気浄化機能を適正に
発揮する状態となるに要される期間が短縮されることに
より、排気浄化効率の向上が図られることになる。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかしながら、上述の如くに、エンジンの始動時から排
気ガスの温度が触媒コンバータの有効作用温度に達する
までの期間、自動変速機におけるシフトアップ動作が規
制されるようになされる場合には、その期間内において
エンジンが車両の走行状態に見合わない高い回転数をも
って作動するものとされることになり、その結果、燃費
の悪化がまねかれるという問題がある。さらに、斯かる
際における自動変速機が、上述の如くのロックアツプク
ラッチを備えたものである場合には、エンジンの始動時
から触媒コンバータの排気浄化機能が適正に発揮される
までの期間において、ロックアップクラッチがロックア
ツプ締結状態もしくはスリップ締結状態におかれると、
エンジン回転数の上昇が抑制されることになって、エン
ジンの始動後における触媒コンバータがその排気浄化機
能を適正に発揮する状態となるに要される期間の短縮が
効果的に行われなくなってしまう不都合がもたらされる
。

斯かる点に鑑み、本発明は、入力要素及び出力要素に加
えてロックアツプクラッチを有したトルクコンバータと
変速機構とを備えて成る自動変速機における変速機構及
びロックアツプクラッチの動作制御を行うにあたり、そ
の自動変速機が接続されたエンジンにおける燃費の改善
とエンジンから排出される排気ガスの浄化を行う触媒コ
ンバータにおける排気浄化効率の向上とを両立させるこ
とができるものとされた、自動変速機の制御装置を提供
することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機の制
御装置においては、第１図にその基本構成が示される如
く、入力要素、出力要素、及び、それらを係合させる状
態をとり得るロックアツプクラッチを有したトルクコン
バータ、及び、ａ数の摩擦係合要素を有した変速機構を
備えて成る自動変速機におけるロックアツプクラッチ及
び摩擦係合要素に作動油圧を供給する油圧回路部と、油
圧回路部からロックアツプクラッチへの作動油圧の供給
状態を変化させて、ロックアツプクラッチのトルクコン
バータにおける入力要素と出力要素とを係合させるため
の締結力を調整する締結力調整手段と、油圧回路部から
摩擦係合要素への作動油圧の供給状態を変化させて、変
速機構に、変速動作を第１の変速モードのもとで行う状
態と変速動作を自動変速機が搭載された車両が第１の変
速モードのもとでの走行速度に比して高速な走行速度を
とることになる第２の変速モードのもとで行う状態とを
選択的にとらせる変速モード制御手段と、自動変速機が
接続されたエンジンからの排気ガスの浄化を行う触媒コ
ンバータの温度を直接的もしくは間接的に検出する温度
検出手段と、締結力調整手段及び変速モード制御手段に
対する動作制御手段とを備え、動作制御手段が、温度検
出手段により検出された温度が比較的低い第１の温度未
満であるとき、締結力調整手段にロックアツプクラッチ
の締結力を低下させる締結力低減動作を行わせるととも
に、変速モード制御手段を変速機構に第２の変速モード
のもとで変速動作を行う状態をとらせる第１の制御状態
となす動作を行い、また、温度検出手段により検出され
た温度が第１の温度以上で第１の温度より高い第２の温
度未満の範囲にあるとき、締結力調整手段に上述の締結
力低減動作を停止させるとともに変速モード制御手段を
上述の第１の制御状態となす動作、もしくは、締結力調
整手段に上述の締結力低減動作を行わせるとともに、変
速モード制御手段を変速機構に第１の変速動作モードの
もとで変速動作を行う状態をとらせる第２の制御状態と
なす動作を行い、さらに、温度検出手段により検出され
た温度が第２の温度以上であるとき、締結力調整手段に
上述の締結力低減動作を停止させるとともに変速動作モ
ード制御手段を上述の第２の制御状態となす動作を行う
ものとされて、構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る自動変速機の制御
装置においては、エンジンからの排気ガスにより昇温せ
しめられて所定の温度に達したとき充分な活性化状態と
されて適正な排気浄化機能を発揮するものとなる触媒コ
ンバータが、活性化状態になくその温度が比較的低い第
１の温度未満である状態におかれているもとでは、ロッ
クアツプクラッチの締結力が強制的に低下せしめられて
、トルクコンバータにおける入力要素と出力要素とが非
保合状態もしくは比較的弱い保合状態をとるものとされ
るとともに、変速機構における変速動作が、車両の走行
速度が比較的高い状態で行われることになる、第２の変
速モードのもとで行われるようにされることにより、エ
ンジン回転数の上昇が促進され、それに伴って排気ガス
温度の上昇が促進されて、触媒コンバータの迅速な温度
上昇が図られ、また、触媒コンバータが、一応の活性化
状態におかれてその温度が第１の温度以上で第１の温度
より高い第２の温度未満の範囲内にある状態におかれて
いるもとでは、ロックアツプクラッチの締結力が強制的
に低下せしめられる状態が解除されて、トルクコンバー
タにおける入力要素と出力要素とが比較的強い保合状態
を選択的にとるものとされるとともに、変速機構におけ
る変速動作が第２の変速モードのもとで行われるように
されることにより、あるいは、ロックアンプクラッチの
締結力が強制的に低下せしめられるとともに、変速機構
における変速動作が、車両の走行速度が比較的低い状態
で行われることになる、第１の変速モードのもとで行わ
れるようにされることニヨって、Ｍ！コンバータの温度
上昇とエンジンにおける燃費の改善との両立が図られ、
さらに触媒コンバータが、充分な活性化状態におがれて
その温度が第２の温度以上である状態におかれているも
とでは、ロックアツプクラッチの締結力が強制的に低下
せしめられる状態が解除されるとともに、変速機構にお
ける変速動作が第１の変速モードのもとで行われるよう
にされることにより、エンジンにおける燃費の改善がよ
り効果的に図られる。従って、本発明に係る自動変速機
の制御装置によれば、自動変速機が接続されたエンジン
における燃費の改善とエンジンがら排出される排気ガス
の浄化を行う触媒コンバータにおける排気浄化効率の向
上とを両立させることができることになる。

（実施例） 第２図は、本発明に係る自動変速機の制御装置の一例を
、それが適用された車両のパワープラントと共に示す。

第２図に示されるパワープラントは、第１及び第２のシ
リンダバンクＩＡ及びＩＢが設けられたＶ型のエンジン
１と自動変速機３とを含んで構成されている。エンジン
ｌにおける第１及び第２のシリンダバンクＩＡ及びＩＢ
にの夫々には、３個のシリンダ５が配列せしめられてい
る。シリンダ５の夫々は、吸気通路部６の下流側部分を
形成する第１及び第２の分岐吸気通路６ａ及び６ｂに接
続されるとともに、排気通路部７の上流側部分を形成す
る第１及び第２の分岐排気通路７ａ及び７ｂに接続され
ている。吸気通路部６は、その上流側部分を形成する共
通吸気通路６ｃに、その上流側から順次エアクリーナ８
．エアフローメータ９及びスロットル弁１０が配設され
、さらに、第１及び第２の分岐吸気通路６ａ及び６ｂに
おけるシリンダ５の夫々に対応する部分に、燃料噴射弁
１１が配設されたものとされており、シリンダ５の夫々
には、吸気通路部６を通じた吸入空気と燃料噴射弁１１
から噴射される燃料とにより形成される混合気が供給さ
れる。そして、シリンダ５における混合気の燃焼により
エンジン１が発生するトルクが、自動変速機３を含んで
構成される動力伝達系を介して車輪駆動系に伝達される
。また、シリンダ５における混合気の燃焼により生成さ
れた排気ガスは、第１及び第２の分岐排気通路７ａ及び
７ｂを夫々通じて排気通路部７の下流側部分を形成する
共通排気通路７ｃに導出され、共通排気通路７ｃに配設
された三元触媒コンバータ１２により浄化されて外部に
排出される。

自動変速機３は、ギアケースＩ４内に収納されり多段キ
ア弐の変速機構と、コンパ〜タヶース１５内に収納され
た流体式のトルクコンバータ１６と、それらの＄制御に
用いられる作動油圧を形成して供給する各種ソレノイド
弁やシフト弁等が備えられた油圧回路部１７とを有した
ものとされている。

ギアケース１４内に収納された多段ギア式の変速機構に
おいては、例えば、前進４段後退１段の変速段が得られ
るものとされた遊星ギア部、クラッチ及びブレーキ等の
各種摩擦係合要素が備えられており、それら摩擦係合要
素の夫々には、油圧回路部１７からの作動油圧が、油圧
回路部１７に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁
、及び、各種変速用ソレノイド弁２７が設けられた油路
を通じて適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦
係合要素が締結状態もしくは解放状態をとるようにされ
て、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、
ニュートラル（Ｎ）レンジ、及び、フォワードレンジを
構成するドライブ（Ｄ）レンジ、２レンジ及びルンジの
各変速レンジと、フォワードレンジにおける１速〜４速
の変速段とが得られる。

トルクコンバータ１６は、エンジン１の出力軸であるク
ランク軸１ａによって回転駆動されるドライブプレート
１９と、ドライブプレート１９に接合されてそれと共に
回転するポンプインペラー２０と、エンジン１が発生す
るトルクがポンプインペラー２０及び作動油を介して伝
達されるタービンランナー２１と、ポンプインペラー２
０とタービンランナー２１との間に配されたステータ２
２と、ドライブプレート１９とタービンランナー２１と
の間に配設されたロックアツプクラ・フチ２４等を備え
て構成されている。ロックアツプクラッチ２４は、その
全体がドライブプレート１９に対して近接及び離隔する
ものとされ、かつ、タービンランナー２１と共に回転す
るようにされている。そして、ドライブプレート１９及
びポンプインペラー２０の外殻部により包囲された部分
には作動油が充填されている。

トルクコンバータ１６におけるドライブプレート１９と
タービンランナー２１との間には、ロックアツプクラッ
チ２４が介在せしめられることにより背圧室２５と内圧
室２６とが形成される。背圧室２５及び内圧室２６には
油圧回路部１７からロックアツプ制御用ソレノイド弁２
８が設けられた油路を通じて作動油圧が供給され、背圧
室２５には、ロックアツプクラッチ２４をドライブプレ
ート１９から離隔させる方向に押圧する作動油圧が作用
せしめられ、また、内圧室２６には、ロックアンプクラ
ッチ２４をドライブプレート１９に当接させる方向に押
圧する作動油圧が作用せしめられる。ぞして、ロックア
ツプクラッチ２４は、内圧室２６内の作動油圧の値が背
圧室２５内の作動油圧の値より所定の値以上高いときに
は、ドライブプレー１−１９側に押動せしめられてドラ
イブプレート１９に摩擦係合するものとされ、それによ
りポンプインペラー２０とタービンランナー２１とを保
合状態にするロックアツプ締結状態をとり、また、内圧
室２６内の作動油圧の値が背圧室２５内の作動油圧の値
より所定の値以上低いときには、ドライブプレート１９
から離隔する方向に押動されてドライブプレート１９と
の摩擦係合状態から解放され、それによりポンプインペ
ラー２０とタービンランナー２工とを非保合状態にする
ロックアツプ解放状態をとるものとされる。

第２図に示される例においては、上述の構成に加えて、
さらに制御ユニット４０が備えられている。制御ユニッ
ト４０には、スロットル弁１０の開度（スロットル開度
）を検出するスロットル開度センサ３０から得られる検
出出力信号Ｓｔ、車両の走行速度（車速）を検出する車
速センサ３１から得られる検出出力信号Ｓｖ、排気通路
部７における共通排気通路７Ｃに導出された排気ガスに
より昇温せしめられる三元触媒コンバータ１２の温度を
検出する温度センサ３２から得られる検出出力信号Ｓａ
、車両の走行距離を積算表示する走行距離計３３から得
られる、車両の積算走行距離をあられず信号Ｓｋ、及び
、シフトレバ−の操作位置等の車両の他の走行状態をあ
られす検出出力信号群Ｓｘが供給される。そして、制御
ユニット４０は、これら各種の信号に基づいて複数の制
御駆動信号群ＣＡを形成し、それらを油圧回路部１７に
備えられた各種変速用ソレノイド弁２７に供給して、そ
れら変速用ソレノイド弁２７の動作状態を変化させるこ
とにより、変速機構についての変速制御を行うとともに
、制御駆動信号ＣＢを形成し、それを油圧回路部１７に
備えられたロックアツプ制御用ソレノイド弁２８に供給
してそのロックアツプ制御用ソレノイド弁２８の動作を
変化させ、ロックアツプクラッチ２４のドライブプレー
ト１９に対する締結力を変化させることによりロックア
ツプクラッチ２４に対するロックアツプ制御を行う。

制御ユニット４０における内蔵メモリには、縦軸にスロ
ットル開度ＴＨがとられ、横軸に車速■がとられてあら
れされる第３図に示される如くのエコノミー変速モード
のもとでの変速特性線図ＥＭ、及び、第４図に示される
如くのパワー変速モードのもとでの変速特性線図ＰＭが
、夫々、データマツプ化されて記憶されている。そして
、制御ユニット４０による変速制御及びロックアツプ制
御は、エコノミー変速モード及びパワー変速モードのう
ちのいずれか一方のもとで、変速特性線図ＥＭもしくは
変速特性線図ＰＭに従って行われる。

エコノミー変速モードが選択された場合には、変速特性
線図ＥＭにおけるシフトアップ変速線ＥＡ、ＥＢ及びＥ
Ｃ１及び、シフトダウン変速１ＩｉＡＥＤ、ＥＥ及びＥ
Ｆに、検出出力信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び
検出出力信号Ｓｖがあられす車速が照合されて、シフト
アップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否か
が判断され、また、ロックアツプ作動線ＬＡ及びＬＢ、
及び、ロックアツプ解除線ＬＣ及びＬＤに、検出出力信
号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出出力信号Ｓｖ
があられす車速が照合されて、ロックアツプ作動条件も
しくはロックアツプ解除条件が成立したか否かが判断さ
れる。そして、それら判断の結果に基づいて制御ユニッ
ト４０において形成された制御駆動信号群ＣＡ及び制御
駆動信号ＣＢが、夫々、油圧回路部１７における各種変
速用ソレノイド弁２７及びロックアンプ制御用ソレノイ
ド弁２８に供給され、変速機構におけるエコノミー変速
モードのもとでのシフトアップ動作あるいはシフトダウ
ン動作が行われるとともに、ロックアンプクラッチ２４
におけるエコノミー変速モードのもとでのロックアツプ
締結動作もしくはロックアツプ解除動作が行われる。

一方、パワー変速モードが選択された場合には、変速特
性線図ＰＭにおけるシフトアップ変速線ＰＡ、ＰＢ及び
ＰＣ，及び、シフトダウン変速線ＰＤ、ＰＥ及びＰＦに
、検出出力信号Ｓｔがあられすスロットル開度及び検出
出力信号Ｓｖがあられす車速が照合されて、シフトアッ
プ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが判
断され、また、ロックアツプ作動線ＤＡ及びＤＢ、及び
、ロックアンプ解除線ＤＣ及びＤＤに、検出出力信号Ｓ
ｔがあられすスロットル開度及び検出出力信号Ｓｖがあ
られす車速が照合されて、ロックアツプ作動条件もしく
はロックアツプ解除条件が成立したか否かが判断される
。そして、それら判断の結果に基づいて、制御ユニット
４０において形成された制御駆動信号群ＣＡ及び制御駆
動信号ＣＢが、夫々、油圧回路部１７における各種変速
用ソレノイド弁２７及びロックアツプ制御用ソレノイド
弁２８に供給され、変速機構におけるパワー変速モード
のもとでのシフトアップ動作あるいはシフトダウン動作
が行われるとともに、口、クアップクラッチ２４におけ
るパワー変速モードのもとでのロックアツプ締結動作も
しくはロックアツプ解除動作が行われる。

第３図及び第４図に夫々示される、エコノミー変速モー
ドをあられす変速特性線図ＥＭ、及び、パワー変速モー
ドをあられす変速特性線図ＰＭから明らかな如く、パワ
ー変速モードがとられたもとで変速機構における変速動
作が行われる場合には、エコノミー変速モードがとられ
たもとで変速機構における変速動作が行われる場合に比
して、各変速動作に対応する車速かより高速側とされる
ことになり、また、パワー変速モードがとられたもとで
トルクコンバータ１６におけるロックアツプクラッチ２
４のロックアンプ締結動作もしくはロックアツプ解除動
作が行われる場合にも、エコノミー変速モードがとられ
たもとでトルクコンバータ１６におけるロックアツプク
ラッチ２４のロックアツプ締結動作もしくはロックアン
プ解除動作が行われる場合に比して、ロックアンプ締結
動作及びロックアツプ解除動作に対応する車速かより高
速側とされることになる。即ち、パワー変速モードがと
られたもとで変速機構における変速動作、及び、トルク
コンバータ１６におけるロックアツプクラッチ２４につ
いてのロソクア・ノブ締結動作もしくはロックアツプ解
除動作が行われる状態においては、エコノミー変速モー
ドがとられたもとで変速機構における変速動作、及び、
トルクコンバータ１６におけるロックアツプクラッチ２
４についてのロックアツプ締結動作もしくはロックアッ
プ解放動作が行われる状態に比して、エンジン１がその
回転数が全般的に高められる運転状態におかれることに
なる。

なお、エコノミー変速モードをあられす変速特性線図Ｅ
Ｍ及びパワー変速モードをあられす変速特性線図ＰＭに
おけるシフトアップ変速ＭＥＡＥＢ及びＥＣ，及び、Ｐ
Ａ、ＰＢ及びＰＣは、夫々、１速から２速へ、２速から
３速へ、及び、３速から４速へのシフトアップに関する
ものであり、また、シフトダウン変速線ＥＤ、ＥＥ及び
ＥＦ、及び、ＰＤ、ＰＥ及びＰＦは、夫々、２速から１
速へ、３速から２速へ、及び、４速から３速へのシフト
ダウンに関するものであり、さらに、ロックアツプ作動
線ＬＡ及びＬＢ、及び、ＤＡ及びＤＢは、夫々、３速及
び４速でのロックアツプクラッチ２４の作動に、また、
ロックアツプ解除線ＬＣ及びＬＤ、及び、ＤＣ及びＤＤ
は、夫々、３速及び４速でのロックアツプクラッチ２４
の作動に関するものである。

一方、エンジン１からの排気ガスによって昇温せしめら
れる三元触媒コンバータ１２は、ソノ温度が所定の活性
化温度Ｔａ未満であると非活性化状態におかれて排気浄
化機能を発揮せず、その温度が活性化温度Ｔａに達する
と活性化状態とされて排気浄化機能を発揮し始め、さら
に、その温度が活性化温度Ｔａより高くなるに伴って適
正な排気浄化機能を果たすものとされる。

斯かるもとで、制御ユニット４ｏは、温度センサ３２か
らの検出出力信号Ｓａがあられす三元触媒コンバータ１
２の温度が所定の活性化温度Ｔａ未満である場合には、
変速機構においてパワー変速モードがとられたもとでの
第４図に示される変速特性線図ＰＭに従った変速動作が
行われる状態とすべく、制御駆動信号群ＣＡを油圧回路
部１７に備えられた各種変速用ソレノイド弁２７に供給
するとともに、トルクコンバータ１６におけるロックア
ツプクラッチ２４にロックアツプ解除状態を強制的にと
らせるべく、Ｈ御駆動信号ＣＢを油圧回路部１７に備え
られたロックアツプ制御用ソレノイド弁２８に供給する
制御動作を行う。それにより、エンジン１が、その回転
数が全般的に高められる運転状態に維持されるものとさ
れ、排気ガス温度の上昇が促進されて、三元触媒コンバ
ータ１２の温度が迅速に上昇せしめられる。

また、制御ユニット４０は、温度センサ３２からの検出
出力信号Ｓａがあられす三元触媒コンバータ１２の温度
が、活性化温度Ｔａ以上であって、活性化温度Ｔａより
高い、三元触媒コンバータ１２が充分な活性化状態とさ
れる完全活性化温度Ｔｂ未満である場合には、変速機構
においてパワー変速モードがとられたもとでの第４図に
示される変速特性線図ＰＭに従った変速動作が行われる
状態とすぺ（、制御駆動信号群ＣＡを油圧回路部１７に
備えられた各種変速用ソレノイド弁２７に供給するとと
もに、トルクコンバータ１６におけるロックアツプクラ
ッチ２４にロックアツプ解除状態を強制的にとらせる制
御を停止する制御動作、もしくは、変速機構においてエ
コノミー変速モードがとられたもとでの第３図に示され
る変速特性線図ＥＭに従った変速動作が行われる状態と
すべく、制御駆動信号群ＣＡを油圧回路部１７に備えら
れた各種変速用ソレノイド弁２７に供給するとともに、
トルクコンバータ１Ｇにおけるロックアツプクラッチ２
４にロックアツプ解除状態を強制的にとらせるべく、制
御駆動信号ＣＢを油圧回路部１７に備えられたロックア
ツプ制御用ソレノイド弁２８に供給する制御動作を行う
。それにより、エンジン１からの排気ガスの温度が引き
続き上昇せしめられて、三元触媒コンバータ１２の温度
がさらに上昇せしめられるともに、エンジン１における
燃費の改善が図られることになる。

さらに、制御ユニット４０は、温度センサ３２からの検
出出力信号Ｓａがあられす三元触媒コンバータ１２の温
度が完全活性化温度Ｔｂ以上である場合には、変速機構
においてエコノミー変速モードがとられたもとでの第３
図に示される変速特性線図ＥＭに従った変速動作が行わ
れる状態とすべく、制御駆動信号群ＣＡを油圧回路部１
７に備えられた各種変速用ソレノイド弁２７に供給する
とともに、トルクコンバータ１６におけるロックアップ
クラッチ２４にロックアンプ解除状態を強制的にとらせ
る制御を停止する制御動作を行う。

それにより、三元触媒コンバータ１２が充分に活性化さ
れて排気浄化機能を適正に果たす状態のもとに、エンジ
ン１における燃費の改善が一層効果的に図られることに
なる。

制御ユニット４０による上述の如くの制御動作が行われ
ることにより、例えば、エンジン１の始動時及びその後
における三元触媒コンバータ１２の温度変化は、縦軸に
三元触媒コンバータ温度ＣＴがとられ、横軸に時間ｔが
とられてあられされる第５図のグラフにおいて実線Ｌｔ
により示される如くのものとなる。即ち、三元触媒コン
バータ１２は、第５図のグラフに示される時点１０にお
いてエンジン１が始動せしめられる際には低温状態にあ
って非活性化状態におかれ、その後時点ｔｏからその温
度が迅速に上昇せしめられ、時点ｔ１において活性化温
度Ｔａに達して活性化される。

さらに、活性化温度Ｔａに達した時点ｔｌ後においては
、その温度が徐々に上昇する状態とされ、時点ｔ３にお
いて完全活性化温度Ｔｃに達して、充分に活性化された
状態とされる。そして、完全活性化温度Ｔｃに達した時
点ｔ３後においては、その温度が略完全活性化温度Ｔｃ
に維持され、充分な活性化状態におかれる。

斯かる温度変化をとるものとされる三元触媒コンバータ
１２による排気浄化作用は、縦軸に排気浄化率ＡＰがと
られ、横軸に時間もがとられてあられされる第６図のグ
ラフにおいて実線Ｌｐにより示される如くのものとなる
。即ち、三元触媒コンバータ１２は、エンジン１が始動
せしめられる時点１０からその温度が活性化温度Ｔａに
達する時点ｔ１までの期間においては、非活性化状態に
あって排気浄化作用は発揮せず、時点ｔｌｌこなってそ
の温度が活性化温度Ｔａに達すると、排気浄化作用を発
揮し始める。その後、時点ｔ１からその温度が完全活性
化温度Ｔｃに達する時点ｔ３までの期間においては、排
気浄化率を徐々に高めていき、時点ｔ３において最大排
気浄化率Ｐｍをとる。そして、時点ｔ３以降においては
、略最大排気浄化率Ｐｍを維持するものとされる。

上述の第５図における実線Ｌｔにより示される温度変化
、及び、第６図における実線Ｌｐにより示される排気浄
化率変化は、三元触媒コンバータ１２が経年変化による
性能劣化を生していない場合のものであるが、実際には
、三元触媒コンバータ１２は、経年変化によるものとし
て、例えば、車両の積算走行距離に応じた性能劣化を生
じる。

斯かる性能劣化を生じた三元触媒コンバータ１２にあっ
ては、活性化温度Ｔａ及び完全活性化温度Ｔｂは性能劣
化を生じていない場合と実質的に異ならないが、その排
気浄化率は、第６図における二点鎖線Ｌｑによって示さ
れる如くに、性能劣化を生じていない場合に比して全体
的に低下してしまい、最高排気浄化率もＰｍ”に低減さ
れる。

そこで、このような三元触媒コンバータ１２における性
能劣化に起因する排気浄化率の低下の悪影響を軽減ずべ
く、制御ユニッ）４０は、走行距離計３３からの信号Ｓ
ｋがあられす車両の積算走行距離に基づいて、三元触媒
コンバータ１２における性能劣化の状態を検出し、その
検出結果に応して三元触媒コンバータ１２についての活
性化温度Ｔａより高い動作切換活性化温度Ｔｂを設定し
、三元触媒コンバータ１２が性能劣化を生していなイモ
とにあっては、上述の如くに三元触媒コンバータ１２の
温度が活性化温度Ｔａに達したとき行われる、変速機構
においてパワー変速モードがとられたもとで変速動作が
行われる状態とすべく、制御駆動信号群ＣＡを各種変速
用ソレノイド弁２７に供給するとともに、ロックアンプ
クラ・ッチ２４にロックアンプ解除状態を強制的にとら
せるべく、制御駆動信号ＣＢをロックアツプ制御用ソレ
ノイド弁２８に供給する制御動作から、変速機構におい
てパワー変速モードがとられたもとで変速動作が行われ
る状態とすべく、制御駆動信号ｇｃＡを各種変速用ソレ
ノイド弁２７に供給するとともに、ロックアツプクラッ
チ２４にロックアツプ解除状態を強制的にとらせる制御
を停止する制御動作、もしくは、変速機構においてエコ
ノミー変速モードがとられたもとで変速動作が行われる
状態とすべく、制御駆動信号群ＣＡを各種変速用ソレノ
イド弁２７に供給するとともに、ロックアツプクラッチ
２４にロックアツプ解除状態を強制的にとらせるべく、
制御駆動信号ＣＢをロックアツプ制御用ソレノイド弁２
日に供給する制御動作への制御動作切換えを、三元触媒
コンバータＩ２の温度が動作切換活性化温度Ｔｂに達す
るまで行わないようにする。

その結果、信号Ｓｋがあられす車両の積算走行距離に基
づいて三元触媒コンバータ１２における性能劣化が検出
された際には、例えば、エンジン１の始動時及びその後
における三元触媒コンバータ１２の温度変化は、第５図
のグラフにおいて一点鎖線Ｌｒにより示される如くのも
のとされる。

即ち、三元触媒コンバータ１２は、その温度が、エンジ
ン１が始動せしめられる時点１０から活性化温度Ｔａに
達して活性化し始める時点ｔ１を経て動作切換活性化温
度Ｔｂに達する時点ｔ２まで迅速に上昇し、さらに、動
作切換活性化温度Ｔｂに達した時点ｔ２後においては、
その温度が徐々に上昇する状態とされ、時点Ｌ３におい
て完全活性化温度Ｔｃに達して、充分に活性化された状
態とされる。さらに、完全活性化温度Ｔｃに達した時点
も３後においては、その温度が略完全活性化温度Ｔｃに
維持され、充分な活性化状態におかれる。そして、上述
の如くに、三元触媒コンバータ１２における性能劣化に
対応して、三元触媒コンバータ１２の温度が活性化温度
Ｔａより高い動作切換活性化温度Ｔｂに迅速に到達せし
められることにより、エンジン１の始動時及びその後に
おける、性能劣化をきたした三元触媒コンバータ１２に
よる排気浄化率は、第６図のグラフにおける一点鎖線Ｌ
ｒにより示される如くに、二点鎖線Ｌ　ｑにより示され
る排気浄化率に比して、改善されたものとなされること
になる。

斯かる際における活性化温度Ｔａより高い動作切換活性
化温度Ｔｂは、例えば、縦軸に動作切換活性化温度Ｔｂ
がとられ、横軸に車両の積算走行距離ＶＡがとられてあ
わらされる第７図のグラフにおける直線Ｌｂにより示さ
れる如く、車両の積算走行距離ＶＡに応１−１活性化温
度Ｔａから完全活性化温度Ｔｃまでの範囲内のものとし
て設定される。

上述の如くの制御動作を行う制御ユニット４０は、マイ
クロコンピュータが用いられて構成されるが、斯かる場
合におけるマイクロコンピュータが変速機構及びロック
アツプクラッチ２４についての動作制御を行うに際して
実行するプログラムの一例を、第８図のフローチャー　
トを参照して説明する。

第８図のフローチャートにより示されるプログラムにお
いては、スタート後、ステップ４１において各種信号を
取り込み、続くステップ４２において、信号Ｓｋがあら
れす車両の積算走行距離に応して動作切換活性化温度Ｔ
ｂを設定する。次に、ステップ４３において、検出出力
信号Ｓａに基づいて三元触媒コンバータ１２の温度ＣＴ
が動作切換活性化温度Ｔｂ未満であるか否かを判断し、
三元触媒コンバータ１２の温度ＣＴが動作切換活性化温
度Ｔｂ未満である場合には、ステップ４４において、変
速機構による変速動作がパワー変速モードがとられたも
とでか行われる状態とすべく、制御駆動信号群ＣＡを油
圧回路部１７における各種変速用ソレノイド方２７に送
出し、さらに、ステップ４５において、トルクコンバー
タ１６におけるロックアツプクラッチ２４にロックアツ
プ解除状態を強制的にとらせるべく、制御駆動信号ＣＢ
をロンクアソプ制御用ソレノイド弁２８に供給して、エ
ンジン１の回転数が比較的高い状態となり、それにより
、三元触媒コンバータＩ２の温度ＣＴが迅速に上昇する
状態となるようにし、その後ステップ４１に戻る。

また、ステップ４３において、三元触媒コンバータの温
度ＣＴが動作切換活性化温度Ｔｂ以上であると判断され
た場合には、ステップ４６において、三元触媒コンバー
タ１２の温度ＣＴが完全活性化温度Ｔｃ未満であるが否
がを判断し、三元触媒コンバータ１２の温度ＣＴが完全
活性化温度ＴＣ未満である場合には、ステップ４７にお
いて、変速機構による変速動作がエコノミー変速モード
がとられたもとで行われる状態とすべく、制御駆動信号
群ＣＡを油圧回路部１７における各種変速用ソレノイド
弁２７に送出し、さらに、ステップ４５に進んで、トル
クコンバータ１６におけるロックアツプクラッチ２４に
ロックアンプ解除状態を強制的にとらせるべく、制御駆
動信号ＣＢをロックアツプ制御用ソレノイド弁２８に供
給して、三元触媒コンバータ１２の温度ＣＴの上昇とエ
ンジン１における燃費の改善とが図られる状態となるよ
うにし、その後ステップ４１に戻る。

さらに、ステップ４６において、三元触媒コンバータ１
２の温度ＣＴが完全活性化温度Ｔｃ以上であると判断さ
れた場合には、ステップ４８において、変速機構による
変速動作がエコノミー変速モードがとられたもとで行わ
れる状態とすべく、制御駆動信号群ＣＡを油圧回路部１
７における各種変速用ソレノイド弁２７に送出し、続く
ステップ４９において、トルクコンバータ１６における
ロックアツプクラッチ２４にロックアンプ解除状態を強
制的にとらせるための制？ＩＩｌ駆動信号ＣＢのロック
アツプ制御用ソレノイド弁２８−２の送出を停止して、
エンジン１における燃費の改善がより効果的に図られる
状態となるようにし、その後ステップ４Ｉに戻る。

なお、上述の例においては、自動変速機３を構成するト
ルクコンバータ１６におけるロックアツプクラッチ２４
が、ドライブプレート１９に対する締結力が変化せしめ
られてロックアツプ締結状態及びロックアツプ解除状態
を選択的にとるものとされているが、本発明に係る自動
変速機の制御装置が適用される自動変速機のトルクコン
バータにおけるロックアツプクラッチは、ロックアツプ
締結状態及び口・ツクアップ解除状態に加えて、例えば
、ドライブプレートに対する係合力が調整されて、ポン
プインペラーとタービンランナーとを相対回転可能な状
態で係合させることになる、スリップ締結状態をとるも
のとされてもよく、斯かる場合には、上述の例において
制御ユニット４゜により行われるトルクコンバータ１６
におけるロックアツプクラッチ２４にロックアツプ解除
状態を強制的にとらせる制御動作は、トルクコンバータ
におけるロックアツプクラッチにロックアツプ解除状態
を強制的にとらせる制御のみならず、ロックアツプクラ
ッチにドライブプレートに対する係合力を低下させる制
御をも含む、ロックアツプクラ、チの入力要素と出力要
素とを係合させるための締結力を低下させる制御動作に
代えられる。

また、上述の例においては、三元触媒コンバータ１２の
経年変化による性能劣化の程度を検知すべく車両の積算
走行距離が検出され、その積算走行距離に応じて動作切
換活性化温度が設定されているが、本発明に係る自動変
速機の制御装置においては、必ずしもこのようにされる
必要はなく、所定の動作切換活性化温度が予め設定され
るようになされてもよい。同様に、三元触媒コンバータ
１２の温度が、三元触媒コンバータ１２ムこ設けられた
温度センサ３２により直接的に検出されているが、それ
に代えて、例えば、排気通路部７における三元触媒コン
バータ１２が配された部分より上流側部分の温度、もし
くは、下流側部分の温度エンジン１の冷却水温、あるい
は、油温等が検出されることにより、三元触媒コンバー
タ１２の温度が間接的に検出されるようになされてもよ
い。

さらに、上述のフローチャートによりあられされるプロ
グラムの例においては、三元触媒コンバータ１２の温度
ＣＴが、動作切換活性化温度Ｔｂから完全活性化温度Ｔ
ｃまでの範囲にある場合には、変速機構による変速動作
がエコノミー変速モードがとられたもとで行われる状態
とすべく、制御駆動信号群ＣＡを油圧回路部１７におけ
る各種変速用ソレノイド弁２７に送出し、さらに、トル
クコンバータ１６におけるロックアツプクラッチ２４に
ロックアツプ解除状態を強制的にとらせるべく、制御駆
動信号ＣＢをロックアツプ制御用ソレノイド弁２Ｂに供
給する制御動作が行われるが、斯かる制御動作に代えて
、変速機構による変速動作がパワー変速モードがとられ
たもとで行われる状態とずべく、制御駆動信号群ＣＡを
油圧回路部１７における各種変速用ソレノイド弁２７に
送出し、さらに、トルクコンバータ１６におけるロック
アップクラッチ２４にロックアツプ解除状態を強制的に
とらせる制御を停止する制御動作が行われるようにされ
てもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
の制御装置によれば、入力要素及び出力要素に加えてロ
ックアツプクラッチを存したトルクコンバータと変速機
構とを備えて成る自動変速機における変速機構及びロッ
クアツプクラッチの動作制御を行うにあたり、自動変速
機が接続されたエンジンからの排気ガスにより昇温せし
められて所定の温度に達したとき充分な活性化状態とさ
れて適正な排気浄化機能を発揮するものとなる触媒コン
バータが、活性化状態になくその温度が比較的低い第１
の温度未満である状態におかれているもとでは、ロック
アツプクラッチの締結力が強制的に低下せしめられると
ともに、変速機構における変速動作が、車両の走行速度
が比較的高い状態で行われることになる変速モードのも
とで行われるようにされることにより、エンジン回転数
の上昇が促進され、それに伴って排気ガス温度の上昇が
促進されて、触媒コンバータの迅速な温度上昇が図られ
、また、触媒コンバータが、一応の活性化状態におかれ
てその温度が第１の温度以上でその第１の温度より高い
第２の温度未満の範囲内にある状態におかれているもと
では、ロックアツプクラッチの締結力が強制的に低下せ
しめられる状態が解除されるとともに、変速機構におけ
る変速動作が、車両の走行速度が比較的高い状態で行わ
れることになる変速モードのもとで行われるようにされ
ることにより、あるいは、ロックアンプクラッチの締結
力が強制的に低下せしめられるとともに、変速機構にお
ける変速動作が、車両の走行速度が比較的低い状態で行
われることになる変速モードのもとで行われるようにさ
れることによって、触媒コンバータの温度上昇とエンジ
ンにおける燃費の改善との両立が図られ、さらに、触媒
コンバータが、充分な活性化状態におかれてその温度が
第２の温度以上である状態におかれているもとでは、ロ
ックアンプクラッチの締結力が強制的に低下せしめられ
る状態が解除されるとともに、変速機構における変速動
作が、車両の走行速度が比較的低い状態で行われること
になる変速モードのもとで行われるようにされることに
より、エンジンにおける燃費の改善がより効果的に図ら
れるので、自動変速機が接続されたエンジンにおける燃
費の改善とエンジンから排出される排気ガスの浄化を行
う触媒コンバータにおける排気浄化効率の向上とを両立
させることができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機の制御装置を特許請求
の範囲に対応して示す基本構成図、第２図は本発明に係
る自動変速機の制御装置の一例をそれが適用された車両
のパワープラントと共に示す概略構成図、第３図〜第７
図は第２図に示される例における動作説明に供される特
性図、第８図は第２図に示される例における制御ユニ・
ノドにマイクロコンピュータが用いられた場合における
、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの
一例を示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、３は自動変速機、７は排気通路部
、１２は三元触媒コンバータ、１６はトルクコンバータ
、１７は油圧回路部、２４は口７クアノブクランチ、２
７は各種変速用ソＬノノイ）−弁、２８はロックアツプ
制御用ソレノイド弁、３２は温度センサ、４０は制御ユ
ニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力要素、出力要素、及び、該入力要素と出力要素とを
   係合させる状態をとり得るロックアップクラッチを有し
   たトルクコンバータ、及び、複数の摩擦係合要素を有し
   た変速機構を備えて成る自動変速機における上記ロック
   アップクラッチ及び摩擦係合要素に作動油圧を供給する
   油圧回路部と、 該油圧回路部から上記ロックアップクラッチへの作動油
   圧の供給状態を変化させて、上記ロックアップクラッチ
   の上記入力要素と出力要素とを係合させるための締結力
   を調整する締結力調整手段と、 上記油圧回路部から上記摩擦係合要素への作動油圧の供
   給状態を変化させて、上記変速機構に、変速動作を第１
   の変速モードのもとで行う状態と変速動作を上記自動変
   速機が搭載された車両が上記第１の変速モードのもとで
   の走行速度に比して高速な走行速度をとることになる第
   ２の変速モードのもとで行う状態とを選択的にとらせる
   変速モード制御手段と、 上記自動変速機が接続されたエンジンからの排気ガスの
   浄化を行う触媒コンバータの温度を直接的もしくは間接
   的に検出する温度検出手段と、該温度検出手段により検
   出された温度が比較的低い第１の温度未満であるとき、
   上記締結力調整手段に上記ロックアップクラッチの締結
   力を低下させる締結力低減動作を行わせるとともに、上
   記変速モード制御手段を上記変速機構に上記第２の変速
   モードのもとで変速動作を行う状態をとらせる第１の制
   御状態となす動作を行い、上記温度検出手段により検出
   された温度が上記第１の温度以上で該第１の温度より高
   い第２の温度未満の範囲にあるとき、上記締結力調整手
   段に上記締結力低減動作を停止させるとともに上記変速
   モード制御手段を上記第１の制御状態となす動作、もし
   くは、上記締結力調整手段に上記締結力低減動作を行わ
   せるとともに、上記変速モード制御手段を上記変速機構
   に上記第１の変速動作モードのもとで変速動作を行う状
   態をとらせる第２の制御状態となす動作を行い、上記温
   度検出手段により検出された温度が上記第２の温度以上
   であるとき、上記締結力調整手段に上記締結力低減動作
   を停止させるとともに上記変速動作モード制御手段を上
   記第２の制御状態となす動作を行う動作制御手段と、を
   備えて構成される自動変速機の制御装置。