JPH0427610A - 後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、後輪懸架装置に関し、特にトレーリングア
ームストランド型リヤサスペンションにおいてサスペン
ションストークに対する後輪のトー変化の自由魔を増大
させ、又１・−角度の！１ｕｌＦ作業性を改善した懸架
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、車両の後輪懸架装置には、例え；ボ特開昭６
０−２３６８１２号公報に示されるように、後輪を車輪
支持体で回転可能に支持し、該車輪支持体を車幅方向に
延びる第１支持部材と上下方向に延びる第２支持部材と
で車体に弾性的に支持する一方、車体の前後方向に延び
るトレーリングアームを設け、該トレーリングアームの
先端部で車輪支持体をヘアリングを介して相対回転可能
に支持し、該トレーリングアームの基端部を上記先端部
が上下方向に揺動可能となるように電体に支持してなる
トレーリングアームストランド型リヤサスペンションが
知られている。

この形式のりャサスベンシッンでは、後輪に横方向又は
前後方向の外力が作用した場合におけるコンプライアン
スステアの発生を即製し、操縦安全性を確保できる利点
がある。

〔発明が解決しようとｒる問題点〕

ところで、車両においては、その高速旋回時に車輪が安
定側、例えば旋回外側の後輪がトーイン状態に、旋回内
側の後輪がトーアウト状態に各々変位できるようにすれ
ば、旋回安定性を向上できることが知られており、また
低速旋回時に外側の後輪、内側の後輪をそれぞれトーア
ウト、トーインにすれば小さな旋回径で旋回できること
が知られている。しかるに、上記従来公報記載の後輪懸
架装置では、単に、例えば通常のゴムブツシュによって
トレーリングアームの基端部をその先端部が上下揺動可
能となるように車体に結合するようにしているので、ア
ライメント設定における自由度に制約があり、この点で
未だ改良の余地があった。

この発明は、かかる点に謹み、トー変化の自由度を拡大
できるとともに、アライメント設定における作業性を向
上できる後輪懸架装置を提供することを目的としている
。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明に係る後輪懸架装置は、後輪を回転可能に
支持する車輪支持体を、車幅方向に延びる第１支持部材
と上下方向に延びる第２支持部材とにより車体に弾性的
に支持する一方、車体の前後方向に延びるトレーリング
アームを設け、該トレーリングアームの先端部で上記車
輪支持体を相対回転可能に支持し、該トレーリングアー
ムの基端部を上記先端部が上下方向に揺動可能となるよ
うに上記車体に軸支し、該トレーリングアームの基端部
に、該アームの上下揺動によって上記基端部を車幅方向
に移動させる移動機構を設けたことを特徴とするもので
ある。

ここで上記移動機構はトレーリングアームの上下揺動に
よってアーム蟇端部を車幅方向に移動できる機構であれ
ばどのような機構であってもよく、例えばポールねし又
は多条ねじを使用して構成することができる。

また、トレーリングアーム基端部は、車体に直接軸支し
てもよく、又ゴムブツシュやポールジツイントを介在さ
せてもよい。

〔作用〕

本発明においては、例えば車両の旋回によって車体に外
力が作用し、第２支持部材が伸縮して後輪のトレーリン
グアームが車体に対して上方向又は下方向に揺動すると
、移動機構がトレーリングアーム基端部を車幅方向に移
動させる。その結果、車体に対する後輪のトー角度が変
位する。上記トレーリングアームの揺動方向と基端部移
動方向との関係、及び揺動量と移動量との関係を適宜設
定することによって後輪のトー変化を任意に設定できる
。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例による後輪懸巣
装置を示し、これはフロントエンジンフロントドライブ
式車両のストラット型独立懸架式すャサスベンシッンに
適用した例である。

図において、１０はブレーキドラム１１が一体に形成さ
れたホイールハブであり、上記ブレーキドラム１１内に
はブレーキシュー１６が組み込まれている。また上記ホ
イールハブ１０にはディスクホイールＩ４がボルトによ
って着脱可能に固定されており、該ディスクホイール１
４にはタイヤ１５が組付けられている。そして上記ホイ
ールハブ］０はスピンドル状の車輪支持体重２によって
ボールベアリングＩ３を介して回転自在に支持されてい
る。

上記車輪支持体Ｉ２は車幅方向に延びる一本のロンド状
の第１支持部材３を介して車体Ｂで支持されている。こ
の第１支持部材３の一端は上記車輪支持体１２のホルダ
ー１２２の下端部にゴムブツシュを介して揺動可能に枢
着され、その他端は上記車体Ｂ側のブラケット３０にゴ
ムブツシュ３１を介して連結されている。

また１、上記車輪支持体１２と車体Ｂとの間にはストラ
ット型すスベンシッンを構成する第２支持部材２が架設
されている。この第２支持部材２はアウター筒２０とこ
れに軸方向移動可能に挿入されたピストンロッド２１及
び懸架ばね２２とから構成されている。上記アウター筒
２０の下端部はブラケット２０ａによって上記車輪支持
体１２のホルダー１２ａに固定されている。上記ピスト
ンロフト２１の上端には内筒２３がボルト止め固着され
ており、該内筒２３には弾性ゴム２４を介して外筒２５
が結合され、さらに該外筒２５は車体Ｂに固定されてい
る。また、上記懸架ばね２２は上記アウター筒２０及び
ピストンロフト２１のばね受け２６間に介装されている
。

さらに、上記車輪支持体１２と車体Ｂとの間には車体Ｂ
の前後方向に延びる剛性に優れたトレーリングアーム４
が設けられている。このトレーリングアーム４の後端部
（先端部）４０は上記車輪支持体１２をボールベアリン
グ４０ａを介して支持している。他方、トレーリングア
ーム４の前端部（基端部）４８には移動機構４９が設け
られている。この移動機構４９は、上記前端部４８に固
着されたダンパ５０と該ダンパ５０内に配設されたねじ
機構５１とから構成されている。上記ダンパ５０は、上
記前端部４８に固着された外筒４１と内筒４３との間に
ゴムブツシュ４２を焼付は固着して構成されている。上
記ねし機構５１は車体Ｂに固着された支持ブラケット４
５にボルト４４を挿通し、ナツト４６で固定するととも
に、該ボルト４４のボールねじ溝４４ａと上記内筒４３
内に嵌着されたホルダ４３ａとの間に多数のボール４７
を介在させた構造となっている。

ここで車体Ｂの右側に配設されるボルト４４には右ボー
ルねじが、車体Ｂの左側に配設されるボルト４４には左
ボールねじが各々刻設されている。

このようにしてトレーリングアーム４の上下揺動によっ
てアーム４の基端部４８を車幅方向に移動させる上記移
動機構４９が構成されている。

次に動作について説明する。

車両の走行中において、ステアリングハンドルが操作さ
れて前輪が操舵され、車体Ｂに遠心力が作用すると、車
体Ｂの旋回外側が沈み込み、旋回内側が浮き上がりるこ
ととなる。このとき第２支持部材２の作用によって旋回
外側の後輪のトレーリングアーム４は車体Ｂに対して相
対的に上方向に、旋回内側の後輪のトレーリングアーム
４は車体Ｂに対して相対的に下方間に揺動する。このト
レーリングアーム４の下方間又は下方向への揺動によっ
てトレーリングアーム４の前端部４８がボルト４４に対
して回転し、咳ねし機構５１がトレーリングアーム４の
前端部４８を車幅方向（第１図の矢印Ａ参照）に移動さ
せ、これによって旋回外側及び内側の後輪のトーが各セ
安定側に、即ち旋回外側がトーイン状態に、旋回内側が
トーアウト状態に変位し、高速で安定して旋回できる。

以上のような本実施例の後輪懸架装置では、車体Ｂ右側
のトレーリングアーム４の前端結合部を右ねじ、車体Ｂ
左側のトレーリングアーム４前端結合部を左ねじとし、
第２支持部材２の伸縮動作に伴ってトレーリングアーム
４前端結合部を車幅方向に移動させるようにしたので、
第２支持部材２の伸縮ストロークに応じて後輪のトー角
度が変化する。その結果、ボルト４４のねじ部のピッチ
等を適宜選択することによって後輪のトーを適切な角度
に設定でき、トー変化の自由度を大きく増大できる。

また、車両を製造する場合、製造ラインで組立が完了し
た後、車輪の微妙なずれ、例えば車輪の向きや角度等の
誤差を調整する必要があるが、本後輪懸架装置では、製
造ラインで組立終了後、作業者がトレーリングアーム４
の前端部４８のボルト４４を回すと、トレーリングアー
ム４の前端部４８が車幅方向に移動し、車体に対する後
輪のトー角度が変位する。その結果、後輪トーの調整作
業が非常に簡単にできる。

なお、上記実施例では右側を右ねじとし、左側を左ねし
としたが、車両の特性によっては逆の組み合わせでもよ
い、また、上記実施例では移動機構としてボールねじを
採用したが、この移動機構は上記以外の構造のものでも
良い。

〔発明の効果］ 以上のように、本発明に係る後輪懸架装置によれば、後
輪の車輪支持体を車幅方間の第１支持部材と上下方向の
第２支持部材とで車体に弾性的に支持し、車体前後方向
のトレーリングアームの基端部をその先端部が上下方向
に揺動可能となるように車体に軸支し、トレーリングア
ームの基端部を該アームの上下揺動によって車幅方向に
移動させる移動機構を設けたので、サスベンシランスト
ロークに対する後輪トー変化の自由度を増大でき、又ト
ーのＩＩ！１作業性を向上できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による後輪懸架装置を模式的
に示す概略平面構成図、第２図は上記装置の正面図、第
３図は上記装置の要部を示す断面平面図である。 図において、２は第２支持部材、３は第１支持部材、４
はトレーリングアーム、１２は車輪支持体、１５は後輪
のタイヤ、４８は基端部、４９は移動機構、Ｂは車体で
ある。 特許出願人　ダイハツ工業株式会社 代理人　　　弁理士　下布　　努 第１ 図 一桐 ］２ ］５ 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を回転可能に支持する車輪支持体を、車幅方
   向に延びる第１支持部材と上下方向に延びる第２支持部
   材とにより車体に弾性的に支持する一方、車体の前後方
   向に延びるトレーリングアームを設け、該トレーリング
   アームの先端部で上記車輪支持体を相対回転可能に支持
   するとともに、該トレーリングアームの基端部を上記先
   端部が上下方向に揺動可能となるように上記車体に軸支
   し、該トレーリングアームの基端部に該アームの上下揺
   動によって該基端部を車幅方向に移動させる移動機構を
   設けたことを特徴とする後輪懸架装置。