JP7429243B2 - 油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、油路構造に関する。

ＪＰ２０１４－０２０２９９Ａには、油路が内部に形成されたオイルポンプカバーが開示されている。

車両用の自動変速機では、変速機構部を収容する変速機ケースと、トルクコンバータを収容するコンバータハウジングとの間に、変速機ケースの内部空間とコンバータハウジングの内部空間とを区画するダミーカバー（カバー部材）が設けられている。
カバー部材の内部にも、オイルポンプカバーと同様に油路が形成されており、油圧制御回路から供給されるオイルが、カバー部材内の油路を通って変速機構部側に供給されて、変速機構部の駆動や潤滑に用いられる。

カバー部材の中央部には、トルクコンバータの出力軸が貫通する貫通孔と、貫通孔を囲む円筒状の支持壁部が設けられている。
出力軸は、トルクコンバータから変速機構部へのトルク伝達に関わるシャフトであり、支持壁部は、シャフトの支持剛性を確保するために、径方向に厚みを持って形成されている。

ここで、カバー部材の軽量化を目的として、支持壁部の外径を小さくすることが考えられる。
しかしながら、シャフトの回転軸に沿う油路が支持壁部内に設けられている場合には、支持壁部の外径を単純に小さくすると、支持壁部におけるシャフトの支持剛性が低下してしまう。
そこで、シャフトの支持剛性を確保しつつ、軽量化できるようにすることが求められている。

本発明のある態様によれば、
シャフトの挿通孔を囲む支持壁部と、
前記支持壁部に外嵌する第１筒状部材と、
前記支持壁部に内嵌すると共に、前記シャフトの外周を支持する第２筒状部材と、を有し、
前記支持壁部と前記第１筒状部材との間に、前記シャフトの回転軸方向に沿う油路が設けられており、
前記支持壁部では、前記回転軸方向の一端に、前記支持壁部よりも外径が大きい大径部が設けられており、
前記第１筒状部材は、前記回転軸方向の他端側から前記支持壁部の外周に圧入されて、前記大径部に当接しており、
前記油路は、前記支持壁部の外周に設けた溝の開口を前記第１筒状部材の内周で塞いで形成されたものであり、
前記支持壁部の外周において前記溝は、前記一端より前記他端側にずれた位置から前記他端まで延び、前記溝を介して前記支持壁部の他端に対向配置される要素に潤滑油を供給可能であり、
前記油路は、前記支持壁部に設けた内部油路を介して、前記支持壁部の内周側で、前記大径部内の油路に連絡している、
油路構造が提供される。

上記態様によれば、シャフトの支持剛性を確保しつつ、軽量化できる。

図１は、油路構造を採用した自動変速機を説明する図である。 図２は、カバー部材の平面図である。 図３は、自動変速機の要部拡大図である。 図４は、油室へのオイルの供給経路を説明する図である。 図５Ａは、クラッチドラムの内壁部の内周と、筒状部材の外周との隙間がシールリングで封止される前の状態を示した図である。 図５Ｂは、図５Ａにおける領域Ａの拡大図である。 図５Ｃは、図５Ａにおける領域Ｂの拡大図である。 図５Ｄは、クラッチドラムの内壁部の内周と、筒状部材の外周との隙間がシールリングで封止された状態を示した図である。 図５Ｅは、図５Ｄにおける領域Ｃの拡大図である。 図５Ｆは、比較例にかかるシールリングを説明する図である。 図６Ａは、油路が設けられた支持壁部を拡大して示した図である。 図６Ｂは、比較例にかかる支持壁部を示した図である。 図７Ａは、図３におけるVIIa－VIIa断面図である。 図７Ｂは、図７Ａにおける中心線ＣＬに沿って、カバー部材を切断した断面を模式的に示した斜視図である。 図８Ａは、変形例にかかる油路構造を説明する図である。 図８Ｂは、別の変形例にかかる油路構造を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、油路構造１０を採用した自動変速機１の要部拡大図である。
図２は、カバー部材６を前後進切替機構３側から見た平面図である。
図３は、自動変速機１の要部拡大図であって、カバー部材６の支持壁部６２周りを拡大して示した図である。

図１に示すように、車両用の自動変速機１では、トルクコンバータ２と、変速機構部の構成要素である前後進切替機構３との間に、カバー部材６（ダミーカバー）が設けられている。
カバー部材６は、断面視において板状を成す仕切壁部６１を有している。仕切壁部６１は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられている。

カバー部材６の仕切壁部６１は、図示しない変速機ケースにボルトで固定されて、変速機ケースにおけるトルクコンバータ２側の開口を封止する。
仕切壁部６１の内部には、複数の油路が設けられている（図２、仮想線参照）。油路の各々には、図示しない油圧制御回路からオイルが供給される。油路に供給されたオイルは、変速機構部やトルクコンバータ２に供給される。変速機構部側に供給されたオイルは、変速機構部の駆動や潤滑に用いられる。

図１に示すように、仕切壁部６１の中央部には、挿通孔６１０が設けられている。挿通孔６１０は、仕切壁部６１を厚み方向（回転軸Ｘ方向）に貫通している。
仕切壁部６１における前後進切替機構３側（図１における左側）には、挿通孔６１０を囲む円筒状の支持壁部６２が設けられている。

自動変速機１では、カバー部材６の挿通孔６１０を、トルクコンバータ２の出力軸２０が、トルクコンバータ２側から変速機構部側（図中、左側）に挿通している。
出力軸２０は、トルクコンバータ２から変速機構部へのトルク伝達に関わる伝達シャフトである。出力軸２０は、回転軸Ｘに沿って設けられている。
出力軸２０の一端２０ａには、タービンハブ２３１がスプライン嵌合している。タービンハブ２３１には、トルクコンバータ２のタービンランナ２３が固定されている。タービンランナ２３は、タービンハブ２３１を介して、出力軸２０に一体回転可能に連結されている。

トルクコンバータ２では、ポンプインペラ２１と、タービンランナ２３とが、共通の回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられている。ポンプインペラ２１とタービンランナ２３との間には、ステータ２２が位置している。ステータ２２は、ワンウェイクラッチ２４を介して、ステータシャフト８で支持されている。
ステータシャフト８は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。ステータシャフト８は、トルクコンバータ２の出力軸２０に外挿されており、ステータシャフト８の先端８ａ側の外周に、ワンウェイクラッチ２４のインナレース２４ａがスプライン嵌合している。

ステータシャフト８は、カバー部材６の挿通孔６１０を、変速機構部側からトルクコンバータ２側（図中、右側）に貫通している。ステータシャフト８の基端８ｂ側の嵌合部８１は、カバー部材６の支持壁部６２の内周に圧入されており、ステータシャフト８は、固定側部材であるカバー部材６で支持されている。
ステータシャフト８の先端８ａ側は、トルクコンバータ２のハウジング２５に設けた開口部２５１を貫通して、ハウジング２５の内部に位置している。

ステータシャフト８には、ポンプインペラ２１と一体に形成されたスリーブ２１１が外挿されている。
スリーブ２１１は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられた筒状部材であり、スリーブ２１１の内周は、ブッシュＢＳを介して、ステータシャフト８の外周で支持されている。

スリーブ２１１は、ハウジング２５の開口部２５１を変速機構部側に横切って設けられている。スリーブ２１１の先端２１１ａは、カバー部材６の仕切壁部６１に対向している。

スリーブ２１１の外周には、ハウジング２５の開口部２５１に設けたリップシールＲＳが弾性的に接触しており、リップシールＲＳにより、ハウジング２５の内部空間Ａが油密にシールされている。
スリーブ２１１の先端２１１ａは、ドライブスプロケット２７の内周に圧入されており、スリーブ２１１とドライブスプロケット２７は相対回転不能に連結されている。
ドライブスプロケット２７の内周は、ブッシュＢＳを介して、ステータシャフト８の外周で支持されている。

ここで、トルクコンバータ２では、図示しない駆動源の出力回転が、ポンプインペラ２１に入力されて、ポンプインペラ２１が回転軸Ｘ回りに回転する。
そうすると、ポンプインペラ２１と一体に形成されたスリーブ２１１と、スリーブ２１１に固定されたドライブスプロケット２７もまた、回転軸Ｘ回りに回転する。

ドライブスプロケット２７には、図示しないチェーンが巻き掛けられており、スリーブ２１１の回転が、チェーンを介してオイルポンプ（図示せず）に伝達されて、オイルポンプが駆動される。これにより、図示しない油圧制御回路に元圧が供給される。

この際に、ドライブスプロケット２７がブッシュＢＳを介して外周に支持されたステータシャフト８には、オイルポンプとは反対側の領域（図１における上側の領域）に、ドライブスプロケット２７に巻き掛けられたチェーンから、回転軸Ｘ側に向かう応力が作用する。そして、ステータシャフト８に入力された応力は、ステータシャフト８が支持されたカバー部材６（支持壁部６２）に作用する。

さらに、ポンプインペラ２１の回転は、ハウジング２５内の流体を介してタービンランナ２３に伝達される。そうすると、タービンランナ２３の回転が、タービンハブ２３１を介して、出力軸２０に伝達されて、出力軸２０が回転軸Ｘ回りに回転する。

出力軸２０は、カバー部材６に設けた支持壁部６２を回転軸Ｘ方向に貫通して、前後進切替機構３の内径側に及んでいる。
出力軸２０における支持壁部６２から突出した領域の外周には、クラッチドラム５４の連結部５４５がスプライン嵌合している。
出力軸２０は、前後進切替機構３側のクラッチドラム５４に相対回転不能に連結されている。
よって、自動変速機１では、トルクコンバータ２の出力回転が、出力軸２０を介して、前後進切替機構３のクラッチドラム５４に入力される。

前後進切替機構３は、遊星歯車機構４と、前進クラッチ５と、後進ブレーキ（図示せず）と、を有する。
図３に示すように、遊星歯車機構４は、サンギア４１と、リングギア４２と、ピニオンギア４３と、ピニオンシャフト４４と、キャリア４５と、を有している。

遊星歯車機構４は、前進クラッチ５のクラッチドラム５４（外壁部５４２）の内側に収容されている。
前進クラッチ５は、内径側プレート５１と、外径側プレート５２と、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン５３と、を有している。
内径側プレート５１は、クラッチハブ５５の筒壁部５５１の外周にスプライン嵌合している。クラッチハブ５５の内径側は、サンギア４１の側面に固定されており、クラッチハブ５５は、サンギア４１と一体に回転軸Ｘ回りに回転する。

外径側プレート５２は、クラッチドラム５４の外壁部５４２の内周にスプライン嵌合している。内径側プレート５１と外径側プレート５２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。
クラッチドラム５４は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられた底壁部５４１を有している。回転軸Ｘ方向から見て底壁部５４１は、リング状を成しており、底壁部５４１の外周と内周は、それぞれ、筒状の外壁部５４２と内壁部５４３で全周に亘って囲まれている。

内壁部５４３は、筒状部材７（第１環状部材）に外挿されている。筒状部材７は、支持壁部６２の外周に圧入されている。内壁部５４３は、筒状部材７を介して、カバー部材６の支持壁部６２で回転可能に支持されている。
内壁部５４３の先端には、内径側に延びる円板部５４４が設けられている。円板部５４４は、サンギア４１と支持壁部６２との間の隙間に配置されている。

円板部５４４とサンギア４１との間には、サンギア４１の側面で位置決めされたスラストニードルベアリングＮＢ１が位置している。
円板部５４４と支持壁部６２との間には、円板部５４４で位置決めされたスラストニードルベアリングＮＢ２が位置している。

円板部５４４の内周は、ステータシャフト８の内径側まで及んでいる。円板部５４４の内径側の端部には、筒状の連結部５４５が設けられている。
連結部５４５は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、連結部５４５は、トルクコンバータ２の出力軸２０の外周にスプライン嵌合している。

クラッチドラム５４では、内壁部５４３と外壁部５４２との間にピストン５３が設けられている。
ピストン５３は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す基部５３１と、基部５３１の外周を囲む周壁部５３２と、を有している。
周壁部５３２の先端側は、外径側に折り曲げられており、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す押圧部５３３を形成している。
回転軸Ｘ方向において押圧部５３３は、内径側プレート５１と外径側プレート５２とが重なる領域に対向している。押圧部５３３と外径側プレート５２との間には、皿バネ５２３が位置している。

ピストン５３は、遊星歯車機構４側（図中、左側）からクラッチドラム５４の内壁部５４３と外壁部５４２との間に挿入されている。ピストン５３の基部５３１と、クラッチドラム５４の底壁部５４１との間には、ピストン５３の作動油圧（オイルＯＬ）が供給される油室Ｒが形成されている。

ピストン５３の基部５３１には、スプリングＳｐの一端が回転軸Ｘ方向から当接している。 スプリングＳｐの他端は、スプリングリテーナ５６で支持されている。スプリングリテーナ５６は、ピストン５３から離れる方向（図中、左方向）への変位が、内壁部５４３の外周に係合したスナップリング５６１により規制されている。

ピストン５３は、スプリングＳｐにより、遊星歯車機構４から離れる方向に付勢されている。
ピストン５３は、油室Ｒに作動油圧が供給されると、スプリングＳｐを回転軸Ｘ方向に圧縮しながら、遊星歯車機構４に近づく方向（図中、左方向）に変位する。これにより、内径側プレート５１と外径側プレート５２とが、スナップリング５２１で位置決めされたリテーニングプレート５２２と、ピストン５３の押圧部３５３との間で相対回転不能に締結される。

また、ピストン５３は、油室Ｒへの作動油圧（オイルＯＬ）の供給が停止すると、スプリングＳｐの付勢力で、遊星歯車機構４から離れる方向（図中、右方向）に変位して、内径側プレート５１と外径側プレート５２の相対回転が許容される。

図４は、油室ＲへのオイルＯＬの供給経路を説明する図である。
図５Ａ－５Ｆは、シールリング９と、シールリング９の作用を説明する図である。
図５Ａは、クラッチドラム５４の内壁部５４３の内周５４３ａと、筒状部材７の外周７ｃとの隙間がシールリング９で封止される前の状態を示した図である。
図５Ｂは、図５Ａにおける領域Ａの拡大図である。
図５Ｃは、図５Ａにおける領域Ｂの拡大図である。
図５Ｄは、クラッチドラム５４の内壁部５４３の内周５４３ａと、筒状部材７の外周７ｃとの隙間がシールリング９で封止された状態を示した図である。
図５Ｅは、図５Ｄにおける領域Ｃの拡大図である。
図５Ｆは、比較例にかかるシールリング９'を説明する図である。

図４に示すように、カバー部材６には、オイルＯＬの供給路６８、６９が設けられている。供給路６８は、図示しない油圧制御回路に連絡していると共に、支持壁部６２の内周に開口している。支持壁部６２では、供給路６８に隣接する位置に供給路６９が設けられている。供給路６９は、支持壁部６２の内周と外周とを連通させている。
供給路６９は、ステータシャフト８の外周に設けた油溝８２１を介して、供給路６８に連絡している。供給路６９には、図示しない油圧制御回路から供給路６８に供給されたオイルＯＬが、油溝８２１を介して供給される。

供給路６９は、支持壁部６２における筒状部材７が圧入された領域の外周に開口している。筒状部材７では、供給路６９に対向する領域の内周に、油孔７１が開口している。
油孔７１は、筒状部材７の外周に開口する油溝７２に連通している。油孔７１は、回転軸Ｘ方向における油溝７２の略中央に開口している。

クラッチドラム５４の内壁部５４３では、油孔７１と油溝７２に対向する領域に油孔５４６が形成されている。油孔５４６は、前記した油室Ｒに連通している。
油室Ｒは、内壁部５４３の油孔５４６と、筒状部材７の油溝７２および油孔７１と、を介して、供給路６９に連絡している。

支持壁部６２の外周に圧入された筒状部材７では、回転軸Ｘ方向における油孔７１の両側に、リング溝７３、７３が設けられている。
図７Ｂに示すように、リング溝７３、７３は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

図５Ａに示すようにリング溝７３、７３には、低フリクションタイプのシールリング９、９が外嵌している。
図５Ｂに示すようにシールリング９は、外径側の基部９１と、基部９１の内周から突出する突出部９２とを有している。突出部９２は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って、所定高さｈ（図５Ｃ参照）で突出している。
突出部９２は、基部９１の幅方向（回転軸Ｘ方向）における略中央部から内径側に突出している。断面視においてシールリング９は、略Ｔ字形状を有している。

突出部９２の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ１は、基部９１の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ２よりも狭い（図５Ｂ参照）。
回転軸Ｘ方向における突出部９２の一方の側面９２ｂは、基部９１の側面９１ｂから、他方の側面９２ｃ側にオフセットした位置にある。

シールリング９は、リング溝７３に遊嵌しており、回転軸Ｘ方向（図５Ａにおける左右方向）と、径方向（図５Ａにおける上下方向）に変位可能となっている。
リング溝７３には、前記した油室Ｒに油圧が供給される際に、クラッチドラム５４の内壁部５４３の内周５４３ａと、筒状部材７の外周７ｃとの間の隙間を通って、油溝７２側からオイルＯＬが供給される。
リング溝７３に供給されたオイルＯＬは、シールリング９の基部９１の内周９１ｄおよび側面９１ｃと、突出部９２の内周９２ｄおよび側面９２ｃと、に作用して、シールリング９を、図５Ｅに示す位置まで移動させる。

この状態においてシールリング９は、基部９１の外周９１ａを内壁部５４３の内周５４３ａに圧接させると共に、側面９１ｂを、リング溝７３の側面７３ｂに圧接して、内壁部５４３の内周５４３ａと、筒状部材７の外周７ｃとの間の隙間を封止する。
これにより、油室Ｒに供給されるオイルＯＬの一部が、内壁部５４３の内周５４３ａと、筒状部材７の外周７ｃとの隙間を通って、リング溝７３の部分から漏出しないようにされる。

そして、油室ＲへのオイルＯＬの供給が停止すると、リング溝７３内のオイルも排出されて、シールリング９は、内壁部５４３の内周５４３ａと、筒状部材７の外周７ｃとの隙間を封止しない開放位置（図５Ａ－５Ｃ参照）まで変位可能となる。

この際に、シールリング９の外周９１ａと側面９１ｂが、内壁部５４３の内周５４３ａと、リング溝７３の側面７３ｂに、それぞれ接触したままの状態で保持されることがある。
この状態で、クラッチドラム５４と、支持壁部６２（筒状部材７）とが相対回転すると、リング溝７３の側面７３ｂに圧接するシールリング９の側面９１ｂが、相対回転に対する抵抗となり、自動変速機１を搭載した車両の燃費に影響が及ぶ可能性がある。

本実施形態では、所定高さｈの突出部９２を有するシールリング９を採用して、リング溝７３の側面７３ｂに圧接する面積（側面９１ｂの面積）が、突出部９２を有していない比較例のシールリング９'（図５Ｆ参照）よりも狭くなるようにしている。

シールリング９の場合、同じ径方向高さｈ'を持つ比較例のシールリング９'（図５Ｆ参照）に比べて、突出部９２の高さｈ分だけ、リング溝７３の側面７３ｂとの接触面積が小さくなっている。
そのため、シールリング９の外周９１ａと側面９１ｂが、内壁部５４３の内周５４３ａとリング溝７３の側面７３ｂにそれぞれ接触したままの状態で、クラッチドラム５４と、支持壁部６２（筒状部材７）とが相対回転しても、比較例のシールリング９'の場合よりも、抵抗（フリクション）が小さくなるようにしている。

さらに、所定高さｈの突出部９２を設けることで、突出部９２の側面９２ｂに作用するオイルＯＬの圧力が、シールリング９の側面９１ｂをリング溝７３の側面７３ｂから離す方向に作用する。そのため、シールリング９の側面９１ｂのリング溝７３の側面７３ｂに対する圧接力が比較例のシールリング９'に比べて、低減されるようになっている。
これにより、リング溝７３内へのオイルＯＬの流入が停止したのち、シールリング９の側面９１ｂが、リング溝７３の側面７３ｂに接触したままの状態で保持され難くなる。
このことによっても、クラッチドラム５４と、支持壁部６２（筒状部材７）とが相対回転する際の抵抗（フリクション）が小さくなるようにしている。

前記したようにシールリング９は、油室ＲへのオイルＯＬの供給／非供給の切り替えに連動してリング溝７３内を摺動変位する。また、クラッチドラム５４と筒状部材７とが相対回転する際に、リング溝７３内を摺動する。

そのため、本実施形態では、リング溝７３が形成された筒状部材７を、アルミニウム系の素材で形成されたカバー部材６（支持壁部６２）とは別体に形成すると共に、シールリング９に対する耐摩耗性の高い鉄系の素材で形成している。
これにより、摺動変位するシールリング９により、リング溝７３が摩耗しにくくなるようにしている。

図６Ａ－６Ｂは、本実施形態にかかる油路構造１０の優位性を説明する図である。
図６Ａは、油路６３が設けられた支持壁部６２を拡大して示した図である。図６Ｂは、比較例にかかる支持壁部６２'を示した図である。
図７Ａ－７Ｂは、本実施形態にかかる油路構造１０を説明する図である。図７Ａは、図３におけるVIIa－VIIa断面図である。図７Ｂは、図７Ａにおける中心線ＣＬに沿って、カバー部材６を切断した断面を模式的に示した斜視図である。なお、図７Ｂでは、カバー部材６の支持壁部６２を、油路６３の部分で切断した断面が示されている。

図３に示すように、支持壁部６２の内部にも、仕切壁部６１と同様に、油路６３が形成されている。油路６３は、支持壁部６２の先端６２ｂに対向配置されたスラストニードルベアリングＮＢ２に潤滑用のオイルＯＬを供給するために設けられている。

油路６３は、内部油路６４と、筒状部材７で外周側の開口が閉じられた油溝６５と、から構成される。
内部油路６４は、支持壁部６２内を仕切壁部６１から離れる方向（図中、左方向）に延びている。内部油路６４は、回転軸Ｘに対して傾斜した直線Ｌに沿って設けられている。内部油路６４は、仕切壁部６１から離れるにつれて、支持壁部６２の外周に近づく向きで形成されている。

内部油路６４の内径側の端部は、仕切壁部６１内に設けられた油路６１１に、仕切壁部６１の内径側で連通している。仕切壁部６１において油路６１１は、挿通孔６１０の内周に開口しており、油路６１１の開口は、支持壁部６２の内周に圧入されたステータシャフト８の外周で封止されている。
そのため、図示しない油圧制御回路から油路６１１に供給されたオイルＯＬが、支持壁部６２内の内部油路６４に流入するようになっている。

内部油路６４の外径側の端部は、支持壁部６２の外周に開口する油溝６５に連通している。
図７Ａに示すように、支持壁部６２において油溝６５は、回転軸Ｘ周りの周方向の１箇所に設けられている。回転軸Ｘ方向から見て油溝６５は、頂点Ｐを回転軸Ｘ側に向けた半円形状を有している。

図６Ａおよび図７Ｂに示すように、支持壁部６２の外周において油溝６５は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられている。油溝６５は、仕切壁部６１の先端６２ｂから仕切壁部６１側（図中、右側）に向けて直線状に延びている。

図６Ａに示すように支持壁部６２の外周には、段部６２２が設けられている。
油溝６５は、先端６２ｂから、段部６２２より所定距離Ｗｘだけ先端６２ｂ側にずれた位置まで形成されている。
油溝６５における仕切壁部６１側（図中、右側）の端部には、座ぐり部６５１が設けられている。座ぐり部６５１は、前記した油路６３の中心を通る直線Ｌに沿う向きで油溝６５よりも内径側（回転軸Ｘ側）に及んで形成されている。
座ぐり部６５１の底面６４１ａは、直線Ｌに直交する平坦面となっており、座ぐり部６５１の底面６４１ａでは、当該底面６４１ａに直交する向きで形成された内部油路６４が開口している。

支持壁部６２の先端６２ｂでは、油溝６５と交差する位置に凹部６２１が形成されている。
図７Ａに示すように、凹部６２１は、支持壁部６２の先端６２ｂ側の領域を、径方向に切り欠いて形成されている。回転軸Ｘ方向から見て凹部６２１は、所定幅Ｗｙを有しており、凹部６２１の内側に油溝６５が開口している。

図６Ａに示すように凹部６２１は、筒状部材７の他端７ｂや、ステータシャフト８の基端８ｂよりも、所定深さＤ１分だけ仕切壁部６１側（図中、右側）に窪んでいる。

支持壁部６２の延長上には、クラッチドラム５４（円板部５４４）で支持されたスラストニードルベアリングＮＢ２が位置している。
支持壁部６２の先端６２ｂは、筒状部材７の他端７ｂや、ステータシャフト８の基端８ｂよりも、スラストニードルベアリングＮＢ２側にΔＬだけ突出している。そのため、クラッチドラム５４が回転軸Ｘ方向に変位した際に、支持壁部６２のみが、クラッチドラム５４と共に変位するスラストニードルベアリングＮＢ２に接触するようになっている。

支持壁部６２の外周の段部６２２には、支持壁部６２の外周に圧入された筒状部材７の一端７ａが、回転軸Ｘ方向から突き当てられている。
この状態において油溝６５の外周側の開口は、筒状部材７により塞がれている。これにより、支持壁部６２の外周６２ｃと筒状部材７の内周７ｄとの間に、回転軸Ｘに沿って支持壁部６２の先端６２ｂまで延びる油路が形成される。

前記したように、油溝６５は、仕切壁部６１よりも先端６２ｂ側にずれた位置（仕切壁部６１に対して先端６２ｂ側にオフセットさせた位置）まで形成されている。そのため、支持壁部６２の外周６２ｃと筒状部材７の内周７ｄとの間には、油路の形成に関与しない所定距離Ｗｘのシール領域ＳＬが形成される。

これにより、内部油路６４を通って油溝６５に供給されたオイルＯＬが、支持壁部６２の外周６２ｃに圧入された筒状部材７と、仕切壁部６１側の段部６２２との隙間から漏出しないようにされている。

本実施形態では、筒状部材７の一端７ａ側の内周に、曲面加工Ｒｘが施されており、筒状部材７の一端７ａ側の内周にポケットＰＫ１が形成されている。
このポケットＰＫ１は、筒状部材７を支持壁部６２の外周に圧入した際に生じる夾雑物を、捕捉するために設けられている。

筒状部材７を支持壁部６２の外周に圧入すると、支持壁部６２の表面が削られて、夾雑物が発生する。圧入の過程で発生した夾雑物は、筒状部材７により押されて、段部６２２側まで移動する。
ポケットＰＫ１が設けられていない場合には、発生した夾雑物が、筒状部材７の一端７ａと段部６２２との間に挟まって隙間を生じさせてしまう可能性がある。また、発生した夾雑物が、筒状部材７の内周７ｄと、支持壁部６２の外周６２ｃとの間に隙間を生じさせる可能性がある。かかる場合、内部油路６４から油溝６５に供給されたオイルＯＬが、生じた隙間を通って、仕切壁部６１側から漏出してしまう可能性がある。

本実施形態では、筒状部材７の一端７ａ側の内周にポケットＰＫ１を形成することで、かかる事態の発生を防止できるようにしている。

前記したように支持壁部６２の内周には、ステータシャフト８の嵌合部８１が圧入されている。嵌合部８１は、圧入部８１０と、セレーション嵌合部８１１と、を有している。
セレーション嵌合部８１１は、圧入部８１０よりも大きい外径で形成されている。セレーション嵌合部８１１は、圧入部８１０から見て基端８ｂ側（図中、左側）に位置している。
セレーション嵌合部８１１の外周には、セレーション加工が施されている。
セレーション８１１ａは、回転軸Ｘに沿う向きで直線状に形成されており、セレーション嵌合部８１１の外周では、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘ってセレーション８１１ａが設けられている。セレーション嵌合部８１１においてセレーション８１１ａは、回転軸Ｘ方向の全長に亘って設けられている。

支持壁部６２では、油溝６５が設けられた領域の内径側が、セレーション嵌合部８１１が嵌合する被嵌合部６２３となっている。
支持壁部６２では、油溝６５における座ぐり部６５１よりも先端６２ｂ側（図中、左側）の領域が、被嵌合部６２３となっている。

本実施形態では、セレーション嵌合部８１１を支持壁部６２（被嵌合部６２３）の内周にセレーション嵌合すると、セレーション嵌合部８１１と圧入部８１０との間に、ポケットＰＫ２が形成されるようになっている。

セレーション嵌合部８１１を支持壁部６２の内周にセレーション嵌合すると、支持壁部６２の表面（被嵌合部６２３の内周）が削られて、夾雑物が発生する。
セレーション嵌合の過程で発生した夾雑物は、セレーション嵌合部８１１により押されて移動する。
ポケットＰＫ２が設けられていない場合には、発生した夾雑物が、支持壁部６２（被嵌合部６２３）の内周と、嵌合部８１の外周との間に隙間を生じさせる可能性がある。
本実施形態では、セレーション嵌合部８１１と支持壁部６２との間に、回転軸Ｘ方向のポケットＰＫ２を形成することで、かかる事態の発生を防止できるようにしている。

ここで、本件発明者は、カバー部材６を軽量化するために、カバー部材６の構成素材を、従来の鉄系の素材から、アルミニウム合金系の素材に単純に変更したところ、支持壁部６２'の外周に設けたリング溝６７、６７（図６Ｂ参照）が摩耗することを見いだした。
これは、以下のような理由によるものである。
・油室Ｒへの作動油圧（オイルＯＬ）の供給／遮断を繰り返す過程や、クラッチドラム５４と支持壁部６２とが相対回転する過程で、シールリング９がリング溝６７内を摺動する。アルミニウム合金系の素材は、フッ素系の素材からなるシールリング９に対する耐摩耗性が、鉄系の素材よりも低いために、リング溝６７が摺動するシールリング９により削られる。

ここで、支持壁部６２'の内部に油路６３'の総てを埋め込んで形成すると、支持壁部６２'の剛性を確保するために、支持壁部６２'の構成素材のうち、油路６３'を囲む領域の構成素材の量を多くして、油路６３'を囲む構成素材の径方向の厚みＷｃ、Ｗｄ（図６Ｂ参照）を厚くする必要がある。

そのため、アルミニウム合金系の素材で形成したカバー部材６において、さらなる軽量化を目的として支持壁部６２'の径方向の厚みＷｂを小さくすると、径方向の厚みＷｃ、Ｗｄもまた小さくなるため、油路６３'を囲む領域の構成素材の総量が少なくなる。
そうすると、支持壁部６２'に占める構成素材の割合が低下する結果、支持壁部６２'の支持剛性が低下する。さらに、リング溝６７の摩耗により、シールリング９'によるシール性の低下などが生じる可能性がある。

そこで、本実施形態では、アルミニウム合金系の素材からなる支持壁部６２の外周に、シールリング９に対する耐摩耗性が高い鉄系の素材からなる筒状部材７を圧入して、筒状部材７の外周に、シールリング９が遊嵌するリング溝６７、６７を形成した。
これにより、アルミニウム合金系の素材からなる支持壁部６２が、摺動するシールリング９により摩耗しないようにした。

さらに、支持壁部６２の外周と、支持壁部６２の外周に圧入した筒状部材７内周との間に、回転軸Ｘ方向に沿う油路６３を形成した油路構造１０を採用して、回転軸Ｘに沿う油路が、支持壁部６２の内部に完全に埋め込まれた状態で形成されないようにした。

これにより、支持壁部６２では、油路６３の内径側の厚みＷｅ（図６Ａ参照）を確保するだけで、支持壁部６２の剛性を確保できる。
よって、支持壁部６２の外周に圧入された筒状部材７の厚みを含む支持壁部６２全体の径方向の厚みＷａ（図６Ａ参照）を、内部に油路が埋め込まれている比較例の支持壁部６２'（図６Ｂ）参照）の厚みＷｂよりも薄くできるものとなった。

また、前記したように、支持壁部６２で支持されたステータシャフト８には、ドライブスプロケット２７と一体に回転するスリーブ２１１が外挿されている。そのため、ステータシャフト８には、オイルポンプ（図示せず）の駆動時に、ドライブスプロケット２７に巻き掛けられたチェーンから、回転軸Ｘ側に向かう応力が作用する。そして、ステータシャフト８に入力された応力は、ステータシャフト８が支持されたカバー部材６（支持壁部６２）に作用する。

前記したように、支持壁部６２の外周と、支持壁部６２の外周に圧入した筒状部材７内周との間に、回転軸Ｘ方向に沿う油路６３を形成した油路構造１０では、支持壁部６２の支持強度を確保しつつ、径方向の厚みを薄くできる。
よって、ステータシャフト８側から入力される応力、より具体的にはトルクコンバータ２のステータ２２から、ステータシャフト８を介して入力される応力に耐え得る支持強度を、支持壁部６２に持たせることが可能になる。

以上の通り、本実施形態にかかる油路構造１０は、以下の構成を有している。
（１）油路構造１０は、
出力軸２０（シャフト）の挿通孔６１０を囲む支持壁部６２と、
支持壁部６２に外嵌する筒状部材７（第１筒状部材）と、
支持壁部６２に内嵌すると共に、出力軸２０の外周を支持するステータシャフト８（第２筒状部材）と、を有し、
回転軸Ｘの径方向において、支持壁部６２と筒状部材７との間に、出力軸２０の回転軸Ｘ方向に沿う油路６３が設けられている（図３参照）。

図６Ｂに示すように、支持壁部６２'の内部に油路６３'の総てを埋め込んで形成すると、支持壁部６２'の剛性を確保するためには、支持壁部６２'の構成素材のうち、油路６３'を囲む領域の構成素材の量を多くする必要がある。
かかる場合、油路６３を囲む構成素材の径方向の厚みＷｃ、Ｗｄ（図６Ｂ参照）を両方とも厚くする必要がある。
そのため、軽量化を目的として支持壁部６２'の外径を小さくすると、油路６３'を囲む領域の構成素材の総量が少なくなって、支持壁部６２'に占める構成素材の割合が低下する結果、支持壁部６２'の支持剛性が低下する。
上記のように構成すると、支持壁部６２と筒状部材７との合わせ面を利用して油路６３が形成される。
これにより、支持壁部６２の外径を小さくした際に、油路６３を囲む構成素材の外径側の厚みを厚くする必要がない。
すなわち、支持壁部６２では、油路６３の内径側の厚みＷｅ（図６Ａ参照）を確保するだけで、支持壁部６２の剛性を確保できる。
よって、支持壁部６２の外周に圧入された筒状部材７の厚みを含む支持壁部６２全体の径方向の厚みＷａ（図６Ａ参照）を、内部に油路が埋め込まれている比較例の支持壁部６２'（図６Ｂ参照）の厚みＷｂよりも薄くできるものとなった。

本実施形態にかかる油路構造１０は、以下の構成を有している。
（２）油路６３は、支持壁部６２の外周に設けた油溝６５の外周側の開口を、筒状部材７の内周７ｄで塞いで形成した領域を有する。

例えば、支持壁部６２の外周に設けた油溝６５の外周側の開口を筒状部材７の内周７ｄで塞いで油路を形成すると、径方向の厚みを小さくした支持壁部６２において油路の周りの構成素材の量を、油路が支持壁部６２の内部に形成される場合よりも多くできる。
これにより、支持壁部６２における出力軸２０（シャフト）の支持剛性を確保できる。
また、支持壁部６２の外周に油溝６５を設けるだけで油路を形成できるので、支持壁部６２の内部に油路を設ける場合よりも作業負荷が少なくなる。これにより、油路を形成する作業コストの低減が期待できる。

本実施形態にかかる油路構造１０は、以下の構成を有している。
（３）ステータシャフト８では、基端８ｂ側のセレーション嵌合部８１１の外周にセレーション加工が施されている。
ステータシャフト８は、セレーション加工が施されたセレーション嵌合部８１１を、支持壁部６２の内周にセレーション嵌合して、支持壁部６２の内周に固定されている。

支持壁部６２におけるステータシャフト８がセレーション嵌合した領域には、セレーション嵌合に起因する応力が作用する。
そのため、支持壁部６２'の内部に油路６３'（図６Ｂ参照）が埋め込まれて形成されている場合には、油路６３'を囲む構成素材の径方向の厚みＷｃ、Ｗｄ（図６Ｂ参照）を厚くする、すなわち、支持壁部６２'を径方向に厚くする必要がある。出力軸２０の支持剛性を確保しつつセレーション嵌合に耐え得る剛性を確保するためである。
そうすると、軽量化を目的として、支持壁部６２'の径方向の厚み（外径）を小さくすることが困難になる。
支持壁部６２の外周に設けた油溝６５の開口を筒状部材７の内周７ｄで塞いで油路を形成すると、少なくとも、油路６３の総てを支持壁部６２の内部に埋め込んで形成する場合よりも支持壁部６２の外径を小さくしても、支持壁部６２の剛性を確保できる。
よって、支持壁部６２の外径を抑えつつ、出力軸２０の支持剛性と、セレーション嵌合に耐えうる剛性を確保し易くなる。
よって、油路６３'が支持壁部６２'内に形成される場合に比べて、支持壁部６２の外径を小さくしつつ、軽量化できる。

また、油路６３が、支持壁部６２の外周側に設けられているので、ステータシャフト８のセレーション嵌合部８１１を支持壁部６２の内周に圧入する際に生じる切削片が、油路６３に混入する可能性を低減できる。

本実施形態にかかる油路構造１０は、以下の構成を有している。
（４）支持壁部６２では、回転軸Ｘ方向の一端に、支持壁部６２よりも外径が大きい仕切壁部６１（大径部）が設けられている。
支持壁部６２において筒状部材７は、回転軸Ｘ方向の先端６２ｂ（他端）側から支持壁部６２の外周に圧入されている。
油路６３は、支持壁部６２の外周に設けた油溝６５の開口を筒状部材７の内周７ｄで塞いで形成されたものである。
支持壁部６２の外周において油溝６５は、仕切壁部６１よりも先端６２ｂ側にずれた位置から先端６２ｂまで延びている。
油路６３は、支持壁部６２に設けた内部油路６４を介して、支持壁部６２の内周側で、仕切壁部６１内の油路６１１に連絡している。

このように構成すると、支持壁部６２の仕切壁部６１側の外周では、仕切壁部６１に隣接する領域であって油溝６５が設けられていない領域が、支持壁部６２の外周６２ｃと筒状部材７の内周７ｄとの隙間を封止するシール領域ＳＬとして機能する。
支持壁部６２の外周の油溝６５が仕切壁部６１まで及んで形成されていると、回転軸Ｘ方向における筒状部材７の一端７ａと仕切壁部６１との間に、筒状部材７の圧入により生じた研削物が挟まって、隙間を生ずる可能性がある。
かかる場合、支持壁部６２の外周６２ｃと筒状部材７の内周７ｄとの隙間を封止するシール領域ＳＬが存在しないので、油路６３を通流するオイルＯＬの一部が、生じた隙間から外部に漏出する可能性がある。
上記のように構成して、支持壁部６２の外周６２ｃと筒状部材７の内周７ｄとの間にシール領域ＳＬとして機能する部位を設けることで、油路６３を通流するオイルＯＬの一部が、筒状部材７と、仕切壁部６１や支持壁部６２との間に生じた隙間から外部に漏出することを好適に防止できる。

本実施形態にかかる油路構造１０は、以下の構成を有している。
（５）仕切壁部６１は、自動変速機の変速機ケースの開口を塞ぐカバー部材６である。
出力軸２０は、トルクコンバータ２の出力軸であり
ステータシャフト８は、トルクコンバータ２のステータシャフトである。

このように構成すると、トルクコンバータ２の出力軸２０やステータシャフト８の支持剛性を確保しつつ、車両の自動変速機の軽量化が可能である。
自動変速機の軽量化により、自動変速機を搭載した車両の燃費向上が期待できる。

本実施形態にかかる油路構造１０は、以下の構成を有している。
（６）筒状部材７の外周７ｃには、シールリング９、９が遊嵌するリング溝７３、７３が設けられている。
筒状部材７は、支持壁部６２を構成する材料よりもシールリング９に対する耐摩耗性が高い材料で形成されている。

筒状部材７が支持壁部６２に外嵌しておらず、リング溝７３、７３が支持壁部６２に直接設けられている場合には、アルミニウム合金系の素材からなる支持壁部６２の外径を小さくするにあたり、シールリング９によるリング溝の摩耗を考慮する必要がある。
上記のように構成すると、支持壁部６２の外径を小さくするに当たり、シールリング９による摩耗を考慮する必要が無い。よって、支持壁部６２に外嵌した筒状部材７を含む径方向の厚みＷａ（図６Ａ参照）を、支持壁部６２'に直接リング溝６７が設けられている場合の径方向の厚みＷｂ（図６Ｂ参照）よりも小さくできる。

例えば、筒状部材７を鉄系の素材で形成すると共に、支持壁部６２を、鉄系の素材よりも軽量であるもののシールリング９に対する耐摩耗性が鉄系の素材よりも低いアルミニウム合金系の素材で形成すると、出力軸２０の支持剛性を確保しつつ、軽量化できる。
また、アルミニウム合金系の素材は、鉄系の素材よりも加工しやすいので、支持壁部の外周への溝の加工を容易に行える。

（７）鉄系の素材からなる筒状部材７（第１筒状部材）には、前進クラッチ５の回転体であるクラッチドラム５４（内壁部５４３）が外挿されている。
クラッチドラム５４は、筒状部材７の外周７ｃで回転可能に支持されている。
筒状部材７の外周７ｃでは、２つのリング溝７３、７３が、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて設けられている。
回転軸Ｘ方向で間隔をあけて設けられたリング溝７３、７３の間に、前進クラッチ５（摩擦締結装置）の駆動用のオイルＯＬの供給路（油孔７１、油溝７２）が開口している。
リング溝７３に遊嵌したシールリング９は、供給路から供給されるオイルにより筒状部材７の外周７ｃと内壁部５４３の内周５４３ａとの隙間を封止する。

このように構成すると、アルミニウム合金系の素材からなる支持壁部６２の外周に直接リング溝６７を設ける場合に比べて、リング溝６７の摩耗を抑えることができる。

（８）シールリング９は、クラッチドラム５４の内壁部５４３の内周５４３ａに径方向から圧接する環状の基部９１と、基部９１の内周から内径側に突出する突出部９２と、から一体に形成されている。

このように構成すると、シールリング９は、同じ径方向高さｈ'を持つ比較例のシールリング９'（図５Ｅ参照）に比べて、突出部９２の高さｈ分だけ、リング溝７３の側面７３ｂとの接触面積が小さくなる。
そのため、シールリング９の外周９１ａと側面９１ｂが、内壁部５４３の内周５４３ａとリング溝７３の側面７３ｂにそれぞれ接触したままの状態で、クラッチドラム５４と、支持壁部６２（筒状部材７）とが相対回転しても、抵抗（フリクション）が小さくなる。

さらに、シールリング９に突出部９２を設けたことにより、リング溝７３の径方向の深さが深くなるが、リング溝７３が支持壁部６２に外嵌する筒状部材７に設けられているので、少なくとも、油路６３の総てを支持壁部６２の内部に埋め込んで形成する場合よりも支持壁部６２の外径を小さくしても、支持壁部６２の剛性を確保できる。

（９）回転軸Ｘ方向において、支持壁部６２の先端６２ｂは、クラッチドラム５４の円板部５４４で支持されたスラストニードルベアリングＮＢ２に対向している。
支持壁部６２の先端６２ｂは、支持壁部６２の外周に圧入した筒状部材７の他端７ｂと、支持壁部６２の内周に圧入したステータシャフト８の基端８ｂよりも、スラストニードルベアリングＮＢ２側に位置している。

このように構成すると、クラッチドラム５４が回転軸Ｘ方向に変位した際に、支持壁部６２のみが、クラッチドラム５４と共に変位するスラストニードルベアリングＮＢ２に接触するようになる。
スラストニードルベアリングＮＢ２が、筒状部材７の他端７ｂや、ステータシャフト８の基端８ｂにも接触すると、接触面積が大きくなる結果、クラッチドラム５４の回転に対する抵抗が大きくなる。
支持壁部６２のみが、クラッチドラム５４と共に変位するスラストニードルベアリングＮＢ２に接触することで、クラッチドラム５４の回転に対する抵抗を抑制できる。

［変形例］
図８Ａ－８Ｂは、変形例にかかる油路構造１０Ａ、１０Ｂを説明する図である。
前記した実施形態では、支持壁部６２の外周に設けた油溝６５を、支持壁部６２の外周に圧入した筒状部材７の内周で塞いで、回転軸Ｘ方向に沿う油路を形成した油路構造１０を例示した。
図８Ａに示すように、筒状部材７の内周に設けた油溝７５を、支持壁部６２の外周６２ｃで塞いで、回転軸Ｘ方向に沿う油路６３Ａを形成した油路構造１０Ａとしても良い。
この油路構造１０Ａの油路６３Ａは、支持壁部６２内に直線Ｌに沿って設けられた内部油路６４Ａと、油路６５Ａとから構成される。

前記した実施形態では、支持壁部６２と、支持壁部６２の外周に圧入した筒状部材７との間に油路を設ける場合を例示した。
図８Ｂに示すように、支持壁部６２と、支持壁部６２の内周に圧入したステータシャフト８Ｂとの間に、油路６３Ｂを設けた構成としても良い。

この油路構造１０Ｂでは、支持壁部６２の内部に、回転軸Ｘに沿う内部油路６４Ｂが設けられており、この内部油路６４Ｂの延長上に、内周側に開口する油溝６２４が設けられている。
この油溝６２４の内周側の開口を、支持壁部６２の内周に圧入されたステータシャフト８Ｂの大径部８１１Ｂで塞いで、油路６５Ｂを形成している。
このようにすることによっても、支持壁部６２の径方向の厚みを小さくしつつ、支持壁部６２の支持剛性を確保できる。

このように、変形例にかかる油路構造１０Ｂは、以下の構成を有している。
（１０）油路６３Ｂは、支持壁部６２の内周に設けた油溝６２４の開口を、ステータシャフト８（第２筒状部材）の外周で塞いで形成した油路６５Ｂを有する。

例えば、油路６３Ｂが、支持壁部６２の内周に設けた油溝６２４の開口を、ステータシャフト８の外周で塞いで形成されたものである場合には、外径を小さくした支持壁部６２において油路６５Ｂの周りの構成素材の量を、油路が支持壁部の内部に形成される場合よりも多くして、支持壁部６２の径方向の厚みを厚くできるので、支持壁部６２における出力軸２０の支持剛性を確保できる。

なお、ステータシャフト８（第２筒状部材）の外周に設けた油溝の開口を、支持壁部６２の内周で塞いで油路を形成しても良い。
かかる場合には、支持壁部の外径を、出力軸２０（シャフト）の支持に必要な支持剛性を発揮できる最小の外径まで小さくできるので、いっそうの軽量化が可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

本願は、２０１９年１２月１４日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１９－２２６０１７号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (3)

1. シャフトの挿通孔を囲む支持壁部と、
   前記支持壁部に外嵌する第１筒状部材と、
   前記支持壁部に内嵌すると共に、前記シャフトの外周を支持する第２筒状部材と、を有し、
   前記支持壁部と前記第１筒状部材との間に、前記シャフトの回転軸方向に沿う油路が設けられており、
   前記支持壁部では、前記回転軸方向の一端に、前記支持壁部よりも外径が大きい大径部が設けられており、
   前記第１筒状部材は、前記回転軸方向の他端側から前記支持壁部の外周に圧入されて、前記大径部に当接しており、
   前記油路は、前記支持壁部の外周に設けた溝の開口を前記第１筒状部材の内周で塞いで形成されたものであり、
   前記支持壁部の外周において前記溝は、前記一端より前記他端側にずれた位置から前記他端まで延び、前記溝を介して前記支持壁部の他端に対向配置される要素に潤滑油を供給可能であり、
   前記油路は、前記支持壁部に設けた内部油路を介して、前記支持壁部の内周側で、前記大径部内の油路に連絡している、
   油路構造。
2. 前記大径部は、車両の自動変速機の変速機ケースの開口を塞ぐカバー部材であり、
   前記シャフトは、トルクコンバータの出力軸であり
   前記第２筒状部材は、前記トルクコンバータのステータシャフトである、
   請求項１に記載の油路構造。
3. 前記第１筒状部材の外周には、シールリングが遊嵌するリング溝が設けられており、
   前記第１筒状部材は、前記支持壁部を構成する材料よりも前記シールリングに対する耐摩耗性が高い材料で形成されている、
   請求項１または２に記載の油路構造。

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