JP7491962B2 - 車両の補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の補強構造に関する。

従来、車両の補強構造としては、サイドシルの剛性を向上させて、スライドドアのロアレールの荷重を支えることができるようにした車体構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体構造は、スライドドアのロアレールを収納するロアレール収納部の壁部に、サイドシルを補強する補強部材のフランジ部を車両前後方向に重ねて接合することで、サイドシルの剛性を向上させている。

国土交通省は、車両の安全基準を定めた「道路運送車両の保安基準」に、電柱などの側面衝突（以下、「側突」という。）の乗員保護基準を新設するなど改正をして公布、施行した。電柱などの側突の新設された乗員保護基準では、直径２５４ｍｍの電柱を模したポールとの衝突速度が２６ｋｍ／ｈから３２ｋｍ／ｈ、衝突角度が９０度から７５度に、引き上げて衝突試験を実施するように規定された。

このほか、この道路運送車両の保安基準」では、「ダミーにかかる衝撃の入力値が一定値以下であること」、「ドアが外れないこと」、「衝突後の燃料漏れが一定量以下であること」等を義務づけている。

特開２０１８－１１４９１８号公報

近年、社会的により安全な車が求められており、さらなる改良が望まれている。従来の車体構造等においては、側突時の速度等を引き上げてサイドシルの侵入量が増加した場合であっても、変形したサイドシルが、車幅方向内側に所望範囲以上に入り込み過ぎないように抑制できるようにすることが望ましい。

そこで、本発明は、側突時に衝突荷重を受けるサイドシルの衝突領域が車体内側に入り込み過ぎるのを抑えることができる車両の補強構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車幅方向の車外側に向かって開口する開口部を有する断面略コ字状のサイドシルインナと、前記開口部を覆うように設けられるサイドシルアウタと、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとに挟まれ、前記開口部を覆う補強部材と、を有するサイドシルを備えた車両の補強構造であって、前記サイドシルは、前記サイドシルの延設方向に沿って移動するスライドドアのロアレールを収納するレール収納部を支持しており、前記補強部材は、前記開口部の上下方向の両方の端部に接続した第１補強部と、前記レール収納部の前後方向の一方の端部にのみ接続した第２補強部と、前記開口部の下端部に設けられた前記第１補強部と、前記第２補強部との間に、前後方向に延びる前記サイドシルに対して斜めに形成された傾斜縁部と、を有し、前記第２補強部は、前記開口部の下端部よりも上方に配置され、前記傾斜縁部は、下側の前記第１補強部から前記第２補強部に向かうほど前記開口部の下端部から離れるように傾斜している。

本発明は、側突時に衝突荷重を受けるサイドシルの衝突領域が車体内側に入り込み過ぎるのを抑えることができる車両の補強構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両の補強構造の一例を示す側面図である。 図１のＡ部拡大図である。 レール収納部を示す要部拡大斜視図である。 補強部材の設置状態を示す要部拡大斜視図である。 補強部材の拡大側面図である。 図２のＶＩ－ＶＩ拡大第断面図である。 車両が側突したときの補強部材の状態を示す要部拡大側面図である。 車両が側突したときのタンク付近の状態を示す要部拡大底面図である。 車両が側突する前のサイドシルの平常時の状態と、車両が側突したときのサイドシルの侵入量と、を示す説明図である。

以下、図１～図９に基づき本発明の実施形態に係る車両Ｃの補強構造の一例を説明する。
なお、同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図１に示す車両Ｃの進行方向を「前」、後退方向を「後」、鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として説明する。
まず、本発明の実施形態に係る車両Ｃの補強構造が適用される車両Ｃについて説明する。

≪車両≫
車両は、車体側部１ｄに可動可能に支持されたドア（図示省略）と、ドアが開閉自在に配置されたドア開口部１ａと、車体側部１ｄの略中央部に設けられたセンタピラー２と、ドア開口部１ａの下枠部を形成するサイドシル３と、を有する。つまり、車両Ｃは、車体側部１ｄに、センタピラー２と、サイドシル３と、を有していればよく、その形式及び種類は特に限定されない。

≪車体≫
図１に示すように、車体１の左右両側の車体下部には、例えば、左右一対のサイドシル３と、左右一対のフロントピラー１１と、等が略左右対称に設置されている。また、ドア開口部１ａには、サイドシル３の延設方向に沿ってスライド移動して、ドア開口部１ａを開閉するスライドドア（図示省略）が備えられている。車体１の下部は、略左右対称であるため、以下、車体１の左右の一方側を主に説明して、車体１の左右の他方側の説明を適宜省略する。

≪車両の補強構造≫
車両Ｃの補強構造は、側突時に衝突荷重Ｆ１（図８及び図９参照）を受けるサイドシル３の衝突領域が車体内側に入り込み過ぎるのを抑えるための車体構造である。車両Ｃの補強構造は、側突時のサイドシル３の侵入量Ｃ１（図９参照）を減らすために車体全体の剛性を上げるのではなく、サイドシル３の閉断面を潰して侵入量Ｃ１を減らすようにした構造である。

図４に示すように、車両Ｃの補強構造は、サイドシルインナ３１と、サイドシルアウタ３２（図３参照）と、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２との間に配置されてサイドシル３を補強する補強部材３３と、を有するサイドシル３を備えて構成されている。前記侵入量Ｃ１（図９参照）を減らす手法としては、図５に示す補強部材３３の後端部下側に形成された三角形状のカット部３３ｋと、補強部材３３に形成された複数の開口３３ｈと、を切断している。これにより、補強部材３３が脆弱になるので、サイドシル３は、側突時に、口開き変形が促進されるので、従来よりも潰れ易くなり、潰れることで衝突荷重Ｆ１（図８及び図９参照）を吸収するため、側突箇所の車幅方向内側への侵入量Ｃ１（図８及び図９参照）を減少させている。
サイドシル３の補強部材３３が設置されていない箇所は、補強部材３３が無いので、補強部材３３がある箇所と比較して、側突時に、サイドシル３が口開き変形し易くなっているため、口開き変形することで、衝突荷重Ｆ１（図８及び図９参照）を吸収する構造になっている。

≪センタピラー≫
図１に示すように、センタピラー２は、前席側のドア開口部１ａの後枠部、及び、後席側のドア開口部１ａの前枠部を形成するフレーム部材である。図３及び図４に示すように、センタピラー２は、車外側に配置されるセンタピラーアウタ２２と、車内側に配置されるセンタピラーインナ２１と、を備えて構成されている。センタピラー２は、センタピラーアウタ２２と、センタピラーインナ２１と、を車幅方向に重ねて接合することで、上下方向に延びる閉断面を形成している。センタピラー２は、サイドシル３の中央部の接続部１ｂに垂直に接合されて、その接続部１ｂから上方に配置されたルーフサイドレール（図示省略）まで延設されている。

＜センタピラーインナ＞
図４に示すように、センタピラーインナ２１は、センタピラー２の内側面を構成する部材である。センタピラーインナ２１の下端部は、サイドシルインナ３１の内側に接合されている。センタピラーインナ２１は、横断面視して略凹部形状の金属製板部材から成る。

＜センタピラーアウタ＞
図２及び図３に示すように、センタピラーアウタ２２は、センタピラー２の外側面を構成する部材である。センタピラーアウタ２２の下端部は、サイドシルアウタ３２の外面に接合されている。センタピラーアウタ２２は、横断面視して略凹部形状の金属製板部材から成る。

≪サイドシル≫
図１に示すように、サイドシル３は、フロントピラー１１の下端部からリヤホイールハウス１２の前端までの間に、前後方向に延設されたフレーム部材である。図４または図６に示すように、サイドシル３は、車内側のサイドシルインナ３１と、車外側のサイドシルアウタ３２と、補強部材３３と、バルクヘッド３４と、ロアレール５と、レール収納部６と、を備えて成る。

図６に示すように、サイドシル３は、サイドシルインナ３１と、サイドシルアウタ３２と、を車幅方向に接合することで、縦断面視して略ロ字形状（閉断面を形成する形状）の中空構造を形成している。図４に示すように、サイドシル３は、サイドシル３の延設方向に沿って移動するスライドドア（図示省略）のロアレール５を収納するレール収納部６を支持している。サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２（図６参照）との間には、サイドシル３を補強する補強部材３３と、バルクヘッド３４と、を備えている。

＜サイドシルインナ＞
図６に示すように、サイドシルインナ３１は、サイドシル３の車室側を形成する内側半体である。サイドシルインナ３１は、車幅方向の車外側に向かって開口する開口部３１ａを有する断面視で略コ字状（略ハット形状）の部材から成る。サイドシル３の前端と後端との間において、サイドシルインナ３１の上端部には、サイドシルインナ上フランジ３１ｂが形成され、サイドシルインナ３１の下端部には、サイドシルインナ下フランジ３１ｃが形成されている。

また、図４または図８に示すように、サイドシルインナ３１には、センタピラーインナ２１の下端部と、フロアパネル７の車幅方向外側端部と、フロアクロスメンバ８の車幅方向外側端部と、が接合されている。図４に示すように、サイドシルインナ３１は、センタピラー２との接続部１ｂ近傍から前側のコーナー部１ｃに亘って、サイドシルインナ上フランジ３１ｂ及びサイドシルインナ下フランジ３１ｃに第１補強部３３ａ，３３ｂが接合されている。

＜サイドシルアウタ＞
図６に示すように、サイドシルアウタ３２は、サイドシル３の車外側を形成する外側半体である。サイドシルアウタ３２は、断面視で略コ字状（略ハット形状）の部材から成る。サイドシルアウタ３２は、サイドシルインナ３１の開口部３１ａを覆うように配置されている。サイドシルアウタ３２の上端部には、サイドシルアウタ上フランジ３２ａが形成され、サイドシルアウタ３２の下端部には、サイドシルアウタ下フランジ３２ｂが形成されている。図２及び図３に示すように、サイドシルアウタ３２のセンタピラーアウタ２２との接続部１ｂには、荷重を分散させるためのＶ溝部３２ｃが形成されている。

≪補強部材≫
図４に示すように、補強部材３３は、サイドシル３を補強するための金属製板部材である。補強部材３３は、特に、サイドシルインナ３１とセンタピラー２との接続部１ｂ近傍から車両前方にかけてのコーナー部１ｃに亘って配置されている。このため、コーナー部１ｃは、補強部材３３によって補強されている。図６に示すように、補強部材３３は、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とに挟まれ、開口部３１ａを覆うようにして、センタピラー２とサイドシル３との連結部に配置されている。

図５に示すように、補強部材３３は、正面視して略七角形の金属製板部材によって形成されている。補強部材３３は、第１補強部３３ａ，３３ｂと、第２補強部３３ｃと、傾斜縁部３３ｄと、フランジ部３３ｆと、開口３３ｈと、カット部３３ｋと、稜線３３ｍと、を有している。

＜第１補強部＞
図５または図６に示すように、第１補強部３３ａ，３３ｂは、補強部材３３において、サイドシルインナ３１の開口部３１ａの上下方向の両方の端部に接続したフランジである。上側の第１補強部３３ａは、サイドシルインナ上フランジ３１ｂとサイドシルアウタ上フランジ３２ａとで挟持されて接合されていることで、補強されている。また、下側の第１補強部３３ｂは、サイドシルインナ下フランジ３１ｃとサイドシルアウタ下フランジ３２ｂとで挟持されて接合されていることで、補強されている。第１補強部３３ａ，３３ｂと補強部材３３の本体との境界部位は、段差状に折り曲げて形成された稜線３３ｍが前後方向にそれぞれ延設されて補強されている。また、図４に示すように、上側の第１補強部３３ａは、サイドシルインナ３１とセンタピラー２との接続部１ｂの近傍から車両前方にかけてのコーナー部１ｃをサイドシルインナ３１及びサイドシルアウタ３２に接合して補強している。
このため、センタピラー２とサイドシル３との接続部１ｂは、補強部材３３によって補強されて、所望の強度を得ることができるようになっている。

＜第２補強部＞
図４または図５に示すように、第２補強部３３ｃは、レール収納部６の前後方向の一方の端部（前側端部）にのみ接続して、レール収納部６に接合されるフランジである。第２補強部３３ｃは、レール収納部６の前端部に突き当たった状態で接合されるように、平面視して補強部材３３の後端部をＬ字状に折り曲げて形成されている。図５に示すように、第２補強部３３ｃの上下方向の寸法Ｌ４は、第１補強部３３ａ，３３ｂの上下方向の寸法Ｌ３よりも小さく形成されている。

図４に示すように、第２補強部３３ｃは、第１補強部３３ａ，３３ｂから幅狭になりながらレール収納部６に向かって延びてレール収納部６に突き当たって接続されている。このため、補強部材３３は、第１補強部３３ａ，３３ｂよりも後側の部分が、サイドシルインナ３１及びサイドシルアウタ３２の上フランジ及び下フランジから離間して接合されていない。よって、補強部材３３の第１補強部３３ａ，３３ｂよりも後側の箇所は、第１補強部３３ａ，３３ｂがある箇所と比較して、剛性が弱く、サイドシルインナ３１が側突時に口開き変形し易くなっている。
また、レール収納部６は、補強部材３３の第２補強部３３ｃに接合されていることで、ロアレール５及びスライドドア（図示省略）の荷重を、補強部材３３によって支えてサイドシル３に伝達することが可能になっている。

＜傾斜縁部＞
図５に示すように、傾斜縁部３３ｄは、下側の第１補強部３３ｂと、第２補強部３３ｃとの間に、前後方向に延びるサイドシル３に対して斜め後上がりに形成されている縁部である。傾斜縁部３３ｄは、補強部材３３に三角形のカット部３３ｋをカットすることで形成されている。傾斜縁部３３ｄは、サイドシルインナ３１、サイドシルアウタ３２等の部材に接合されていない。また、傾斜縁部３３ｄに対向する上側の第１補強部３３ａと、フランジ部３３ｆとの間もサイドシル３に接合されていない。このため、補強部材３３は、傾斜縁部３３ｄ、カット部３３ｋ等の接合されていない箇所が形成されていることで、補強部材３３の後側部分の強度が弱く、側突時に、第２補強部３３ｃ付近で、サイドシルインナ３１が上下に開き易くなっている。

＜フランジ部＞
図５に示すように、フランジ部３３ｆは、補強部材３３の後側端部を横断面視して略Ｌ字状に折り曲げて形成されている。フランジ部３３ｆは、側面視して鈍角に折り曲がった形状に形成されている。そのフランジ部３３ｆの下側寄りの垂直に形成された部分（補強部材３３の後端部）には、第２補強部３３ｃが形成されている。補強部材３３は、フランジ部３３ｆの上端、及び、下側の第１補強部３３ｂの後端から第２補強部３３ｃに向かって上下方向の幅が徐々に狭くなるように形成されている。

＜開口＞
前記した開口３３ｈは、補強部材３３を打ち抜いて形成することで、補強部材３３を軽量化するための肉抜き孔、あるいは、サイドシルインナ３１をセンタピラーインナ２１に接続する際、溶接トーチ（図示省略）を挿入して溶接するための孔である。開口３３ｈは、補強部材３３の複数個所に適宜な間隔で形成された大小の上下方向に長い長孔から成る。

＜カット部＞
カット部３３ｋは、傾斜縁部３３ｄの下側を切断することで、側突時にかかる応力を分散させて、側突時にサイドシルインナ３１が口開き変形する口開き量Ｌ２（図７参照）を、側突前の口開き量Ｌ１（図４参照）よりも大きくするための部位である。カット部３３ｋは、補強部材３３の下端部の後側寄りの位置に形成されている。図４に示すように、補強部材３３は、カット部３３ｋの大きさを調整して、下側の第１補強部３３ｂにおける接合部の接合範囲を制御することで、サイドシルインナ３１の口開き変形を促進させて、口開き量Ｌ２（図７参照）を調整することが可能になっている。また、補強部材３３は、カット部３３ｋと複数の貫通孔が形成されていることで、小型軽量化されている。

＜稜線＞
図５に示すように、稜線３３ｍは、第１補強部３３ａ，３３ｂを補強するための箇所である。稜線３３ｍは、上側の第１補強部３３ａの下端部と、下側の第１補強部３３ｂの上端部と、を段差状に折り曲げて形成されることによって補強されている。

≪バルクヘッド≫
図４に示すように、バルクヘッド３４は、サイドシル３の中空部を前後に仕切る金属板製の補強部材である。バルクヘッド３４は、サイドシル３の中空部内において、センタピラーインナ２１の後端部から後方に離間して配置されている。バルクヘッド３４は、衝突の際に、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とが分離するのを防止する機能を果す。バルクヘッド３４は、上側フランジ３４ａと、下側フランジ３４ｂと、接合片３４ｃと、仕切面３４ｄと、を有している。

仕切面３４ｄは、サイドシルインナ３１内を前後に区画するように配置されたバルクヘッド本体である。
上側フランジ３４ａは、仕切面３４ｄの外周縁から上方向に延設されて、サイドシルインナ上フランジ３１ｂに接合される突出片である。
下側フランジ３４ｂは、仕切面３４ｄの外周縁から下方向に延設されて、サイドシルインナ下フランジ３１ｃに接合される突出片である。
接合片３４ｃは、仕切面３４ｄの外周部を前後方向に折曲形成されて、サイドシルインナ３１の内壁に接合される突出片である。

≪レール収納部≫
図４に示すように、レール収納部６は、車外側を開放して縦断面視してハット形状に形成すると共に、前側の一部を車室内に位置するフロアパネル７（図８参照）の下側方向へ突出させて袋状に形成されている。このレール収納部６の内側面上側には、スライドドアのロアレール５が敷設されている。そして、このロアレール５に沿ってガイドローラ（図示省略）を転動させて、スライドドア（図示省略）は、車両前後方向にスライド移動して、ドア開口部１ａを開閉するように構成されている。

≪フロアパネル、フロアフレーム及びフロアクロスメンバ≫
図８に示すフロアパネル７は、車室のフロア面を形成する金属製板部材である。フロアパネル７は、左右のサイドシル３間に架設されている。
フロアフレーム９は、フロアパネル７を下側から保持する縦断面視して略ハット形状の金属製フレーム部材である。フロアフレーム９は、例えば、前端側がフロントサイドフレーム（図示省略）の後部に連結され、後端側がフロアクロスメンバ８に連結されている。
フロアクロスメンバ８は、左右のサイドシル３間に架設された縦断面視して略ハット形状の金属製フレーム部材である。フロアクロスメンバ８は、燃料タンクＴの前後に、車幅方向に延設された二本の部材から成る。

≪燃料タンク≫
燃料タンクＴは、例えば、左右のサイドシル３間に適宜な間隔を介在して配置されている。燃料タンクＴは、前端部を前側のフロアクロスメンバ８に固定し、後端部を後側のフロアクロスメンバ８に固定すると共に、前後のフロアクロスメンバ８に架設されたタンク保持バンド部材Ｔａによって保持されている。

［車両の補強構造の作用］
本実施形態に係る車両Ｃの補強構造は、基本的に以上のように構成されるものである。次に、図１～図９を参照しながら本発明の実施形態に係る車両Ｃの補強構造の作用を、車両Ｃが電柱を模したポールに側突した場合を例に挙げて、特許文献１に記載された車体構造と比較しながら説明する。

図４に示すように、サイドシルインナ３１とセンタピラー２との接続部１ｂ近傍から車両前方にかけてのコーナー部１ｃは、補強部材３３が接合されて補強されている。このため、センタピラー２とサイドシル３との連結部は、補強部材１０によって補強されて、所望の強度を有している。

その補強部材３３は、上下の第１補強部３３ａ，３３ｂがサイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２（図６参照）とに挟まれた状態で接合されて、開口部３１ａの上下を繋ぐように配置されて、コーナー部１ｃの下方のサイドシル３を部分的に補強している。

また、補強部材３３は、上下の第１補強部３３ａ，３３ｂから後端の第２補強部３３ｃに向かって徐々に上下方向の幅が狭くなるように形成されて、後端の第２補強部３３ｃがレール収納部６に接合されて、レール収納部６を保持している。

図５に示すように、補強部材３３は、下側の第１補強部３３ｂから後端の第２補強部３３ｃに亘って、三角形状のカット部３３ｋを切断することで、傾斜縁部３３ｄが形成されて、補強部材３３全体が小型化されている。
また、補強部材３３は、傾斜縁部３３ｄが形成されていることで、図６に示すように、補強部材３３の下側の後側部分にサイドシルインナ３１及びサイドシルアウタ３２に溶接されていない。このため、補強部材３３は、傾斜縁部３３ｄがサイドシルインナ３１及びサイドシルアウタ３２によって支持されていないため、補強部材３３の後端部寄りの部分が脆弱状態になっている。その結果、サイドシルインナ３１の開口部３１ａの上下方向への開きが拘束されていない。

通常時、センタピラー２の下方のサイドシルインナ３１は、口開き量Ｌ１（上下方向の長さ）が図４に示す長さになっている。

図７または図８に示すように、車両Ｃは、電柱を模したポールに側突した場合、サイドシル３が、ポールによって車幅方向位置側方向に衝突荷重Ｆ１がかかり、衝突荷重Ｆ１によって押圧されて圧潰される。

図７に示すように、サイドシルインナ３１の補強部材３３の第１補強部３３ａ，３３ｂが接合されたコーナー部１ｃは、補強部材３３によって開口部３１ａが覆われた状態になっているので、側突に対する剛性が向上されている。つまり、車両Ｃのポールに側突する箇所は、補強部材３３で補強されている。

補強部材３３の第１補強部３３ａ，３３ｂの後側部分は、第１補強部３３ａ，３３ｂからレール収納部６に向かって幅狭で、脆弱な傾斜縁部３３ｄ（カット部３３ｋ（図５参照））が形成されている。このため、側突時に、上下の第１補強部３３ａ，３３ｂよりも後側の部分（傾斜縁部３３ｄ）は、図９に示すように、上下方向に長くなるように、口開き変形することで、側突時にかかる応力を分散させることができるため、適度な接地点横剛性、ねじり剛性及び曲げ剛性を保つことができる。

図７に示すように、サイドシルインナ３１の補強部材３３よりも後側部分は、補強部材３３が無いため、口開き変形が促進されて、補強部材３３がある箇所よりも大きく口開き変形して衝突荷重Ｆ１（図８参照）を吸収する。サイドシルインナ３１の口開き量Ｌ２は、特許文献１に記載の略台形形状の補強部材の口開き量よりも大きい。

このように、サイドシルインナ３１は、側突時の口開き量Ｌ２が大きくなるように潰れ易くしたことで、側突時に口開き変形して衝突荷重Ｆ１を吸収する。このため、図８及び図９に示すように、側突時の車幅方向内側への侵入量Ｃ１を、特許文献１に記載のサイドシルの侵入量よりも小さくすることができる。

以上のように本発明は、図４あるいは図６に示すように、車幅方向の車外側に向かって開口する開口部３１ａを有する断面略コ字状のサイドシルインナ３１と、開口部３１ａを覆うように設けられるサイドシルアウタ３２と、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とに挟まれ、開口部３１ａを覆う補強部材３３と、を有するサイドシル３を備えた車両Ｃの補強構造であって、サイドシル３は、サイドシル３の延設方向に沿って移動するスライドドア（図示省略）のロアレール５を収納するレール収納部６を支持しており、補強部材３３は、開口部３１ａの上下方向の両方の端部に接続した第１補強部３３ａ，３３ｂと、レール収納部６の前後方向の一方の端部にのみ接続した第２補強部３３ｃと、を有する。

かかる構成によれば、本発明の車両Ｃ（図１参照）の補強構造は、図６に示すように、サイドシルインナ３１とサイドシルアウタ３２とに挟まれ、サイドシルインナ３１の開口部３１ａを覆う補強部材３３を有して補強されている。このため、補強部材３３は、側突時に衝突荷重Ｆ１を受けるサイドシル３の衝突領域が車体内側に入り込み過ぎるのを抑えることができる。
図４に示すように、補強部材３３は、サイドシルインナ３１の開口部３１ａの上下方向の両端部に接続した第１補強部３３ａ，３３ｂと、レール収納部６の前後方向の一方の端部にのみ接続した第２補強部３３ｃと、を有している。このように補強部材３３は、第２補強部３３ｃをサイドシルインナ３１に接続していないので、サイドシルインナ３１が上下方向に変形し易くなっている。このため、補強部材３３は、側突時のサイドシルインナ３１の口開き変形を促進して衝突荷重Ｆ１を吸収することができるため、図８に示すように、側突時の車幅方向内側への侵入量Ｃ１を減少させて、変形したサイドシル３が、車幅方向内側に所望範囲以上に入り込み過ぎないように抑制することができる。

また、図４に示すように、第２補強部３３ｃは、第１補強部３３ａ，３３ｂからレール収納部６に向かって幅狭になりながら延びてレール収納部６に突き当たって接続されている。

かかる構成によれば、図４に示す補強部材３３は、第２補強部３３ｃによって、レール収納部６に接続されている。このため、補強部材３３は、ロアレール５及びスライドドア（図示省略）を支えているレール収納部６をしっかりと保持することができる。また、補強部材３３は、第１補強部３３ａ，３３ｂからレール収納部６に向かって幅狭に形成されていることで、面積が小さくなっているため、軽量化を図ることができる。

また、図４に示すように、第１補強部３３ａ，３３ｂは、サイドシルインナ３１とセンタピラー２との接続部１ｂの近傍から車両前方にかけてのコーナー部１ｃを補強している。

かかる構成によれば、補強部材３３は、第１補強部３３ａ，３３ｂにより、サイドシルインナ３１とセンタピラー２との接続部１ｂからコーナー部１ｃを補強していることで、センタピラー２とサイドシル３との接続箇所の強度を向上させてしっかりと固定させることができる。

また、図４に示すように、補強部材３３は、開口部３１ａの下端部に設けられた第１補強部３３ｂと、第２補強部３３ｃとの間に、前後方向に延びるサイドシル３に対して斜めに形成された傾斜縁部３３ｄを有し、傾斜縁部３３ｄは、サイドシルインナ３１のサイドシルインナ下フランジ３１ｃ（下フランジ）及びサイドシルアウタ３２のサイドシルアウタ下フランジ３２ｂ（下フランジ）から上下方向に離間している。

かかる構成によれば、補強部材３３は、第１補強部３３ｂと、第２補強部３３ｃとの間に、サイドシルインナ下フランジ３１ｃ及びサイドシルアウタ下フランジ３２ｂから上下方向に離間している傾斜縁部３３ｄを有している。このため、補強部材３３は、図９に示すように、傾斜縁部３３ｄがサイドシルインナ３１及びサイドシルアウタ３２に接合されていないので、側突時に、傾斜縁部３３ｄを形成した箇所が変形して衝突荷重Ｆ１を吸収することができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

例えば、前記実施形態では、本発明の一例として乗用車を例に挙げて説明したが、センタピラー２と、サイドシル３とを有した車両Ｃであればよく、作業車等であってもよい。

１ 車体
１ｂ 接続部
１ｃ コーナー部
２ センタピラー
３ サイドシル
５ ロアレール
６ レール収納部
３１ サイドシルインナ
３１ａ 開口部
３１ｃ サイドシルインナ下フランジ（下フランジ）
３２ サイドシルアウタ
３２ｂ サイドシルアウタ下フランジ（下フランジ）
３３ 補強部材
３３ａ，３３ｂ 第１補強部
３３ｃ 第２補強部
３３ｄ 傾斜縁部
Ｃ 車両
Ｌ３ 第１補強部の上下方向の寸法
Ｌ４ 第２補強部の上下方向の寸法

Claims (4)

1. 車幅方向の車外側に向かって開口する開口部を有する断面略コ字状のサイドシルインナと、
   前記開口部を覆うように設けられるサイドシルアウタと、
   前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとに挟まれ、前記開口部を覆う補強部材と、
   を有するサイドシルを備えた車両の補強構造であって、
   前記サイドシルは、前記サイドシルの延設方向に沿って移動するスライドドアのロアレールを収納するレール収納部を支持しており、
   前記補強部材は、
   前記開口部の上下方向の両方の端部に接続した第１補強部と、
   前記レール収納部の前後方向の一方の端部にのみ接続した第２補強部と、
   前記開口部の下端部に設けられた前記第１補強部と、前記第２補強部との間に、前後方向に延びる前記サイドシルに対して斜めに形成された傾斜縁部と、
   を有し、
   前記第２補強部は、前記開口部の下端部よりも上方に配置され、
   前記傾斜縁部は、下側の前記第１補強部から前記第２補強部に向かうほど前記開口部の下端部から離れるように傾斜している
   車両の補強構造。
2. 前記補強部材は、前記第１補強部と前記第２補強部との間が、前記第１補強部から前記レール収納部に向かって幅狭になりながら延びており、
   前記第２補強部は、前記レール収納部に突き当たって接続されている
   請求項１に記載の車両の補強構造。
3. 前記第１補強部は、前記サイドシルインナとセンタピラーとの接続部の近傍から車両前方にかけてのコーナー部を補強している
   請求項１または請求項２に記載の車両の補強構造。
4. 前記傾斜縁部は、前記サイドシルインナの下フランジ及び前記サイドシルアウタの下フランジから上下方向に離間している
   請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両の補強構造。

Images