JP7457873B2 - 旅客搭乗橋 - Google Patents

Description

本発明は、旅客搭乗橋に関する。

空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の歩行通路になる設備として、旅客搭乗橋が知られている。

特許文献１には、キャブの航空機との接続部分に沿って一列以上に結合される複数の照明部材を含む照明モジュールと、航空機出入口の位置に対応する照明部材の色又は点滅を制御する制御モジュールとを含む搭乗橋の出入口位置表示装置が開示されている。これによれば、搭乗橋に航空機出入口の位置を照明表示できるので、オペレータが接続位置を視覚的に確認することができる。

また、特許文献２には、キャブ内に設けた２次元レーザ変位計により、キャブと航空機の乗降部との間の相対位置を非接触で計測する技術が開示されている。そして、制御装置が、２次元レーザ変位計から得られる相対位置データに基づき、キャブをパーキング位置（待機位置）から航空機の乗降部に装着するまでの各種の制御量を算出し、各駆動装置を制御することにより、キャブを航空機の乗降部に自動装着させることが記載されている。さらに、自動装着完了後には、２次元レーザ変位計から得られる航空機の乗降部の下部エッジの位置データに基づき、キャブを航空機の上下動に追従移動させることが記載されている。

特表２０１９－５３１９７７号公報 国際公開第２０１８／０９６７７３号

上記特許文献１の場合、オペレータが照明表示を頼りに目視でキャブを航空機出入口に装着できるが、キャブの装着精度はオペレータのスキルに大きく依存する。特に出入口のドアが大きい大型航空機に装着する場合、ドアの移動軌跡とキャブの内部空間との隙間に余裕が少ないため、シビアな装着精度が要求される。そのため、熟練度の低いオペレータの場合には、ドアを完全に開けきる前にドアがキャブの一部と干渉する虞がある。

また、特許文献２の場合、キャブを航空機の乗降部に自動装着させた後、キャブを航空機の上下動に追従移動させるようになっているが、特に大型ドアを有する大型航空機の乗降部へ装着させる場合に、自動装着を完了した状態がシビアな装着精度を充たしているか否かまで考慮されていない。キャブを大型ドアのある乗降部へ装着させる場合、装着位置の最終確認はドアとキャブとの干渉を未然に防ぐうえで重要な課題となる。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、大型航空機のドアを完全に開けきる前のドアとキャブとの干渉を防止することができる旅客搭乗橋を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続され、水平回転自在なロタンダと、基端が前記ロタンダに俯仰自在に接続されるとともに長手方向に伸縮自在に構成されたトンネル部と、前記トンネル部の先端に回転自在に設けられたキャブと、前記キャブを移動させて航空機の乗降部に装着するための移動手段と、前記キャブの内側に設けられ、前記移動手段によって前記キャブが前記乗降部に装着された後、前記乗降部のドアの幅が所定幅以上の場合に前記キャブに対する前記ドアの幅方向の縁部の位置を検出するドア位置検出部と、前記ドア位置検出部により検出された前記ドアの幅方向の縁部の位置が所定の許容領域内であるか否かに基づいて、前記乗降部のドアを円滑に開放できるか否かを判定するドア開放判定部と、前記ドア開放判定部が前記乗降部のドアを円滑に開放できないと判定したときに、異常である旨を報知する報知部と、を備えている。

この構成によれば、ドアの幅が所定幅以上である大型航空機の場合に、キャブが乗降部に装着された後、ドアが開けられる前に、ドア位置検出部により検出されたドアの幅方向の縁部の位置が所定の許容領域内であるか否かに基づいて、ドア開放判定部がドアを円滑に開放できるか否かを判定するようにしている。そして、円滑に開放できないと判定したときには、異常である旨を報知部によって報知するようにしているので、オペレータによるキャブの乗降部への装着のやり直しが行われ、大型航空機のドアを開いたときのドアとキャブとの干渉を防止することができる。

前記移動手段は、自動制御によって、前記キャブを、移動の起点となる所定の待機位置から、前記乗降部から所定距離前方の位置となる一時停止位置へ移動させた後、前記乗降部に装着される位置へ移動させる動作が行われるよう構成されており、前記キャブに取り付けられ、前記航空機の乗降部を撮影するカメラと、前記キャブが前記一時停止位置において、前記カメラによって撮影される前記乗降部の画像に基づいて前記乗降部のドアの周囲に存在し互いに前記ドアの幅方向に離れた第１及び第２の特徴部を検出し、前記画像上での前記第１及び第２の特徴部の位置に基づいて前記ドアの幅を算出する装着前ドア幅算出部と、前記装着前ドア幅算出部で算出される前記ドアの幅が前記所定幅以上であるか否かを判定するドア幅判定部と、をさらに備え、前記ドア位置検出部は、前記ドア幅判定部により前記装着前ドア幅算出部で算出される前記ドアの幅が前記所定幅以上であると判定された場合に、前記キャブに対する前記ドアの幅方向の縁部の位置を検出するよう構成されていてもよい。

前記キャブが前記待機位置において、前記カメラによって撮影される前記乗降部の画像に基づいて前記第１及び第２の特徴部を検出し、前記画像上での前記第１及び第２の特徴部の位置に基づいて前記ドアの幅を算出する移動前ドア幅算出部を、さらに備え、前記移動前ドア幅算出部で算出された前記ドアの幅と、前記装着前ドア幅算出部で算出された前記ドアの幅との誤差が所定の許容範囲を超えると、前記移動手段の動作の自動制御を中止するよう構成されていてもよい。

前記第１及び第２の特徴部は、前記ドアの左右方向及び上下方向において互いに異なる所定の位置関係を有しており、前記画像上での前記第１及び第２の特徴部の位置関係が前記所定の位置関係であるか否かを判定する画像判定部を、さらに備え、前記画像判定部により前記第１及び第２の特徴部の位置関係が前記所定の位置関係ではないと判定されたときに、前記移動手段の動作の自動制御を中止するよう構成されていてもよい。

前記キャブの先端に設けられた前後方向に伸縮可能な蛇腹状のクロージャと、前記キャブに取り付けられ、前記航空機と当接して前記キャブに対する前記航空機の上下動を検出するレベル検出装置と、をさらに備え、前記移動手段の動作の自動制御に続いて前記クロージャ及び前記レベル検出装置の動作が自動制御によって行われるよう構成されており、前記ドア開放判定部が前記乗降部のドアを円滑に開放できないと判定したときには、前記クロージャ及び前記レベル検出装置の動作の自動制御の実施を中止するよう構成されていてもよい。

前記移動手段は、手動制御によって、前記キャブを、移動の起点となる所定の待機位置から、前記乗降部に装着される位置へ移動させる動作が行われるよう構成されており、前記キャブの先端に設けられた前後方向に伸縮可能な蛇腹状のクロージャと、前記キャブに取り付けられ、前記航空機と当接して前記キャブに対する前記航空機の上下動を検出するレベル検出装置と、装着対象の前記航空機の機種情報が入力され、この入力された機種情報から前記航空機のドアの幅が前記所定幅以上であるか否かを識別するドア幅識別部と、をさらに備え、前記ドア位置検出部は、前記ドア幅識別部によって前記航空機のドアの幅が前記所定幅以上であると識別された場合に、前記キャブが前記乗降部に装着された後、手動制御による前記クロージャの伸長操作および手動制御による前記レベル検出装置の動作開始操作の少なくともいずれか一方の操作に基づいて、前記キャブに対する前記ドアの幅方向の縁部の位置を検出するよう構成されていてもよい。

前記ドア位置検出部は、前記ドアの幅方向の縁部と機体との間の溝を検出するレーザ変位計であってもよい。

本発明は、以上に説明した構成を有し、大型航空機のドアを完全に開けきる前のドアとキャブとの干渉を防止することができる旅客搭乗橋を提供することができるという効果を奏する。

本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。

図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。 図２は、旅客搭乗橋を側方から視た概略図である。 図３は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。 図４は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。 図５は、キャブに設置されるレーザ変位計の配置の一例を示す平面図である。 図６は、操作盤等の一例を示す図である。 図７は、旅客搭乗橋の装着時の動作の概略の一例を示すフローチャートである。 図８は、旅客搭乗橋の自動制御中に行われる種々の判定処理の一例を示すフローチャートである。 図９は、キャブが待機位置でのカメラの撮影画像の一例を示す概略図である。 図１０は、レーザ変位計の検出領域を示す図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、図面は理解しやすくするために、それぞれの構成要素を模式的に示したもので、形状及び寸法比等については正確な表示ではない場合がある。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

（実施形態）
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略平面図である。また、図２は、旅客搭乗橋を側方から視た概略図である。図３は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。図４は、航空機に装着されるキャブ先端部分を正面（航空機側）から視た図である。図５は、キャブに設置されるレーザ変位計の配置の一例を示す平面図である。図６は、操作盤等の一例を示す図である。

この旅客搭乗橋１は、空港のターミナルビル２の乗降口に接続された水平回転自在なロタンダ（基部円形室）４と、基端がロタンダ４に俯仰自在に接続されて長手方向に伸縮自在に構成されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端部円形室）６と、ドライブコラム７とを備えている。

ロタンダ４は、支柱７０によって回転軸（鉛直軸線）ＣＬ１の回りに正逆回転自在に支持されている。

トンネル部５は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体からなる複数のトンネル５ａ，５ｂが入れ子式に嵌合されて長手方向に伸縮自在に構成されている。なお、ここでは、２つのトンネル５ａ，５ｂによって構成されたトンネル部５が例示されているが、トンネル部５は２つ以上の複数のトンネルによって構成されていればよい。また、トンネル部５の基端部は、ロタンダ４に、水平回転軸ＣＬ４（図２）の回りに揺動自在（上下に揺動自在）に接続されることにより、ロタンダ４に俯仰自在に接続されている。

また、トンネル部５の先端寄り部分（最も先端側のトンネル５ｂ）には、支持脚としてドライブコラム７が取り付けられている。なお、ドライブコラム７は、キャブ６に取り付けられていてもよい。

ドライブコラム７には、キャブ６及びトンネル部５を上下移動（昇降）させる昇降装置８が設けられている。昇降装置８は、例えば、２つの柱が入れ子式に嵌合されて伸縮可能に構成された一対の支柱部を有し、この一対の支柱部によってトンネル部５を支持している。この一対の支柱部の伸縮によって昇降装置８はトンネル部５を昇降（上下移動）させることができる。これにより、キャブ６及びトンネル部５は、ロタンダ４を基点として上下方向に揺動運動することができる。

また、ドライブコラム７には、昇降装置８の下方に、個々に独立して正逆回転駆動可能である２つの走行車輪９（右側走行車輪９Ｒ及び左側走行車輪９Ｌ）を有する走行装置１０が設けられている。走行装置１０は、２つの走行車輪９の正回転駆動によって前進走行（矢印Ｆ方向への走行）が可能であり、２つの走行車輪９の逆回転駆動によって後進走行（矢印Ｆとは逆方向への走行）が可能に構成されている。また、走行装置１０は、舵角がトンネル部５の伸縮方向（長手方向）に対して、－９０度～＋９０度の範囲内で変更可能なように、回転軸ＣＬ２の回りに正逆回転が自在に構成され、走行方向を変更可能である。例えば、２つの走行車輪９を互いに逆方向に回転させることにより、その場において走行方向（走行車輪９の向き）を変更することもできる。走行装置１０（走行車輪９）がエプロン上を走行することにより、トンネル部５をロタンダ４のまわりに回転させるとともにトンネル部５を伸縮させることができる。

キャブ６は、トンネル部５の先端に設けられており、キャブ回転装置６Ｒ（図６）によってキャブ６の床面に垂直な回転軸線ＣＬ３の回りに正逆回転可能に構成されている。

本実施形態において、キャブ６を移動させる移動手段は、走行装置１０、昇降装置８及びキャブ回転装置６Ｒによって構成されている。

また、図３、図４に示すように、航空機３に装着されるキャブ６の床６１の先端にはバンパー６２が設けられ、このバンパー６２の左右方向に並んで、キャブ６と航空機３との間の距離を計測する計測手段としての距離センサ２３（例えばレーザー距離計）が複数（この例では２つ）取り付けられている。なお、距離センサ２３の設置位置は、適宜変更可能であり、例えば、キャブ６の床６１の上に配置されていてもよい。

また、図４に示すように、キャブ６の先端部分の奥まった位置に航空機３の乗降部３Ａ（ドア３ａ）を撮影するための第１，第２カメラ２１，２２が設置されている。この第１，第２カメラ２１，２２は、キャブ６に対して撮影方向を調整（変更）できるものが好ましく、画角を調整できるものであってもよい。本例では、第１カメラ２１の上方に第２カメラ２２が配置されているが、これらの第１，第２カメラ２１，２２は、互いに離れて配置されて航空機３のドア３ａを撮影できれば、設置位置は適宜変更してもよい。

図４、図５に示すように、キャブ６の内側で、キャブ６の床６１の右側のやや上方には、ドア位置検出部であるレーザ変位計２０が設置されている。このレーザ変位計２０は、本例では２次元レーザ変位計を用いている。レーザ変位計２０の検出領域２０Ａ（図１０も参照）をハッチングで示している。レーザ変位計２０は、航空機３が大型航空機である場合に、キャブ６を航空機３の乗降部３Ａに装着した後、ドア３ａの右側の縁部（長辺部）と機体との間の溝３ｇ（図１０参照）を検出するためにレーザ照射を行う。

また、キャブ６の先端部分には、クロージャ６３が設けられている。クロージャ６３は、前後方向に展開及び収縮可能な蛇腹部を備え、キャブ６を航空機３に装着して、蛇腹部を前方へ展開することにより、蛇腹部の前端部を航空機３の乗降部３Ａ（ドア３ａ）の周囲に当接できる。

また、キャブ６の外側の例えば側壁にレベル検出装置６４が取り付けられている。レベル検出装置６４は、キャブ６を航空機３に装着した後、乗客の乗降や荷物の積み下ろし等によって航空機３が上下動した場合に、キャブ６に対する航空機３の相対的な上下の移動量を検出する機器である。

このレベル検出装置６４は、前進可能なホイル６４Ａと、ホイル６４Ａが前進する際に最適な位置で停止させるための接触リミットスイッチ（図示せず）等を有する。この接触リミットスイッチは、航空機３の機体表面へのホイル６４Ａの圧力が最適となるように予め調整されていて、ホイル６４Ａが前進移動する場合に、接触リミットスイッチがオンすることで、この前進移動を所望の移動量で停止できる。これにより、レベル検出装置６４は、航空機３の機体表面にホイル６４Ａを最適な圧力で押すことが可能となる。

レベル検出装置６４を作動させると、ホイル６４Ａが前進し、接触リミットスイッチがオンすることでホイル６４Ａの前進が停止し、ホイル６４Ａが航空機３の機体表面へ最適な圧力で当接する。そして航空機３が上下動するとホイル６４Ａが回転する。レベル検出装置６４は、ホイル６４Ａの回転方向及び回転角度に基づいて、航空機３の上下の移動量を検出し、この移動量が所定量以上になると、この移動量を制御装置５０へ出力する。制御装置５０は、上記移動量に基づき、キャブ６が航空機３の上下動に追従移動するようにドライブコラム７の昇降装置８を制御する。

さらに、図６に示すように、旅客搭乗橋１には、ロタンダ４の回転角度φｒ（図１）を検出するロタンダ用角度センサ２４と、トンネル部５に対するキャブ６の回転角度φｃ（図１）を検出するキャブ用角度センサ２５と、トンネル部５に対する走行装置１０の回転角度（走行方向を示す角度）φｗ（図１）を検出する走行用角度センサ２６と、昇降装置８の昇降量を検出する昇降センサ２７と、距離計等で構成されトンネル部５の長さを検出するトンネル長さセンサ２８とが、適宜な位置に設けられている。なお、ロタンダ４の回転角度φｒは、平面視において、Ｘ軸に対して反時計回りに計算されるトンネル部５の中心線Ｅｄがなす角度である。また、キャブ６の回転角度φｃは、トンネル部５の中心線Ｅｄに対するキャブ６の回転角度を示している。また、走行装置１０の回転角度φｗは、平面視において、トンネル部５の中心線Ｅｄに対する走行装置１０の回転角度を示している。

なお、図１では、トンネル部５が水平状態（図２の傾斜角度β＝０の状態）で、キャブ６の先端部分が航空機３の方を向いた状態が示されている。一方、図２では、トンネル部５が傾斜角度βにて傾斜した状態で、キャブ６の先端部分がトンネル部５の伸長方向と同方向を向いた状態（キャブ６の回転角度φｃ＝０の場合）が示されている。図２に示すように、旅客搭乗橋１は、トンネル部５の伸縮方向と昇降装置８の伸縮方向（昇降方向）とが直交するように、トンネル部５に昇降装置８が取り付けられている。

そして、キャブ６の内部には、図６に示すような操作盤３１が設けられている。操作盤３１には、昇降装置８によるトンネル部５及びキャブ６の昇降や、キャブ６の回転等を操作するための各種操作スイッチ３３の他、走行装置１０を操作するための操作レバー３２及び表示装置３４が設けられている。操作レバー３２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって構成されている。操作レバー３２及び各種操作スイッチ３３によって操作装置３０が構成されている。なお、操作装置３０の構成は、適宜変更可能である。

また、制御装置５０は、操作盤３１と相互に電気回路で接続され、操作装置３０の操作に基づく動作指令等の情報が入力されるとともに、各センサ２３～２８の出力信号等が入力されて、旅客搭乗橋１の動作を制御するとともに、表示装置３４に表示される情報等を出力する。

なお、制御装置５０には、ＣＰＵ等の演算処理部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されており、演算処理部が制御プログラムを実行することにより、制御装置５０は、旅客搭乗橋１の各部（走行装置１０、昇降装置８及びキャブ回転装置６Ｒ等）の動作の制御等を行うとともに、画像判定部５１、移動前ドア幅算出部５２、装着前ドア幅算出部５３、ドア幅判定部５４及びドア開放判定部５５等として機能する。なお、旅客搭乗橋１の動作中に記憶される情報も記憶部に記憶される。制御装置５０は、集中制御する単独の制御装置によって構成されていてもよいし、インターネットやＬＡＮを経由して互いに協働して分散制御する複数の制御装置によって構成されていてもよい。制御装置５０は、例えば、キャブ６または最も先端側のトンネル５ｂ等に設けられている。

制御装置５０は、図１に示すようなＸＹＺ直交座標系を用いて、リアルタイムで旅客搭乗橋１の各部の位置（座標）を把握している。すなわち絶対座標として、ロタンダ４の回転軸ＣＬ１とエプロンＥＰ（図２）の平面との交点を原点（０，０，０）にして、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸（上下方向に延びる軸）をとり、旅客搭乗橋１の各部の位置座標をあらわす。この位置座標のＸ座標値、Ｙ座標値、Ｚ座標値は、それぞれ、ロタンダ４の回転軸ＣＬ１の位置である原点（０，０，０）からの距離（例えば単位〔ｍｍ〕）を示す。この例では、Ｘ座標値は図１において原点（０，０，０）より右側を正の値とし、左側を負の値とする。また、Ｙ座標値は原点（０，０，０）に対しターミナルビル２と反対方向を正の方向とし、Ｚ座標値は原点（０，０，０）より上方向を正の方向とする。制御装置５０は、航空機３及び旅客搭乗橋１の各部の位置を、上述の３次元直交座標系（ＸＹＺ直交座標系）を用いた位置座標として表現する。

図２において、直線１００は、ロタンダ４とトンネル部５との接続部（ＣＬ４）からトンネル部５の伸縮方向に伸ばした直線を示し、走行装置１０（２つの走行車輪９）の中心点Ｐ２から直線１００までの距離を、伸縮可能な昇降装置８の長さＬＡとして昇降センサ２７により検出することができる。

制御装置５０は、キャブ６の中心点Ｐ１から先端部６ａの基準点６Ｐまでの距離ＬＢ（所定値）と、キャブ６の中心点Ｐ１からトンネル部５の先端までの距離ＬＣ（所定値）と、トンネル部５の先端からドライブコラム７の取付位置までの距離ＬＤ（所定値）と、ロタンダ４の中心点からトンネル部５の接続部（水平回転軸ＣＬ４の位置）までの距離ＬＲ（所定値）と、上記接続部の高さＨＲ（所定値）と、走行車輪９の半径ＨＷ（所定値）と、基準点６Ｐと直線１００との高低差ＬＧとを予め記憶部に記憶している。トンネル部５の基端（上記接続部）からドライブコラム７の取付位置までの距離ＬＥは、トンネル長さセンサ２８で検出されるトンネル部５の長さＬＦから距離ＬＤを減じることにより算出できる。

ここで、トンネル長さセンサ２８の検出値ＬＦを用いて算出できる距離ＬＥと、昇降センサ２７により検出される昇降装置８の長さＬＡとが決まれば、ロタンダ４の中心点から走行装置１０の中心点Ｐ２までの水平距離Ｌ２及び走行装置１０の中心点Ｐ２の高さ（Ｚ座標値＝ＨＷで一定）は一意に決まる。同様に、ロタンダ４の中心点からキャブ６の中心点Ｐ１までの水平距離Ｌ１及びキャブ６の中心点Ｐ１の高さ（Ｚ座標値）も一意に決まる。さらに、ロタンダ４の回転角度φｒが決まれば、走行装置１０の中心点Ｐ２及びキャブ６の中心点Ｐ１の各ＸＹ座標値が一意に決まる。この結果、走行装置１０の中心点Ｐ２及びキャブ６の中心点Ｐ１の位置座標が一意に決まる。さらに、キャブ用角度センサ２５で検出されるキャブ回転角度φｃが決まれば、キャブ６の先端部６ａの基準点６Ｐの位置座標も一意に決まる。

よって、制御装置５０は、トンネル長さセンサ２８の検出値ＬＦと昇降センサ２７の検出値ＬＡとロタンダ用角度センサ２４の検出値φｒとを逐次取得し、これらから順運動学に基づいて、走行装置１０の中心点Ｐ２の位置座標及びキャブ６の中心点Ｐ１の位置座標を算出することができる。また、制御装置５０は、前述の検出値ＬＦ，ＬＡ、φｒに加えてキャブ回転角度φｃも逐次取得するので、順運動学に基づいて、キャブ６の先端部６ａの基準点６Ｐの位置座標も算出することができる。なお、キャブ６を回転軸線ＣＬ３方向の上方から見て、キャブ６の基準点６Ｐと中心点Ｐ１とを結ぶ線分と、トンネル部５の中心線Ｅｄとのなす角度が、キャブ回転角度φｃとなるように、キャブ６の基準点６Ｐが定められている。そして、キャブ６の基準点６Ｐと中心点Ｐ１とを通る直線と、キャブ６の先端部６ａに沿った直線とが直交している。

次に、旅客搭乗橋１の動作の一例について説明する。
航空機３がエプロンに到着していないときには、旅客搭乗橋１は図１の二点鎖線で示される所定の待機位置で待機している。航空機３の正規の停止位置は、航空機３の機軸が機体誘導ラインＡＬ上で、かつ、機体誘導ラインＡＬの延伸方向において定められた所定の位置である。航空機３は、正規の停止位置を目標にして停止されるが、実際の停止位置が正確に正規の停止位置になるとは限らない。なお、機体誘導ラインＡＬは、エプロンの地面上に描かれている。また、機体誘導ラインＡＬがＸ軸となす角度αは、所定値として、予め制御装置５０の記憶部に記憶されている。

旅客搭乗橋１の待機位置は、旅客搭乗橋１を航空機３の乗降部３Ａ（ドア３ａ）に装着する際に移動の起点となる移動開始位置である。旅客搭乗橋１が航空機３の乗降部３Ａに装着される際には、キャブ６が待機位置（図１の二点鎖線で示された位置）から一時停止位置（図１の実線で示された位置）へ移動し、その後、装着位置へ移動することによりキャブ６が乗降部３Ａに装着される。そして、キャブ６が乗降部３Ａから離脱したときには待機位置に戻って停止し、次の航空機の乗降部への装着動作が開始されるまで、待機位置で待機している。なお、キャブ６が航空機３から離脱して待機位置へ戻る際に、走行装置１０の目標とする待機位置における走行装置１０の中心点Ｐ２の位置座標は、予め制御装置５０に記憶されている。

ここでは、旅客搭乗橋１の動作が制御装置５０による制御によって自動的に行われる自動制御の場合について、まず、その概略を説明する。図７は、旅客搭乗橋１のキャブ６を航空機３へ装着する時の動作の概略の一例を示すフローチャートである。この動作は、制御装置５０の制御によって実現される。

旅客搭乗橋１（キャブ６）が待機位置において、オペレータが操作盤３１の自動制御のスタートボタン（操作スイッチ３３の一つ）を押すことにより、以下の自動制御が開始される。

上記のスタートボタンが押されると、制御装置５０は、待機位置にあるキャブ６を一時停止位置へ移動させるための制御量の算出処理を行う（ステップＳ１）。このステップＳ１では、制御装置５０は、まず、第１，第２カメラ２１，２２に航空機３の乗降部３Ａ（ドア３ａ）を撮影させる。図９は、キャブ６が待機位置での第１カメラ２１の撮影画像の一例を示す概略図である。航空機３では、ドア３ａが視認できるようにドア３ａの輪郭部分にペイントが施されている（ペイント部分４１）。図９の撮影画像Ａ１におけるｘ及びｙ軸はカメラ座標系を示す。

続いて、制御装置５０は、２つのカメラ２１，２２の撮影画像データを取得し、これらの撮影画像データから画像処理を行ってドア３ａの基準点３Ｐを検出し、所定の演算式に基づいて航空機３のドア３ａの基準点３Ｐの位置座標を算出する。このとき、ドア３ａの輪郭のペイント部分４１や補強プレート３ｃの形状等に基づいてドア３ａ及びそのドア３ａの基準点３Ｐを検出することができる。ドア３ａの基準点３Ｐは、図９に示すようにドアシルの中央部である（またはドア３ａの直下に設けられている補強プレート３ｃの上端中央部としてもよい）。

さらに、制御装置５０は、ドア３ａの基準点３Ｐの位置座標を算出した後、一時停止位置におけるキャブ６の先端部６ａ（バンパー６２）の基準点６Ｐの目標位置座標を算出する。このキャブ６の基準点６Ｐの目標位置は、平面視において、キャブ６の先端部６ａが機体誘導ラインＡＬと平行となり、概ねドア３ａから所定距離（例えば１０００ｍｍ）前方の所定位置となるように定められる。より詳しくは、キャブ６の基準点６Ｐの目標位置は、例えば、高さがドア３ａの基準点３Ｐと同じ位置で、水平位置がドア３ａの基準点３Ｐに対して機体誘導ラインＡＬと平行方向の距離及び垂直方向の距離がそれぞれ予め定められた距離となる位置として定められる。そして、一時停止位置におけるキャブ６が、平面視において、その先端部６ａが機体誘導ラインＡＬと平行となる姿勢になるときの、キャブ６の絶対角度θｃの値（θｃ１）を算出する。キャブ６の絶対角度θｃは図１に示すようにＸ軸の正方向を基準として計算されるキャブ６の回転角度である。そして、制御装置５０は、一時停止位置におけるキャブ６の基準点６Ｐの目標位置座標と、キャブ６の絶対角度θｃ１とを用いて、逆運動学に基づく計算を行うことにより、一時停止位置における走行装置１０の中心点Ｐ２の目標位置座標と、昇降装置８の目標長さＬＡ１（昇降装置８の長さＬＡの目標値）と、キャブ回転角度φｃの目標回転角度φｃ１とを算出する。

次に制御装置５０は、ステップＳ２のキャブ６の一時停止位置への移動処理を行う。この移動処理では、キャブ６を待機位置から一時停止位置へ移動させる。つまり、制御装置５０は、走行装置１０の中心点Ｐ２がステップＳ１により算出された目標位置座標となるように走行装置１０を走行動作させるとともに、昇降装置８の長さＬＡが目標長さＬＡ１となるように昇降装置８を伸縮動作させるとともに、キャブ回転角度φｃが目標回転角度φｃ１となるようにキャブ回転装置６Ｒを駆動させることにより、キャブ６を待機位置から一時停止位置へ移動させる。

次に制御装置５０は、キャブ６が一時停止位置において、ステップＳ３のキャブ回転処理を行う。このキャブ回転処理では、制御装置５０は、キャブ６が一時停止位置で停止しているときに、一対の各々の距離センサ２３で計測されるキャブ６の先端部６ａと航空機３との距離が等しくなるようにキャブ回転装置６Ｒを駆動させる。つまり、平面視において、キャブ６の先端部６ａを、航空機３のキャブ６が装着される部分（ドア３ａ及びその近傍部分）の表面の水平方向に延びる接線ＴＬと平行にする。

次に制御装置５０は、一時停止位置にあるキャブ６を装着位置へ移動させるための制御量の算出処理を行う（ステップＳ４）。このステップＳ４では、制御装置５０は、まず、第１カメラ２１に航空機３の乗降部３Ａ（ドア３ａ）を撮影させる。続いて、制御装置５０は、撮影したカメラ２１の撮影画像データを取得し、この撮影画像データと、距離センサ２３で計測されたキャブ６の先端部６ａと航空機３との距離等に基づいて、航空機３のドア３ａの基準点３Ｐの位置座標を算出する。ここで、算出したドア３ａの基準点３Ｐの位置座標は、近距離で撮影した画像データを用いるとともに、距離センサ２３により正確な距離が計測できているので、ステップＳ１で算出したものに比べて精度が高い。

さらに、制御装置５０は、ドア３ａの基準点３Ｐの位置座標を算出した後、装着位置におけるキャブ６の先端部６ａ（バンパー６２）の基準点６Ｐの目標位置座標を算出する。このキャブ６の基準点６Ｐの目標位置は、平面視において、キャブ６の先端部６ａが上記接線ＴＬと平行となり、概ねドア３ａから所定距離（例えば２０ｍｍ）前方の所定位置となるように定められる。より詳しくは、キャブ６の基準点６Ｐの目標位置は、例えば、高さがドア３ａの基準点３Ｐよりやや下方の位置で、水平位置がドア３ａの基準点３Ｐに対して上記接線ＴＬと平行方向の距離及び垂直方向の距離がそれぞれ予め定められた距離となる位置として定められる。そして、装着位置におけるキャブ６が、平面視において、その先端部６ａが上記接線ＴＬと平行となる姿勢になるときの、キャブ６の絶対角度θｃの値（θｃ２）を算出する。そして、制御装置５０は、装着位置におけるキャブ６の基準点６Ｐの目標位置座標と、キャブ６の絶対角度θｃ２とを用いて、逆運動学に基づく計算を行うことにより、装着位置における走行装置１０の中心点Ｐ２の目標位置座標と、昇降装置８の目標長さＬＡ２（昇降装置８の長さＬＡの目標値）と、キャブ回転角度φｃの目標回転角度φｃ２とを算出する。

次に制御装置５０は、ステップＳ５のキャブ６の装着位置への移動処理を行う。この移動処理では、キャブ６を一時停止位置から装着位置へ移動させる。ここで、制御装置５０は、例えば、昇降装置８の長さＬＡが目標長さＬＡ２となるように昇降装置８を伸縮動作させ、キャブ回転角度φｃが目標回転角度φｃ２となるようにキャブ回転装置６Ｒを駆動させる。その後、走行装置１０の中心点Ｐ２がステップＳ４により算出された目標位置座標となるように走行装置１０を走行動作させる。ここで、走行装置１０は、その中心点Ｐ２が目標位置座標に向かうように走行動作させ、前述のように中心点Ｐ２が目標位置座標に到達した時点で停止させるようにしてもよいし、走行中に距離センサ２３で計測されるキャブ６の先端部６ａと航空機３との距離が所定距離になった時点で停止させるようにしてもよい。以上により、キャブ６の航空機３の乗降部３Ａへの自動装着が完了する。

さらに、制御装置５０は、ステップＳ６で、レベル検出装置６４を動作させるとともにクロージャ６３を動作させて蛇腹部を展開させる。ここで、レベル検出装置６４の動作とクロージャ６３の動作とはどちらが先に行われてもよい。

この後、オペレータ等によって、航空機３のドア３ａが開かれる。上記のように、本例では、キャブ６の乗降部３Ａへの装着が自動制御によって行われ、さらにクロージャ６３及びレベル検出装置６４の動作も自動制御によって行われる。

なお、自動制御によってキャブ６を航空機３の乗降部３Ａへ装着する方法は、上記に述べた方法に限られない。例えば、ステップＳ１において、待機位置におけるキャブ６の位置座標及び姿勢（回転角度）に対する一時停止位置におけるキャブ６の位置座標及び姿勢（回転角度）の差分を算出し、その差分を補うための走行装置１０の走行距離及び走行方向、昇降装置８の昇降量、キャブ６の回転量を算出するようにし、これらに基づいて、ステップＳ２で、走行装置１０、昇降装置８及びキャブ回転装置６Ｒを動作させるようにしてもよい。同様に、ステップＳ４において、一時停止位置におけるキャブ６の位置座標及び姿勢（回転角度）に対する装着位置におけるキャブ６の位置座標及び姿勢（回転角度）の差分を算出し、その差分を補うための走行装置１０の走行距離及び走行方向、昇降装置８の昇降量、キャブ６の回転量を算出するようにし、これらに基づいて、ステップＳ５で、走行装置１０、昇降装置８及びキャブ回転装置６Ｒを動作させるようにしてもよい。

本実施形態では、上記自動制御中にさらに種々の判定処理が行われる。図８は、旅客搭乗橋１の自動制御中に行われる種々の判定処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１では、制御装置５０は、まず、キャブ６が待機位置において、前述のステップＳ１で第１カメラ２１によって撮影した撮影画像Ａ１（図９参照）を用いて、ドア３ａの第１の特徴部ｒ１及び第２の特徴部ｒ２を検出し、カメラ座標系における位置であるｘｙ座標を求める（移動前ドア幅算出部５２の前半部の機能）。なお、制御装置５０は、図９の撮影画像Ａ１において、所定の位置（例えば左上の角部）を原点（０，０）としてｘｙ直交座標系を定めている。撮影画像Ａ１上の任意の点のｘ座標値及びｙ座標値は、原点（０，０）から数えたピクセル値で表される。例えば、図９では、撮影画像Ａ１の左上の角部の原点よりも右方の位置になるほどｘ座標値が増加し、同原点よりも下方の位置になるほどｙ座標値が増加する。

第１の特徴部ｒ１は、ドア３ａのペイント部分４１の左下側のコーナー部の曲線部分とそのコーナー部から上に延びる直線部分との境界点である。第２の特徴部ｒ２は、本例では、ドア３ａの基準点３Ｐと同じドアシルの中央部である。第１及び第２の特徴部ｒ１、ｒ２は、互いにドア３ａの幅方向（左右方向）に離れてドア３ａの周囲に存在する部分であり、ドア３ａの左右方向及び上下方向において互いに異なる所定の位置関係（Ｎ）を有している。所定の位置関係（Ｎ）とは、ここでは、第２の特徴部ｒ２が第１の特徴部ｒ１より低い位置にあり、第２の特徴部ｒ２が第１の特徴部ｒ１より右側の位置にあるという関係である。

続いて制御装置５０は、画像上で求めた第１及び第２の特徴部ｒ１、ｒ２の位置関係が正常な位置関係（所定の位置関係（Ｎ））であるか否かを判定する（画像判定部５１の機能）。ここで、第１の特徴部ｒ１のｘｙ座標を（ｘ１，ｙ１）とし、第２の特徴部ｒ２のｘｙ座標を（ｘ２，ｙ２）とした場合に、ｘ２＞ｘ１であり、かつ、ｙ２＞ｙ１である場合、すなわち所定の位置関係（Ｎ）である場合に、第１及び第２の特徴部ｒ１、ｒ２の位置関係が正常であると判定し、それ以外の場合は正常ではないと判定し、自動制御を中止し、報知部にシステム異常を報知させる（ステップＳ２１）。この報知部は、文字等で異常を報知する表示装置３４であってもよいし、操作盤３１に設けられてブザー音や音声等で異常を報知する音響出力部（図示せず）であってもよい。以降に記載された「報知部」についても同様である。

次にステップＳ１２では、制御装置５０は、第１カメラ２１の撮影画像Ａ１上での第１及び第２の特徴部ｒ１、ｒ２のｘ座標の差分（ｘ２－ｘ１）を用いて実際のドア３ａの幅を算出して記憶しておく（移動前ドア幅算出部５２の後半部の機能）。待機位置では、前述のように２台のカメラ２１，２２で乗降部３Ａを撮影しているので、三角測量などによりキャブ６と乗降部３Ａとの距離を算出することができる。この距離と上記差分（ｘ２－ｘ１）を２倍した値とを所定の演算式に代入することでドア３ａの幅を算出することができる。

次にステップ１３では、制御装置５０は、キャブ６が一時停止位置において、前述のステップＳ４で第１カメラ２１によって撮影した撮影画像を用いて、ドア３ａの第１の特徴部ｒ１及び第２の特徴部ｒ２を検出してこれらのｘｙ座標を求める（装着前ドア幅算出部５３の前半部の機能）。続いて、ステップＳ１１の場合と同様にして、第１及び第２の特徴部ｒ１、ｒ２の位置関係が正常であるか否かを判定する（画像判定部５１の機能）。正常ではないと判定した場合は、自動制御を中止し、報知部にシステム異常を報知させる（ステップＳ２１）。

次にステップ１４では、制御装置５０は、一時停止位置において撮影した第１カメラ２１の撮影画像上での第１及び第２の特徴部ｒ１、ｒ２のｘ座標の差分を用いて実際のドア３ａの幅を算出する（装着前ドア幅算出部５３の後半部の機能）。一時停止位置では、前述のように距離センサ２３によってキャブ６と乗降部３Ａとの距離を計測することができる。この距離と上記差分を２倍した値とを所定の演算式に代入することでドア３ａの幅を算出することができる。

次にステップ１５では、制御装置５０は、ステップＳ１２で算出したドア３ａの幅とステップＳ１４で算出したドア３ａの幅との誤差を算出し、その誤差が所定の許容範囲内か否かを判定する。制御装置５０は、上記誤差が許容範囲内ではないと判定した場合には、自動制御を中止し、報知部にシステム異常を報知させる（ステップＳ２１）。上記許容範囲は、誤差がその範囲内であればステップＳ１１とＳ１３で検出対象となったドア３ａが同一のものであると認めることができる狭い範囲に設定されている。

制御装置５０は、上記誤差が許容範囲内であると判定した場合には、ステップＳ１４で算出したドア３ａの幅がドアとして妥当な幅であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで、制御装置５０は、妥当な幅ではないと判定した場合には、自動制御を中止し、報知部にシステム異常を報知させる（ステップＳ２１）。

次にステップ１７では、制御装置５０は、ステップＳ１４で算出したドア３ａの幅が所定幅以上であるか否かを判定する（ドア幅判定部５４の機能）。

上記のステップＳ１６、Ｓ１７の処理の意味について説明する。例えば、ステップＳ１４で算出したドア３ａの幅をＷ、小型航空機のドアの幅よりも少し小さい所定値をｔ１、中型航空機のドアの幅と大型航空機のドアの幅との間の所定値（上記所定幅）をｔ２とする。ステップＳ１６では、ドア３ａの幅Ｗが所定値ｔ１より大きいか否かを判定し、ドア３ａの幅Ｗが所定値ｔ１より大きい場合にはドアとして妥当な幅であると判定するようにしている。つまり、ドア３ａの幅Ｗが所定値ｔ１以下の場合には、航空機のドアとして妥当な幅ではなく、画像処理等においてドアの認識に誤りがあったと考えられる。また、ステップＳ１７では、ステップＳ１６の判定がＹｅｓの場合に、ドア３ａの幅Ｗが所定幅ｔ２以上であるか否かを判定し、これはドア３ａが大型航空機のドアであるか否かを判定するものである。

つまり、ステップＳ１７の判定がＹｅｓの場合には、ドア３ａが大型航空機のドアであることを認識し、ステップＳ１７の判定がＮｏの場合には、ドア３ａが小型又は中型航空機のドアであることを認識するものである。

ステップＳ１７の判定がＹｅｓの場合には、制御装置５０は、キャブ６が航空機３の乗降部３Ａに装着されると、レーザ変位計２０を動作させる（ステップＳ１８）。レーザ変位計２０は、その検出領域２０Ａが予め決められている。

図１０は、レーザ変位計２０の検出領域２０Ａ（図５も参照）を示す図である。図１０に示されたドア３ａは大型航空機のドアである。二点鎖線で示されたドア３ａは開かれた状態を示す。ドア３ａの周囲には機体との間に溝（隙間）３ｇがある。レーザ変位計２０は、大型航空機のドア３ａの右側の縁部と機体との間の溝３ｇを検出するものであり、溝３ｇが検出されたか否かの検出結果が制御装置５０へ出力される。ここで、キャブ６が大型航空機の乗降部３Ａに正常に装着された場合（ドア３ａを円滑に開放できる状態に装着された場合）には、検出領域２０Ａ内に溝３ｇが検出されるように、検出領域２０Ａが設定されている。つまり、ここでは、航空機のドア３ａの右側の縁部に沿った溝３ｇが検出領域２０Ａ内にある状態がドア３ａを円滑に開放できる状態であり、検出領域２０Ａが許容領域になっている。

制御装置５０は、レーザ変位計２０の検出結果に基づいてドア３ａを円滑に開放できるか否かを判定する（ドア開放判定部５５の機能）。具体的には、制御装置５０は、ステップＳ１９では、レーザ変位計２０によって溝３ｇが検出されたか否かを判定し、溝３ｇが検出されなければ、キャブ６が乗降部３Ａに正常に装着されていないためドア３ａを円滑に開放できないと判定し、自動制御を中止し、報知部に装着異常を報知させる（ステップＳ２２）。

一方、レーザ変位計２０によって検出領域２０Ａに溝３ｇが検出されると、制御装置５０は、キャブ６が乗降部３Ａに正常に装着されておりドア３ａを円滑に開放できると判定し、次のステップＳ６を行って自動制御を終了する。このステップＳ６は、図７で説明した通りである。

また、ステップＳ１７の判定がＮｏの場合には、ドア３ａが小型又は中型航空機のドアであり、このような小型又は中型のドアの場合にはシビアな装着精度を要求されることもないので、制御装置５０は、ステップＳ６を行って自動制御を終了する。

上記のステップＳ１９では、レーザ変位計２０の検出領域２０Ａに溝３ｇが存在するか否かによって判定しているが、溝３ｇの位置を示す数値で検出し、その数値が許容範囲内であるか否かによって判定するようにしてもよい。

ステップＳ２１で自動制御が中止された後は、オペレータの手動制御によってキャブ６が航空機３に装着された後、レベル検出装置６４及びクロージャ６３の作動が行われる。

また、ステップＳ２２で自動制御が中止された後は、オペレータの手動制御によってキャブ６の航空機３への装着のやり直しが行われた後、レベル検出装置６４及びクロージャ６３の作動が行われる。ここで、キャブ６の航空機３への装着のやり直しが行われたときに、手動操作によってレーザ変位計２０を作動させるようにしてもよい。そして、レーザ変位計２０の検出結果に基づいて制御装置５０がキャブ６が正常に装着できているか否か（ドア３ａを円滑に開放できるか否か）を判定し、この判定結果を表示装置３４等の報知部に報知させ、オペレータが確認できるようにしてもよい。

本実施形態では、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１６の判定処理によって、ドア３ａ等を認識する画像認識を含む画像処理の誤り等を検出することができる。

また、航空機３が大型航空機である場合、すなわちドア３ａが大型である場合に、キャブ６を乗降部３Ａに自動装着した後、ドア３ａが開けられる前に、レーザ変位計２０を作動させるようにしている。そして、レーザ変位計２０の検出結果に基づいて制御装置５０がドア３ａを円滑に開放できるか否かを判定し、円滑に開放できないと判定したときには、その旨（装着異常の旨）を報知するようにしているので、オペレータの手動制御によってキャブ６の航空機３への装着のやり直しが行われ、大型航空機のドアを開いたときのドアとキャブとの干渉を防止することができる。

〔変形例〕
上記では、自動制御によってキャブ６を航空機３の乗降部３Ａに装着する場合を例示したが、ここでは、手動制御によってキャブ６を乗降部３Ａに装着する場合について説明する。

手動制御の場合、オペレータが操作装置３０を操作することにより、走行装置１０の走行動作、昇降装置８の昇降動作、及びキャブ回転装置６Ｒの回転動作を行うことができる。この手動制御の場合に、待機位置において、装着対象の航空機３の機種情報が制御装置５０に入力されると、例えば昇降装置８の昇降量（昇降装置８の長さＬＡ）がキャブ装着時のキャブ６の高さに応じた昇降量に自動で設定できるように構成されている場合がある。このような構成において、制御装置５０に入力された機種情報が大型の航空機の場合に、制御装置５０は、キャブ６が航空機３に装着された後、ドア３ａが開けられる前に、レーザ変位計２０を作動させて、レーザ変位計２０によって溝３ｇが検出されなければ、表示装置３４等の報知部に装着異常を報知させるようにしてもよい。

例えば、制御装置５０の記憶部に予め機種対応情報を記憶している。この機種対応情報は、航空機の複数の機種について、機種ごとに、予め決められたキャブ装着時の昇降装置８の昇降量（昇降装置８の長さＬＡ）の情報と、ドアの幅が前述の所定幅ｔ２以上の大型の航空機（大型のドア）であるか否かの情報と、が関連付けられてなる情報である。

そして、待機位置において、オペレータが操作装置３０を操作して装着対象の航空機の機種情報を入力し、プリセットボタンを押す。オペレータによる機種情報の入力は、例えば、表示装置３４に複数の機種名を表示し、その中からオペレータが１つの機種を選択することにより、行われるようにしてもよい。そして、プリセットボタンが押されると、制御装置５０は、機種対応情報を参照し、入力された機種（機種情報）に応じたキャブ装着時の昇降量となるように昇降装置８を昇降動作させる。この後、オペレータは操作装置３０を操作してキャブ６を航空機３の乗降部３Ａに装着する。

さらにこの後、オペレータは操作装置３０を操作して、クロージャ６３を伸長動作させて蛇腹部を展開させ、レベル検出装置６４を動作させる。なお、クロージャ６３の伸長動作とレベル検出装置６４の動作とはどちらが先に行われてもよい。

ここで、制御装置５０は、機種対応情報を参照して、待機位置において入力された機種情報から航空機３が大型の航空機であるか否か（すなわち、ドア３ａの幅が所定幅ｔ２以上であるか否か）を識別する（ドア幅識別部としての機能）。そして、航空機３が大型の航空機である場合には、操作装置３０からの操作信号に基づいて、クロージャ６３の伸長動作が開始されたとき、または、レベル検出装置６４の動作が開始されたときに、レーザ変位計２０を作動させる。そして、制御装置５０は、レーザ変位計２０によって溝３ｇが検出されなければ、キャブ６が乗降部３Ａに正常に装着されていないためドア３ａを円滑に開放できないと判定し、報知部に装着異常を報知させる。これにより、オペレータは、装着のやり直しを行うので、大型航空機のドアを開いたときのドアとキャブとの干渉を防止することができる。なお、レーザ変位計２０を作動させるタイミングは、レベル検出装置６４の動作が開始されたときに代えて、レベル検出装置６４の動作が開始されてレベル検出装置６４の接触リミットスイッチがオンしたときにレーザ変位計２０を作動させるようにしてもよい。また、クロージャ６３の伸長動作が開始されたときに代えて、クロージャ６３の伸長動作の停止信号（伸長動作の終了）に基づいてレーザ変位計２０を作動させるようにしてもよい。以上のように、手動制御によるクロージャ６３の伸長操作および手動制御によるレベル検出装置の動作開始操作の少なくともいずれか一方の操作に基づいて、レーザ変位計２０を作動させるようにしてもよい。

なお、機種対応情報として、さらに、航空機の各機種に応じたキャブ装着時のキャブ６の回転角度（φｃ）を記憶しておいて、上記プリセットボタンが押されると、制御装置５０は、機種対応情報を参照し、入力された機種（機種情報）に応じたキャブ装着時のキャブ６の回転角度となるようにキャブ回転装置６Ｒを回転動作させるようにしてもよい。

また、上記では、制御装置５０への機種情報の入力をオペレータが行うようにしたが、これに代えて、次のようにしてもよい。制御装置５０は、待機位置において、ＶＤＧＳ（Visual Docking Guidance System）またはＦＩＤＳ（Flight Information Display System）等の外部装置から装着対象の航空機の機種情報を入力（受信）する。この場合、オペレータの操作装置３０の操作により走行装置１０の走行が開始されると、この走行開始と同時に、制御装置５０は、前述の機種対応情報を参照し、入力された機種（機種情報）に応じたキャブ装着時の昇降量となるように昇降装置８を昇降動作させる。続いて、オペレータが操作装置３０を操作してキャブ６を航空機３の乗降部３Ａに装着する。

この場合も、前述同様、制御装置５０は、機種対応情報を参照して、待機位置において入力された機種情報が大型の航空機である場合には、クロージャ６３の伸長動作が開始されたとき、クロージャ６３の伸長動作が終了したとき、レベル検出装置６４の動作が開始されたとき、または、レベル検出装置６４の動作が開始されてレベル検出装置６４の接触リミットスイッチがオンしたときなど、手動制御によるクロージャ６３の伸長操作および手動制御によるレベル検出装置の動作開始操作の少なくともいずれか一方の操作に基づいて、レーザ変位計２０を作動させるようにすればよい。

また、例えば、旅客搭乗橋１の全ての動作がオペレータの操作に基づいて行われる場合も含め、操作装置３０にレーザ変位計２０の作動ボタンを設けておいて、大型の航空機である場合には、キャブ６を乗降部３Ａに装着した後、ドア３ａを開くまでの間に、オペレータが上記作動ボタンを操作してレーザ変位計２０を作動させるようにしてもよい。

上記の変形例を含め、本実施形態では、航空機３が大型航空機の場合に、レーザ変位計２０によって、航空機３のドア３ａの右側の縁部の溝３ｇが許容領域（検出領域２０Ａ）内にあるか否かを検出することによって、ドア３ａを円滑に開放できるか否かを判定するようにしたが、これに限らない。例えば、レーザ変位計によって、航空機３のドア３ａの左側の縁部の溝３ｇがその許容領域内にあるか否かを検出することによって、ドア３ａを円滑に開放できるか否かを判定するようにしてもよい。あるいは、レーザ変位計によって、航空機３のドア３ａの幅方向の両側（右側及び左側）の縁部の溝３ｇの両方がそれぞれの許容領域内にあるか否かを検出することによって、ドア３ａを円滑に開放できるか否かを判定するようにしてもよい。

上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。

本発明は、大型航空機のドアを開いたときのドアとキャブとの干渉を防止することができる旅客搭乗橋等として有用である。

１ 旅客搭乗橋
３ 航空機
３Ａ 乗降部
３ａ ドア
３ｇ 溝
４ ロタンダ
５ トンネル部
６ キャブ
６Ｒ キャブ回転装置
８ 昇降装置
１０ 走行装置
２０ レーザ変位計
２１ 第１カメラ
５０ 制御装置
５１ 画像判定部
５２ 移動前ドア幅算出部
５３ 装着前ドア幅算出部
５４ ドア幅判定部
５５ ドア開放判定部
６３ クロージャ
６４ レベル検出装置
ｒ１ 第１の特徴部
ｒ２ 第２の特徴部

Claims (7)

1. ターミナルビルに接続されたロタンダと、
   基端が前記ロタンダに俯仰自在に接続されるとともに長手方向に伸縮自在に構成されたトンネル部と、
   前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、
   前記キャブを移動させて航空機の乗降部に装着するための移動手段と、
   前記キャブの内側に設けられ、前記移動手段によって前記キャブが前記乗降部に装着された後、前記乗降部のドアの幅が所定幅以上の場合に前記キャブに対する前記ドアの幅方向の縁部の位置を検出するドア位置検出部と、
   前記ドア位置検出部により検出された前記ドアの幅方向の縁部の位置が所定の許容領域内であるか否かに基づいて、前記乗降部のドアを円滑に開放できるか否かを判定するドア開放判定部と、
   前記ドア開放判定部が前記乗降部のドアを円滑に開放できないと判定したときに、異常である旨を報知する報知部と、
   を備えた旅客搭乗橋。
2. 前記移動手段は、自動制御によって、前記キャブを、移動の起点となる所定の待機位置から、前記乗降部から所定距離前方の位置となる一時停止位置へ移動させた後、前記乗降部に装着される位置へ移動させる動作が行われるよう構成されており、
   前記キャブに取り付けられ、前記航空機の乗降部を撮影するカメラと、
   前記キャブが前記一時停止位置において、前記カメラによって撮影される前記乗降部の画像に基づいて前記乗降部のドアの周囲に存在し互いに前記ドアの幅方向に離れた第１及び第２の特徴部を検出し、前記画像上での前記第１及び第２の特徴部の位置に基づいて前記ドアの幅を算出する装着前ドア幅算出部と、
   前記装着前ドア幅算出部で算出される前記ドアの幅が前記所定幅以上であるか否かを判定するドア幅判定部と、をさらに備え、
   前記ドア位置検出部は、
   前記ドア幅判定部により前記装着前ドア幅算出部で算出される前記ドアの幅が前記所定幅以上であると判定された場合に、前記キャブに対する前記ドアの幅方向の縁部の位置を検出するよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
3. 前記キャブが前記待機位置において、前記カメラによって撮影される前記乗降部の画像に基づいて前記第１及び第２の特徴部を検出し、前記画像上での前記第１及び第２の特徴部の位置に基づいて前記ドアの幅を算出する移動前ドア幅算出部を、さらに備え、
   前記移動前ドア幅算出部で算出された前記ドアの幅と、前記装着前ドア幅算出部で算出された前記ドアの幅との誤差が所定の許容範囲を超えると、前記移動手段の動作の自動制御を中止するよう構成された
   請求項２に記載の旅客搭乗橋。
4. 前記第１及び第２の特徴部は、前記ドアの左右方向及び上下方向において互いに異なる所定の位置関係を有しており、
   前記画像上での前記第１及び第２の特徴部の位置関係が前記所定の位置関係であるか否かを判定する画像判定部を、さらに備え、
   前記画像判定部により前記第１及び第２の特徴部の位置関係が前記所定の位置関係ではないと判定されたときに、前記移動手段の動作の自動制御を中止するよう構成された
   請求項２または３に記載の旅客搭乗橋。
5. 前記キャブの先端に設けられた前後方向に伸縮可能な蛇腹状のクロージャと、
   前記キャブに取り付けられ、前記航空機と当接して前記キャブに対する前記航空機の上下動を検出するレベル検出装置と、をさらに備え、
   前記移動手段の動作の自動制御に続いて前記クロージャ及び前記レベル検出装置の動作が自動制御によって行われるよう構成されており、
   前記ドア開放判定部が前記乗降部のドアを円滑に開放できないと判定したときには、前記クロージャ及び前記レベル検出装置の動作の自動制御の実施を中止するよう構成された、
   請求項２～４のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
6. 前記移動手段は、手動制御によって、前記キャブを、移動の起点となる所定の待機位置から、前記乗降部に装着される位置へ移動させる動作が行われるよう構成されており、
   前記キャブの先端に設けられた前後方向に伸縮可能な蛇腹状のクロージャと、
   前記キャブに取り付けられ、前記航空機と当接して前記キャブに対する前記航空機の上下動を検出するレベル検出装置と、
   装着対象の前記航空機の機種情報が入力され、この入力された機種情報から前記航空機のドアの幅が前記所定幅以上であるか否かを識別するドア幅識別部と、をさらに備え、
   前記ドア位置検出部は、
   前記ドア幅識別部によって前記航空機のドアの幅が前記所定幅以上であると識別された場合に、前記キャブが前記乗降部に装着された後、手動制御による前記クロージャの伸長操作および手動制御による前記レベル検出装置の動作開始操作の少なくともいずれか一方の操作に基づいて、前記キャブに対する前記ドアの幅方向の縁部の位置を検出するよう構成された、
   請求項１に記載の旅客搭乗橋。
7. 前記ドア位置検出部は、前記ドアの幅方向の縁部と機体との間の溝を検出するレーザ変位計である、
   請求項１～６のいずれかに記載の旅客搭乗橋。

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