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WO2018096773A1 - 旅客搭乗橋 - Google Patents

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Info

Publication number
WO2018096773A1
WO2018096773A1 PCT/JP2017/033968 JP2017033968W WO2018096773A1 WO 2018096773 A1 WO2018096773 A1 WO 2018096773A1 JP 2017033968 W JP2017033968 W JP 2017033968W WO 2018096773 A1 WO2018096773 A1 WO 2018096773A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cab
aircraft
boarding bridge
passenger boarding
boarding
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/033968
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
秀利 松平
貴裕 吉本
Original Assignee
新明和工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 新明和工業株式会社 filed Critical 新明和工業株式会社
Publication of WO2018096773A1 publication Critical patent/WO2018096773A1/ja

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B64F1/305—Bridges extending between terminal building and aircraft, e.g. telescopic, vertically adjustable

Definitions

  • This disclosure relates to passenger boarding bridges.
  • a passenger boarding bridge is known as a facility used for passengers getting on and off between an airport terminal building and an aircraft.
  • the cab of the passenger boarding bridge is installed in the boarding / alighting section of the aircraft, a walking path for passengers to the aircraft is formed using the passenger boarding bridge.
  • the passenger boarding bridge includes a tunnel portion composed of a plurality of nested tunnels, and the drive columns are connected at appropriate positions of the tunnel portion so as to sandwich the tunnel portion from both the left and right sides. .
  • the tire of the driving device provided at the lower end of the drive column travels on the ground on the apron, the power of telescopic movement and / or horizontal movement in the front-rear direction is transmitted to the tunnel portion.
  • the cab arranged at the tip of the tunnel portion is attached to the landing portion of the aircraft.
  • the lower end portion of the aircraft door may move below the floor surface of the getting on / off portion of the aircraft when opening and closing.
  • the position of the floor of the cab is set so that there is no step between the floor of the boarding area and the floor of the cab, its lower end hits the walking path of the cab when opening and closing the aircraft door, The aircraft door cannot be opened or closed.
  • the floor of the cab is often arranged at a position lower than the floor of the boarding / alighting part, for example, about 150 mm-200 mm. If the relative distance (level difference) between the floor of the cab and the floor of the aircraft entry / exit is too large, passengers may get in and out of cargo and load cargo, and if it is too small, the aircraft door and cab The possibility of collision with the floor is increased.
  • Patent Documents 1 and 2 propose a wheel-type auto leveler for performing this control.
  • This auto leveler has a function of detecting the relative movement amount of the aircraft up and down. Thereby, the shift amount of the relative distance can be known.
  • the drive column is controlled so that the cab moves following the vertical movement of the aircraft.
  • One aspect of the present disclosure has been made in view of such circumstances, and without using a wheel-type auto-leveler, the cab mounted on the landing part of the aircraft is more appropriately moved up and down than the conventional one. Providing a passenger boarding bridge that can be moved to follow.
  • a passenger boarding bridge includes a rotander connected to a terminal building, a tunnel portion connected to the rotander so as to be movable up and down, and the tunnel portion ascends and descends.
  • a non-contact position measurement device that performs measurement without contacting the airframe; and a control device that transmits the position data from the non-contact position measurement device.
  • the control device includes a cab mounted on a boarding / alighting portion of the aircraft. Controls the lifting device so as to follow the vertical movement of the aircraft based on the position data.
  • the passenger boarding bridge has an effect that the cab mounted on the boarding / alighting part of the aircraft can be moved following the vertical movement of the aircraft more appropriately than before without using a wheel-type auto-leveler.
  • Drawing 1 is a figure showing an example of a passenger boarding bridge of an embodiment.
  • Drawing 2 is a figure showing an example of the cab of the passenger boarding bridge of an embodiment.
  • Drawing 3 is a figure showing an example of a cab of a passenger boarding bridge of an embodiment.
  • Drawing 4 is a figure showing an example of a cab of a passenger boarding bridge of an embodiment.
  • Drawing 5 is a figure used for explanation of a measuring method of a non-contact position measuring device of a passenger boarding bridge of an embodiment.
  • Drawing 6 is a figure used for explanation of a measuring method of a non-contact position measuring device of a passenger boarding bridge of an embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a passenger boarding bridge according to a first modification of the embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the first modification of the embodiment.
  • Drawing 11 is a figure showing an example of a cab of a passenger boarding bridge of the 2nd modification of an embodiment.
  • the auto leveler includes, for example, a foil, a contact limit switch when the foil moves forward, and a rotation limit switch when the foil rotates.
  • the above-mentioned contact limit switch is adjusted in advance so that the foil pressure on the aircraft body surface is optimized, and when the foil moves forward, the contact limit switch is turned on, and this forward movement is desired. It can be stopped with the amount of movement. Accordingly, the auto leveler can press the foil against the aircraft body surface with an optimum pressure, and can appropriately detect the relative vertical position of the passenger boarding bridge with respect to the aircraft. That is, when the aircraft moves up and down, the wheel of the auto leveler rotates. Therefore, whether the aircraft has moved upward or downward is detected by the rotation direction of the foil, and the relative position of the passenger boarding bridge with respect to the aircraft is detected by the rotation amount of the foil. In this way, it is possible to measure the amount of shift in the relative distance between the floor surface of the boarding / alighting part of the aircraft and the floor surface of the cab by the auto leveler.
  • the rotation limit switch is adjusted to turn on when the foil rotates clockwise and counterclockwise by a predetermined angle.
  • the rotation limit switch When the rotation limit switch is turned on, the cab follows the vertical movement of the aircraft.
  • the drive column is controlled to move. That is, when the rotation limit switch is turned on, the passenger boarding bridge (tunnel part) moves up and down using the drive column so that the amount of relative distance deviation becomes zero.
  • conventional auto-levelers are used to maintain a constant relative distance (step) between the floor of the cab and the landing of the aircraft when the cab is mounted on the landing of the aircraft. Therefore, it is impossible to know whether or not the above step is appropriate by the conventional auto leveler. In other words, the conventional auto leveler only measures the amount of deviation of the step, and cannot measure the step itself.
  • the conventional auto leveler is equipped with various mechanical parts such as limit switches and foils, and is designed to keep the above steps constant by using this mechanical part.
  • mechanical parts such as limit switches and foils
  • the limit switch and foil may fail or stick.
  • the inventors arrived at the idea of providing a non-contact position measurement device on the passenger boarding bridge that measures the relative distance between the floor surface of the boarding / alighting part of the aircraft and the floor surface of the cab without contacting the aircraft body. did.
  • the passenger boarding bridge has been devised based on the above knowledge, and a rotander connected to the terminal building, and a tunnel portion connected to the rotander so as to be capable of ascending and descending.
  • a lifting device that supports the tunnel portion so that the tunnel portion is raised and lowered, a cab provided at the tip of the tunnel portion, and provided on the cab, after the cab is mounted on the landing portion of the aircraft,
  • a non-contact position measurement device that measures position data without contacting the aircraft body, and a control device that transmits the position data from the non-contact position measurement device.
  • the lifting device is controlled so that the mounted cab moves following the vertical movement of the aircraft based on the position data.
  • the cab mounted on the boarding / alighting part of the aircraft can be moved following the vertical movement of the aircraft more appropriately than before without using the wheel-type auto-leveler. Therefore, various problems of the foil type auto leveler can be solved.
  • the passenger boarding bridge according to the second aspect of the present disclosure is the passenger boarding bridge according to the first aspect.
  • the control device is configured to provide a space between the floor surface of the passenger board and the cab floor surface based on the position data. The relative distance is calculated, and if the relative distance is not a predetermined reference amount, the alarm device is controlled to issue an alarm.
  • the relative distance (step) between the floor surface of the boarding / alighting part and the floor surface of the cab is calculated based on the position data of the boarding / alighting part from the non-contact position measuring device in the cab. Therefore, when such a level difference is not a predetermined reference amount, an alarm for prompting the cab to be remounted on the boarding / alighting portion of the aircraft can be issued.
  • the passenger boarding bridge according to the third aspect of the present disclosure is the passenger boarding bridge according to the first aspect or the second aspect, in which the control device controls the floor surface of the passenger board and the cab floor based on the position data.
  • the amount of relative distance deviation from the surface is calculated, and if the amount of relative distance deviation is greater than or equal to a predetermined value, the cab is moved following the vertical movement of the aircraft.
  • the cab can be appropriately moved to follow the vertical movement of the aircraft according to a change in the amount of deviation in the relative distance between the floor surface of the aircraft getting on and off and the floor surface of the cab.
  • the non-contact position measurement device is a laser displacement meter.
  • the passenger boarding bridge of this aspect can move the cab mounted on the boarding / alighting part of the aircraft following the vertical movement of the aircraft simply by providing the laser displacement meter. Therefore, for example, mechanical parts such as a foil and a limit switch used in a foil-type auto leveler are not necessary, and reliability when maintaining the above step difference is improved as compared with the conventional example.
  • the passenger boarding bridge according to the fifth aspect of the present disclosure is the passenger boarding bridge according to the fourth aspect.
  • the wide laser of the laser displacement meter is irradiated to the lower edge of the boarding / exiting section, and the position data is Contains location information.
  • the laser displacement meter can detect the position of the lower edge of the boarding / alighting part corresponding to the flooring of the boarding / alighting part of the aircraft. You can know the distance (step).
  • the passenger boarding bridge according to the sixth aspect of the present disclosure is the passenger boarding bridge according to the first aspect.
  • the non-contact position measurement device is configured such that the cab and the aircraft door are moved before the cab is mounted on the boarding / alighting portion of the aircraft. Relative position data is measured, and the control device controls guidance of the cab to the boarding / alighting part of the aircraft based on the relative position data.
  • the cab of the passenger boarding bridge can be appropriately and easily guided to the boarding / alighting part of the aircraft using the relative position data between the cab and the aircraft door.
  • the passenger boarding bridge of the seventh aspect of the present disclosure is the passenger boarding bridge of the sixth aspect, wherein the non-contact position measuring device is a laser displacement meter.
  • the passenger boarding bridge of this aspect can guide the passenger boarding cab to the boarding / alighting section of the aircraft simply by providing the laser displacement meter.
  • the wide laser of the laser displacement meter is irradiated to a gap formed between the aircraft door and the boarding / exiting part
  • the relative position data includes distance information between the gap on one side and the cab, and information on the distance between the gap on the other side in the direction intersecting with the one side and the cab.
  • the cab of the passenger boarding bridge can be guided to the boarding / alighting part of the aircraft.
  • the relative position data measured by the laser displacement meter includes distance information between the gap on the long side and the cab
  • the relative position in the left-right direction between the passenger boarding bridge cab and the aircraft landing part Can know.
  • the relative position data includes the distance information between the gap on the short side and the cab, it is possible to know the relative position in the vertical direction between the cab of the passenger boarding bridge and the landing part of the aircraft.
  • Drawing 1 is a figure showing an example of a passenger boarding bridge of an embodiment. Here, a state in which the entire length of the tunnel portion 10 is extended is shown.
  • FIG. 9 the direction in which the entire length of the tunnel portion 10 of the passenger boarding bridge 100 expands and contracts is the front-rear direction, and the direction in which gravity acts on the passenger boarding bridge 100 is the vertical direction.
  • the width direction (the direction orthogonal to the front-rear direction and the up-down direction) will be described as the left-right direction.
  • the aircraft 200 side is described as “front”, and the terminal building (not shown) side is described as “rear”.
  • the passenger boarding bridge 100 includes a rotander (rear circular chamber) 12 connected to a terminal building, a tunnel portion 10 connected to the rotander 12 so as to be movable up and down and turnable in a horizontal direction, and a tunnel portion 10.
  • a cab (front circular chamber) 20 provided at the front end of the head, a drive column 15 that supports the tunnel portion 10 so that the tunnel portion 10 moves up and down around the rotander 12, and an auxiliary staircase 16.
  • adjacent tunnels 10A and 10B are fitted in a nested manner in a relative relationship between the inside and the outside, and the entire length of the tunnel portion 10 is configured to be extendable in the front-rear direction.
  • the drive column 15 is a device that is connected to the tunnel portion 10 and used for the vertical movement of the tunnel portion 10. That is, the drive column 15 is connected to an appropriate position of the outer tunnel 10B (specifically, a front portion of the outer tunnel 10B) so as to sandwich the tunnel portion 10 from both left and right sides. Thereby, the tunnel part 10 and the cab 20 can be rock
  • a driving device is disposed at the lower end of the drive column 15.
  • the drive device is a device that supports the drive column 15 and is used for the expansion and contraction movement and / or the horizontal turning movement of the tunnel portion 10. For example, when the tire 14 of the driving device travels in the left-right direction on the ground 18 of the apron, the power of the horizontal turning movement is transmitted to the tunnel portion 10. When the tire 14 of the drive device travels in the front-rear direction on the ground 18 of the apron, the power of the telescopic movement in the front-rear direction is transmitted to the tunnel portion 10.
  • the cab 20 disposed at the front end of the tunnel part 10 reaches the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 by extending the entire length of the tunnel part 10, the boarding / alighting part (not shown) of the airport terminal building and the aircraft 200.
  • a passenger walking passage (not shown in FIG. 1) is formed between the passenger boarding and unloading portion 201.
  • the cab 20 is rotatably disposed at the front end of the tunnel portion 10.
  • An operation panel (not shown in FIG. 1) is installed in the cab 20, and an operator can operate the equipment (for example, the drive column 15) of the passenger boarding bridge 100 using the joystick of the operation panel.
  • the detailed configuration of the cab 20 will be described later.
  • the auxiliary staircase 16 is provided on the side of the tunnel portion 10 so as to connect the inside of the tunnel portion 10 and the ground 18 of the apron.
  • the auxiliary staircase 16 is used, for example, for an operator to enter and exit the cab 20.
  • FIG. 2, FIG. 3 and FIG. 4 are diagrams showing an example of a passenger boarding bridge cab according to the embodiment.
  • FIG. 2 shows a plan view of the front end portion of the cab 20 in the vertical direction.
  • FIG. 3 shows a view of the cab 20 as viewed from the front.
  • FIG. 4 shows a side view of cab 20 after cab 20 is mounted on boarding / alighting portion 201 of aircraft 200.
  • the cab 20 includes a walking passage 21, a closure 24, and an operation panel 30.
  • the walking passage 21 includes a fixed floor 21B connected at the tip of the tunnel portion 10 (see FIG. 1) and an inclined floor 21A connected to the fixed floor 21B and configured to be tiltable in the left-right direction.
  • a tilting mechanism of the tilted floor 21A is publicly known, it will be outlined below without detailed illustration and description of this mechanism.
  • the fixed floor 21 ⁇ / b> B and the inclined floor 21 ⁇ / b> A are connected via a connecting hinge portion schematically illustrated by a two-dot chain line.
  • the right end or left end of the inclined floor 21A moves up and down by the power of a power generator (not shown) such as a power cylinder or an electric motor.
  • a power generator such as a power cylinder or an electric motor.
  • the front end portion of the inclined floor 21A swings around the connecting hinge portion.
  • the inclined floor 21A can be inclined in the left-right direction.
  • a synthetic rubber bumper 21C is disposed at the front end of the inclined floor 21A.
  • the bumper 21 ⁇ / b> C has a function of mitigating impact when the inclined floor 21 ⁇ / b> A contacts the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200, and a function of maintaining a distance between the front end part of the inclined floor 21 ⁇ / b> A and the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200.
  • the closure 24 includes a bellows portion 24 ⁇ / b> A that can be expanded and contracted in the front-rear direction, a portal-type contact portion 24 ⁇ / b> B that is provided at the front end of the bellows portion 24 ⁇ / b> A, and that contacts the aircraft 200.
  • the operation panel 30 is disposed at an appropriate position on the fixed floor 21 ⁇ / b> B of the cab 20.
  • a control device 50 is disposed in the operation panel 30.
  • the non-contact position measuring device 25 is provided in the operation panel 30 of the cab 20, and the arrangement position of the non-contact position measuring device 25 is specified in advance. Therefore, the non-contact position measurement device 25 can measure the position data of the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 without contacting the aircraft body after the cab 20 is mounted on the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200. Further, the non-contact position measurement device 25 can measure relative position data between the cab 20 and the aircraft door during movement before the cab 20 is mounted on the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200.
  • the non-contact position measuring device 25 may have any configuration as long as it can perform such measurement.
  • the two-dimensional laser displacement meter 25 is used as the non-contact position measuring device 25, but a three-dimensional laser displacement meter may be used.
  • one two-dimensional laser displacement meter 25 is used, but the number of two-dimensional laser displacement meters 25 may be two or more.
  • the wide laser 25 ⁇ / b> A is applied to the lower edge 201 ⁇ / b> E of the getting-on / off unit 201.
  • the planar wide laser 25 ⁇ / b> A is irradiated so as to hit the lower edge 201 ⁇ / b> E near one of the four corners of the substantially rectangular boarding / alighting portion 201. That is, the position data of the getting on / off unit 201 includes at least position information on the lower edge 201E of the getting on / off unit 201. Then, using the two-dimensional laser displacement meter 25, it is possible to know the vertical distance between the lower edge 201E of the getting-on / off unit 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20.
  • a wide laser 25A of the two-dimensional laser displacement meter 25 is formed between the aircraft door 201B and the boarding / alighting part 201.
  • the substantially rectangular annular gap 202 (for example, a recess of about 2 mm) is irradiated.
  • the dimension of this clearance gap is an illustration and is not limited to this example.
  • the planar wide laser 25A is irradiated so as to hit both the short-side gap 202 and the long-side gap 202 near one of the four corners of the substantially rectangular annular gap 202. That is, the relative position data between the cab 20 and the aircraft door 201B is at least the distance information between the gap 202 on the one side (long side) and the cab 20 and the other side in the direction intersecting the one side. The distance information between the gap 202 on the (short side) and the cab 20 is included.
  • the two-dimensional laser displacement meter 25 uses the two-dimensional laser displacement meter 25, the amount of deviation in the vertical direction between the gap 202 on the short side and the cab 20, the amount of deviation in the left and right direction between the gap 202 on the long side and the cab 20, and It is possible to know the distance from the cab 20 to the aircraft door 201B (the distance in the front-rear direction in FIG. 1).
  • the control device 50 controls the drive column 15 so that the cab 20 attached to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 moves following the vertical movement of the aircraft 200 based on the position data of the boarding / alighting unit 201. Specifically, the control device 50 calculates a shift amount of the relative distance between the floor surface 201A of the boarding / alighting unit 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20 based on the position data of the boarding / alighting unit 201. When the distance deviation amount is equal to or greater than a predetermined value, the cab 20 is moved following the vertical movement of the aircraft 200.
  • control device 50 calculates a relative distance between the floor surface 201A of the boarding / alighting part 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20 based on the position data of the boarding / alighting part 201, and this relative distance is a predetermined reference. If not, control an alarm (not shown) to issue an alarm. Further, during movement before the cab 20 is mounted on the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200, the control device 50 applies to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 based on the relative position data between the cab 20 and the aircraft door 201 ⁇ / b> B. The guidance of the cab 20 is controlled.
  • control device 50 The details of the operation of the control device 50 will be described later.
  • the control device 50 may have any configuration as long as it has a control function.
  • the control device 50 includes, for example, an arithmetic circuit (not shown) and a storage circuit (not shown) that stores a control program.
  • Examples of the arithmetic circuit include a PLC, an MPU, and a CPU.
  • Examples of the memory circuit include a semiconductor memory.
  • the control device 50 may be composed of a single controller or a plurality of controllers.
  • [Operation] 7 and 8 are flowcharts illustrating an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the embodiment.
  • the following automatic control operations of the passenger boarding bridge 100 are performed by the control program of the control device 50. However, it is not always necessary to perform the following automatic control operation by the control device 50. An operator may perform some of the operations. Further, in the operation of the passenger boarding bridge 100 described above, the order of the steps can be changed as necessary. Further, other known steps can be added as necessary. For example, in the passenger boarding bridge 100 of the present embodiment, after the start button is turned on in step S3, the two-dimensional laser displacement meter 25 is turned on in step S4. However, the operation of step S3 and the operation of step S4 may be performed simultaneously, or the order may be reversed. Further, for example, a known step such as an operation of extending the bellows portion 24A of the closure 24 forward may be added.
  • FIG. 7 shows an example of the operation of automatically mounting the cab 20 on the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 until the passenger boarding bridge 100 mounts the cab 20 on the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 from the parking position of the passenger boarding bridge 100. Is described.
  • the model selection button of the aircraft 200 is selected by pressing a model selection button on an operation panel (not shown) of the operation panel 30 in step S2. Done. Based on this model selection, a predetermined mounting position corresponding to the model is determined from a plurality of preset mounting positions.
  • step S3 when the operator presses the start button on the operation panel, the following automatic control starts.
  • the start button is configured by a button that is turned on only when the operator is pressing the button, that is, a deadman switch button. Therefore, when the operator releases the button, the following automatic control is forcibly stopped.
  • step S4 the two-dimensional laser displacement meter 25 is turned on.
  • step S5 relative position data (3D data) between the cab 20 and the aircraft door 201B is transmitted to the control device 50 using the two-dimensional laser displacement meter 25.
  • the relative position data includes distance information between the long-side gap 202 and the cab 20 and distance information between the short-side gap 202 and the cab 20, as shown in FIG.
  • this relative position data includes distance information between the gap 202 on the long side and the cab 20, the relative position in the left-right direction between the cab 20 of the passenger boarding bridge 100 and the boarding / exiting portion 201 of the aircraft 200 is known. be able to. Further, since the relative position data includes distance information between the gap 202 on the short side and the cab 20, the relative position in the vertical direction between the cab 20 of the passenger boarding bridge 100 and the boarding / exiting portion 201 of the aircraft 200 is known. be able to.
  • step S6 the control device 50 calculates the mounting posture deviation data of the passenger boarding bridge 100 with respect to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 using the relative position data in step S5. For example, the amount of deviation in the vertical direction between the gap 202 on the short side and the cab 20, the amount of deviation in the horizontal direction between the gap 202 on the long side and the cab 20, and the distance from the cab 20 to the aircraft door 201B ( The distance in the front-rear direction in FIG. 1 is calculated. Accordingly, the rotation angle of the cab 20, the amount of vertical movement of the tunnel portion 10, the rotation angle of the tire 14 of the driving device disposed at the lower end of the drive column 15, and the travel distance, etc. Various control amounts for automatic mounting can be derived.
  • step S7 the control device 50 transmits a drive command to the drive device for the passenger boarding bridge 100 based on the mounting posture deviation data in step S6. Specifically, a drive command is transmitted to the drive column 15, a drive device disposed at the lower end of the drive column 15, a power generator that rotates the cab 20, and the like.
  • step S8 the control device 50 determines whether or not the cab 20 has been attached to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200. That is, it is determined whether or not the mounting posture deviation data is zero.
  • step S8 When the installation of the cab 20 to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 is completed (when the determination result of step S8 is Yes), a stop command to the driving device of the passenger boarding bridge 100 is transmitted by the control device 50 in step S9. Is done.
  • step S5 When the mounting of the cab 20 to the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 is not completed (when the determination result of step S8 is No), the operations after step S5 are performed again.
  • the cab 20 is automatically mounted on the boarding / alighting section 201 of the aircraft 200.
  • FIG. 8 shows an example of the operation of the passenger boarding bridge 100 after the automatic mounting of the cab 20 to the boarding / exiting portion 201 of the aircraft 200 is completed.
  • step S10 the passenger boarding bridge 100 is set to the auto level mode using a key switch (not shown) of the operation panel 30 by manual operation of the operator.
  • step S ⁇ b> 11 the position data of the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 is transmitted to the control device 50 using the two-dimensional laser displacement meter 25.
  • this position data contains the positional information on the lower edge 201E of the boarding / alighting part 201, as shown in FIG. That is, the two-dimensional laser displacement meter 25 can detect the position of the lower edge 201E of the boarding / alighting part corresponding to the floor surface 201A of the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200.
  • step S12 the control device 50 uses the position data in step S11 to determine the relative distance H between the floor surface 201A of the getting-on / off unit 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20 (see FIG. 4). Is calculated. That is, since the lower edge 201E of the getting-on / off part 201 exists on the floor surface 201A of the getting-on / off part 201, the vertical difference in height between the lower edge 201E of the getting-on / off part 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20 is. Corresponds to the relative distance H.
  • step S12 using the position data of step S11, a deviation amount ⁇ H of the relative distance H between the floor surface 201A of the getting-on / off unit 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20 is calculated. That is, since the vertical position of the lower edge 201E of the getting-on / off unit 201 is constantly monitored using the two-dimensional laser displacement meter 25, the deviation amount ⁇ H of the relative distance H can be known in a timely manner.
  • step S13 it is determined whether or not the relative distance H in step S12 is a predetermined reference amount.
  • the predetermined reference amount may be a desired step value (for example, 150 mm) or a desired step range (for example, 150 mm-200 mm).
  • step difference range is an illustration, Comprising: It is not limited to this example.
  • step S14 If the relative distance H in step S12 is not a predetermined reference amount (if the determination result in step S13 is No), an alarm by an alarm device (not shown) is issued in step S14.
  • the alarm may be, for example, an alarm message (character display), an alarm horn (voice display), or both an alarm message and an alarm horn.
  • step S15 the auto level mode of the passenger boarding bridge 100 is canceled by the manual operation of the operator using the key switch of the operation panel 30.
  • step S16 after the cab 20 of the passenger boarding bridge 100 is mounted on the boarding / exiting portion 201 of the aircraft 200 by the operator's manual operation, the operations in and after step S10 are performed again.
  • step S12 when the relative distance H in step S12 is a predetermined reference amount (when the determination result in step S13 is Yes), the process proceeds to the next determination step 17, and the deviation amount ⁇ H of the relative distance H in step S12 is a predetermined value. It is determined whether or not this is the case.
  • step S11 When the deviation amount ⁇ H of the relative distance H is a slight amount less than the predetermined value (when the determination result in step S17 is NO), the cab 20 is not moved following the vertical movement of the aircraft 200. In this case, the operations after step S11 are performed again.
  • step S17 when the deviation amount ⁇ H of the relative distance H becomes equal to or greater than a predetermined value (when the determination result in step S17 is YES), the cab 20 is moved following the vertical movement of the aircraft 200 in step S18. That is, the passenger boarding bridge 100 (tunnel unit 10) is moved up and down using the drive column 15 so that the deviation amount ⁇ H of the relative distance H becomes zero. Thereby, for example, when the aircraft 200 moves up and down due to passengers getting on and off, the cab 20 can be moved following the vertical movement. Thereafter, the operations after step S11 are performed again.
  • the passenger boarding bridge 100 can move the cab 20 mounted on the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 more appropriately following the vertical movement of the aircraft 200 without using the wheel-type auto-leveler. Therefore, various problems of the foil type auto leveler can be solved.
  • the cab 20 mounted on the boarding / alighting part 201 of the aircraft 200 can be moved following the vertical movement of the aircraft 200 only by providing the two-dimensional laser displacement meter 25. Therefore, for example, mechanical parts such as a foil and a limit switch used in a foil-type auto leveler are not required, and thus reliability when the above step is kept constant is improved as compared with the conventional example.
  • the cab 20 of the passenger boarding bridge 100 is appropriately and easily guided to the boarding / exiting unit 201 of the aircraft 200 using the relative position data between the cab 20 and the aircraft door 201B. obtain. That is, the cab 20 of the passenger boarding bridge 100 can be guided to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 only by providing the two-dimensional laser displacement meter 25 described above.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a passenger boarding bridge according to a first modification of the embodiment. Here, a state in which the entire length of the tunnel portion 10 is extended is shown.
  • the passenger boarding bridge 100 of this modification includes a rotander 12, a tunnel unit 10, a cab 20, a drive column 15, an auxiliary staircase 16, and a distance measuring device 23. Since the rotander 12, the tunnel portion 10, the cab 20, the drive column 15, and the auxiliary stairs 16 are the same as those of the passenger boarding bridge 100 of the embodiment, the description thereof is omitted.
  • the distance measuring device 23 measures a reference distance L from the apron ground 18 to the cab 20 or the tunnel portion 10.
  • the distance measuring device 23 is a sensor that measures the reference distance L from the ground 18 of the apron to the cab 20.
  • the distance measuring device 23 may be any device as long as the reference distance L can be measured.
  • An example of the distance measuring device 23 is a laser sensor.
  • the distance measuring device 23 is disposed on the cab frame 22, but is not limited thereto, and may be disposed on the lower surface of the accommodating portion 24 ⁇ / b> C of the closure 24, for example.
  • the cab frame 22 and the accommodating portion 24C are members arranged on the foremost side of the cab 20, and are not connected to the inclined floor 21A (see FIG. 2) of the cab 20 and are not inclined together with the inclined floor 21A. It is convenient to provide the distance measuring device 23 described above. Further, the measurement position is farther from the rotander 12 when measuring the reference distance L from the ground 18 to the cab 20 than when measuring the reference distance L from the ground 18 to the tunnel portion 10. Easy to capture changes.
  • the passenger boarding bridge 100 of this modification may be configured in the same manner as the passenger boarding bridge 100 of the embodiment except for the above-described features.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of the operation of the passenger boarding bridge according to the first modification of the embodiment.
  • the following automatic control operations of the passenger boarding bridge 100 are performed by the control program of the control device 50. However, it is not always necessary to perform the following automatic control operation by the control device 50. An operator may perform some of the operations. Further, in the operation of the passenger boarding bridge 100 described above, the order of the steps can be changed as necessary. Further, other known steps can be added as necessary.
  • the operations of the passenger boarding bridge 100 of the embodiment are the same as the operations of Step S1 to Step S9 in FIG. 10 is the same as the operation of the passenger boarding bridge 100 of the embodiment (the operation of Step S10 to Step S18 of FIG. 8), and the description thereof is omitted.
  • the distance measuring device 23 is set to ON in step S19.
  • step S20 using the distance measuring device 23, the reference distance L from the ground 18 of the apron to the cab 20 is transmitted to the control device 50, and then the process proceeds to the next step S11.
  • step S17 when the amount of deviation ⁇ H of the relative distance H between the floor surface 201A of the getting-on / off unit 201 and the floor surface of the inclined floor 21A of the cab 20 becomes equal to or greater than a predetermined value (if the determination result in step S17 is YES) ), And proceeds to the next determination step S21.
  • step S21 it is determined whether or not the reference distance L in step S20 has changed.
  • the detection of the change in the reference distance L used in step S21 includes detection when a predetermined detection width (threshold) is exceeded.
  • step S20 If the reference distance L in step S20 has not changed (if the determination result in step S21 is NO), the cab 20 is moved following the vertical movement of the aircraft 200 in step S18. That is, the passenger boarding bridge 100 (tunnel unit 10) is moved up and down using the drive column 15 so that the deviation amount ⁇ H of the relative distance H becomes zero. Thereby, for example, when the aircraft 200 moves up and down due to passengers getting on and off, the cab 20 can be moved following the vertical movement.
  • step S22 when the reference distance L in step S20 changes (when the determination result in step S21 is YES), the passenger boarding bridge 100 is stopped (emergency stop) in step S22.
  • the cab 20 connected to the boarding / alighting unit 201 of the aircraft 200 can be moved following the vertical movement of the aircraft 200 more appropriately than before.
  • the distance measuring device 23 is used to monitor the change of the reference distance L, while the floor surface 201A of the boarding / exiting part 201 of the aircraft 200 and the floor of the inclined floor 21A of the cab 20 are used.
  • the cab 20 can be moved following the vertical movement of the aircraft 200 more appropriately than in the past in accordance with the change in the amount of deviation ⁇ H of the relative distance H from the surface.
  • the passenger boarding bridge 100 of this modification when the reference distance L from the ground 18 of the apron to the cab 20 changes, there is a high possibility that an emergency such as a failure of the passenger boarding bridge 100 has occurred. Therefore, in this case, the passenger boarding bridge 100 can be brought to an emergency stop.
  • the operation of the passenger boarding bridge 100 according to the present modification may be the same as the operation of the passenger boarding bridge 100 according to the embodiment except for the above features.
  • Drawing 11 is a figure showing an example of a cab of a passenger boarding bridge of the 2nd modification of an embodiment.
  • FIG. 11 shows a plan view of the front end portion of the cab 20 in the vertical direction.
  • the non-contact position measuring device 25 is provided in the operation panel 30.
  • a non-contact position measurement device 125 similar to the non-contact position measurement device 25 is provided in a cover 60 disposed adjacent to the closure 24.
  • the passenger boarding bridge 100 of this modification may be configured in the same manner as the passenger boarding bridge 100 of the embodiment except for the above-described features.
  • the detection distance of the two-dimensional laser displacement meter 125 can be made shorter than the two-dimensional laser displacement meter 25 of the embodiment.
  • the non-contact position measuring device 125 of this modification can be configured at low cost.
  • the non-contact position measuring device 25 is provided in the point of precise measurement equipment installation, like the passenger boarding bridge 100 of the embodiment. It is preferable to provide in the operation panel 30.
  • the technology of the present disclosure can be applied not only to automatic mounting of the cab 20 to the boarding / exiting unit 201 of the aircraft 200 but also to any mode in guiding the cab 20 to the boarding / exiting unit 201.
  • the present invention can be applied to a mode in which an operator is assisted when the cab 20 is manually mounted on the boarding / alighting unit 201, a mode in which the cab 20 is automatically approached to the boarding / alighting unit 201, and the like.
  • the embodiment, the first modified example, and the second modified example may be combined with each other as long as they do not exclude each other.
  • the passenger boarding bridge can move the cab mounted on the boarding / alighting part of the aircraft more appropriately following the vertical movement of the aircraft than before without using a wheel-type auto-leveler. Therefore, one aspect of the present disclosure can be used for, for example, a passenger boarding bridge.

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Abstract

旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、トンネル部が昇降するように前記トンネル部を支持する昇降装置と、トンネル部の先端に設けられたキャブと、キャブ内設けられ、キャブが航空機の乗降部に装着した後、航空機の乗降部の位置データを航空機機体に接触せずに計測する非接触位置計測装置と、非接触位置計測装置から位置データが送信される制御装置と、を備え、制御装置は、前記航空機の乗降部に装着したキャブが、前記位置データに基づいて前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御する。

Description

旅客搭乗橋
　本開示は旅客搭乗橋に関する。
　空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の乗降に用いる設備として、旅客搭乗橋が知られている。旅客搭乗橋のキャブが航空機の乗降部に装着されると、旅客搭乗橋を用いて航空機への乗客の歩行通路が形成される。
　具体的には、旅客搭乗橋は、入れ子状に嵌合された複数のトンネルからなるトンネル部を備え、ドライブコラムが、トンネル部を左右両側から挟むように、トンネル部の適所で連結されている。そして、ドライブコラムの下端に設けられた駆動装置のタイヤが、エプロン上の地面を走行すると、トンネル部に、前後方向の伸縮移動および／または水平移動の動力が伝わる。このようにして、トンネル部の全長が伸びることにより、トンネル部の先端に配されたキャブが航空機の乗降部に装着される。
　ここで、航空機ドアは、一般的に外開きであるので、航空機ドアの下端部は、開閉時に航空機の乗降部の床面よりも下方に移動する場合がある。この場合、乗降部の床面とキャブの床面との間の段差が存在しないように、キャブの床面の位置を設定すると、航空機ドアの開閉時にその下端部がキャブの歩行通路に当たるので、航空機ドアを開閉できない。
　そこで、キャブを航空機の乗降部に装着するとき、キャブの床面を乗降部の床面よりも、例えば、１５０ｍｍ－２００ｍｍ程度、低い位置に配置することが多い。キャブの床面と航空機の乗降部の床面との間の相対距離（段差）は大きすぎると、乗客の乗降、カーゴの積み下ろしに支障が出る可能性があり、小さすぎると、航空機ドアとキャブ床面とが衝突する可能性が高くなる。
　キャブを航空機の乗降部に装着した後、乗客の乗降、カーゴの積み下ろしなどにより航空機が上下動する場合、上記の相対距離を一定に保つために、航空機の上下動に合わせてキャブが追従するように、ドライブコラムの上下の伸縮機構の制御が行われる。例えば、特許文献１、２では、本制御を行うためのホイル式のオートレベラが提案されている。このオートレベラは、航空機の上下の相対的な移動量を検知する機能を備える。これにより、上記の相対距離のずれ量を知ることができる。そして、このずれ量が所定値以上である場合、キャブが航空機の上下動に追従移動するようにドライブコラムが制御されている。
特許第２７４７９０６号公報 実公平３－４９９９９号公報
　しかし、上記従来例では、ホイル式のオートレベラの問題について十分に検討されていない。詳細は実施形態で説明する。
　本開示の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ホイル式のオートレベラを用いずに、航空機の乗降部に装着したキャブを従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得る旅客搭乗橋を提供する。
　上記課題を解決するため、本開示の一態様の旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、前記ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、前記トンネル部が昇降するように前記トンネル部を支持する昇降装置と、前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、前記キャブに設けられ、前記キャブが航空機の乗降部に装着した後、前記航空機の乗降部の位置データを航空機機体に接触せずに計測する非接触位置計測装置と、前記非接触位置計測装置から前記位置データが送信される制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記航空機の乗降部に装着したキャブが、前記位置データに基づいて前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御する。
　本開示の一態様の旅客搭乗橋は、ホイル式のオートレベラを用いずに、航空機の乗降部に装着したキャブを従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得るという効果を奏する。
図１は、実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。 図２は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図３は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図４は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。 図５は、実施形態の旅客搭乗橋の非接触位置計測装置の測定方法の説明に用いる図である。 図６は、実施形態の旅客搭乗橋の非接触位置計測装置の測定方法の説明に用いる図である。 図７は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図８は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図９は、実施形態の第１変形例の旅客搭乗橋の一例を示す図である。 図１０は、実施形態の第１変形例の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。 図１１は、実施形態の第２変形例の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。
　ホイル式のオートレベラの問題について鋭意検討が行われ、以下の知見が得られた。
　まず、ホイル式のオートレベラの動作原理について概説する。
　オートレベラは、例えば、ホイルと、ホイルが前進する際の接触リミットスイッチと、ホイルが回転する際の回転リミットスイッチと、を備える。
　上記の接触リミットスイッチは、航空機の機体表面へのホイルの圧力が最適となるように予め調整されていて、ホイルが前進移動する場合に、接触リミットスイッチがオンすることで、この前進移動を所望の移動量で停止できる。これにより、オートレベラは、航空機の機体表面にホイルを最適な圧力で押すことが可能となり、航空機に対する旅客搭乗橋の相対的な上下位置を適切に検知し得る。つまり、航空機が上下動する場合、オートレベラのホイルが回転する。よって、航空機が上方に移動したか下方に移動したかはホイルの回転方向で検知され、航空機に対する旅客搭乗橋の相対位置はホイルの回転量で検知される。このようにして、オートレベラにより、航空機の乗降部の床面とキャブの床面との間の相対距離のずれ量を計測できる。
　ここで、上記の回転リミットスイッチは、ホイルが所定角度、時計回りおよび反時計回りに回転することでオンするように調整されていて、回転リミットスイッチがオンすると、キャブが航空機の上下動に追従移動するようにドライブコラムが制御されている。つまり、回転リミットスイッチがオンすると、相対距離のずれ量がゼロとなるように、ドライブコラムを用いて旅客搭乗橋（トンネル部）が上下動する。
　次に、このようなホイル式のオートレベラ（以下、従来型オートレベラと略す場合がある）の問題について説明する。
　第１に、従来型オートレベラは、キャブが航空機の乗降部に装着した際に、キャブの床面と航空機の乗降部の床面との間の相対距離（段差）を一定に保つのに使用されており、従来型オートレベラによって、上記の段差が適切であるかどうかを知ることができない。つまり、従来型オートレベラでは、かかる段差のずれ量を計測するに過ぎず段差自体を計測することができない。
　第２に、従来型オートレベラは、リミットスイッチ、ホイルなどの様々な機械部品を備え、本機械部品を用いて上記の段差を一定に保つように設計されている。しかし、このような機械部品が介在することにより、段差を一定に保つ際の信頼性を十分に確保できない可能性がある。例えば、ホイルと航空機機体との間でスリップが発生する場合がある。また、リミットスイッチおよびホイルの故障、固着などが発生する場合もある。
　そこで、発明者らは、航空機の乗降部の床面とキャブの床面との間の相対距離を航空機機体に接触せずに計測する非接触位置計測装置を旅客搭乗橋に設けるという着想に到達した。
　すなわち、本開示の第１の態様の旅客搭乗橋は、以上の知見に基づいて案出されたものであり、ターミナルビルに接続されたロタンダと、ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、トンネル部が昇降するようにトンネル部を支持する昇降装置と、トンネル部の先端に設けられたキャブと、キャブに設けられ、キャブが航空機の乗降部に装着した後、航空機の乗降部の位置データを航空機機体に接触せずに計測する非接触位置計測装置と、非接触位置計測装置から、上記の位置データが送信される制御装置と、を備え、制御装置は、航空機の乗降部に装着したキャブが、上記の位置データに基づいて航空機の上下動に追従移動するように昇降装置を制御する。
　かかる構成によると、ホイル式のオートレベラを用いずに、航空機の乗降部に装着したキャブを従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得る。よって、ホイル式のオートレベラの様々な問題を解消することが可能となる。
　例えば、本開示の第２の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、制御装置は、上記の位置データに基づいて乗降部の床面とキャブの床面との間の相対距離を演算し、相対距離が所定の基準量でない場合、警報を出すように警報器を制御する。
　かかる構成によると、キャブ内の非接触位置計測装置からの乗降部の位置データに基づいて乗降部の床面とキャブの床面との間の相対距離（段差）が演算される。よって、このような段差が所定の基準量でない場合、航空機の乗降部へのキャブの再装着を促すための警報を出すことができる。
　また、本開示の第３の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様または第２の態様の旅客搭乗橋において、制御装置は、上記の位置データに基づいて乗降部の床面とキャブの床面との間の相対距離のずれ量を演算し、相対距離のずれ量が、所定値以上である場合、キャブを航空機の上下動に追従移動させる。
　かかる構成によると、航空機の乗降部の床面とキャブの床面との間の相対距離のずれ量の変化に応じて、適切にキャブを航空機の上下動に追従移動させ得る。
　また、本開示の第４の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様から第３の態様のいずれかの旅客搭乗橋において、非接触位置計測装置はレーザー変位計である。
　かかる構成によると、本態様の旅客搭乗橋では、レーザー変位計を備えるだけで、航空機の乗降部に装着したキャブを航空機の上下動に追従移動させることができる。よって、例えば、ホイル式のオートレベラで用いられているホイルおよびリミットスイッチなどの機械部品が不要となるので、従来例に比べ、上記の段差を一体に保つ際の信頼性が向上する。
　また、本開示の第５の態様の旅客搭乗橋は、第４の態様の旅客搭乗橋において、レーザー変位計のワイドレーザーが乗降部の下部エッジに照射され、上記の位置データは、下部エッジの位置情報を含む。
　かかる構成によると、レーザー変位計は、航空機の乗降部の床面に対応する乗降部の下部エッジの位置を検知し得るので、キャブの床面と航空機の乗降部の床面との間の相対距離（段差）を知ることができる。
　また、本開示の第６の態様の旅客搭乗橋は、第１の態様の旅客搭乗橋において、非接触位置計測装置は、キャブが航空機の乗降部に装着する前の移動中、キャブと航空機ドアとの間の相対位置データを計測し、制御装置は、この相対位置データに基づいて航空機の乗降部へのキャブの誘導を制御する。
　かかる構成によると、キャブと航空機ドアとの間の相対位置データを用いて、旅客搭乗橋のキャブを航空機の乗降部に適切かつ簡易に誘導し得る。
　また、本開示の第７の態様の旅客搭乗橋は、第６の態様の旅客搭乗橋において、非接触位置計測装置はレーザー変位計である。
　かかる構成によると、本態様の旅客搭乗橋では、レーザー変位計を備えるだけで、旅客搭乗橋のキャブを航空機の乗降部に誘導できる。
　また、本開示の第８の態様の旅客搭乗橋は、第７の態様の旅客搭乗橋において、レーザー変位計のワイドレーザーが、航空機ドアと乗降部との間で形成された隙間に照射され、相対位置データは、一辺側の隙間とキャブとの間の距離情報、および前記一辺側とは交差する方向の他辺側の隙間とキャブとの間の距離情報を含む。
　かかる構成によると、レーザー変位計を用いて航空機ドアと乗降部との間で形成された隙間の位置が検知されるので、旅客搭乗橋のキャブを航空機の乗降部に誘導可能となる。つまり、レーザー変位計で計測される相対位置データは、長辺側の隙間とキャブとの間の距離情報を含むので、旅客搭乗橋のキャブと航空機の乗降部との間の左右方向の相対位置を知ることができる。また、相対位置データが短辺側の隙間とキャブとの間の距離情報を含むので、旅客搭乗橋のキャブと航空機の乗降部との間の上下方向の相対位置を知ることができる。
　以下、添付図面を参照しつつ、本開示の実施形態について説明する。以下で説明する実施形態は、いずれも本開示の一具体例を示すものである。以下の実施形態で示される数値、形状、構成要素、構成要素の配置位置および接続形態、ステップ、ステップの順序などは、あくまで一例であり、本開示を限定するものではない。また、以下の実施形態における構成要素のうち、本開示の最上位概念を示す独立請求項に記載されてない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、図面において、同じ符号が付いたものは、説明を省略する場合がある。また、図面は理解しやすくするために、それぞれの構成要素を模式的に示したもので、形状および寸法比などについては正確な表示ではない場合がある。
　（実施形態）
　［装置構成］
　図１は、実施形態の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。
　図１において（図９も同じ）、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向および上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル（図示せず）側を「後」として説明する。
　本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルに接続されたロタンダ（後方円形室）１２と、ロタンダ１２に対して昇降可能かつ水平方向に旋回可能に接続されたトンネル部１０と、トンネル部１０の先端に設けられたキャブ（前方円形室）２０と、トンネル部１０がロタンダ１２を中心に昇降するようにトンネル部１０を支持するドライブコラム１５と、補助階段１６と、を備える。
　トンネル部１０は、隣り合うトンネル１０Ａ、１０Ｂが、内側と外側の相対関係において入れ子状に嵌合されており、トンネル部１０の全長が前後方向に伸縮可能に構成されている。
　ドライブコラム１５（昇降装置）は、トンネル部１０と連結し、トンネル部１０の上下動に用いる装置である。つまり、ドライブコラム１５は、トンネル部１０を左右両側から挟むように外側のトンネル１０Ｂの適所（具体的には、外側のトンネル１０Ｂの前方の部分）に連結されている。これにより、トンネル部１０およびキャブ２０を、ターミナルビルの乗降部近傍のロタンダ１２を基準に、上下方向に揺動運動できる。
　ドライブコラム１５の下端には、駆動装置が配置されている。駆動装置は、ドライブコラム１５を支持し、トンネル部１０の伸縮移動および／または水平旋回移動に用いる装置である。例えば、駆動装置のタイヤ１４がエプロンの地面１８上を左右方向に走行すると、トンネル部１０に、水平旋回移動の動力が伝わる。駆動装置のタイヤ１４がエプロンの地面１８上を前後方向に走行すると、トンネル部１０に、前後方向の伸縮移動の動力が伝わる。そして、トンネル部１０の全長が伸びることにより、トンネル部１０の前方端に配されたキャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に到達すると、空港のターミナルビルの乗降部（図示せず）と航空機２００の乗降部２０１との間の乗客の歩行通路（図１では図示せず）が形成される。
　キャブ２０は、トンネル部１０の前端に回転可能に配置されている。キャブ２０内には、操作盤（図１では図示せず）が設置され、オペレータが、操作盤のジョイスティックを用いて、旅客搭乗橋１００の機器（例えば、ドライブコラム１５など）を操作できる。キャブ２０の詳細な構成は後述する。
　補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロンの地面１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、オペレータがキャブ２０に出入りするのに使用される。
　［キャブの構成］
　以下、実施形態のキャブの一例について図面を参照しながら説明する。
　図２、図３および図４は、実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図２には、キャブ２０の前端部分を上下方向に平面視した図が示されている。図３には、キャブ２０を前方から見た図が示されている。図４には、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着した後のキャブ２０を側面視した図が示されている。
　キャブ２０は、歩行通路２１と、クロージャー２４と、操作盤３０と、を備える。
　歩行通路２１は、トンネル部１０（図１参照）の先端で連結する固定床２１Ｂと、固定床２１Ｂに接続されて左右方向に傾斜可能に構成されている傾斜床２１Ａとを備える。なお、このような傾斜床２１Ａの傾斜機構は公知であるので、本機構の詳細な図示および説明は行わずに、以下に概説する。
　例えば、二点鎖線で略図された連結ヒンジ部などを介して、上記の固定床２１Ｂおよび傾斜床２１Ａが連結されている。そして、パワーシリンダまたは電動モータなどの図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ａの右端部または左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ａの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動する。これにより、傾斜床２１Ａは左右方向に傾斜し得る。なお、傾斜床２１Ａの前端部には、合成ゴム製のバンパー２１Ｃが配されている。バンパー２１Ｃは、傾斜床２１Ａが航空機２００の乗降部２０１に接触した時の衝撃を緩和する機能、および、傾斜床２１Ａの前端部と航空機２００の乗降部２０１との間隔を維持する機能を備える。
　図３および図４に示すように、クロージャー２４は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部２４Ａと、蛇腹部２４Ａの前端に設けられ、航空機２００に当接する門型の当接部２４Ｂと、蛇腹部２４Ａが縮む場合に蛇腹部２４Ａを収容する収容部２４Ｃと、を備える。これにより、キャブ２０が航空機２００に装着したとき、当接部２４Ｂが、前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０１の周囲に当接できる。
　図２に示すように、操作盤３０は、キャブ２０の固定床２１Ｂの適所に配置されている。操作盤３０内には、制御装置５０が配置されている。
　ここで、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、非接触位置計測装置２５は、キャブ２０の操作盤３０内に設けられ、非接触位置計測装置２５の配置位置は予め特定されている。よって、非接触位置計測装置２５は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着した後、航空機２００の乗降部２０１の位置データを航空機機体に接触せずに計測し得る。また、非接触位置計測装置２５は、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着する前の移動中において、キャブ２０と航空機ドアとの間の相対位置データを計測し得る。
　非接触位置計測装置２５は、このような計測を行うことができれば、どのような構成であってもよい。本実施形態の旅客搭乗橋１００では、非接触位置計測装置２５として、二次元レーザー変位計２５を用いているが、三次元レーザー変位計でも構わない。また、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、１個の二次元レーザー変位計２５を用いているが、二次元レーザー変位計２５の個数は２個以上でも構わない。
　非接触位置計測装置２５として、１個の二次元レーザー変位計２５を用いる場合、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着した後は、図５に示すように、二次元レーザー変位計２５のワイドレーザー２５Ａが乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅに照射される。具体的には、平面状のワイドレーザー２５Ａが、略矩形の乗降部２０１の四隅の一つの近傍の下部エッジ２０１Ｅに当たるように照射される。つまり、乗降部２０１の位置データは、少なくとも、乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅの位置情報を含む。すると、二次元レーザー変位計２５を用いて、乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の上下方向の距離を知ることができる。
　キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着する前の移動中においては、図６に示すように、二次元レーザー変位計２５のワイドレーザー２５Ａが、航空機ドア２０１Ｂと乗降部２０１との間で形成された略矩形環状の隙間２０２（例えば、約２ｍｍ程度の凹部）に照射される。なお、かかる隙間の寸法は例示であって、本例に限定されない。
　具体的には、平面状のワイドレーザー２５Ａは、略矩形環状の隙間２０２の四隅の一つの近傍の短辺側の隙間２０２および長辺側の隙間２０２の両方に当たるように照射される。つまり、キャブ２０と航空機ドア２０１Ｂとの間の相対位置データは、少なくとも、一辺側（長辺側）の隙間２０２とキャブ２０との間の距離情報および一辺側とは交差する方向の他辺側（短辺側）の隙間２０２とキャブ２０との間の距離情報を含む。すると、二次元レーザー変位計２５を用いて、短辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の上下方向の偏倚量、長辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の左右方向の偏倚量およびキャブ２０から航空機ドア２０１Ｂまでの距離（図１の前後方向の距離）を知ることができる。
　なお、二次元レーザー変位計２５による対象物の測定原理自体は公知であるので本測定原理の詳細な説明は省略する。
　制御装置５０は、航空機２００の乗降部２０１に装着したキャブ２０が、上記の乗降部２０１の位置データに基づいて航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５を制御する。具体的には、制御装置５０は、乗降部２０１の位置データに基づいて乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の相対距離のずれ量を演算し、相対距離のずれ量が、所定値以上である場合、キャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させる。また、制御装置５０は、乗降部２０１の位置データに基づいて乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の相対距離を演算し、この相対距離が所定の基準量でない場合、警報を出すように警報器（図示せず）を制御する。更に、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着する前の移動中においては、制御装置５０は、キャブ２０と航空機ドア２０１Ｂとの間の相対位置データに基づいて航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の誘導を制御する。
　なお、以上の制御装置５０の動作の詳細は後述する。
　制御装置５０は、制御機能を有するものであれば、どのような構成でもよい。制御装置５０は、例えば、演算回路（図示せず）と、制御プログラムを記憶する記憶回路（図示せず）とを備える。演算回路として、例えば、ＰＬＣ、ＭＰＵ、ＣＰＵなどを例示できる。記憶回路として、例えば、半導体メモリーなどを例示できる。制御装置５０は、単独の制御器で構成されてもよいし、複数の制御器で構成されてもよい。
　［動作］
　図７および図８は、実施形態の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。
　以下の旅客搭乗橋１００の自動制御の動作は、制御装置５０の制御プログラムにより行われる。但し、以下の自動制御の動作を制御装置５０で行うことは、必ずしも必須ではない。オペレータが、その一部の動作を行ってもよい。また、以上の旅客搭乗橋１００の動作においては、必要に応じて、各ステップの順序などを変更できる。また、必要に応じて、他の公知のステップを追加できる。例えば、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、ステップＳ３でスタートボタンをオンした後、ステップＳ４で二次元レーザー変位計２５をオンに設定している。しかし、ステップＳ３の動作とステップＳ４の動作とが同時に行われてもよいし、順序が逆であってもよい。また、例えば、クロージャー２４の蛇腹部２４Ａを前方に伸ばす動作などの公知のステップを追加してもよい。
　まず、図７のステップＳ１－ステップＳ９について説明する。図７には、旅客搭乗橋１００が、旅客搭乗橋１００のパーキング位置からキャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着するまでの航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の自動装着の動作の一例が記載されている。
　ステップＳ１で、オペレータが、旅客搭乗橋１００の電源をオンにした後、ステップＳ２で、操作盤３０の操作パネル（図示せず）の機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置の中から機種に応じた所定の装着位置が決定される。
　次に、ステップＳ３で、オペレータが操作パネルのスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、スタートボタンは、オペレータがボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、オペレータがボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。
　次に、ステップＳ４で、二次元レーザー変位計２５がオンに設定される。
　そして、ステップＳ５で、二次元レーザー変位計２５を用いて、キャブ２０と航空機ドア２０１Ｂとの間の相対位置データ（３Ｄデータ）が制御装置５０へ送信される。
　なお、本相対位置データは、図６に示すように、長辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の距離情報および短辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の距離情報を含む。
　この相対位置データは、長辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の距離情報を含むので、旅客搭乗橋１００のキャブ２０と航空機２００の乗降部２０１との間の左右方向の相対位置を知ることができる。また、相対位置データが短辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の距離情報を含むので、旅客搭乗橋１００のキャブ２０と航空機２００の乗降部２０１との間の上下方向の相対位置を知ることができる。
　次に、ステップＳ６で、制御装置５０により、ステップＳ５の相対位置データを用いて、航空機２００の乗降部２０１に対する旅客搭乗橋１００の装着姿勢偏差データが演算される。例えば、短辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の上下方向の偏倚量、長辺側の隙間２０２とキャブ２０との間の左右方向の偏倚量およびキャブ２０から航空機ドア２０１Ｂまでの距離（図１の前後方向の距離）などが演算される。これにより、キャブ２０の回転角度、トンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の下端に配された駆動装置のタイヤ１４の回転角度および走行距離など、航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の自動装着のための各種の制御量を導くことができる。
　次に、ステップＳ７で、制御装置５０により、ステップＳ６の装着姿勢偏差データに基づいて、旅客搭乗橋１００の駆動装置への駆動指令が送信される。具体的には、ドライブコラム１５、ドライブコラム１５の下端に配された駆動装置、キャブ２０を回転させる動力発生器などに駆動指令が送信される。
　そして、ステップＳ８では、制御装置５０により、航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の装着が完了したか否かが判定される。つまり、上記の装着姿勢偏差データがゼロであるか否かが判定される。
　航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の装着が完了した場合（ステップＳ８の判定結果がＹｅｓの場合）、ステップＳ９で、制御装置５０により、旅客搭乗橋１００の駆動装置への停止指令が送信される。
　航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の装着が完了しなかった場合（ステップＳ８の判定結果がＮｏの場合）、ステップＳ５以降の動作が再び行われる。
　このようにして、航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の自動装着が行われる。
　次に、図８のステップＳ１０－ステップＳ１８について説明する。図８には、航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の自動装着完了後の旅客搭乗橋１００の動作の一例が記載されている。
　まず、ステップＳ１０で、オペレータの手動操作により、操作盤３０のキースイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定される。
　次に、ステップＳ１１で、二次元レーザー変位計２５を用いて、航空機２００の乗降部２０１の位置データが制御装置５０へ送信される。なお、本位置データは、図５に示すように、乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅの位置情報を含む。つまり、二次元レーザー変位計２５は、航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａに対応する乗降部の下部エッジ２０１Ｅの位置を検知し得る。
　次に、ステップＳ１２で、制御装置５０により、ステップＳ１１の位置データを用いて、乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の相対距離Ｈ（図４参照）が演算される。つまり、乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅは、乗降部２０１の床面２０１Ａ上に存在するので、乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の上下方向の高低差が、この相対距離Ｈに相当する。また、ステップＳ１２で、ステップＳ１１の位置データを用いて、乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の相対距離Ｈのずれ量ΔＨが演算される。つまり、二次元レーザー変位計２５を用いて、乗降部２０１の下部エッジ２０１Ｅの上下方向の位置を常時、監視しているので、相対距離Ｈのずれ量ΔＨを適時に知ることができる。
　次に、ステップＳ１３で、ステップＳ１２の相対距離Ｈが、所定の基準量であるか否かが判定される。所定の基準量とは、所望の段差値（例えば、１５０ｍｍ）でもよいし、所望の段差範囲（例えば、１５０ｍｍ－２００ｍｍ）でもよい。なお、かかる段差および段差範囲の寸法は例示であって、本例に限定されない。
　ステップＳ１２の相対距離Ｈが、所定の基準量でない場合（ステップＳ１３の判定結果がＮｏの場合）、ステップＳ１４で、図示しない警報器による警報が出される。なお、警報は、例えば、警報メッセージ（文字表示）でもよいし、警報ホーン（音声表示）でもよいし、警報メッセージおよび警報ホーンの両方でもよい。その後、ステップＳ１５で、オペレータの手動操作により、操作盤３０のキースイッチを用いて、旅客搭乗橋１００のオートレベルモードが解除される。そして、ステップＳ１６で、オペレータの手動操作により、旅客搭乗橋１００のキャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に再度装着された後、ステップＳ１０以降の動作が再び行われる。
　一方、ステップＳ１２の相対距離Ｈが、所定の基準量である場合（ステップＳ１３の判定結果がＹｅｓの場合）、次の判定ステップ１７に進み、ステップＳ１２の相対距離Ｈのずれ量ΔＨが所定値以上か否かが判定される。
　相対距離Ｈのずれ量ΔＨが、所定値未満の僅かな量である場合（ステップＳ１７の判定結果がＮＯの場合）、キャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させない。この場合、ステップＳ１１以降の動作が再び行われる。
　これに対して、相対距離Ｈのずれ量ΔＨが所定値以上になると（ステップＳ１７の判定結果がＹＥＳの場合）、ステップＳ１８でキャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させる。つまり、相対距離Ｈのずれ量ΔＨがゼロとなるように、ドライブコラム１５を用いて旅客搭乗橋１００（トンネル部１０）を上下動させる。これにより、例えば、乗客などの乗降により航空機２００が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブ２０を追従移動できる。その後、ステップＳ１１以降の動作が再び行われる。
　以上により、本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ホイル式のオートレベラを用いずに、航空機２００の乗降部２０１に装着したキャブ２０を従来よりも適切に航空機２００の上下動に追従移動させ得る。よって、ホイル式のオートレベラの様々な問題を解消することが可能となる。
　具体的には、キャブ２０内の二次元レーザー変位計２５からの乗降部２０１の位置データに基づいて乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の相対距離Ｈ（段差）が演算される。よって、このような段差が所定の基準量でない場合、航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の再装着を促すための警報を出すことができる。
　また、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、二次元レーザー変位計２５を備えるだけで、航空機２００の乗降部２０１に装着したキャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させることができる。よって、例えば、ホイル式のオートレベラで用いられているホイルおよびリミットスイッチなどの機械部品が不要となるので、従来例に比べ、上記の段差を一定に保つ際の信頼性が向上する。
　また、本実施形態の旅客搭乗橋１００では、キャブ２０と航空機ドア２０１Ｂとの間の相対位置データを用いて、旅客搭乗橋１００のキャブ２０を航空機２００の乗降部２０１に適切かつ簡易に誘導し得る。つまり、上記の二次元レーザー変位計２５を備えるだけで、旅客搭乗橋１００のキャブ２０を航空機２００の乗降部２０１に誘導できる。
　（第１変形例）
　［装置構成］
　図９は、実施形態の第１変形例の旅客搭乗橋の一例を示す図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。
　本変形例の旅客搭乗橋１００は、ロタンダ１２と、トンネル部１０と、キャブ２０と、ドライブコラム１５と、補助階段１６と、距離計測装置２３と、を備える。ロタンダ１２、トンネル部１０、キャブ２０、ドライブコラム１５および補助階段１６は実施形態の旅客搭乗橋１００と同様であるので説明を省略する。
　距離計測装置２３は、エプロンの地面１８からキャブ２０またはトンネル部１０までの基準距離Ｌを計測する。本変形例の旅客搭乗橋１００では、距離計測装置２３は、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｌを計測するセンサである。距離計測装置２３は、本基準距離Ｌを計測できれば、どのようなものであってもよい。距離計測装置２３として、例えば、レーザーセンサなどを例示できる。
　なお、本変形例の旅客搭乗橋１００では、距離計測装置２３をキャブフレーム２２に配置しているが、これに限らず、例えば、クロージャー２４の収容部２４Ｃの下面に配置しても良い。
　キャブフレーム２２および収容部２４Ｃは、キャブ２０の最も前方側に配される部材であって、キャブ２０の傾斜床２１Ａ（図２参照）とは接続されずに傾斜床２１Ａと一緒に傾斜しないので、上記の距離計測装置２３を設けるのに都合がよい。また、地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｌを計測する方が、地面１８からトンネル部１０までの基準距離Ｌを計測する場合と比べ計測位置がロタンダ１２から離れているので、基準距離Ｌの変化を捉えやすい。
　本変形例の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、実施形態の旅客搭乗橋１００と同様に構成してもよい。
　［動作］
　図１０は、実施形態の第１変形例の旅客搭乗橋の動作の一例を示すフローチャートである。
　以下の旅客搭乗橋１００の自動制御の動作は、制御装置５０の制御プログラムにより行われる。但し、以下の自動制御の動作を制御装置５０で行うことは、必ずしも必須ではない。オペレータが、その一部の動作を行ってもよい。また、以上の旅客搭乗橋１００の動作においては、必要に応じて、各ステップの順序などを変更できる。また、必要に応じて、他の公知のステップを追加できる。
　なお、本変形例の旅客搭乗橋１００の動作のうち、実施形態の旅客搭乗橋１００の動作の図７のステップＳ１－ステップＳ９の動作は共通であるので図示および説明を省略する。また、図１０のステップＳ１０－ステップＳ１８の動作は、実施形態の旅客搭乗橋１００の動作（図８のステップＳ１０－ステップＳ１８の動作）と同様であるので説明を省略する。
　本変形例の旅客搭乗橋１００の動作では、ステップＳ１０で旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定された後、ステップＳ１９で、距離計測装置２３がオンに設定される。
　そして、ステップＳ２０で、距離計測装置２３を用いて、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｌが制御装置５０へ送信され、その後、次のステップＳ１１へ進む。
　また、ステップＳ１７で、乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との間の相対距離Ｈのずれ量ΔＨが所定値以上になると（ステップＳ１７の判定結果がＹＥＳの場合）、次の判定ステップＳ２１に進む。
　ステップＳ２１では、ステップＳ２０の基準距離Ｌが変化したか否かが判定される。なお、ステップＳ２１で用いる基準距離Ｌの変化の検出には、所定の検出幅（閾値）を超えた場合の検出も含むものである。
　ステップＳ２０の基準距離Ｌが変化しなかった場合（ステップＳ２１の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳ１８でキャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させる。つまり、相対距離Ｈのずれ量ΔＨがゼロとなるように、ドライブコラム１５を用いて旅客搭乗橋１００（トンネル部１０）を上下動させる。これにより、例えば、乗客などの乗降により航空機２００が上下動する場合、このような上下動に合わせてキャブ２０を追従移動できる。
　一方、ステップＳ２０の基準距離Ｌが変化した場合（ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合）、ステップＳ２２で旅客搭乗橋１００を停止（非常停止）させる。
　以上により、本変形例の旅客搭乗橋１００では、航空機２００の乗降部２０１と接続したキャブ２０を、従来よりも適切に航空機２００の上下動に追従移動させ得る。
　具体的には、航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との相対距離Ｈが変化する要因として、航空機２００の上下動の他に、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｌの変化がある。よって、本変形例の旅客搭乗橋１００では、距離計測装置２３を用いて、かかる基準距離Ｌの変化を監視しながら、航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａとキャブ２０の傾斜床２１Ａの床面との相対距離Ｈのずれ量ΔＨの変化に応じて、従来よりも適切にキャブ２０を航空機２００の上下動に追従移動させ得る。
　また、本変形例の旅客搭乗橋１００では、エプロンの地面１８からキャブ２０までの基準距離Ｌが変化した場合は、旅客搭乗橋１００の故障などの非常事態が発生している可能性が高い。よって、この場合、旅客搭乗橋１００を非常停止させることができる。
　本変形例の旅客搭乗橋１００の動作は、上記の特徴以外は、実施形態の旅客搭乗橋１００の動作と同様であってもよい。
　（第２変形例）
　［装置構成］
　図１１は、実施形態の第２変形例の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図１１には、キャブ２０の前端部分を上下方向に平面視した図が示されている。
　実施形態の旅客搭乗橋１００では、非接触位置計測装置２５が、操作盤３０内に設けられていたのに対し。本変形例の旅客搭乗橋１００では、非接触位置計測装置２５と同様の非接触位置計測装置１２５が、クロージャー２４に隣接して配されたカバー６０内に設けられている。
　本変形例の旅客搭乗橋１００は、上記の特徴以外は、実施形態の旅客搭乗橋１００と同様に構成してもよい。
　以上により、非接触位置計測装置１２５として、二次元レーザー変位計１２５を用いる場合、二次元レーザー変位計１２５の検出距離を実施形態の二次元レーザー変位計２５よりも短くできる。これにより、本変形例の非接触位置計測装置１２５を低コストに構成できる。ただし、クロージャー２４の横の領域は、乗客が行き来する歩行通路２１を構成するので、精密な計測機器の設置場所という点では、実施形態の旅客搭乗橋１００の如く、非接触位置計測装置２５を操作盤３０内に設ける方が好ましい。
　また、本開示の技術は、航空機２００の乗降部２０１へのキャブ２０の自動装着だけでなく、乗降部２０１へのキャブ２０の誘導の際のどのような態様にも適用できる。例えば、乗降部２０１へのキャブ２０の手動装着時に、オペレータをアシストするような態様、乗降部２０１へのキャブ２０の接近を自動で行うような態様などにも適用できる。
　なお、実施形態、第１変形例および第２変形例は、互いに相手を排除しない限り、互いに組み合わせても構わない。
　上記説明から、当業者にとっては、本開示の多くの改良および他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本開示を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本開示の精神を逸脱することなく、その構造および／または機能の詳細を実質的に変更できる。
　本開示の一態様の旅客搭乗橋は、ホイル式のオートレベラを用いずに、航空機の乗降部に装着したキャブを従来よりも適切に航空機の上下動に追従移動させ得る。よって、本開示の一態様は、例えば、旅客搭乗橋に利用できる。
１０　　　：トンネル部
１０Ａ　　：トンネル
１０Ｂ　　：トンネル
１２　　　：ロタンダ
１４　　　：タイヤ
１５　　　：ドライブコラム
１６　　　：補助階段
１８　　　：地面
２０　　　：キャブ
２１　　　：歩行通路
２１Ａ　　：傾斜床
２１Ｂ　　：固定床
２１Ｃ　　：バンパー
２２　　　：キャブフレーム
２３　　　：距離計測装置
２４　　　：クロージャー
２４Ａ　　：蛇腹部
２４Ｂ　　：当接部
２４Ｃ　　：収容部
２５　　　：非接触位置計測装置（二次元レーザー変位計）
３０　　　：操作盤
５０　　　：制御装置
６０　　　：カバー
１００　　：旅客搭乗橋
１２５　　：非接触位置計測装置（二次元レーザー変位計）
２００　　：航空機
２０１　　：乗降部
２０１Ａ　：床面
２０１Ｂ　：航空機ドア
２０１Ｅ　：下部エッジ
２０２　　：隙間
Ｈ　　　　：相対距離
Ｌ　　　　：基準距離
 

Claims (8)

  1. 　ターミナルビルに接続されたロタンダと、
    　前記ロタンダに対して昇降可能に接続されたトンネル部と、
    　前記トンネル部が昇降するように前記トンネル部を支持する昇降装置と、
    　前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、
    　前記キャブに設けられ、前記キャブが航空機の乗降部に装着した後、前記航空機の乗降部の位置データを航空機機体に接触せずに計測する非接触位置計測装置と、
    　前記非接触位置計測装置から前記位置データが送信される制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は、前記航空機の乗降部に装着したキャブが、前記位置データに基づいて前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御する旅客搭乗橋。
  2. 　前記制御装置は、前記位置データに基づいて前記乗降部の床面と前記キャブの床面との間の相対距離を演算し、前記相対距離が所定の基準量でない場合、警報を出すように警報器を制御する請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  3. 　前記制御装置は、前記位置データに基づいて前記乗降部の床面と前記キャブの床面との間の相対距離のずれ量を演算し、前記相対距離のずれ量が、所定値以上である場合、前記キャブを前記航空機の上下動に追従移動させる請求項１または２に記載の旅客搭乗橋。
  4. 　前記非接触位置計測装置はレーザー変位計である請求項１から３のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
  5. 　前記レーザー変位計のワイドレーザーが前記乗降部の下部エッジに照射され、前記位置データは、前記下部エッジの位置情報を含む請求項４に記載の旅客搭乗橋。
  6. 　前記非接触位置計測装置は、前記キャブが航空機の乗降部に装着する前の移動中において、前記キャブと前記航空機ドアとの間の相対位置データを計測し、
    　前記制御装置は、前記相対位置データに基づいて前記航空機の乗降部への前記キャブの誘導を制御する請求項１に記載の旅客搭乗橋。
  7. 　前記非接触位置計測装置はレーザー変位計である請求項６に記載の旅客搭乗橋。
  8. 　前記レーザー変位計のワイドレーザーが、前記航空機ドアと前記乗降部との間で形成された隙間に照射され、前記相対位置データは、一辺側の前記隙間と前記キャブとの間の距離情報および前記一辺側とは交差する方向の他辺側の前記隙間と前記キャブとの間の距離情報を含む請求項７に記載の旅客搭乗橋。
     
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