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JP7444755B2 - ブレーキキャリパ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ブレーキキャリパ装置に関する。
特許文献１には、鉄道車両の車輪と一体に回転するディスクにブレーキパッドを押し付けることにより車輪にブレーキ力を付与するブレーキキャリパ装置が開示されている。ブレーキキャリパ装置は、圧縮空気等の流体により動作するシリンダ装置と、シリンダ装置に接続され、シリンダ装置によりブレーキパッドをディスクに接近及び離間させるように回転するキャリパレバーとを有する。
特開２０１０－１６４１８３号公報
ところで、ブレーキキャリパ装置は、鉄道車両の走行に伴って台車が車軸に対して傾斜した場合でもディスクとブレーキパッドとが平行な状態に保たれるように、台車に対して回転可能に取り付けられている。しかし、こうした構成では、走行中に発生する振動によってもブレーキキャリパ装置が回転し、ブレーキ力が発生していない非制動時であるにも関わらず、ブレーキパッドがディスクに接触するおそれがある。なお、鉄道車両に限らず、トラック、バス、高所作業車等の産業車両のディスクブレーキ装置に用いられるブレーキキャリパ装置においても同様の課題がある。
上記課題を解決するブレーキキャリパ装置は、ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、台車に固定されるブラケットと、前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに対して相対回転可能に連結する連結ピンと、前記連結ピンに貫通されて、前記ボディ又は前記ブラケットとの接触面において滑り摩擦を発生させて、前記ボディの回転を抑制する回転抑制部とを備える。
上記構成によれば、回転抑制部によりボディとブラケットとの相対回転に対して摩擦力が発生して、ボディがブラケットに対して相対回転し難くなるため、ブレーキ非作動時におけるブレーキパッドとディスクとの不要な接触を抑制することができる。また、連結ピンに貫通された回転抑制部により連結ピンの周囲の軸方向の接触面において滑り摩擦が発生して回転が抑制されるため、ボディ又はブラケットの一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
上記課題を解決するブレーキキャリパ装置は、ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、台車に固定されるブラケットと、前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに対して相対回転可能に支持する連結ピンと、前記連結ピンの軸方向の端部との接触面において滑り摩擦を発生させて、前記連結ピンの回転を抑制する回転抑制部とを備える。
上記構成によれば、回転抑制部により連結ピンとの相対回転に対して摩擦力が発生して、ボディがブラケットに対して相対回転し難くなるため、ブレーキ非作動時におけるブレーキパッドとディスクとの不要な接触を抑制することができる。また、回転抑制部により連結ピンの軸方向の端部との接触面において滑り摩擦が発生して回転が抑制されるため、ボディ又はブラケットの軸の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記回転抑制部は、前記ブラケットの内部に設けられていることが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記回転抑制部は、前記ブラケット又は前記ボディに対して押し付けられることで前記滑り摩擦を発生させる押付部材と、前記押付部材を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材とを有することが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記押付部材及び前記付勢部材は、前記連結ピンに貫通されていることが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記押付部材と接触して設けられ、前記押付部材の材質よりも柔らかい接触部材を有することが好ましい。
上記ブレーキキャリパ装置について、前記ブラケットは、前記連結ピンの両端を保持し、前記連結ピンの第１端部の径は、前記第１端部と反対に位置する第２端部の径よりも短く、前記付勢部材は、前記第１端部の外周に嵌められていることが好ましい。
上記課題を解決するブレーキキャリパ装置は、ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、台車に固定されるブラケットと、前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに回転可能に連結する連結ピンと、前記ブラケットの内部に設けられ、前記連結ピンに貫通されて、前記ボディ又は前記ブラケットとの接触面において滑り摩擦を発生させて、前記ボディの回転を抑制する回転抑制部とを備え、前記回転抑制部は、前記ボディに押し付けられることで前記滑り摩擦を発生させる押付部材と、前記押付部材を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材とを有する。
上記構成によれば、回転抑制部によりボディとブラケットとの相対回転に対して摩擦力が発生して、ボディがブラケットに対して相対回転し難くなるため、非制動時におけるブレーキパッドとディスクとの不要な接触を抑制することができる。また、連結ピンに貫通された回転抑制部により連結ピンの周囲の軸方向の接触面において滑り摩擦が発生して回転が抑制されるため、ボディ又はブラケットの一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
上記課題を解決するブレーキキャリパ装置は、ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、台車に固定されるブラケットと、前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに対して相対回転可能に支持する連結ピンと、前記ブラケットの内部に設けられ、前記連結ピンの軸方向の端部との接触面において滑り摩擦を発生させて、前記連結ピンの回転を抑制する回転抑制部とを備え、前記回転抑制部は、前記ブラケット又は前記ボディに対して押し付けられることで前記滑り摩擦を発生させる押付部材と、前記押付部材を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材とを有する。
上記構成によれば、回転抑制部により連結ピンとの相対回転に対して摩擦力が発生して、ボディがブラケットに対して相対回転し難くなるため、ブレーキ非作動時におけるブレーキパッドとディスクとの不要な接触を抑制することができる。また、回転抑制部により連結ピンの軸方向の端部との接触面において滑り摩擦が発生して回転が抑制されるため、連結ピンの軸の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
本発明によれば、非制動時におけるブレーキパッドとディスクとの不要な接触を抑制することができる。
ブレーキキャリパ装置の第１実施形態の構成を示す斜視図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す平断面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す分解斜視図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置の構成を示す背面図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置のブラケットと連結ピンとボディとの構成を示す分解斜視図。 同実施形態のブレーキキャリパ装置のブラケットと連結ピンとボディとの構成を示す縦断面図。 ブレーキキャリパ装置の第２実施形態の摩擦付与部の構成を示す縦断面図。 ブレーキキャリパ装置の第３実施形態の摩擦付与部の構成を示す縦断面図。 ブレーキキャリパ装置の第４実施形態の摩擦付与部の構成を示す縦断面図。 ブレーキキャリパ装置の第５実施形態の摩擦付与部の構成を示す縦断面図。 ブレーキキャリパ装置の第６実施形態の摩擦付与部の構成を示す縦断面図。
（第１実施形態）
以下、図１～図６を参照して、ブレーキキャリパ装置の第１実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、図示しない鉄道車両の台車に取り付けられ、台車の車輪を回転させる車軸と一体に回転する円盤状のディスク１１（図２参照）にブレーキパッド１２を押し付けることによりブレーキ力を車輪に付与する。すなわち、ブレーキキャリパ装置２０は、ディスク１１とともにディスクブレーキ装置を構成する。
ブレーキキャリパ装置２０は、台車に取り付けられるブラケット２１（図１参照）と、ブラケット２１に回転可能に吊り下げられるボディ３０と、ボディ３０に保持される一対の左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０とを備える。ボディ３０は、ブレーキパッド１２がディスク１１を挟む位置と挟まない位置とに移動可能に一対の左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０のそれぞれを回転可能に保持する。
また、ブレーキキャリパ装置２０は、圧縮空気の供給と排出とによって左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０がブレーキパッド１２を介してディスク１１を挟むための力を出力するシリンダ装置１５を備える。シリンダ装置１５に供給される圧縮空気は、鉄道車両に搭載されるタンクから供給される。シリンダ装置１５は、ボディ３０に着脱可能に取り付けられている。なお、シリンダ装置１５がアクチュエータに相当する。
図５に示すように、ブラケット２１は、第１ブラケット２１Ａと第２ブラケット２１Ｂとを備える。第１ブラケット２１Ａと第２ブラケット２１Ｂとの間には、ボディ３０が挟まれる。第１ブラケット２１Ａとボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとには連結ピン２２が挿入されて、第１ブラケット２１Ａとボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとが連結される。ボディ３０は、連結ピン２２が貫通する基部３１を備える。基部３１は、台車の車軸の軸方向と直交し、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の延在方向に沿う回転軸Ｐを中心に回転する（図４参照）。
ところで、ブレーキキャリパ装置２０は、鉄道車両の走行に伴って台車が傾斜した場合でもディスク１１とブレーキパッド１２とが平行な状態に保たれるように、台車に対して回転可能に取り付けられている。このため、鉄道車両が走行中に発生する振動によってもブレーキキャリパ装置２０が回転し、ブレーキ力が発生していない非制動時であるにも関わらず、ブレーキパッド１２がディスク１１に接触するおそれがある。
そこで、図５及び図６に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、ボディ３０が回転する際に生じるブラケット２１とボディ３０との相対移動に伴う摩擦力を増大させる摩擦付与部６０を備えている。摩擦付与部６０は、第２ブラケット２１Ｂの内部に設けられている。摩擦付与部６０は、連結ピン２２に貫通され、ボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとの相対回転に対して連結ピン２２の周囲に位置するボディ３０の軸方向の接触面において滑り摩擦を発生させる。摩擦付与部６０が連結ピン２２の回転を抑制する回転抑制部として機能する。摩擦付与部６０は、ボディ３０に押し付けられることで摩擦力を発生させる押付部材である摩擦リング６１を備える。摩擦リング６１は、連結ピン２２が貫通している。摩擦付与部６０は、摩擦リング６１を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材としてばね６２を備える。ばね６２は、３個の皿ばねである。なお、皿ばねの枚数は、必要な付勢力によって１個、２個、４個以上でもよい。ばね６２は、連結ピン２２が貫通している。
ブラケット２１は、連結ピン２２の両端を保持している。すなわち、第１ブラケット２１Ａが連結ピン２２の第１端部２２Ａを保持し、第２ブラケット２１Ｂが連結ピン２２の第２端部２２Ｂを保持している。連結ピン２２の第１端部２２Ａの径は、第１端部２２Ａと反対に位置する第２端部２２Ｂの径よりも長い。よって、連結ピン２２は、ボディ３０の第１ブラケット２１Ａ寄りからボディ３０に挿入される。連結ピン２２の第１端部２２Ａは、第１ブラケット２１Ａに圧入されている。連結ピン２２は、第２ブラケット２１Ｂに挿入され、ボルト２６によって固定される。連結ピン２２とボルト２６の頭との間にはリング２５が挟まれている。ボディ３０の第１ブラケット２１Ａと接触する部分には、第１ブッシュ２３が取り付けられている。第１ブッシュ２３は、円板状の平面部と円筒状の筒部からなる部材である。第１ブッシュ２３の平面部が第１ブラケット２１Ａと接触する。第１ブッシュ２３の材質は、第１ブラケット２１Ａの材質よりも柔らかい。また、ボディ３０の第２ブラケット２１Ｂ及び摩擦リング６１と接触する部分には、第２ブッシュ２４が取り付けられている。第２ブッシュ２４は、円板状の平面部と円筒状の筒部からなる部材である。第２ブッシュ２４の平面部が第２ブラケット２１Ｂ及び摩擦リング６１と接触する。第２ブッシュ２４の材質は、第２ブラケット２１Ｂの材質及び摩擦リング６１の材質よりも柔らかい。なお、第２ブッシュ２４が接触部材に相当する。
摩擦付与部６０のばね６２がボディ３０を付勢することで、第２ブラケット２１Ｂはボディ３０の基部３１から離間する方向へ付勢される。このため、連結ピン２２は第２ブラケット２１Ｂとともに引っ張られ、連結ピン２２の第１端部２２Ａに固定される第１ブラケット２１Ａがボディ３０の基部３１に押し付けられる。よって、摩擦付与部６０がボディ３０の第２ブラケット２１Ｂとの接触面に摩擦力を発生させるとともに、第１ブラケット２１Ａとボディ３０との接触面にも摩擦力を発生させることができる。そして、ボディ３０がブラケット２１に対して回転しようとすると、摩擦リング６１と第２ブッシュ２４との間にすべり摩擦が発生することで回転が抑制される。
図５に示すように、ボディ３０は、基部３１の下方から左右の左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０に向かって延出して左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０を支持する第１支持部３２を備える。ボディ３０は、第１支持部３２の中央から左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の長手方向の後方に延出してシリンダ装置１５を支持する第２支持部３３を備える。第２支持部３３は、板状の部材である。ボディ３０の基部３１、第１支持部３２、及び第２支持部３３は、一体に成形されている。台車が車軸の軸方向に傾いたとしてもボディ３０が回転軸Ｐを中心に回転するため、ブレーキパッド１２をディスク１１と常に平行に保つことができる。
第１支持部３２の左側には、左キャリパレバー４０を支持する左側支持部３２Ａが設けられている。左側支持部３２Ａには、左キャリパレバー４０を回転可能に支持する左側回転ピン３５が挿入されている。左側回転ピン３５は、左側支持部３２Ａに対して回転可能である。左側回転ピン３５には、シリンダ装置１５の駆動力によって操作される操作レバー３５Ａが固定されている。第１支持部３２の右側には、右キャリパレバー５０を支持する右側支持部３２Ｂが設けられている。右側支持部３２Ｂには、右キャリパレバー５０を回転可能に支持する右側回転ピン３６が上側と下側とにそれぞれ挿入されている。右側回転ピン３６は、右側支持部３２Ｂに対してそれぞれ回転可能である。
図３に示すように、左キャリパレバー４０は、一対の左上レバー４７と左下レバー４８とを備えている。一対の左上レバー４７と左下レバー４８とは、左側回転ピン３５の軸方向において離間し互いに対向する。左キャリパレバー４０の先端部には、ブレーキパッド１２が取り付けられるパッド取付部材４２が２個のパッド回転ピン４３により接続されている。パッド回転ピン４３は、左上レバー４７と左下レバー４８とに対して回転可能である。パッド回転ピン４３は、パッド取付部材４２に固定されている。左上レバー４７と左下レバー４８とは、左レバー連結ピン４６によって連結されている。
右キャリパレバー５０は、一対の右上レバー５７と右下レバー５８とを備えている。一対の右上レバー５７と右下レバー５８とは、右側回転ピン３６の軸方向において離間し互いに対向する。右キャリパレバー５０の先端部には、ブレーキパッド１２が取り付けられるパッド取付部材５２が２個のパッド回転ピン５３により接続されている。パッド回転ピン５３は、右上レバー５７と右下レバー５８とに対して回転可能である。パッド回転ピン５３は、パッド取付部材５２に固定されている。右上レバー５７と右下レバー５８とは、右レバー連結ピン５６によって連絡されている。
図２に示すように、シリンダ装置１５は、ボディ３０の第２支持部３３に取り付けられている。シリンダ装置１５は、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とを備えている。第２支持部３３の常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とが取り付けられる面は、車軸と垂直な面である。常用ブレーキシリンダ７０は、ボディ３０の第２支持部３３の左側の面に取り付けられている。駐車ブレーキシリンダ８０は、ボディ３０の第２支持部３３の右側の面に取り付けられている。よって、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、ボディ３０の第２支持部３３を挟んで設けられている。なお、第２支持部３３の常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とが取り付けられる面は、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の延出方向と平行であって、ブレーキパッド１２の面と平行である。
図３に示すように、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、各４個のボルトによって第２支持部３３に固定されている。常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、第２支持部３３の異なる位置にそれぞれボルトが固定されている。このため、常用ブレーキシリンダ７０と駐車ブレーキシリンダ８０とは、第２支持部３３から別々に着脱することができる。
図２に示すように、ボディ３０の第２支持部３３の中央には、開口３３Ａが設けられている。開口３３Ａは、左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の長手方向に延出する長孔となっている。このため、常用ブレーキシリンダ７０及び駐車ブレーキシリンダ８０を着脱するときに、開口３３Ａにおいて左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０の長手方向に移動させることができる。
常用ブレーキシリンダ７０は、複数のボルトを外すことでボディ３０の第２支持部３３の左側の面から取り外すことができる。また、駐車ブレーキシリンダ８０は、複数のボルトを外すことでボディ３０の第２支持部３３の右側の面から取り外すことができる。また、隙間調整装置１００は、ボルト４５及びボルト５５を外すことで左キャリパレバー４０及び右キャリパレバー５０から取り外すことができる。このため、シリンダ装置１５や隙間調整装置１００を点検や交換するときに容易に着脱することができる。なお、シリンダ装置１５を固定するボルトの数量は任意に設定してもよい。
常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１と、第１ピストン７２と、第１ロッド７３と、第１ばね７４とを備えている。第１ピストン７２は、第１シリンダ室７１の中を移動する。第１ロッド７３は、第１ピストン７２に固定されて第１シリンダ室７１から突出する。第１ばね７４は、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に収容される方向に第１ピストン７２を付勢する。第１シリンダ室７１の第１ばね７４が設けられていない側を第１空間７５とする。常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気を供給する第１供給ポート７６を備えている（図３参照）。第１供給ポート７６は、第１シリンダ室７１の外部に設けられている。常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５に圧縮空気が供給されると第１ピストン７２が押されて第１ロッド７３が突出する。また、常用ブレーキシリンダ７０は、第１シリンダ室７１の第１空間７５から圧縮空気が排出されると第１ピストン７２が第１ばね７４に押されて第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に収容される。なお、第１ロッド７３が常用ブレーキシリンダ７０の出力ロッドに相当する。第１シリンダ室７１が常用ブレーキシリンダ７０のケースに相当する。
駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１と、第２ピストン８２と、第２ロッド８３と、第２ばね８４とを備えている。第２ピストン８２は、第２シリンダ室８１の中を移動する。第２ロッド８３は、第２ピストン８２に固定されて第２シリンダ室８１から第１シリンダ室７１に突出する。第２ばね８４は、第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から突出する方向に第２ピストン８２を付勢する。第２シリンダ室８１の第２ばね８４が設けられていない側を第２空間８５とする。駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５に圧縮空気を供給する第２供給ポート８６（図３参照）を備えている。第２供給ポート８６は、第２シリンダ室８１の外部に設けられている。駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５に圧縮空気が供給されると第２ピストン８２が押されて第２ロッド８３が第２シリンダ室８１に収容される。また、駐車ブレーキシリンダ８０は、第２シリンダ室８１の第２空間８５から圧縮空気が排出されると第２ピストン８２が第２ばね８４に押されて第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から第１シリンダ室７１に突出して第１ピストン７２を押して第１ロッド７３が突出する。なお、第２ロッド８３が駐車ブレーキシリンダ８０の出力軸に相当する。第２シリンダ室８１が駐車ブレーキシリンダ８０のケースに相当する。
第１シリンダ室７１は、開口３３Ａに突出する第１突出部７１Ａを備えている。第２シリンダ室８１は、開口３３Ａに突出する第２突出部８１Ａを備えている。第２突出部８１Ａには、第２ロッド８３が貫通している。第１突出部７１Ａは、第２突出部８１Ａの外周に嵌合している。これにより、常用ブレーキシリンダ７０の第１ロッド７３と駐車ブレーキシリンダ８０の第２ロッド８３とは、同軸上に位置して、駐車ブレーキシリンダ８０の出力が常用ブレーキシリンダ７０に伝達される。
操作レバー３５Ａの先端には、回転するローラ３５Ｂが取り付けられている。シリンダ装置１５の第１ロッド７３の先端には、ローラ３５Ｂを収容するとともに接触する貫通孔である収容部７３Ａが設けられている。この収容部７３Ａは、第１ロッド７３の直線運動と操作レバー３５Ａの回転運動とのずれを吸収しつつ、第１ロッド７３の駆動力を操作レバー３５Ａに伝達する。
図１及び図２に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整する隙間調整装置１００を備えている。隙間調整装置１００は、隙間を調整する隙間調整器１０１と、隙間調整器１０１に隙間を出力する隙間出力部９０とを備えている。隙間出力部９０は、シリンダ装置１５の第１ロッド７３の移動量に応じてワイヤー９６を牽引する牽引部９１と、ワイヤー９６とを備える。隙間調整器１０１は、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部とを連結している。左キャリパレバー４０と隙間調整器１０１とは、上下一対のボルト４５によって回動可能に連結されている。右キャリパレバー５０と隙間調整器１０１とは、上下一対のボルト５５によって回動可能に連結されている。左キャリパレバー４０と隙間調整器１０１とは回転軸４４にて回転し、右キャリパレバー５０と隙間調整器１０１とは回転軸５４にて回転する。
隙間調整装置１００は、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部との距離を調整することでブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整する。さらに、隙間調整装置１００は、ブレーキパッド１２の摩耗によってブレーキパッド１２とディスク１１との隙間が長くなったときに、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部との距離を伸長することで、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を短くする。
隙間調整装置１００は、第１ロッド７３の移動量が所定値以上であるときに、牽引部９１がワイヤー９６を牽引する。すなわち牽引部９１は、第１ロッド７３が突出して所定値に達すると第１ロッド７３が接触することで回転して、ワイヤー９６を牽引する。
図１に示すように、隙間調整器１０１は、第１ケース１２１と、第２ケース１２２とを備えている。第１ケース１２１は、一対の左上レバー４７と左下レバー４８との基端部の間に接続されている。第１ケース１２１と一対の左上レバー４７及び左下レバー４８とはボルト４５によって回動可能に連結されている。第２ケース１２２は、一対の右上レバー５７と右下レバー５８との基端部の間に接続されている。第２ケース１２２と一対の右上レバー５７及び右下レバー５８とはボルト５５によって回動可能に連結されている。
図２に示すように、第１ケース１２１は、第２ケース１２２に向かって延出する円筒状の延出部１２１Ａを備えている。第１ケース１２１には、多角柱状の多角形ロッド１２３が固定されている。多角形ロッド１２３は、第１ケース１２１の延出部１２１Ａの延出方向に設けられている。
多角形ロッド１２３の基端部は、第１ケース１２１の外部に突出している。多角形ロッド１２３の基端部には、六角柱に形成された六角部１２３Ｂが設けられている。多角形ロッド１２３の六角部１２３Ｂを手動にて回すことにより、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整することができる。
第２ケース１２２には、第１ケース１２１に向かって延出する円柱状のねじ軸１２４が固定されている。ねじ軸１２４は、第１ケース１２１側のみ開口する円柱状の空間１２４Ａを有している。ねじ軸１２４の空間１２４Ａには、多角形ロッド１２３が貫通されている。ねじ軸１２４の第２ケース１２２に固定されている部分以外の外周には、雄ねじ１２４Ｂが設けられている。ねじ軸１２４は、支持ばね１２２Ａによって支持されている。ねじ軸１２４の基端部は、六角柱に形成された六角部１２４Ｃが設けられている。ねじ軸１２４の六角部１２４Ｃを手動にて回すことにより、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を調整することができる。このため、隙間調整器１０１の両側から隙間調整が可能であり、１度の隙間調整量が大きくなり、メンテナンス時の調整作業を効率的かつ容易に行うことができる。
ねじ軸１２４の外周には、円筒状の調整ナット１２５が設けられている。調整ナット１２５の一部の内壁には、ねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと螺合する雌ねじ１２５Ａが設けられている。調整ナット１２５は、ねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂに螺合しながらねじ軸１２４に対して回転する。すなわち、ねじ軸１２４が多角形ロッド１２３から離間する方向に移動すると、調整ナット１２５はねじ軸１２４の雄ねじ１２４Ｂと調整ナット１２５の雌ねじ１２５Ａとによって回転する。
調整ナット１２５は、第１ケース１２１の延出部１２１Ａとねじ軸１２４との間に位置している。調整ナット１２５の外周には、第１ケース１２１の延出部１２１Ａの内壁に向かって突出する凸条部１２５Ｂが設けられている。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、凸条部１２５Ｂを調整ナット１２５の軸方向において第１ケース１２１側へ付勢する振動対策ばね１２６が設けられている。振動対策ばね１２６は、コイルばねであって、調整ナット１２５の外周に設けられる。調整ナット１２５の凸条部１２５Ｂが振動対策ばね１２６によって付勢されているので振動による影響を低減することができる。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、当接クラッチ１２７が設けられている。当接クラッチ１２７は、凸条部１２５Ｂが軸方向において左キャリパレバー４０側へ押されたときに、凸条部１２５Ｂの軸方向に対して垂直な面と接触することで調整ナット１２５の回転を規制する。また、第２ケース１２２には、第１ケース１２１を覆う円筒状のカバー１２８が固定されている。
ねじ軸１２４の第１ケース寄りには、ワイヤー９６が接続されるワイヤー取付部１３０が取り付けられている。調整ナット１２５と第１ケース１２１の延出部１２１Ａとの間には、ワンウェイクラッチ１３１が設けられている。ワイヤー取付部１３０は、ワンウェイクラッチ１３１に固定されている。ワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０は、一体に回転する。ワンウェイクラッチ１３１は、隙間調整器１０１が伸長するための調整ナット１２５の回転を許容し、隙間調整器１０１が短縮するための調整ナット１２５の回転を規制する。ワンウェイクラッチ１３１には、ばね１３２が取り付けられている。すなわち、ワイヤー９６が牽引部９１に牽引されたときには、ワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０が左側から見て時計回りに回転し、ばね１３２が圧縮される。一方、ワイヤー９６の牽引が解除されると、ばね１３２の付勢力によりワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０が調整ナット１２５とともに逆回転（反時計回りに回転）して隙間調整器１０１が伸長する。
次に、上記ブレーキキャリパ装置２０の作用について説明する。まず、図２を併せて参照して、ブレーキパッド１２が摩耗していない状態におけるブレーキキャリパ装置２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。
鉄道車両の走行中においては、鉄道車両の走行に起因する振動に基づいて車輪と台車とが車幅方向（ディスク１１の板厚方向）、鉄道車両の上下方向、及び鉄道車両の前後方向に相対移動する。車輪と台車とが相対移動するとき、台車に取り付けられたブラケット２１に支持されたボディ３０は、ブラケット２１の連結ピン２２周りの回転が摩擦付与部６０によって制限される。摩擦付与部６０がボディ３０の第２ブラケット２１Ｂとの接触面に摩擦力を発生させるとともに、第１ブラケット２１Ａとボディ３０との接触面にも摩擦力を発生させる。このため、鉄道車両の走行に起因する振動が発生しても、ボディ３０は、ブラケット２１に対して回転し難い。なお、ブレーキパッド１２がディスク１１に押されて、左キャリパレバー４０又は右キャリパレバー５０を介してディスク１１からの力をボディ３０が受けたときには、ボディ３０が連結ピン２２周りに回転する。つまり、摩擦付与部６０は、振動によってボディ３０が連結ピン２２周りに回転することを抑制しつつ、ディスク１１がブレーキパッド１２に接触したときにはボディ３０が連結ピン２３周りに回転するように調整されている。
図２に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、常用ブレーキを作動させるときには、シリンダ装置１５の常用ブレーキシリンダ７０の第１空間７５に圧縮空気が供給される。常用ブレーキシリンダ７０の第１ロッド７３は、第１ピストン７２とともに第１シリンダ室７１から突出する方向に移動してローラ３５Ｂを介して操作レバー３５Ａを時計回りに駆動する。このとき、ブレーキパッド１２の摩耗が小さく、第１ロッド７３の移動量（突出量）が所定値未満であれば、第１ロッド７３は牽引部９１には接触しない。
第１ロッド７３が第１シリンダ室７１から突出する方向に移動すると、操作レバー３５Ａは左側回転ピン３５とともに時計周りに回転する。左側回転ピン３５が時計回りに回転すると、左キャリパレバー４０が回転軸４４を回転中心として左側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触する方向に回転して、左側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触する。
続いて、左側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触した後、左キャリパレバー４０はパッド回転ピン４３を回転中心として時計回りに回転する。そして、左キャリパレバー４０がパッド回転ピン４３を回転中心として回転すると、右キャリパレバー５０は、回転軸４４及び隙間調整器１０１及び回転軸５４を介して右側回転ピン３６を回転中心として時計回りに回転して、右側のブレーキパッド１２がディスク１１に接触する。
なお、駐車ブレーキシリンダ８０の第２空間８５から圧縮空気が排出されて、第２ロッド８３が第２シリンダ室８１から突出するときには、第２ロッド８３が第１ピストン７２及び第１ロッド７３を押すことで、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１から突出したときと同様に動作する。
続いて、ブレーキパッド１２が摩耗した状態におけるブレーキキャリパ装置２０及び隙間調整装置１００の動作について説明する。ブレーキパッド１２が摩耗した状態のときも常用ブレーキシリンダ７０は圧縮空気の供給によって同様に動作して、第１ロッド７３の移動量がブレーキパッド１２の摩耗量に応じて増加する。そして、ブレーキパッド１２の摩耗量が大きくなり、第１ロッド７３の移動量が所定値以上となると、隙間調整装置１００が動作する。すなわち、隙間調整器１０１が伸長して、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間を短くする。
第１ロッド７３が所定値以上移動すると、第１ロッド７３の先端部が牽引部９１に接触して回転することでワイヤー９６が牽引される。ワイヤー９６が牽引されると、ワイヤー取付部１３０がワンウェイクラッチ１３１とともに時計回りに回転する。なお、第１ロッド７３の移動量が所定値以上とはブレーキパッド１２とディスク１１との隙間が規定値以上であることに相当する。
続いて、ブレーキキャリパ装置２０は、ディスク１１を左側のブレーキパッド１２と右側のブレーキパッド１２とが挟んで隙間調整器１０１に圧縮力が発生すると、ねじ軸１２４が短縮方向に調整ナット１２５を回転させようとする。このとき、調整ナット１２５は、当接クラッチ１２７と調整ナット１２５の凸条部１２５Ｂとの摩擦力と、ワンウェイクラッチ１３１により回転が規制され、ねじ軸１２４は短縮方向に移動せず、ブレーキキャリパ装置２０の挟み力が維持されてブレーキ力が発生する。
続いて、ブレーキキャリパ装置２０は、常用ブレーキシリンダ７０への圧縮空気の供給が停止されてブレーキが解除されると、第１ロッド７３が第１シリンダ室７１に戻る。そして、第１ロッド７３と牽引部９１との接触がなくなり、牽引部９１によるワイヤー９６の牽引が解除される。そして、ワイヤー９６の牽引が解除されると、ばね１３２の付勢力によりワンウェイクラッチ１３１及びワイヤー取付部１３０が調整ナット１２５とともに逆回転（反時計回りに回転）する。このとき、ワンウェイクラッチ１３１は、伸長する方向には回転しないので、調整ナット１２５とともに反時計回りに回転する。これにより、隙間調整器１０１の全長が長くなることで、左キャリパレバー４０の基端部と右キャリパレバー５０の基端部との距離が長くなり、ブレーキパッド１２とディスク１１との隙間が短縮される。
次に、第１実施形態の効果について説明する。
（１）ボディ３０とブラケット２１との相対回転に対して生じる摩擦力により、ボディ３０がブラケット２１に対して相対回転し難くなるため、ブレーキ非作動時におけるブレーキパッド１２とディスク１１との不要な接触を抑制することができる。また、連結ピン２２の軸方向の接触面において連結ピン２２の周囲で発生する滑り摩擦により回転が抑制される。このため、連結ピン２２の周囲においてボディ３０又はブラケット２１の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
（２）ブラケット２１の内部に摩擦付与部６０が設けられるため、ボディ３０の体格に影響を与えずに摩擦付与部６０を設置することができる。また、ブラケット２１は台車に固定される構成があればよいので、摩擦付与部６０を設けるための構成を追加することがボディ３０よりも容易である。
（３）ばね６２が摩擦リング６１を付勢することで、ボディ３０とブラケット２１との相対回転に対して抵抗力を確実に与えることができる。
（４）摩耗した場合には第２ブッシュ２４を交換することで所望の摩擦力を得ることができるので、ボディ３０、ブラケット２１、連結ピン２２を交換するよりもメンテナンスが容易である。
（５）連結ピン２２の第２端部２２Ｂを第１端部２２Ａよりも縮径することで軽量化することができ、この第２端部２２Ｂの外周にばね６２を嵌めることで、第１端部２２Ａにばね６２を設けるよりもばね６２の径を小さくすることができ、摩擦付与部６０を小型化することができる。
（第２実施形態）
以下、図７を参照して、ブレーキキャリパ装置の第２実施形態について説明する。この実施形態のブレーキキャリパ装置の摩擦付与部６０は、連結ピン２２の第１端部２２Ａ寄りに配置されている点が上記第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
図７に示すように、摩擦付与部６０は、第１ブラケット２１Ａの内部に設けられている。摩擦付与部６０は、連結ピン２２に貫通され、ボディ３０と第１ブラケット２１Ａとの相対回転に対して連結ピン２２の周囲に位置するボディ３０の軸方向の接触面において滑り摩擦を発生させる。摩擦付与部６０が連結ピン２２の回転を抑制する回転抑制部として機能する。摩擦付与部６０は、ボディ３０に押し付けられることで摩擦力を発生させる押付部材である摩擦リング６１を備える。摩擦リング６１は、連結ピン２２が貫通している。摩擦付与部６０は、摩擦リング６１を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材としてばね６２を備える。ばね６２は、３個の皿ばねである。なお、皿ばねの枚数は、必要な付勢力によって１個、２個、４個以上でもよい。ばね６２は、連結ピン２２が貫通している。
連結ピン２２の第１端部２２Ａの径は、第１端部２２Ａと反対に位置する第２端部２２Ｂの径よりも短い。よって、連結ピン２２は、ボディ３０の第２ブラケット２１Ｂ寄りからボディ３０に挿入される。連結ピン２２は、第１ブラケット２１Ａに挿入され、第１ブラケット２１Ａとリング２５を挟んでボルト２６によって固定される。ボディ３０の第１ブラケット２１Ａと接触する部分には、第１ブッシュ２３が取り付けられている。連結ピン２２の第２端部２２Ｂは、第２ブラケット２１Ｂに圧入されている。ボディ３０の第２ブラケット２１Ｂ及び摩擦リング６１と接触する部分には、第２ブッシュ２４が取り付けられている。なお、第１ブッシュ２３が接触部材に相当する。
摩擦付与部６０のばね６２がボディ３０を付勢することで、第１ブラケット２１Ａがボディ３０の基部３１から離間する方向へ付勢される。このため、第１ブラケット２１Ａとともに連結ピン２２が第１ブラケット２１Ａ寄りに引っ張られ、連結ピン２２の第２端部２２Ｂに固定される第２ブラケット２１Ｂがボディ３０の基部３１寄りに押し付けられる。よって、摩擦付与部６０がボディ３０の第１ブラケット２１Ａとの接触面に摩擦力を発生させるとともに、第２ブラケット２１Ｂとボディ３０との接触面にも摩擦力を発生させることができる。そして、ボディ３０がブラケット２１に対して回転しようとすると、摩擦リング６１と第１ブッシュ２３との間にすべり摩擦が発生することで回転が抑制される。
次に、第２実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（１）～（３）に相当する効果に加え、以下の効果を奏する。
（６）摩耗した場合には第１ブッシュ２３を交換することで所望の摩擦力を得ることができるので、ボディ３０、ブラケット２１、連結ピン２２を交換するよりもメンテナンスが容易である。
（７）連結ピン２２の第１端部２２Ａを第２端部２２Ｂよりも縮径することで軽量化することができ、この第１端部２２Ａの外周にばね６２を嵌めることで、第２端部２２Ｂにばね６２を設けるよりもばね６２の径を小さくすることができ、摩擦付与部６０を小型化することができる。
（第３実施形態）
以下、図８を参照して、ブレーキキャリパ装置の第３実施形態について説明する。この実施形態のブレーキキャリパ装置の摩擦付与部６０は、ボディ３０と連結ピンとの間に配置されている点が上記第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
図８に示すように、ボディ３０と第１ブラケット２１Ａとの間には、第１連結ピン２２２Ａが設けられている。ボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとの間には、第２連結ピン２２２Ｂが設けられている。連結ピン２２２は、第１連結ピン２２２Ａと第２連結ピン２２２Ｂとを備える。ブレーキキャリパ装置２０は、ボディ３０と第２連結ピン２２２Ｂとの相対回転に対して第２連結ピン２２２Ｂの軸方向の接触面において滑り摩擦を発生させる摩擦付与部６０を備える。摩擦付与部６０は、ボディ３０の内部に設けられている。摩擦付与部６０は、第２連結ピン２２２Ｂの軸方向の軸上の接触面において滑り摩擦を発生させる。摩擦付与部６０が第２連結ピン２２２Ｂの回転を抑制する回転抑制部として機能する。摩擦付与部６０は、第２連結ピン２２２Ｂに押し付けられることで摩擦力を発生させる押付部材である摩擦リング６１を備える。摩擦付与部６０は、摩擦リング６１を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材としてばね６２を備える。ばね６２は、３個の皿ばねである。なお、皿ばねの枚数は、必要な付勢力によって１個、２個、４個以上でもよい。
第１連結ピン２２２Ａは、第１ブラケット２１Ａに挿入され、第１ブラケット２１Ａとボルト２６によって固定される。第２連結ピン２２２Ｂは、第２ブラケット２１Ｂに挿入され、第２ブラケット２１Ｂとリング２５とを挟んでボルト２６によって固定される。ボディ３０の第１ブラケット２１Ａと接触する部分には、第１ブッシュ２３が取り付けられている。ボディ３０の第２ブラケット２１Ｂと接触する部分には、第２ブッシュ２４が取り付けられている。
摩擦付与部６０のばね６２が摩擦リング６１を付勢することで、摩擦リング６１が第２連結ピン２２２Ｂに押し付けられている。このため、第２連結ピン２２２Ｂとの間で滑り摩擦を発生させることができる。よって、ボディ３０が第２ブラケット２１Ｂに対して回転しようとすると、摩擦リング６１と第２連結ピン２２２Ｂとの間にすべり摩擦が発生することで回転が抑制される。
次に、第３実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（３）に相当する効果に加え、以下の効果を奏する。
（８）ボディ３０と第２ブラケット２１Ｂとの相対回転に対して生じる摩擦力により、ボディ３０が第２ブラケット２１Ｂに対して相対回転し難くなるため、ブレーキ非作動時におけるブレーキパッド１２とディスク１１との不要な接触を抑制することができる。また、連結ピン２２２の軸方向の接触面において発生する滑り摩擦により回転が抑制されるため、連結ピン２２２の軸方向の接触面の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
（第４実施形態）
以下、図９を参照して、ブレーキキャリパ装置の第４実施形態について説明する。この実施形態のブレーキキャリパ装置の摩擦付与部６０は、ボディ３０と第１連結ピン２２２Ａとの間に配置されている点が上記第３実施形態と異なっている。以下、第３実施形態との相違点を中心に説明する。
図９に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、ボディ３０と第１連結ピン２２２Ａとの相対回転に対して第１連結ピン２２２Ａの軸方向の接触面において滑り摩擦を発生させる摩擦付与部６０を備える。摩擦付与部６０は、ボディ３０の内部に設けられている。摩擦付与部６０は、第１連結ピン２２２Ａの軸方向の軸上の接触面において滑り摩擦を発生させる。摩擦付与部６０が第１連結ピン２２２Ａの回転を抑制する回転抑制部として機能する。摩擦付与部６０は、第１連結ピン２２２Ａに押し付けられることで摩擦力を発生させる押付部材である摩擦リング６１を備える。摩擦付与部６０は、摩擦リング６１を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材としてばね６２を備える。ばね６２は、３個の皿ばねである。なお、皿ばねの枚数は、必要な付勢力によって１個、２個、４個以上でもよい。
摩擦付与部６０のばね６２が摩擦リング６１を付勢することで、摩擦リング６１が第１連結ピン２２２Ａに押し付けられている。このため、第１連結ピン２２２Ａとの間で滑り摩擦を発生させることができる。よって、ボディ３０が第１ブラケット２１Ａに対して回転しようとすると、摩擦リング６１と第１連結ピン２２２Ａとの間にすべり摩擦が発生することで回転が抑制される。
次に、第４実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（３）に相当する効果に加え、以下の効果を奏する。
（９）ボディ３０と第１ブラケット２１Ａとの相対回転に対して生じる摩擦力により、ボディ３０が第１ブラケット２１Ａに対して相対回転し難くなるため、ブレーキ非作動時におけるブレーキパッド１２とディスク１１との不要な接触を抑制することができる。また、第１連結ピン２２２Ａの軸方向の接触面において発生する滑り摩擦により回転が抑制されるため、連結ピン２２２の軸方向の接触面の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
（第５実施形態）
以下、図１０を参照して、ブレーキキャリパ装置の第５実施形態について説明する。この実施形態のブレーキキャリパ装置の摩擦付与部６０は、連結ピン２２と第２ブラケット２１Ｂとの間に配置されている点が上記第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
図１０に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、連結ピン２２と第２ブラケット２１Ｂとの相対回転に対して連結ピン２２の軸方向の接触面において滑り摩擦を発生させる摩擦付与部６０を備える。摩擦付与部６０は、第２ブラケット２１Ｂの内部に設けられている。摩擦付与部６０は、連結ピン２２の軸方向の軸上の接触面において滑り摩擦を発生させる。摩擦付与部６０が連結ピン２２の回転を抑制する回転抑制部として機能する。摩擦付与部６０は、連結ピン２２に押し付けられることで摩擦力を発生させる押付部材である摩擦リング６１を備える。摩擦付与部６０は、摩擦リング６１を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材としてばね６２を備える。ばね６２は、３個の皿ばねである。なお、皿ばねの枚数は、必要な付勢力によって１個、２個、４個以上でもよい。
連結ピン２２の第１端部２２Ａの径は、第１端部２２Ａと反対に位置する第２端部２２Ｂの径よりも長い。よって、連結ピン２２は、ボディ３０の第１ブラケット２１Ａ寄りからボディ３０に挿入される。連結ピン２２の第１端部２２Ａは、第１ブラケット２１Ａに圧入されている。連結ピン２２の第２端部２２Ｂは、第２ブラケット２１Ｂに圧入されている。つまり、第２ブラケット２１Ｂの内部にばね６２及び摩擦リング６１を挿入したあと、連結ピン２２の第２端部２２Ｂが圧入されることで、摩擦付与部６０が設置される。連結ピン２２は、ボディ３０に固定されている。よって、第２ブラケット２１Ｂに対してボディ３０が回転すると、連結ピン２２の第２端部２２Ｂと第２ブラケット２１Ｂとの間で滑り摩擦が発生する。
次に、第５実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（２），（３）に相当する効果に加え、以下の効果を奏する。
（１０）連結ピン２２と第２ブラケット２１Ｂとの相対回転に対して生じる摩擦力により、連結ピン２２が第２ブラケット２１Ｂに対して相対回転し難くなるため、非制動時におけるブレーキパッド１２とディスク１１との不要な接触を抑制することができる。また、連結ピン２２の軸方向の接触面において発生する滑り摩擦により回転が抑制されるため、連結ピン２２の軸方向の接触面の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
（第６実施形態）
以下、図１１を参照して、ブレーキキャリパ装置の第６実施形態について説明する。この実施形態のブレーキキャリパ装置の摩擦付与部６０は、連結ピン２２と第１ブラケット２１Ａとの間に配置されている点が上記第５実施形態と異なっている。以下、第５実施形態との相違点を中心に説明する。
図１０に示すように、ブレーキキャリパ装置２０は、連結ピン２２と第１ブラケット２１Ａとの相対回転に対して連結ピン２２の軸方向の接触面において滑り摩擦を発生させる摩擦付与部６０を備える。摩擦付与部６０は、第１ブラケット２１Ａの内部に設けられている。摩擦付与部６０は、連結ピン２２の軸方向の軸上の接触面において滑り摩擦を発生させる。摩擦付与部６０が連結ピン２２の回転を抑制する回転抑制部として機能する。摩擦付与部６０は、連結ピン２２に押し付けられることで摩擦力を発生させる押付部材である摩擦リング６１を備える。摩擦付与部６０は、摩擦リング６１を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材としてばね６２を備える。ばね６２は、３個の皿ばねである。なお、皿ばねの枚数は、必要な付勢力によって１個、２個、４個以上でもよい。
連結ピン２２の第１端部２２Ａの径は、第１端部２２Ａと反対に位置する第２端部２２Ｂの径よりも長い。よって、連結ピン２２は、ボディ３０の第１ブラケット２１Ａ寄りからボディ３０に挿入される。連結ピン２２の第１端部２２Ａは、第１ブラケット２１Ａに圧入されている。連結ピン２２の第２端部２２Ｂは、第２ブラケット２１Ｂに圧入されている。つまり、第１ブラケット２１Ａの内部にばね６２及び摩擦リング６１を挿入したあと、連結ピン２２の第１端部２２Ａが圧入されることで、摩擦付与部６０が設置される。連結ピン２２は、ボディ３０に固定されている。よって、第１ブラケット２１Ａに対してボディ３０が回転すると、連結ピン２２の第１端部２２Ａと第１ブラケット２１Ａとの間で滑り摩擦が発生する。
次に、第６実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（２），（３）に相当する効果に加え、以下の効果を奏する。
（１１）連結ピン２２と第１ブラケット２１Ａとの相対回転に対して生じる摩擦力により、連結ピン２２が第１ブラケット２１Ａに対して相対回転し難くなるため、非制動時におけるブレーキパッド１２とディスク１１との不要な接触を抑制することができる。また、連結ピン２２の軸方向の接触面において発生する滑り摩擦により回転が抑制されるため、連結ピン２２の軸方向の接触面の一部のみで摩擦を付与するよりも安定して摩擦を付与することができる。
（他の実施形態）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記第１，２，５，６実施形態では、連結ピン２２の第１端部２２Ａの直径と第２端部２２Ｂの直径とを異ならせたが、連結ピン２２の第１端部２２Ａの直径と第２端部２２Ｂの直径とを同じにしてもよい。
・上記第１～４実施形態では、ボルト２６によって連結ピン２２，２２２をブラケット２１に固定したが、連結ピン２２，２２２をブラケット２１に固定することができれば、ボルト２６を省略してもよい。
・上記各実施形態では、第１ブッシュ２３を備えたが、第１ブッシュ２３を省略してもよい。
・上記各実施形態では、第２ブッシュ２４を備えたが、第２ブッシュ２４を省略してもよい。
・上記各実施形態において、付勢部材であるばね６２は皿ばねであったが、押付部材である摩擦リング６１を押す力を付与することができるものであれば、皿ばね以外であってもよい。例えば、付勢部材は、コイルばね等の他の種類のばね、Ｏリング等の弾性部材であってもよい。また、付勢部材を第１永久磁石と、押付部材に取り付けられて第１永久磁石と対向する部分の磁極が第１永久磁石の磁極と同じとなる第２永久磁石とにより構成されてもよい。この場合、第１永久磁石と第２永久磁石との間に発生する斥力により押付部材が押される。
・上記各実施形態において、付勢部材を省略してもよい。
・上記各実施形態において、アクチュエータとしてシリンダ装置１５を採用したが、アクチュエータはモータ装置等の他の装置を採用してもよい。
・上記実施形態において、複数の物体で構成されているものは、当該複数の物体を一体化してもよく、逆に一つの物体で構成されているものを複数の物体に分けることができる。一体化されているか否かにかかわらず、発明の目的を達成することができるように構成されていればよい。
１０ 台車
１１ ディスク
１２ ブレーキパッド
１５ シリンダ装置
２０ ブレーキキャリパ装置
２１ ブラケット
２１Ａ 第１ブラケット
２１Ｂ 第２ブラケット
２２ 連結ピン
２２Ａ 第１端部
２２Ｂ 第２端部
２３ 第１ブッシュ
２４ 第２ブッシュ
２５ リング
２６ ボルト
３０ ボディ
３１ 基部
３２ 第１支持部
３３ 第２支持部
３３Ａ 開口
３５ 左側回転ピン
３５Ａ 操作レバー
３５Ｂ ローラ
３６ 右側回転ピン
４０ 左キャリパレバー
４２ パッド取付部材
４３ パッド回転ピン
４４ 回転軸
４５ ボルト
４６ 左レバー連結ピン
４７ 左上レバー
４８ 左下レバー
５０ 右キャリパレバー
５２ パッド取付部材
５３ パッド回転ピン
５４ 回転軸
５５ ボルト
５６ 右レバー連結ピン
５７ 右上レバー
５８ 右下レバー
６０ 摩擦付与部
６１ 押付部材としての摩擦リング
６２ 付勢部材としてのばね
７０ 常用ブレーキシリンダ
８０ 駐車ブレーキシリンダ
９０ 隙間出力部
９１ 牽引部
９６ ワイヤー
９７ アウターチューブ
１００ 隙間調整装置
１０１ 隙間調整器
１２１ 第１ケース
１２２ 第２ケース
１２３ 多角形ロッド
１２３Ａ 空間
１２３Ｂ 六角部
１２４ ねじ軸
１２４Ａ 空間
１２４Ｂ 雄ねじ
１２４Ｃ 六角部
１２５ 調整ナット
１２５Ａ 雌ねじ
１２６ 振動対策ばね
１２７ 当接クラッチ
１２８ カバー
１３０ ワイヤー取付部
１３１ ワンウェイクラッチ
１３２ ばね
２２２ 連結ピン
２２２Ａ 第１連結ピン
２２２Ｂ 第２連結ピン

Claims (9)

  1. ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、
    ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、
    前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、
    台車に固定されるブラケットと、
    前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに対して相対回転可能に連結する連結ピンと、
    前記連結ピンに貫通されて、前記ボディ又は前記ブラケットとの接触面において滑り摩擦を発生させて、前記ボディの回転を抑制する回転抑制部とを備える
    ブレーキキャリパ装置。
  2. ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、
    ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、
    前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、
    台車に固定されるブラケットと、
    前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに対して相対回転可能に支持する連結ピンと、
    前記連結ピンの軸方向の端部との接触面において滑り摩擦を発生させて、前記連結ピンの回転を抑制する回転抑制部とを備える
    ブレーキキャリパ装置。
  3. 前記回転抑制部は、前記ブラケットの内部に設けられている
    請求項１又は２に記載のブレーキキャリパ装置。
  4. 前記回転抑制部は、前記ブラケット又は前記ボディに対して押し付けられることで前記滑り摩擦を発生させる押付部材と、前記押付部材を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材とを有する
    請求項１～３のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
  5. 前記押付部材及び前記付勢部材は、前記連結ピンに貫通されている
    請求項４に記載のブレーキキャリパ装置。
  6. 前記押付部材と接触して設けられ、前記押付部材の材質よりも柔らかい接触部材を有する
    請求項４又は５に記載のブレーキキャリパ装置。
  7. 前記ブラケットは、前記連結ピンの両端を保持し、
    前記連結ピンの第１端部の径は、前記第１端部と反対に位置する第２端部の径よりも短く、
    前記付勢部材は、前記第１端部の外周に嵌められている
    請求項４～６のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
  8. ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、
    ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、
    前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、
    台車に固定されるブラケットと、
    前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに回転可能に連結する連結ピンと、
    前記ブラケットの内部に設けられ、前記連結ピンに貫通されて、前記ボディ又は前記ブラケットとの接触面において滑り摩擦を発生させて、前記ボディの回転を抑制する回転抑制部とを備え、
    前記回転抑制部は、前記ボディに押し付けられることで前記滑り摩擦を発生させる押付部材と、前記押付部材を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材とを有する
    ブレーキキャリパ装置。
  9. ブレーキパッドをそれぞれ保持する一対のキャリパレバーと、
    ディスクを押圧するように前記一対のキャリパレバーを回転させるための力を出力するアクチュエータと、
    前記一対のキャリパレバーのそれぞれを回転可能に保持するとともに、前記アクチュエータを保持するボディと、
    台車に固定されるブラケットと、
    前記キャリパレバーの長手方向に延びる回転軸を中心として前記ボディを前記ブラケットに対して相対回転可能に支持する連結ピンと、
    前記ブラケットの内部に設けられ、前記連結ピンの軸方向の端部との接触面において滑り摩擦を発生させて、前記連結ピンの回転を抑制する回転抑制部とを備え、
    前記回転抑制部は、前記ブラケット又は前記ボディに対して押し付けられることで前記滑り摩擦を発生させる押付部材と、前記押付部材を付勢することで摩擦力を発生させる付勢部材とを有する
    ブレーキキャリパ装置。
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