JP7317076B2 - 車室前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルとその周辺部を含む車室前部構造に関するものである。

車両の吊り下げ式のブレーキペダルの多くは、アーム部の上端部がペダルブラケットに回動可能に支持されている。ペダルブラケットは、車室前部のダッシュパネルに取り付けられている。ブレーキペダルのアーム部の下端には、運転者によって踏み込まれるペダル本体が一体に設けられ、アーム部の基部寄り部分は、エンジンルーム側のブレーキブースタに連結されている。このようなブレーキペダルの支持部の構造では、車両前方から衝撃荷重が入力されたときに、エンジンルーム側のブレーキブースタを通してブレーキペダルのアーム部が押され、アーム部が乗員室方向に大きく変位することが懸念される。

この対策として、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダルの過大な後方変位を規制する後退阻止部材が設けられた車室前部構造が案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車室前部構造は、車幅方向に延出してステアリングコラムを車体に固定するビーム部材（ステアリングハンガービーム）に後退阻止部材が溶接固定され、その後退阻止部材の前端部がブレーキペダルのアーム部に車両後方側から対峙している。この車室前部構造では、車両前方からの衝撃荷重の入力時にブレーキペダルのアーム部が後方に変位すると、アーム部が後退阻止部材に当接することにより、アーム部の過大な後方変位が規制される。

特開２０００－１４２３３９号公報

特許文献１に記載の車室前部構造は、ステアリングコラムをビーム部材（ステアリングハンガービーム）に固定するステアリングハンガーとは別に、後退阻止部材が同じビーム部材に溶接固定されている。このため、特許文献１に記載の車室前部構造の場合、ビーム部材に固定する部品の点数が増加し、部品の組付け工数も増加してしまう。

そこで本発明は、部品点数の増加や組付け工数の増加を抑制できる簡単な構成により、衝撃荷重の入力時におけるブレーキペダルの過大な後方変位を規制することができる車室前部構造を提供しようとするものである。

本発明に係る車室前部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車室前部構造は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラム（例えば、実施形態のステアリングコラム５）と、前記ステアリングコラムの上方に配置され、車幅方向に沿って延びるビーム部材（例えば、実施形態のステアリングハンガービーム６）を介して車体に固定されるステアリングハンガー（例えば、実施形態のステアリングハンガー７）と、前記ステアリングハンガーの前記ビーム部材よりも前方側の下面に固定され、前記ステアリングコラムの前部を支持するコラム支持ブラケット（例えば、実施形態のコラム支持ブラケット１０）と、前記コラム支持ブラケットよりも前方、かつ上方側位置で、車体側の回動支点（例えば、実施形態の支持軸１４）に前後方向に回動可能に支持されるブレーキペダル（例えば、実施形態のブレーキペダル４）と、を備え、前記コラム支持ブラケットは、前記ステアリングハンガーの下面に固定されるベース壁（例えば、実施形態のベース壁１０ｂ）と、前記ベース壁の前部から下方に延びる前延出壁（例えば、実施形態の前延出壁１０ｆ）と、前記ベース壁の後部から下方に延びる後延出壁（例えば、実施形態の後延出壁１０ｒ）と、を備え、前記前延出壁には、前記回動支点から下方に延びる前記ブレーキペダルのアーム部（例えば、実施形態のアーム部１２）に後方から対峙し、前方からの衝撃荷重の入力時に前記アーム部に当接するペダル規制部（例えば、実施形態のペダル規制部２１）が一体に設けられ、前記ベース壁、前記前延出壁、及び、前記後延出壁は、第１の金属板ブロック（例えば、実施形態の第１の金属板ブロック１６）によって構成され、前記ペダル規制部は、前記前延出壁の前記ベース壁から下方に延びる延出壁基部（例えば、実施形態の延出壁基部２０）に対して車両前方側に屈曲していることを特徴とする。

上記の構成により、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダルのアーム部が車両後方側に所定量以上変位すると、アーム部がコラム支持ブラケットのペダル規制部に当接する。コラム支持ブラケットに入力された荷重はステアリングハンガーを介してビーム部材に支持される。これにより、ブレーキペダルのアームの過大な後方変位が規制される。また、コラム支持ブラケットは、ステアリングハンガーのビーム部材よりも前方側の下面に固定され、ペダル規制部は、ベース壁から下方に延びる前延出壁に設けられている。このため、前方からの衝撃荷重の入力時には、ペダル規制部は、ブレーキペダルのアーム部の回動支点から下方に大きく離間した位置に当接する。このため、アーム部の後方変位を効率良く、確実に規制することができる。

この場合、ペダル規制部の先端側が、衝撃荷重の入力時にブレーキペダルのアーム部が後退変位する方向に向くようになり、ペダル規制部の強度が高まる。このため、衝撃荷重の入力時にブレーキペダルからペダル規制部に入力された荷重を高い強度をもって前延出壁によって受け止めることができる。

前記延出壁基部と前記ペダル規制部の車幅方向外側の端部には、前方側に屈曲する補強フランジ（例えば、実施形態の補強フランジ２２）が連続して設けられるようにしても良い。

この場合、前延出壁の延出壁基部とペダル規制部の曲げ強度が補強フランジによって効率良く高められる。このため、衝撃荷重の入力時にブレーキペダルからペダル規制部に入力された荷重をより高い強度をもって前延出壁によって受け止めることができる。

前記コラム支持ブラケットは、前後方向と上下方向に延び前記前延出壁と前記後延出壁を連結する連結壁（例えば、実施形態の連結壁２３）を備えるようにしても良い。

この場合、衝撃荷重の入力時にブレーキペダルからペダル規制部に入力された荷重は、前延出壁とベース壁を通してステアリングハンガーに伝達されるとともに、連結壁と後延出壁、ベース壁を通してもステアリングハンガーに伝達される。このため、ペダル規制部に入力された荷重を前延出壁と後延出壁に分散してステアリングハンガー側に伝達でき、ブレーキペダルからペダル規制部に入力された荷重をより高い強度をもってステアリングハンガーによって受け止めることができる。

前記前延出壁は、前記後延出壁よりも前記ベース壁からの延出長さが長く形成され、前記連結壁は、前記第１の金属板ブロックと別体の第２の金属板ブロック（例えば、実施形態の第２の金属板ブロック２４）によって構成されるとともに、前記前延出壁の側が低位となり前記後延出壁の側が高位となるクランク状の側面視形状に形成されるようにしても良い。

この場合、前延出壁の延出長さが長いことから、衝撃荷重の入力時には、ブレーキペダルのアーム部の後方変位を、回動支点からより離間した位置で、ペダル規制部によって規制することができる。また、後延出壁が前延出壁よりも短いため、第１の金属板ブロックの全体の小型・軽量化を図ることができる。
さらに、第２の金属板ブロックから成る連結壁は、前延出壁の側が低位となり後延出壁の側が高位となるクランク状の側面視形状に形成されているため、衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダルのアーム部の後方変位荷重を後延出壁の基部側に効率良く伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、より高い剛性をもってブレーキペダルのアーム部の後方変位荷重を受け止めることができる。また、連結壁の側面視形状がクランク状であることから、連結壁の上記の機能を確保しつつも、第２の金属板ブロックの全体の小型・軽量化を図ることができる。

前記第２の金属板ブロックは、前後方向と上下方向に延びる前記連結壁と、前記連結壁の前端部から車幅方向に屈曲して延びる前フランジ（例えば、実施形態の前フランジ２５）と、前記連結壁の後端部から車幅方向に屈曲して延びる後フランジ（例えば、実施形態の後フランジ２６）と、を有し、前記前フランジは、前記前延出壁の後面に全面が重ねられて溶接され、前記後フランジは、前記後延出壁の前面に上部が重ねられて溶接されるとともに、下端が前記後延出壁の下端よりも下方に延出するようにしても良い。

この場合、衝撃荷重の入力時にブレーキペダルの後方変位荷重がペダル規制部に入力されると、その荷重が前フランジの全面を通して連結壁に伝達される。連結壁に伝達された荷重は、後フランジの上部の重なり部を通して後延出壁に伝達される。このとき、連結壁は後延出壁側が高位のクランク状の側面視形状に形成されているため、後フランジの上部が後延出壁と重なっていれば、連結壁から後延出壁に充分に荷重を伝達することができる。また、後フランジの下端は、後延出壁の下端よりも下方に延出しているため、後フランジと後延出壁の下端の境界部にアーク溶接等を溶接を容易に施すことができる。したがって、本構成を採用した場合には、コラム支持ブラケットの製造時における溶接作業性を高めることができる。

前記連結壁には、少なくとも前後方向の中央領域が後方に向かって上方に傾斜する補強ビード（例えば、実施形態の補強ビード２７）が設けられるようにしても良い。

この場合、衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダルの後方変位荷重を、補強ビードの傾斜部を通してペダル規制部から後延出壁の基部側に効率良く伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、ブレーキペダルの後方変位をより確実に規制することができる。

前記補強ビードは、前記連結壁のクランク状の側面視形状に略沿って延び、前端部と後端部が夫々前記前延出壁の後面と前記後延出壁の前面に当接するようにしても良い。

この場合、衝撃荷重の入力時に、前延出部と前フランジの重なり部を通して入力されたブレーキペダルの後方変位荷重を、補強ビードを通して、後フランジと後延出部の重なり部に効率良く荷重を伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、ブレーキペダルの後方変位をさらに確実に規制することができる。

本発明の車体前部構造は、ペダル規制部がコラム支持ブラケットの前延出壁に一体に設けられているため、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダルのアーム部の過大な後方変位をコラム支持ブラケットのペダル規制部によって規制することができる。したがって、本発明の車体前部構造を採用した場合には、部品点数の増加や組付け工数の増加を抑制できる簡単な構成により、衝撃荷重の入力時におけるブレーキペダルの過大な後方変位を規制することができる。

実施形態の車両の車室前部を運転席側から見た正面図。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図。 図２のＩＩＩ部の拡大図。 実施形態の車室前部の部材の組付体を示す斜視図。 実施形態のコラム支持ブラケットの分解斜視図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明での上下や前後等の向きは、水平姿勢の車両が前進方向を向いているときにおける向きと合致する。また、図面の適所には、車両の前方を指す矢印ＦＲと、車両の上方を指す矢印ＵＰと、車両の左側方を指す矢印ＬＨが記されている。

図１は、本実施形態の車両１の車室前部を運転席側から見た正面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う断面図である。
図１中の符号２は、ステアリングホイールであり、符号３は、運転席の前方のインストルメントパネル、符号４は、ブレーキペダルである。ステアリングホイール２は、図示しないステアリングシャフトの端部に結合されている。ステアリングシャフトは、図２に示すステアリングコラム５に回転可能に支持されている。

図２に示すように、ステアリングコラム５は、車両前後方向を向き、かつ後方側（ステアリングホイール２側）に向かって高さが漸増するように傾斜している。ステアリングコラム５は、車幅方向に沿って延びるビーム部材であるステアリングハンガービーム６に支持されている。ステアリングハンガービーム６は、車幅方向の両端部が図示しないフロントピラー（車体）に固定されるとともに、延出方向の適所が図示しないステイを介して車体の他の部位に支持されている。なお、ステアリングハンガービーム６の車体に対する固定形態はこれに限定されるものではない。

ステアリングハンガービーム６には、左右一対のステアリングハンガー７が固定されている。ステアリングハンガー７は、ステアリングコラム５を上方側から吊り下げ支持する金属製の支持部材であり、ステアリングハンガービーム６から車両前方側に延びている。左右のステアリングハンガー７の前端部は、運転席の前部の図示しない車体部材に結合されている。一対のステアリングハンガー７は、ステアリングコラム５の前部領域の左右両側の上方位置に配置されている。一対のステアリングハンガー７の前方側の下面（ステアリングハンガービーム６よりも前方側の下面）には、後に詳述するコラム支持ブラケット１０が固定されている。コラム支持ブラケット１０には、ステアリングコラム５の前部が連結されている。ステアリングコラム５の前部領域は、一対のステアリングハンガー７とコラム支持ブラケット１０を介してステアリングハンガービーム６に支持されている。

また、ステアリングハンガービーム６には、車両後方側に延びる別のステアリングハンガー８が固定されている。ステアリングハンガー８は、ステアリングコラム５を上方側から吊り下げ支持する金属製の支持部材であり、ステアリングハンガー８の後部には、図示しないブラケットを介してステアリングコラム５の後部領域が支持されている。したがって、ステアリングコラム５は、前後のステアリングハンガー７，８とステアリングハンガービーム６を通して車体に支持されている。

図２に示すように、運転席の前方には、エンジンルームとの間を仕切るダッシュパネル９が配置されている。ダッシュパネル９の後面（運転室に臨む側の面）のうちの、ステアリングコラム５の前方側位置には、ペダルブラケット１１が固定されている。ペダルブラケット１１には、吊り下げ式のブレーキペダル４が回動可能に支持されている。

ブレーキペダル４は、上端部がペダルブラケット１１に回動可能に支持されるアーム部１２と、アーム部１２の下端に設けられたペダル本体部１３と、を有する。アーム部１２の上端部は、ペダルブラケット１１に固定された支持軸１４（回動支点）に支持されている。支持軸１４は、車幅方向に延び、アーム部１２の上端部は、支持軸１４に車体前後方向に回動可能に支持されている。支持軸１４（ブレーキペダル４の回動支点）は、コラム支持ブラケット１０よりも前方、かつ上方側位置に配置されている。

また、アーム部１２の基部（支持軸１４の近傍部）には、コラム支持ブラケット１０の前部に対向するように下方に延びる荷重伝達片１５が設けられている。本実施形態では、荷重伝達片１５は、アーム部１２の本体部と別体部品として構成され、アーム部１２の本体部に溶接等によって一体に固定されている。ただし、荷重伝達片１５は、アーム部１２の本体部と一体に形成するようにしても良い。

図３は、図２のＩＩＩ部の拡大図であり、図４は、車室前部の部材の組付体を示す斜視図である。図４に示す組付体は、ステアリングハンガービーム６、ステアリングハンガー７，８、及び、コラム支持ブラケット１０から成る。また、図５は、コラム支持ブラケット１０の分解斜視図である。
コラム支持ブラケット１０は、ステアリングハンガー７の前部側の下面に固定されるベース壁１０ｂと、ベース壁１０ｂの前端部から後斜め下方に延びる前延出壁１０ｆと、ベース壁１０ｂの後端部から後斜め下方に延びる後延出壁１０ｒと、を備えている。なお、ステアリングハンガー７の前部側の下面は、車両前方側に向かって斜め下方に傾斜している。このため、ベース壁１０ｂは、ステアリングハンガー７の前部側の下面に沿って車両前方側に向かって斜め下方に傾斜している。上記のベース壁１０ｂ、前延出壁１０ｆ、後延出壁１０ｒは、第１の金属板ブロック１６によって構成されている。第１の金属板ブロック１６は、例えば、プレス成形によって形成される。

ベース壁１０ｂは、車幅方向に長い略長方形状に形成され、車幅方向の両側の端部には、夫々ボルト挿通孔１７が形成されている。これらのボルト挿通孔１７には、夫々ボルト１８（図３参照）の軸部が下方側から挿通される。ベース壁１０ｂは各ボルト挿通孔１７に挿通されるボルト１８によって左右のステアリングハンガー７の前部側の下面に固定されている。また、ベース壁１０ｂの車幅方向の中央領域には、一対の長孔１９が形成されている。これらの各長孔１９には、ステアリングコラム５の前部をコラム支持ブラケット１０に連結するための図示しないボルトが挿通される。

前延出壁１０ｆは、後延出壁１０ｒよりもベース壁１０ｂからの延出長さが長く形成されている。前延出壁１０ｆは、ベース壁１０ｂの前端部から直線的に後斜め下方に延びる延出壁基部２０と、延出壁基部２０の下端から斜め前方側下方に屈曲して延びるペダル規制部２１と、を有する。ペダル規制部２１の先端部は、ブレーキペダル４のアーム部１２の荷重伝達片１５に車両後方側から対峙している。ペダル規制部２１の先端部は、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、後方変位するブレーキペダル４のアーム部１２に当接する。ペダル規制部２１は、これによりアーム部１２の後方変位を規制する。

前延出壁１０ｆの延出壁基部２０とペダル規制部２１の車幅方向外側の端部には、車両前方側に屈曲する補強フランジ２２が連続して設けられている。補強フランジ２２は、延出壁基部２０からペダル規制部２１にかけての剛性を高め、ペダル規制部２１の先端部に前方から衝撃荷重が入力されたときに、延出壁基部２０に対するペダル規制部２１の開き変形を抑制する。

コラム支持ブラケット１０は、前延出壁１０ｆと後延出壁１０ｒを連結する一対の連結壁２３を備えている。連結壁２３は、車両前後方向と上下方向に延び、第１の金属板ブロック１６の車幅方向外側の各端部において、前延出壁１０ｆと後延出壁１０ｒを連結している。各連結壁２３は、第１の金属板ブロック１６と別体の第２の金属板ブロック２４によって構成されている。第２の金属板ブロック２４は、連結壁２３と、連結壁２３の前端部から車幅方向に屈曲して延びる前フランジ２５と、連結壁２３の後端部から車幅方向に屈曲して延びる後フランジ２６と、を有する。

前フランジ２５の前面は、前延出壁１０ｆの延出壁基部２０の後面に重ねられて溶接固定され、後フランジ２６の後面は、後延出壁１０ｒの前面に重ねられて溶接固定されている。各第２の金属板ブロック２４の前フランジ２５と後フランジ２６は、第１の金属板ブロック１６の車幅方向内側に向いて延びている。つまり、前フランジ２５と後フランジ２６は、連結壁２３に対し第１の金属板ブロック１６の車幅幅方向内側に略直角に屈曲している。前フランジ２５と後フランジ２６の各基端（連結壁２３との連接部）は、第１の金属板ブロック１６の前延出壁１０ｆ（延出壁基部２０）と後延出壁１０ｒの各幅方向外側の端部と整列している。

第２の金属板ブロック２４の各連結壁２３は、第１の金属板ブロック１６の前延出壁１０ｆの側が低位となり、後延出壁１０ｒの側が高位となるクランク状の側面視形状に形成されている。つまり、各連結壁２３は、前後方向に延びる一定の上下幅の低位延出部２３ｌ及び高位延出部２３ｈと、略上下方向に延びて低位延出部２３ｌと高位延出部２３ｈを連結する連結部２３ｃと、を有する。低位延出部２３ｌの前端部には、当該低位延出部２３ｌと同じ上下幅の前フランジ２５が連設され、高位延出部２３ｈの後端部には、当該高位延出部２３ｈと同じ上下幅の後フランジ２６が連設されている。
なお、図４に示すように、各第２の金属板ブロック２４の前フランジ２５は、全面が前延出壁１０ｆ（延出壁基部２０）の下部側の後面に重ねられて溶接されている。また、各第２の金属板ブロック２４の後フランジ２６は、上部が後延出壁１０ｒの前面に重ねて溶接されるとともに、下端が後延出壁１０ｒの下端よりも下方に延出している。

各第２の金属板ブロック２４の連結壁２３には、連結壁２３の側面視形状に沿うようにクランク状に延びる補強ビード２７が形成されている。補強ビード２７は、車幅方向に膨出する山形状の断面が連結壁２３の前後方向にクランク状に延びている。補強ビード２７は、図５に示すように、連結壁２３の低位延出部２３ｌと高位延出部２３ｈに形成される部分は、第１の金属板ブロック１６のベース壁１０ｂと略平行に前後方向に延び、連結壁２３の連結部２３ｃに形成される部分（前後方向の中央領域）は、車両後方側に向かって上方に傾斜している。つまり、補強ビード２７は、車両前後方向の中央領域に、車両後方側に向かって上方に傾斜する傾斜部２７ｓが設けられている。
また、補強ビード２７の前端部は連結壁２３（低位延出部２３ｌ）の前端部まで延び、補強ビード２７の後端部は連結壁２３（高位延出部２３ｈ）の後端部まで延びている。補強ビード２７の前端部と後端部は、夫々第１の金属板ブロック１６の前延出壁１０ｆの後面と後延出壁１０ｒの前面とに当接している。

＜衝撃荷重の入力時における挙動＞
つづいて、車両前方から衝撃荷重が入力されたときにおける車室前部の挙動について説明する。
車両前方から衝撃荷重が入力され、エンジンルームの前部が潰れ変形すると、エンジンルーム内のパワートレーンが後方に変位し、ブレーキペダル４のアーム部１２がブレーキブースタを通して運転室方向（後方）に押圧される。このとき、アーム部１２が所定量以上車両後方側に変位すると、アーム部１２の荷重伝達片１５がコラム支持ブラケット１０の前延出壁１０ｆの下端のペダル規制部２１に当接する。こうして、ブレーキペダル４の後退荷重がペダル規制部２１に入力されると、その荷重は、コラム支持ブラケット１０とステアリングハンガー７を通してステアリングハンガービーム６（ビーム部材）によって受け止められる。ステアリングハンガービーム６は、左右のフロントピラー等の車体の各部に強固に固定されているため、ブレーキペダル４のアーム部１２の過大な後方変位は、このとき確実に抑制される。

＜実施形態の効果＞
本実施形態の車室前部構造は、ペダル規制部２１がコラム支持ブラケット１０の前延出壁１０ｆに一体に設けられているため、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダル４のアーム部１２の過大な後方変位をコラム支持ブラケット１０のペダル規制部２１によって規制することができる。したがって、本発明の車体前部構造を採用した場合には、部品点数の増加や組付け工数の増加を抑制できる簡単な構成により、衝撃荷重の入力時におけるブレーキペダル４の過大な後方変位を規制することができる。

また、本実施形態の車室前部構造は、ステアリングハンガー７のうちのステアリングハンガービーム６よりも前方側の下面にコラム支持ブラケット１０が固定され、ペダル規制部２１がベース壁１０ｂから下方に延びる前延出壁１０ｆに設けられている。このため、車両前方からの衝撃荷重の入力時には、ブレーキペダル４のアーム部１２の支持軸１４（回動支点）から下方に大きく離間した位置で、ペダル規制部２１によってアーム部１２の後方変位を効率良く規制することができる。したがって、本実施形態の車室前部構造は、簡単な構成でありながら、アーム部１２の後方変位を確実に規制することができる。

また、本実施形態の車室前部構造は、コラム支持ブラケット１０の前延出壁１０ｆに、ベース壁１０ｂから下方に延びる延出壁基部２０と、延出壁基部２０の下端から車両前方側に屈曲して延びるペダル規制部２１が設けられている。このため、ペダル規制部２１の先端側が、衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダル４のアーム部１２が後退変位する方向に向くようになり、ペダル規制部２１の強度が高まる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時にブレーキペダル４のアーム部１２からペダル規制部２１に入力された荷重を高い強度をもって前延出壁１０ｆによって受け止めることができる。

また、本実施形態の車室前部構造は、コラム支持ブラケット１０の前延出壁１０ｆのうちの、延出壁基部２０とペダル規制部２１の車幅方向外側の端部に、前方側に屈曲する補強フランジ２２が連続して設けられている。このため、前延出壁１０ｆの延出壁基部２０とペダル規制部２１の曲げ強度を補強フランジ２２によって効率良く高めることができる。したがって、本構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時にブレーキペダル４のアーム部１２からペダル規制部２１に入力された荷重を、より高い強度をもって前延出壁１０ｆによって受け止めることができる。

さらに、本実施形態の車室前部構造は、コラム支持ブラケット１０に、車両前後方向と上下方向に延び前延出壁１０ｆと後延出壁１０ｒを連結する連結壁２３が設けられている。このため、衝撃荷重の入力時にブレーキペダル４のアーム部１２からペダル規制部２１に入力された荷重を、前延出壁１０ｆとベース壁１０ｂを通してステアリングハンガー７に伝達することができるとともに、連結壁２３と後延出壁１０ｒ、ベース壁１０ｂを通してもステアリングハンガー７に伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、ブレーキペダル４からペダル規制部２１に入力された衝撃荷重を前延出壁１０ｆと後延出壁１０ｒに分散してステアリングハンガー７側に伝達でき、ブレーキペダル４のアーム部１２からペダル規制部２１に入力された衝撃荷重をより高い強度をもってステアリングハンガー７によって受け止めることができる。

また、本実施形態の車室前部構造の場合、コラム支持ブラケット１０は、前延出壁１０ｆが後延出壁１０ｒよりもベース壁１０ｂからの延出長さが長く設定されている。このため、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダル４のアーム部１２の後方変位を、支持軸１４（回動支点）からより離間した位置において、ペダル規制部２１で効率良く規制することができる。一方、本構成では、後延出壁１０ｒの延出長さが前延出壁１０ｆの延出長さよりも短いことから、第１の金属板ブロック１６の全体の小型・軽量化を図ることができる。

さらに、本実施形態の車室前部構造は、コラム支持ブラケット１０の第２の金属板ブロック２４から成る連結壁２３が、前延出壁１０ｆの側が低位となり後延出壁１０ｒの側が高位となるクランク状の側面視形状に形成されている。このため、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダル４のアーム部１２の後方変位荷重を、連結壁２３を通して後延出壁１０ｒの基部側に効率良く伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、より高い剛性をもってブレーキペダル４のアーム部の後方変位荷重を受け止めることができる。
また、本構成では、連結壁２３の側面視形状がクランク状であることから、連結壁２３の上記の機能を確保しつつも、第２の金属板ブロック２４の全体の小型・軽量化を図ることができる。

また、本実施形態の車室前部構造は、コラム支持ブラケット１０の第２の金属板ブロック２４が、連結壁２３と、連結壁２３の前端部から車幅方向に屈曲して延びる前フランジ２５と、連結壁２３の後端部から車幅方向に屈曲して延びる後フランジ２６と、を備えている。そして、前フランジ２５は、前延出壁１０ｆの後面に全面が重ねられて溶接され、後フランジ２６は、後延出壁１０ｒの前面に上部が重ねられて溶接されている。これにより、衝撃荷重の入力時にブレーキペダル４の後方変位荷重がペダル規制部２１に入力されると、前フランジ２５の全面を通して連結壁２３に荷重が伝達され、その荷重が後フランジ２６の上部の重なり部を通して後延出壁１０ｒに伝達される。このとき、連結壁２３は後延出壁１０ｒ側が高位のクランク状の側面視形状に形成されているため、後フランジ２６の上部が後延出壁１０ｒと重なっていれば、連結壁２３から後延出壁１０ｒに充分に荷重を伝達することができる。
さらに、本実施形態の車室前部構造では、後フランジ２６の下端が後延出壁１０ｒの下端よりも下方に延出しているため、後フランジ２６と後延出壁１０ｒの下端の境界部に対し、アーク溶接等の溶接を容易に施すことができる。したがって、本構成を採用した場合には、コラム支持ブラケット１０の製造時における溶接作業性を高めることができる。

また、本実施形態の車室前部構造は、少なくとも前後方向の中央領域が後方に向かって上方に傾斜する補強ビード２７が、第２の金属板ブロック２４の連結壁２３に設けられている。このため、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダル４の後方変位荷重を、補強ビード２７の傾斜部を通してペダル規制部２１から後延出壁１０ｒの基部側に効率良く伝達することができる。したがって、本実施形態の車室前部構造を採用した場合には、車両前方からの衝撃荷重の入力時に、ブレーキペダル４の後方変位をより確実に規制することができる。

さらに、本実施形態の車室前部構造では、補強ビード２７が連結壁２３のクランク状の側面視形状に略沿って延び、補強ビード２７の前端部と後端部が夫々第１の金属板ブロック１６の前延出壁１０ｆの後面と後延出壁１０ｒの前面に当接している。このため、車両前方からの衝撃荷重の入力時には、前延出壁１０ｆと前フランジ２５の重なり部を通して入力されたブレーキペダル４の後方変位荷重を、補強ビード２７を通して、後フランジ２６と後延出部１０ｒの重なり部に効率良く荷重を伝達することができる。したがって、本構成を採用した場合には、ブレーキペダル４の後方変位をさらに確実に規制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

４…ブレーキペダル
５…ステアリングコラム
６…ステアリングハンガービーム（ビーム部材）
７…ステアリングハンガー７
１０…コラム支持ブラケット
１０ｂ…ベース壁
１０ｆ…前延出壁
１０ｒ…後延出壁
１２…アーム部
１４…支持軸（回動支点）
１６…第１の金属板ブロック
２０…延出壁基部
２１…ペダル規制部
２２…補強フランジ
２３…連結壁
２４…第２の金属板ブロック
２５…前フランジ
２６…後フランジ
２７…補強ビード

Claims (7)

1. ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラムの上方に配置され、車幅方向に沿って延びるビーム部材を介して車体に固定されるステアリングハンガーと、
   前記ステアリングハンガーの前記ビーム部材よりも前方側の下面に固定され、前記ステアリングコラムの前部を支持するコラム支持ブラケットと、
   前記コラム支持ブラケットよりも前方、かつ上方側位置で、車体側の回動支点に前後方向に回動可能に支持されるブレーキペダルと、を備え、
   前記コラム支持ブラケットは、
   前記ステアリングハンガーの下面に固定されるベース壁と、
   前記ベース壁の前部から下方に延びる前延出壁と、
   前記ベース壁の後部から下方に延びる後延出壁と、を備え、
   前記前延出壁には、前記回動支点から下方に延びる前記ブレーキペダルのアーム部に後方から対峙し、前方からの衝撃荷重の入力時に前記アーム部に当接するペダル規制部が一体に設けられ、
   前記ベース壁、前記前延出壁、及び、前記後延出壁は、第１の金属板ブロックによって構成され、
   前記ペダル規制部は、前記前延出壁の前記ベース壁から下方に延びる延出壁基部に対して車両前方側に屈曲していることを特徴とする車室前部構造。
2. 前記延出壁基部と前記ペダル規制部の車幅方向外側の端部には、前方側に屈曲する補強フランジが連続して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車室前部構造。
3. 前記コラム支持ブラケットは、前後方向と上下方向に延び前記前延出壁と前記後延出壁を連結する連結壁を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車室前部構造。
4. 前記前延出壁は、前記後延出壁よりも前記ベース壁からの延出長さが長く形成され、
   前記連結壁は、前記第１の金属板ブロックと別体の第２の金属板ブロックによって構成されるとともに、前記前延出壁の側が低位となり前記後延出壁の側が高位となるクランク状の側面視形状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車室前部構造。
5. 前記第２の金属板ブロックは、
   前後方向と上下方向に延びる前記連結壁と、
   前記連結壁の前端部から車幅方向に屈曲して延びる前フランジと、
   前記連結壁の後端部から車幅方向に屈曲して延びる後フランジと、を有し、
   前記前フランジは、前記前延出壁の後面に全面が重ねられて溶接され、
   前記後フランジは、前記後延出壁の前面に上部が重ねられて溶接されるとともに、下端が前記後延出壁の下端よりも下方に延出していることを特徴とする請求項４に記載の車室前部構造。
6. 前記連結壁には、少なくとも前後方向の中央領域が後方に向かって上方に傾斜する補強ビードが設けられていることを特徴とする請求項４または５に記載の車室前部構造。
7. 前記補強ビードは、前記連結壁のクランク状の側面視形状に略沿って延び、前端部と後端部が夫々前記前延出壁の後面と前記後延出壁の前面に当接していることを特徴とする請求項６に記載の車室前部構造。

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