JP7361923B2 - 歩行者用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開するエアバッグクッションを備えた歩行者用エアバッグ装置に関するものである。

近年、車内の乗員を拘束するものとは異なるエアバッグ装置として、車外の歩行者を保護する歩行者用エアバッグ装置が開発されている。主な歩行者用エアバッグ装置は、車両の前部等に設けたセンサが歩行者との接触を検知すると、ウインドシールド等の歩行者の身体が接触するおそれのある部位にエアバッグクッションが膨張展開する構成となっている。

例えば、特許文献１の歩行者用エアバッグ装置１０では、剛性の高いＡピラー５への歩行者の接触を防ぐために、エアバッグ１１にＡピラー５を覆うピラー被服部１１ｂを設けている。特許文献１の技術では、エアバッグ１１の主部１１aとピラー被服部１１ｂとをパーティションクロス２０で仕切り、このパーティションクロス２０のガス通過用開口２３に逆止弁となるテザー４０を設けることで、ピラー被服部１１ｂの圧力を高く保っている。

特開２０１７－１７１２６９号公報

しかしながら、特許文献１のパーティションクロス２０は、ガス通過用開口２３が開いていることで、力がかかったときにときに伸びるおそれがある。例えば、特許文献１の図９（a）において、ガスの圧力によって上側パネル１５と下側パネル１６が互いに離れる方向に移動すると、パーティションクロス２０は上下方向に引っ張られる。そのとき、パーティションクロス２０が過度に伸びると、テザー４０が突っ張ってガス通過用開口２３から離れ難くなる場合がある。テザー４０がガス通過用開口２３から離れ難いと、ピラー被服部１１ｂへのガスの流入が阻害され、Ａピラー５上において歩行者の保護が不十分になってしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、Ａピラー上において歩行者を十全に保護可能な歩行者用エアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる歩行者用エアバッグ装置の代表的な構成は、車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開するエアバッグクッションと、エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えた歩行者用エアバッグ装置において、エアバッグクッションは、インフレータからガスを受給して少なくともウインドシールドの下部を覆うよう膨張展開するメインチャンバと、メインチャンバの車幅方向両端に設けられてメインチャンバからガスを受給してＡピラーを覆うよう膨張展開するピラーチャンバと、メインチャンバとピラーチャンバとを仕切る区画壁と、区画壁を貫通していてガスが通過可能なインナベントと、インナベントにかけ渡されているブリッジと、区画壁のピラーチャンバ側にインナベントを覆うよう取り付けられていて一部が区画壁から離間可能なパッチと、を有することを特徴とする。

上記構成によれば、インナベントにはブリッジがかけ渡されているため、インナベントの広がりを抑えると共に、区画壁およびパッチの伸びも抑えることができる。これによって、例えば区画壁が所定の方向に引っ張られた場合において、パッチが伸びて突っ張ることが防止できるため、パッチのたるみが保持できる。すなわち、上記構成であれば、パッチを区画壁から離間可能な状態に保つことができ、これによってピラーチャンバの円滑な膨張展開と歩行者の十全な保護とを実現することが可能となる。

上記のメインチャンバは、インフレータからガスを受給して少なくともウインドシールドの下部を覆うよう車幅方向に延びた状態に膨張展開し、ピラーチャンバは、メインチャンバからガスを受給してメインチャンバの車幅方向両脇からＡピラーに沿って車両のドアミラーよりも車両後方にまで延びた状態に膨張展開し、区画壁は、エアバッグクッションの後縁のうちメインチャンバからピラーチャンバにわたる所定箇所に形成される内角から車両前方に延びる第１仮想線と、ドアミラーの後端に沿って車幅方向に延びる第２仮想線との間の範囲に設けられることを特徴とする。

上記エアバッグクッションのうちの第１仮想線から第２仮想線までの範囲は、車両のフードの脇の端部やＡピラー、さらにはドアミラーなど、車両のフロント部分のなかでも剛性の高い部分を覆う範囲である。この範囲に区画壁を設けてピラーチャンバの膨張圧を保持することで、Ａピラーやドアミラーなどの剛性の高い部分に歩行者が接触することを十全に防ぐことが可能になる。

上記のメインチャンバの一部は、フロントフードの後端近傍の上側に重なって膨張展開してもよい。この構成のメインチャンバによっても、歩行者を好適に保護することが可能になる。

上記のパッチは、区画壁から離間可能になるようなたるみを有してもよい。パッチは、区画壁からたるみのある部分が離れることで、好適にガスを通すことが可能になる。

上記のパッチのたるみは、パッチのうち所定の間隔を空けた少なくとも２箇所が、区画壁上において間隔よりも短い間隔の２箇所に取り付けられることで形成された状態になっていてもよい。この構成によって、たるみのあるパッチを好適に実現することが可能になる。

上記のブリッジは、エアバッグクッションが膨張展開したときにインナベントを車幅方向に二分するよう設けられていてもよい。この構成のブリッジによって、インナベントおよび区画壁が上下方向に伸びることを防止できる。

上記のブリッジは、エアバッグクッションが膨張展開したときにインナベントを上下に二分するよう設けられていてもよい。この構成のブリッジによって、インナベントおよび区画壁が車幅方向に伸びることを防止できる。

上記のブリッジは、インナベント内で交差する形状に設けられていてもよい。この構成のブリッジによって、インナベントおよび区画壁の不測の変形をより効率よく抑えることが可能になる。

本発明によれば、Ａピラー上において歩行者を十全に保護可能な歩行者用エアバッグ装置を提供可能である。

本発明の実施形態にかかる歩行者用エアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ａ）のエアバッグクッションの車幅方向左側を上方から拡大して例示した図である。 図２のエアバッグクッションの区画壁を各方向から例示した図である。 図３のエアバッグクッションにおける歩行者拘束時の模式図である。 図３（ａ）の区画壁の各変形例を例示した図である。 図２のエアバッグクッションの変形例を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる歩行者用エアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）は歩行者用エアバッグ装置１００の作動前の車両を例示した図であり、図１（ｂ）は歩行者用エアバッグ装置１００の作動時の車両を例示した図である。これら図１その他の各図においては、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Back)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Left)、R(Right)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(up)、D(down)で例示する。

図１（ａ）に例示するように、歩行者用エアバッグ装置１００は、車両１０２のフロントフード１０４の下側に設置されている。歩行者用エアバッグ装置１００は、例えばフロントバンパ１０６付近の内部など、歩行者の脚部等が接触しやすい箇所に不図示のセンサを備えている。センサが歩行者との接触を検知すると、制御部等を介してガス発生装置であるインフレータ１１２に稼動信号が送信され、図１（ｂ）のようにエアバッグクッション１１４がフロントフード１０４の下方からウインドシールド１０８に向かって膨張展開する仕組みとなっている。

図１（ａ）に例示するように、歩行者用エアバッグ装置１００は、エアバッグクッション１１４を収容するハウジング１１６を備えている。ハウジング１１６は、主に樹脂で形成された長尺な箱状の容器であり、エアバッグクッション１１４（図１（ｂ）参照）やインフレータ１１２等を収納する。ハウジング１１６は、その長手方向を車幅方向に向けて、専用のブラケット等を介してフロントフード１０４の下面に取り付けられる。

インフレータ１１２は、ハウジング１１６の内部にスタッドボルト（図示省略）を使用して固定されていて、所定のセンサから送られる衝撃の検知信号に起因して作動し、エアバッグクッション１１４にガスを供給する。エアバッグクッション１１４は、インフレータ１１２からのガスによって膨張を始め、その膨張圧でハウジング１１６を開裂等してウインドシールド１０８に向かって膨張展開する。

インフレータ１１２は、本実施例ではシリンダ型（円筒型）のものを採用している。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１２としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

図１（ｂ）に例示するように、本実施形態におけるエアバッグクッション１１４は、ウインドシールド１０８に沿って膨張展開し、このウインドシールド１０８に接触しようとする歩行者を受け止める。加えて、エアバッグクッション１１４はフロントフード１０４を持ち上げてわずかに浮かせる。この動作には、フロントフード１０４に接触する歩行者に与える衝撃を和らげる効果がある。

図２は、図１（ａ）のエアバッグクッション１１４の車幅方向左側を上方から拡大して例示した図である。エアバッグクッション１１４は袋状であって、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

本実施形態では、エアバッグクッション１１４のうちガスが流入して膨張する膨張領域は、メインチャンバ１１８とピラーチャンバ１２０の２つのチャンバに分かれている。

メインチャンバ１１８は、インフレータ１１２からガスを受給して、少なくともウインドシールド１０８の下部を覆うよう膨張展開し、歩行の身体を広く受け止める。ピラーチャンバ１２０は、メインチャンバ１１８の車幅方向両端に設けられていて、メインチャンバ１１８からガスを受給してＡピラー１１０を覆うよう膨張展開し、歩行者の頭部などが剛性の高いＡピラー１１０に接触することを防ぐ。

なお、メインチャンバ１１８は、フロントフード１０４の後端近傍を下方から持ち上げる構成とすることも、フロントフード１０４の後端近傍の上側に重なって膨張展開する構成とすることも可能である。メインチャンバ１１８がフロントフード１０４の後端近傍を持ち上げる場合、フロントフード１０４を浮かせることで歩行者がフロントフード１０４に接触したときに与える衝撃を和らげることが可能にある。また、メインチャンバ１１８がフロントフード１０４の後端近傍の上側に重なって膨張展開する場合、歩行者をより広い範囲にわたって保護することが可能になる。

エアバッグクッション１１４の内部には、メインチャンバ１１８とピラーチャンバ１２０とを仕切る区画壁１２２が設けられている。区画壁１２２は、例えばＡピラー１１０の根本付近に重なる位置に設けることができる。本実施例では、図３等に例示するように、区画壁１２２に逆止弁構造を設けてピラーチャンバ１２０の内圧を高くより長い時間にわたって保てるよう工夫している。

図３は、図２のエアバッグクッション１１４の区画壁１２２を各方向から例示した図である。図３（ａ）は、図２のエアバッグクッション１１４の内部における区画壁１２２の矢視Ａ図である。図３（ａ）に例示するように、エアバッグクッション１１４は、上側のアウタパネル１２４と、下側のインナパネル１２６とを含んで構成されている。区画壁１２２は、アウタパネル１２４とインナパネル１２６とを隙間なく仕切ることで、メインチャンバ１１８（図２参照）とピラーチャンバ１２０とを分けている。

区画壁１２２の逆止弁構造は、区画壁１２２に設けたインナベント１２８と、インナベント１２８を覆うパッチ１３０によって実現されている。インナベント１２８は、ガスが通過する箇所であり、区画壁１２２を貫通した貫通孔として設けられている。

パッチ１３０は、区画壁１２２のピラーチャンバ１２０側にて、区画壁１２２にインナベント１２８を覆うよう取り付けられている。パッチ１３０は、例えば上縁１３２と下縁１３４がそれぞれ縫製部１３６ａおよび縫製部１３６ｂによって区画壁１２２に接続されていて、これら上縁１３２と下縁１３４以外の中央部がたるんでいて区画壁１２２から離間可能になっている。

インナベント１２８には、ブリッジ１３８がかけ渡されている。ブリッジ１３８は、インナベント１２８を補強する役割を担っていて、インナベント１２８を開けたことで区画壁１２２が伸びやすくなるのを防ぐ。例えば、本実施形態では、ブリッジ１３８は、エアバッグクッション１１４が膨張展開したときにインナベント１２８を車幅方向に二分するよう、上下方向に沿って延びている。この構成のブリッジ１３８によって、インナベント１２８および区画壁１２２が上下方向に伸び難くなっている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のエアバッグクッション１１４のＢ－Ｂ断面図である。また図３（ｂ）は、ガスがメインチャンバ１１８からピラーチャンバ１２０に流れ込むときのパッチ１３０の様子を例示している。エアバッグクッション１１４の膨張展開時において、メインチャンバ１１８からピラーチャンバ１２０に向かってガスの圧力がかかると、パッチ１３０の中央のたるみ１３７の部分は圧力によって区画壁１２２からピラーチャンバ１２０側に離間する。

パッチ１３０のたるみ１３７は、パッチ１３０のうち上下に所定の間隔を空けた上縁１３２と下縁１３４が、区画壁１２２上においてこれら上縁１３２と下縁１３４の間隔よりも短い間隔の２箇所に縫製部１３６ａおよび縫製部１３６ｂによって取り付けられることで形成された状態になっている。この構成によって、パッチ１３０は、たるみ１３７が形成され、メインチャンバ１１８側からガスの圧力がかかったときにたるみ１３７の部分が区画壁１２２から離れてガスを通すことが可能になっている。

図３（ｃ）は、図３（ａ）の区画壁１２２の付近のＣ－Ｃ断面図である。上述したように、パッチ１３０は、メインチャンバ１１８（図３（ｂ）参照）からピラーチャンバ１２０に向かってインナベント１２８を流れるガスによって、たるみ１３７の部分が区画壁１２２から離間する。このように、エアバッグクッション１１４の膨張展開時には、パッチ１３０の中央のたるみ１３７が区画壁１２２から離れるため、ピラーチャンバ１２０は円滑に膨張展開することができる。

図４は、図３のエアバッグクッション１１４における歩行者拘束時の模式図である。図４（ａ）は、図３（ａ）のエアバッグクッション１１４の歩行者拘束時の様子である。図４（ａ）では、ピラーチャンバ１２０に、歩行者の頭部を模した試験装置であるインパクタ１４０を衝突させた様子を例示している。ピラーチャンバ１２０は、Ａピラー１１０およびウインドシールド１０８の端部を覆うように膨張展開し、歩行者が剛性の高いＡピラー１１０周辺に衝突することを防ぐ。

図４（ｂ）は、図３（ｂ）のエアバッグクッション１１４の歩行者拘束時の様子である。ピラーチャンバ１２０に外圧がかかると、ピラーチャンバ１２０内のガスはインナベント１２８から出ようとするが、そのときのガスの力でパッチ１３０のたるみ１３７が区画壁１２２に押し付けられるため、インナベント１２８は塞がれ、ピラーチャンバ１２０の内圧は保たれる。

図４（ｃ）は、図３（ｃ）の区画壁１２２の付近の歩行者拘束時の様子である。上述したように、歩行者拘束時にはパッチ１３０がインナベント１２８を塞ぐことでピラーチャンバ１２０の内圧が保たれる。

以上のように、本実施形態の歩行者用エアバッグ装置１００は、区画壁１２２とパッチ１３０を利用した逆止弁構造によってピラーチャンバ１２０の内圧を好適に保ち、剛性の高いＡピラー１１０への接触から歩行者を好適に保護することが可能になっている。特に、図４（ａ）に例示したように、一般的なＡピラー１１０はインパクタ１４０で模した歩行者の頭部よりも幅寸法が細く、エアバッグクッション１１４は歩行者の頭部拘束時においてＡピラー１１０から反力を得にくい。しかしながら、本実施形態であれば、ピラーチャンバ１２０の内圧を高めることで、幅の細いＡピラー１１０から好適に反力を得て、歩行者の頭部を十全に拘束することができる。

また、図３（ａ）に例示したように、インナベント１２８にはブリッジ１３８がかけ渡されているため、インナベント１２８の広がりを抑えると共に、区画壁１２２およびパッチ１３０の伸びも抑えることができる。例えば、図３（ｂ）において、エアバッグクッション１１４にガスが供給されたとき、アウタパネル１２４とインナパネル１２６が互いに離れようとすることによって区画壁１２２は引っ張られた状態になる。このとき、インナベント１２８の広がりをブリッジ１３８が抑えることで、区画壁１２２は伸びが抑えられる。仮に区画壁１２２が伸びるように変形すると、パッチ１３０の上縁１３２と下縁１３４が離れる方向に引っ張られ、パッチ１３０はたるみの無い突っ張った状態になって区画壁１２２から離間し難くなる。本実施形態であれば、区画壁１２２およびパッチ１３０の伸びを抑えることで、パッチ１３０を区画壁１２２から離間可能な状態に保ち、これによってピラーチャンバ１２０の円滑な膨張展開と歩行者の十全な保護とを実現することが可能となる。

また、ブリッジ１３８は、ピラーチャンバ１２０の厚みが過度に増すことを防止できる。ピラーチャンバ１２０の厚みが増すと、エアバッグクッション１１４の全体の容量も増加し、結果としてエアバッグクッション１１４の内圧は下がってしまう。本実施形態であれば、ブリッジ１３８が区画壁１２２の伸びを抑えることでピラーチャンバ１２０の厚みを抑え、エアバッグクッション１１４の内圧および反力を維持して、エアバッグクッション１１４の全範囲において歩行者を好適に受け止めることが可能になっている。

（変形例）
以下、上述した各構成要素の変形例について説明する。図５は、図３（ａ）の区画壁１２２の各変形例を例示した図である。図５では既に説明した構成要素と同じものには同じ符号を付していて、これによって既出の構成要素については説明を省略する。また、以下の説明において、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有しているものとする。

図５（ａ）は、図３（ａ）の区画壁１２２の第１変形例（区画壁１６０）である。区画壁１６０では、ブリッジ１６４は、エアバッグクッション１１４が膨張展開したときにインナベント１６２を上下方向に二分するよう、車幅方向に沿って延びている。この構成のブリッジ１６４によれば、インナベント１６２および区画壁１６０が車幅方向に伸び難くなる。本変形例によれば、区画壁１６０に車幅方向に引っ張る力がかかりやすい場合においても、パッチ１３０を区画壁１６０から離間可能な状態に保つことができ、これによってピラーチャンバ１２０の円滑な膨張展開と歩行者の十全な保護とを実現することが可能となる。

図５（ｂ）は、図３（ａ）の区画壁１２２の第２変形例（区画壁１８０）である。区画壁１８０では、ブリッジ１８４は、インナベント１８２内で交差する形状に設けられている。この構成のブリッジ１８４によれば、インナベント１８２および区画壁１８０が上下方向および車幅方向のいずれの方向にも伸び難くなる。本変形例によれば、区画壁１８０に上下方向および車幅方向に引っ張る力がかかりやすい場合においても、パッチ１３０を区画壁１８０から離間可能な状態に保つことができ、これによってピラーチャンバ１２０の円滑な膨張展開と歩行者の十全な保護とを実現することが可能となる。

図６は、図２のエアバッグクッション１１４の変形例（エアバッグクッション２００）を例示した図である。エアバッグクッション２００もまた、区画壁１２２によって、内部が仕切られている。

メインチャンバ２０２は、ウインドシールド１０８の下部を覆うよう車幅方向に延びた状態に膨張展開する。ピラーチャンバ２０４は、メインチャンバ２０２からガスを受給して、メインチャンバ２０２の車幅方向の両脇から、Ａピラー１１０に沿って車両のドアミラー１０９よりも車両後方に到達する程度まで車両後方に延びた状態に膨張展開する。

エアバッグクッション２００は、区画壁１２２を、第１仮想線Ｌ１および第２仮想線Ｌ２で例示する範囲内の所定箇所に設けることができる。第１仮想線Ｌ１は、エアバッグクッション２００の後縁のうちメインチャンバ２０２からピラーチャンバ２０４にわたる途中箇所に形成される内角２０８から車両前方に仮想的に延ばした直線である。第２仮想線Ｌ２は、ドアミラー１０９の後端１１１に沿って車幅方向に仮想的に延ばした直線である。

区画壁１２２は、メインチャンバ２０２とピラーチャンバ２０４とを仕切る部材である。すなわち、本変形例では、エアバッグクッション２００は、第１仮想線Ｌ１から第２仮想線Ｌ２までの範囲内でメインチャンバ２０２とピラーチャンバ２０４とに区分けすることが可能になっている。

本変形例においても、区画壁１２２およびパッチ１３０（図３（ａ）参照）の伸びを抑えることで、パッチ１３０を区画壁１２２から離間可能な状態に保つことが可能になっている。これによって、本変形例においても、エアバッグクッション２００のうち区画壁１２２よりも末端側のピラーチャンバ２０４の円滑な膨張展開と歩行者の十全な保護とを実現することができる。

特に、エアバッグクッション２００のうちの第１仮想線Ｌ１から第２仮想線Ｌ２までの範囲は、車両のフードの脇の端部１１３やＡピラー１１０、さらにはドアミラー１０９など、車両のフロント部分のなかでも剛性の高い部分を覆う範囲である。この範囲に区画壁１２２を設けることによって、エアバッククッション２００のうち区画壁１２２よりも末端側のピラーチャンバ２０４の膨張圧を好適に保持することができ、これらＡピラー１１０やドアミラー１０９等の剛性の高い部分に歩行者が接触することを十全に防ぐことが可能になる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開するエアバッグクッションを備えた歩行者用エアバッグ装置に利用することができる。

１００…歩行者用エアバッグ装置、１０２…車両、１０４…フロントフード、１０６…フロントバンパ、１０８…ウインドシールド、１０９…ドアミラー、１１０…Ａピラー、１１２…インフレータ、１１３…端部、１１４…エアバッグクッション、１１６…ハウジング、１１８…メインチャンバ、１２０…ピラーチャンバ、１２２…区画壁、１２４…アウタパネル、１２６…インナパネル、１２８…インナベント、１３０…パッチ、１３２…上縁、１３４…下縁、１３６ａ、１３６ｂ…縫製部、１３７…たるみ、１３８…ブリッジ、１４０…インパクタ、１６０…第１変形例の区画壁、１６２…インナベント、１６４…ブリッジ、１８０…第２変形例の区画壁、１８２…インナベント、１８４…ブリッジ、２００…エアバッグクッション、２０２…メインチャンバ、２０４…ピラーチャンバ、２０６…区画壁、２０８…内角、Ｌ１…第１仮想線、Ｌ２…第２仮想線

Claims (8)

1. 車両のフロントフードの下方からウインドシールドに向かって膨張展開するエアバッグクッションと、該エアバッグクッションにガスを供給するインフレータとを備えた歩行者用エアバッグ装置において、
   前記エアバッグクッションは、
   前記インフレータからガスを受給して少なくとも前記ウインドシールドの下部を覆うよう膨張展開するメインチャンバと、
   前記メインチャンバの車幅方向両端に設けられて該メインチャンバからガスを受給してＡピラーを覆うよう膨張展開するピラーチャンバと、
   前記メインチャンバと前記ピラーチャンバとを仕切る区画壁と、
   前記区画壁を貫通していて前記ガスが通過可能なインナベントと、
   前記インナベントにかけ渡されているブリッジと、
   前記区画壁の前記ピラーチャンバ側に前記インナベントを覆うよう取り付けられていて一部が該区画壁から離間可能なパッチと、
   を有することを特徴とする歩行者用エアバッグ装置。
2. 前記メインチャンバは、前記インフレータからガスを受給して少なくとも前記ウインドシールドの下部を覆うよう車幅方向に延びた状態に膨張展開し、
   前記ピラーチャンバは、前記メインチャンバからガスを受給して該メインチャンバの車幅方向両脇からＡピラーに沿って車両のドアミラーよりも車両後方にまで延びた状態に膨張展開し、
   前記区画壁は、前記エアバッグクッションの後縁のうち前記メインチャンバから前記ピラーチャンバにわたる所定箇所に形成される内角から車両前方に延びる第１仮想線と、前記ドアミラーの後端に沿って車幅方向に延びる第２仮想線との間の範囲に設けられることを特徴とする請求項１に記載の歩行者用エアバッグ装置。
3. 前記メインチャンバの一部は、前記フロントフードの後端近傍の上側に重なって膨張展開することを特徴とする請求項１または２に記載の歩行者用エアバッグ装置。
4. 前記パッチは、前記区画壁から離間可能になるようなたるみを有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。
5. 前記パッチのたるみは、該パッチのうち所定の間隔を空けた少なくとも２箇所が、前記区画壁上において該間隔よりも短い間隔の２箇所に取り付けられることで形成された状態になっていることを特徴とする請求項４に記載の歩行者用エアバッグ装置。
6. 前記ブリッジは、前記エアバッグクッションが膨張展開したときに前記インナベントを車幅方向に二分するよう設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。
7. 前記ブリッジは、前記エアバッグクッションが膨張展開したときに前記インナベントを上下方向に二分するよう設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。
8. 前記ブリッジは、前記インナベント内で交差する形状に設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の歩行者用エアバッグ装置。

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