JP7348498B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年では、放熱や空力効果による燃費の向上を目的として、タイヤサイド部に凸状のフィンを設ける技術が提案されている。例えば、特許文献１～５では、タイヤサイド部に凸状のフィンを設け、フィンの位置や形状等を工夫することにより、温度低減効果（特許文献１）や燃費性能の向上（特許文献２）、エアロダイナミクス性能の向上（特許文献３）、車両の走行性能の向上（特許文献４）、空気抵抗の低減（特許文献５）を図っている。

特許第５１４７３２４号公報 特許第５８４９５７２号公報 特開２０１３－１８４７４号公報 特開２０１５－２１２１１７号公報 国際公開第２０１６／１８１９４０号

タイヤサイド部にフィンを設けることによる効果の１つとして、特許文献２に記載されているような燃費性能の向上が挙げられる。即ち、タイヤサイド部にフィンを設けることにより、タイヤ回転時に乱流を発生させて空気抵抗の増加を抑え、転がり抵抗を低減することにより、燃費性能を向上させることができる。しかしながら、フィンを設けることによる燃費性能向上の効果をより効果的に得るために、フィンの大きさを大きくすると、フィンの質量が増加し、タイヤ全体の質量が増加し易くなる。この場合、フィンを設けても、燃費性能を向上させる効果を得難くなる虞がある。

反対に、質量の増加を抑制するために、フィンの大きさを小さくすると、空力効果を十分に得るのが困難になり、乱流を発生させ難くなるため、この場合も燃費性能を向上させる効果を得難くなる。また、燃費性能の向上も目的として大型のフィンを設けつつ、質量の増加を抑えるためにタイヤサイド部の厚さを薄くすると、耐外傷性が悪化し易くなる。これらのように、耐外傷性を悪化させることなく燃費性能を効果的に向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐外傷性及び燃費性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部を備え、前記凸部は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有して延在し、前記タイヤサイド部は、タイヤ最大幅位置での厚さが２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、長さがタイヤ断面高さの７０％の１．５倍以上７．０倍以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有すると共に、前記屈曲部によって区画される延在部を複数有し、１つの前記延在部は、１つの大きさの曲率で形成され、複数の前記延在部のうち長さが最も長い前記延在部である第一延在部は、長さがタイヤ断面高さの７０％の１．０倍以上６．０倍以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有すると共に、前記屈曲部によって区画される延在部を複数有し、１つの前記延在部は、１つの大きさの曲率で形成され、複数の前記延在部のうち長さが最も長い前記延在部である第一延在部は、長さが、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部の長さの１．５倍以上３０倍以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記延在部は、曲率が０より大きく、且つ、曲率の大きさが互いに異なる複数の曲線延在部を有し、前記第一延在部は、前記曲線延在部からなると共に、複数の前記曲線延在部のうち、曲率が最も小さい前記曲線延在部によって形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、曲率半径がタイヤ外径部の曲率半径の５０％以上２００％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、曲率半径が、複数の前記曲線延在部のうち曲率半径が最も小さい前記曲線延在部の曲率半径の１．２倍以上１０．０倍以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、曲率半径の中心が前記第一延在部に対してタイヤ径方向内側に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、最大高さが前記第一延在部の最大幅の１．１倍以上５．０倍以下の範囲であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、最大幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第一延在部は、タイヤ径方向外側に向かうに従って前記タイヤサイド面からの高さが低くなることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記延在部は、前記屈曲部を跨る位置で幅が変化することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、前記第一延在部は、前記回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記第一延在部の幅方向における中心線と、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部の幅方向における中心線とでなす角度θ１が、９０°≦θ１≦１７０°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記屈曲部を複数有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記第一延在部の長さが、複数の前記延在部のうち前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部及び前記第一延在部以外の前記延在部の長さの、１．２倍以上２５倍以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記凸部は、前記屈曲部を介して連続する２つの前記延在部の、それぞれの幅方向における中心線同士でなす角度θｎが、９０°≦θｎ≦１７０°の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤにおける車両装着方向外側のタイヤサイド部の詳細図である。 図３は、図２のＡ－Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図３のＢ部詳細図であり、凸部が配置される位置についての説明図である。 図６は、図３のＢ部詳細図であり、配置可能領域に対する凸部の配置位置についての説明図である。 図７は、図５に示す凸部の詳細図である。 図８は、図７に示す第一延在部の中心線と第二延在部の中心線とでなす角度θ１についての説明図である。 図９は、図７に示す延在部の傾きの比較についての説明図である。 図１０Ａは、図７のＤ１－Ｄ１断面図である。 図１０Ｂは、図７のＤ２－Ｄ２断面図である。 図１０Ｃは、図７のＤ３－Ｄ３断面図である。 図１１は、凸部の最大幅部Ｗｍの位置についての説明図である。 図１２は、図７に示す凸部のＥ－Ｅ方向視における模式図である。 図１３は、第一延在部と第三延在部との略平行についての説明図である。 図１４は、隣り合う凸部同士のオーバーラップ部についての説明図である。 図１５は、図１４に示すオーバーラップ部の詳細図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の屈曲部が１箇所である場合の説明図である。 図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の屈曲部が３箇所である場合の説明図である。 図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、第一延在部が第二延在部よりもタイヤ径方向内側に位置する場合の説明図である。 図１９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部が４箇所である凸部が有する複数の延在部の延在部平均高さについての説明図である。 図２０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の断面形状が横長の長方形状に形成される場合の説明図である。 図２１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の断面形状が台形状に形成される場合の説明図である。 図２２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の断面形状が三角形状に形成される場合の説明図である。 図２３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸部の付け根に円弧部が形成される場合の説明図である。 図２４Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図２４Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図２４Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図２４Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、後述する凸部３０（図１参照）を除いてタイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向において凸部３０を除いてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。また、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナ９とを備えている。

トレッド部２は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されており、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面である接地面１０として形成され、接地面１０には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１６や、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）等の溝が複数形成されている。また、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム１８を有している。トレッドゴム１８は、互いに物性が異なる複数のゴム組成物がタイヤ径方向に積層されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、ショルダー部３のタイヤ径方向内側に位置しており、タイヤ幅方向における両側に一対が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部４は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部４は、タイヤ子午断面で見た場合に、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲しており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっている。

また、ビード部５は、一対のサイドウォール部４のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されており、サイドウォール部４と同様に、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部５は、ビードコア１１とビードフィラー１２とを有している。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー１２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア１１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材になっている。

これらのサイドウォール部４とビード部５とは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部２０に含まれている。本実施形態において、タイヤサイド部２０とは、トレッドゴム１８におけるタイヤ径方向内側の位置と、ビード部５の内周面におけるタイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール１４との間の領域をいう。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア１１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７ａ，７ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７ａ，７ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°～３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７ａ，７ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。本実施形態では、ベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向における全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａと、ベルトカバー８ａのタイヤ径方向外側におけるベルト層７のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるエッジカバー８ｂとの２層が積層されている。ベルト補強層８は、これ以外の構成でもよく、ベルト層７全体を覆うように配設されるベルトカバー８ａのみや、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配設されるエッジカバー８ｂのみで構成されていてもよい。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なって配設されていればよい。これらのように構成されるベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けることにより配設されている。

インナーライナ９は、カーカス層６の内方側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側に、カーカス層６に沿って配設されている。

図２は、図１に示す空気入りタイヤ１における車両装着方向外側のタイヤサイド部２０の詳細図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、タイヤサイド部２０の表面であるタイヤサイド面２１に、複数の凸部３０が形成されている。複数の凸部３０は、それぞれタイヤサイド面２１から突出してタイヤサイド面２１に沿って延在して形成されている。凸部３０は、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されている。凸部３０は、タイヤサイド面２１の模様、文字、凹凸等を除いた基準面から突出する凸部になっている。

複数の凸部３０は、それぞれタイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置であるリム径基準位置ＢＬから、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１５％の位置から８５％の位置までの領域である配置可能領域ＰＡに配置されている。ここでいうタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置ＢＬとのタイヤ径方向における距離になっている。リム径基準位置ＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。つまり、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。

また、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、複数の凸部３０は、それぞれタイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨いで形成されている。タイヤ最大幅位置Ｗは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤサイド面２１から突出する模様や文字等の構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーの位置が、タイヤ幅方向における寸法が最大となる位置となるが、本実施形態で定義するタイヤ最大幅位置Ｗは、リムプロテクトバーは除外する。

また、タイヤ幅方向両側に配設されるタイヤサイド部２０は、タイヤ最大幅位置Ｗでの厚さＧａが、２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合におけるタイヤサイド部２０の厚さＧａは、凸部３０の高さを含まない厚さである。即ち、タイヤサイド部２０は、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド面２１から、タイヤ内面までの距離が２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａは、好ましくは２ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内であり、さらに好ましくは、２．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内である。

図３は、図２のＡ－Ａ矢視図である。凸部３０は、１つのタイヤサイド部２０に２箇所以上１６箇所以下の範囲内で形成されており、本実施形態では、凸部３０は、１つのタイヤサイド部２０の８箇所に形成されている。８箇所の凸部３０は、タイヤ周方向に等間隔で不連続に配置されている。また、８箇所の凸部３０は、ほぼ同じ形状で形成されており、それぞれタイヤサイド面２１に沿ってタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾斜している。なお、１つのタイヤサイド部２０に形成される凸部３０は、４箇所以上１２箇所以下の範囲内であるのが好ましい。

図４は、図３のＢ部詳細図である。タイヤ周方向に延びる凸部３０は、凸部３０の延在方向における両端部３１のうち、互いに異なる端部３１をそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる２本の凸部端部位置線Ｌｃ同士のタイヤ周方向における相対的な角度α、即ち、２本の凸部端部位置線Ｌｃでなす角度αが、タイヤ周方向における一周の角度２πの６％以上５０％以下の範囲内になっている。つまり、１つのタイヤサイド部２０に複数配設される凸部３０は、それぞれ角度αが、タイヤ周方向における一周の角度２πの６％以上５０％以下の範囲内でタイヤ周方向に延在している。このように規定される角度αは、１つの凸部３０が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、即ち、凸部３０のタイヤ周方向における延在角度になっている。

なお、凸部３０は、タイヤ周方向における一周の角度２πに対する角度αが、好ましくは８％以上４０％以下の範囲内であるのが良く、さらに好ましくは、１０％以上３０％以下の範囲内であるのが良い。

また、凸部３０は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有してタイヤサイド面２１に沿って延在している。ここでいう曲率の大きさが互いに異なる部分は、曲率が０の部分、即ち、直線となる部分も含んでいる。詳しくは、凸部３０は、凸部３０が延在する方向が変化する位置である屈曲部４０を少なくとも１箇所有しており、各凸部３０は、屈曲部４０を複数有している。また、各凸部３０は、屈曲部４０によって区画される延在部５０を複数有しており、各延在部５０は、延在部５０の幅方向における中心線が、それぞれ１つの大きさの曲率で形成される形状になっている。さらに、凸部３０が有する複数の延在部５０は、１つの凸部３０が有する延在部５０同士の間で、互いに曲率の大きさが異なるものを含んでいる。つまり、１つの延在部５０は、１つの大きさの曲率で形成されると共に、１つの凸部３０は、延在部５０同士で互いに曲率の大きさが異なる延在部５０を有している。これにより、凸部３０は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有している。

これらのように、幅方向における中心線がそれぞれ１つの大きさの曲率で形成される延在部５０は、単一円弧状、または単一直線状の形状でそれぞれタイヤサイド面２１に沿って延在して形成されている。即ち、各延在部５０は、単一円弧状、または単一直線状の形状で形成されることにより、１つの大きさの曲率で形成されている。ここでいう単一円弧状は、延在部５０が湾曲して形成している際に、曲率半径が最も大きい位置と最も小さい位置とのそれぞれの曲率半径同士の相対的な割合の差が、１０％以下である形状をいう。また、単一直線状は、延在部５０の延在方向の変化が５°以下である形状をいう。また、屈曲部４０によって区画される２つの延在部５０が共に単一円弧状である場合は、変曲点の位置が屈曲部４０になり、延在部５０同士が、曲率半径が極小の円弧によって接続される場合は、曲率半径が極小の円弧が形成される範囲が屈曲部４０になる。なお、この場合における曲率半径は、延在部５０の幅方向における中心線の曲率半径になっている。また、１つの凸部３０が有する屈曲部４０の数は、２箇所以上４箇所以下の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態では、各凸部３０は、屈曲部４０を２箇所有しており、２箇所の屈曲部４０によって延在部５０を３箇所有している。即ち、凸部３０は、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３との３つの延在部５０を有している。このうち、第一延在部５１は、１つの凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、長さが最も長い延在部５０になっている。また、第二延在部５２は、屈曲部４０を介して第一延在部５１から連続する延在部５０になっている。また、第三延在部５３は、第二延在部５２の延在方向における第一延在部５１が位置する側の反対側に位置し、屈曲部４０を介して第二延在部５２から連続する延在部５０になっている。つまり、複数の延在部５０のうち、第一延在部５１と第三延在部５３とは、第一延在部５１や第三延在部５３の延在方向における一方の端部側のみが屈曲部４０によって区画されており、第二延在部５２は、第二延在部５２の延在方向における両端部が屈曲部４０によって区画されている。

また、第一延在部５１は、複数の延在部５０の中で最もタイヤ径方向外側に配置されており、凸部３０は、第一延在部５１側から第三延在部５３側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向に、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、第二延在部５２は、第一延在部５１よりもタイヤ径方向内側に配置され、第三延在部５３は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に配置されている。

１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜している（図３参照）。このため、複数の凸部３０が有する複数の第一延在部５１も、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜の方向が、全て同じ方向になっている。具体的には、第一延在部５１は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。また、第二延在部５２及び第三延在部５３も同様に、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜している。

また、凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。また、第二延在部５２は、第三延在部５３よりも、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが大きくなっている。つまり、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３とは、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が同じ方向となって傾斜しつつ、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向へ傾きは、第二延在部５２が最も大きくなっている。

また、複数の延在部５０のうち長さが最も長い第一延在部５１は、長さＣ１（図７参照）が、配置可能領域ＰＡのタイヤ径方向における高さＦＨ（図６参照）の１．０倍以上６．０倍以下の範囲内になっている。つまり、第一延在部５１は、長さＣ１がタイヤ断面高さＳＨの７０％の１．０倍以上６．０倍以下の範囲内になっている。なお、第一延在部５１の長さＣ１は、配置可能領域ＰＡのタイヤ径方向における高さＦＨに対して、１．５倍以上５．０倍以下の範囲内であるのが好ましい。

また、第一延在部５１は、第一延在部５１の延在方向における両端部５１ａのうち、互いに異なる端部５１ａをそれぞれ通りタイヤ径方向に延びる２本の第一延在部端部位置線Ｌｅ同士のタイヤ周方向における相対的な角度β、即ち、２本の第一延在部端部位置線Ｌｅでなす角度βが、角度αに対して、０．６０≦（β／α）≦０．９０の範囲内となって形成されている。この角度βは、１つの第一延在部５１が配置される範囲のタイヤ周方向における角度になっており、つまり、第一延在部５１のタイヤ周方向における延在角度になっている。なお、凸部３０の角度αに対する第一延在部５１の角度βは、０．７０≦（β／α）≦０．８５の範囲内であるのが好ましい。

このように形成される第一延在部５１は、長さＣ１（図７参照）が、第二延在部５２の長さＣ２（図７参照）の１．５倍以上３０倍以下の範囲内になっている。さらに、第一延在部５１の長さＣ１は、第二延在部５２及び第一延在部５１以外の延在部５０である第三延在部５３の長さＣ３（図７参照）の、１．２倍以上２５倍以下の範囲内になっている。なお、第一延在部５１の長さＣ１は、第二延在部５２の長さＣ２の３倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましく、５倍以上１５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。また、第一延在部５１の長さＣ１は、第三延在部５３の長さＣ３の２倍以上２０倍以下の範囲内であるのが好ましく、３倍以上１５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。

図５は、図３のＢ部詳細図であり、凸部３０が配置される位置についての説明図である。タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾斜して形成される凸部３０は、凸部３０のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分とタイヤ外径部２５とのタイヤ径方向における距離Ｄｍａｘと、凸部３０のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分とタイヤ外径部２５とのタイヤ径方向における距離Ｄｍｉｎとの関係が、１．２≦（Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ）≦３．５の範囲内になっている。この場合におけるタイヤ外径部２５は、空気入りタイヤ１の外径となる部分であり、即ち、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分になっている。また、距離Ｄｍａｘは、タイヤ断面高さＳＨの０．３０倍以上０．７０倍以下の範囲内になっている。

なお、凸部３０は、距離Ｄｍａｘと距離Ｄｍｉｎとの関係が、１．５≦（Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ）≦２．５の範囲内であるのが好ましい。また、距離Ｄｍａｘは、タイヤ断面高さＳＨの０．３５倍以上０．６５倍以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内であるのがより好ましい。

具体的には、凸部３０は、第一延在部５１側から第三延在部５３側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、凸部３０のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分は、凸部３０の延在方向における両端部３１のうち第三延在部５３側の端部３１になっている。このため、距離Ｄｍａｘは、凸部３０における第三延在部５３側の端部３１とタイヤ外径部２５とのタイヤ径方向における距離になっている。また、凸部３０のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分は、凸部３０の延在方向における両端部３１のうち第一延在部５１側の端部３１になっている。このため、距離Ｄｍｉｎは、凸部３０における第一延在部５１側の端部３１とタイヤ外径部２５とのタイヤ径方向における距離になっている。

図６は、図３のＢ部詳細図であり、配置可能領域ＰＡに対する凸部３０の配置位置についての説明図である。さらに、第一延在部５１は、第一延在部５１のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分と、配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離Ａｍａｘと、第一延在部５１のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分と、配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離Ａｍｉｎとの関係が、１．０≦（Ａｍａｘ／Ａｍｉｎ）≦３．５の範囲内になっている。この場合における配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏは、タイヤ径方向における配置可能領域ＰＡの外端を規定する位置になっており、即ち、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの８５％の位置になっている（図２参照）。また、距離Ａｍｉｎは、配置可能領域ＰＡのタイヤ径方向における高さＦＨとの関係が、０≦Ａｍｉｎ≦（ＦＨ×０．３）の範囲内になっている。

具体的には、第一延在部５１は、第二延在部５２が位置する側の反対側の端部５１ａ側から、第二延在部５２が位置する側に向かうに従って、タイヤ径方向外側からタイヤ径内側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、第一延在部５１のうちタイヤ径方向において最も内側に位置する部分は、第一延在部５１の延在方向における両端部５１ａのうち第二延在部５２側の端部５１ａになっている。このため、距離Ａｍａｘは、第一延在部５１における第二延在部５２側の端部５１ａと配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離になっており、第一延在部５１において、配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離がもっとも大きくなる位置での距離になっている。つまり、第一延在部５１は、第一延在部５１と第二延在部５２とを区画する屈曲部４０が位置する部分が、第一延在部５１において、配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離がもっとも大きくなる位置になっている。

また、第一延在部５１のうちタイヤ径方向において最も外側に位置する部分は、第一延在部５１の延在方向における両端部５１ａのうち第二延在部５２が位置する側の反対側の端部５１ａになっている。このため、距離Ａｍｉｎは、凸部３０における第二延在部５２が位置する側の反対側の端部５１ａと配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離になっており、第一延在部５１において、配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離がもっとも小さくなる位置での距離になっている。

なお、第一延在部５１は、これらの距離Ａｍａｘと距離Ａｍｉｎとの関係が、１．０≦（Ａｍａｘ／Ａｍｉｎ）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。また、距離Ａｍｉｎは、配置可能領域ＰＡのタイヤ径方向における高さＦＨとの関係が、０≦Ａｍｉｎ≦（ＦＨ×０．２）の範囲内であるのが好ましい。

また、凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、一部の延在部５０は、曲率が０より大きく単一円弧状に形成される曲線延在部６１になっており、別の一部の延在部５０は、単一直線状に形成される直線延在部６５になっている。また、凸部３０は、曲線延在部６１として、曲率の大きさが互いに異なる複数の曲線延在部６１を有しており、本実施形態では、第一延在部５１と第三延在部５３とが、曲線延在部６１として設けられている。一方、第二延在部５２は、直線延在部６５として設けられている。

また、それぞれ曲線延在部６１からなる第一延在部５１と第三延在部５３とは、円弧の向きが互いに異なっている。詳しくは、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１の中心が、第一延在部５１に対してタイヤ径方向内側に位置しており、第三延在部５３は、曲率半径Ｒｃ３の中心が、第三延在部５３に対してタイヤ径方向外側に位置している。つまり、第一延在部５１は、タイヤ径方向外側に凸となる円弧状に形成されており、第三延在部５３は、タイヤ径方向内側に凸となる円弧状に形成されている。なお、凸部３０が曲線延在部６１を複数有する場合、第一延在部５１以外の曲線延在部６１は、第三延在部５３のように、曲線延在部６１の曲率半径の中心が当該曲線延在部６１に対してタイヤ径方向外側に位置するものを含んでいるのが好ましい。

また、１つの凸部３０が有する複数の延在部５０の中で長さが最も長い第一延在部５１は、同じ凸部３０が有する複数の曲線延在部６１のうち、曲率が最も小さい曲線延在部６１によって形成されている。即ち、第一延在部５１は、１つの凸部３０が有する複数の曲線延在部６１の中で、曲率半径が最も大きくなっている。具体的には、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１が、複数の曲線延在部６１のうち、曲率半径が最も小さい曲線延在部６１である最小曲線延在部６２の曲率半径の１．２倍以上１０．０倍以下の範囲内になっている。本実施形態では、凸部３０は、曲線延在部６１として第一延在部５１と第三延在部５３とを有しており、１つの凸部３０が有する複数の曲線延在部６１のうち最小曲線延在部６２は、第三延在部５３になっている。このため、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１が、第三延在部５３の曲率半径Ｒｃ３の１．２倍以上１０．０倍以下の範囲内になっている。

なお、曲線延在部６１からなる第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１は、同じ凸部３０における最小曲線延在部６２の曲率半径の１．３倍以上８．０倍以下の範囲内であるのが好ましく、１．５倍以上５．０倍以下の範囲内であるのがより好ましい。

さらに、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１の大きさが、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの大きさに近くなっており、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１は、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの５０％以上２００％以下の範囲内になっている。なお、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１は、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの６０％以上１５０％以下の範囲内であるのが好ましく、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの７０％以上１３０％以下の範囲内であるのがより好ましい。

図７は、図５に示す凸部３０の詳細図である。凸部３０は、凸部３０の形状に沿った長さＣ０、即ち、凸部３０の延在方向に沿った長さＣ０が、配置可能領域ＰＡのタイヤ径方向における高さＦＨ（図６参照）の１．５倍以上７．０倍以下の範囲内になっている。つまり、凸部３０は、長さＣ０がタイヤ断面高さＳＨの７０％の１．５倍以上７．０倍以下の範囲内になっている。なお、凸部３０の長さＣ０は、配置可能領域ＰＡのタイヤ径方向における高さＦＨに対して、２．０倍以上６．０倍以下の範囲内であるのが好ましく、２．５倍以上５．５倍以下の範囲内であるのがより好ましい。

また、凸部３０は、第一延在部５１が、凸部３０が有する複数の延在部５０のうち長さが最も長い延在部５０になっているため、第一延在部５１は、第一延在部５１に形状に沿った長さＣ１が、第二延在部５２や第三延在部５３よりも長くなっている。つまり、第一延在部５１の長さＣ１は、第二延在部５２の形状に沿った第二延在部５２の長さＣ２や、第三延在部５３の形状に沿った第三延在部５３の長さＣ３よりも長くなっている。

また、凸部３０は、第一延在部５１の幅方向における中心線５１ｃと、第二延在部５２の幅方向における中心線５２ｃとでなす角度θ１が、９０°≦θ１≦１７０°の範囲内になっている。また、凸部３０は、第二延在部５２の幅方向における中心線５２ｃと、第三延在部５３の幅方向における中心線５３ｃとでなす角度θ２も、９０°≦θ２≦１７０°の範囲内になっている。つまり、屈曲部４０により区画される複数の延在部５０を有する凸部３０は、屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０の、それぞれの幅方向における中心線同士でなす角度θｎが、９０°≦θｎ≦１７０°の範囲内になっている。なお、これらの角度θ１や角度θ２、即ち、角度θｎは、１１０°以上１６０°以下の範囲内であるのが好ましい。

図８は、図７に示す第一延在部５１の中心線５１ｃと第二延在部５２の中心線５２ｃとでなす角度θ１についての説明図である。ここで、延在部５０は、単一円弧状、または単一直線状の形状で形成されているが、屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０の中心線同士でなす角度θｎの測定方法の一例として、第一延在部５１、第二延在部５２、第三延在部５３が、いずれも単一円弧状の形状で形成される場合について説明する。延在部５０が円弧状に形成されている場合における、屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０の中心線同士でなす角度θｎは、屈曲部４０に中心が位置する所定の大きさの半径の円とそれぞれの延在部５０の中心線とが交差する位置と、屈曲部４０とを結ぶそれぞれの仮想線同士の角度を、便宜上、２つの延在部５０の中心線同士でなす角度θｎとする。

例えば、第一延在部５１と第二延在部５２とのうちの少なくとも一方が単一円弧状の形状で形成される場合における、第一延在部５１の中心線５１ｃと第二延在部５２の中心線５２ｃとでなす角度θ１は、屈曲部４０に中心が位置する所定の大きさの半径の円と第一延在部５１の中心線５１ｃや第二延在部５２の中心線５２ｃとが交差する位置と、屈曲部４０とをそれぞれ結ぶ仮想線同士の角度を、便宜上角度θ１とする。

具体的には、第一延在部５１と第二延在部５２とのうち、長さが短い側の延在部５０である第二延在部５２の長さの１／２の大きさを半径とする仮想円Ｖｃを、屈曲部４０に中心が位置するように設定し、第一延在部５１の中心線５１ｃと仮想円Ｖｃとの交差部５１ｘと、屈曲部４０とを結ぶ線を第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ１とする。同様に、第二延在部５２の中心線５２ｃと仮想円Ｖｃとの交差部５２ｘと、屈曲部４０とを結ぶ線を第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１とする。このように設定する第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ１と、第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１とでなす角度を、第一延在部５１の幅方向における中心線５１ｃと、第二延在部５２の幅方向における中心線５２ｃとでなす角度θ１としてもよい。第一延在部５１と第二延在部５２とは、このように設定される角度θ１が、９０°≦θ１≦１７０°の範囲内になっている。なお、本実施形態では、第二延在部５２は、単一直線状に形成されているため、第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１は、第二延在部５２の中心線５２ｃとほぼ一致する。

第二延在部５２の幅方向における中心線５２ｃと、第三延在部５３の幅方向における中心線５３ｃとでなす角度θ２も同様の手法で、角度θ２を導き出してもよい。

第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１や第三延在部５３のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっているが、第一延在部５１、第二延在部５２、第三延在部５３のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きも、屈曲部４０を中心とする所定の大きさの半径の円に基づいて導き出してもよい。

図９は、図７に示す延在部５０の傾きの比較についての説明図である。例えば、第一延在部５１と第二延在部５２とのタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを比較する際には、第一延在部５１の中心線５１ｃと第二延在部５２の中心線５２ｃとでなす角度θ１を求める際の方法と同様に、仮想円Ｖｃを用いて第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ１と第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１とを設定する。また、タイヤ回転軸上に中心が位置し、仮想円Ｖｃの中心、即ち、第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ１と第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１との接続部を通る基準円Ｌｂ１を設定し、仮想円Ｖｃの中心を通る基準円Ｌｂ１の接線Ｌｔ１を設定する。第二延在部５２は、これらのように設定される仮の中心線５２ｃ１と接線Ｌｔ１との角度θａ２が、第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ１と接線Ｌｔ１との角度θａ１よりも大きくなっている。このため、第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。

第二延在部５２と第三延在部５３とのタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きを比較する際には、第二延在部５２と第三延在部５３とのうち、長さが短い側の延在部５０である第二延在部５２の長さの１／２の大きさを半径とする仮想円Ｖｃを、第二延在部５２と第三延在部５３とを区画する屈曲部４０に中心が位置するように設定し、第二延在部５２の中心線５２ｃと仮想円Ｖｃとの交差部５２ｘと、屈曲部４０とを結ぶ線を第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１’とする。同様に、第三延在部５３の中心線５３ｃと仮想円Ｖｃとの交差部５３ｘと、屈曲部４０とを結ぶ線を第三延在部５３の仮の中心線５３ｃ１とする。

また、タイヤ回転軸上に中心が位置し、第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１’と第三延在部５３の仮の中心線５３ｃ１との接続部を通る基準円Ｌｂ３を設定し、仮想円Ｖｃの中心を通る基準円Ｌｂ３の接線Ｌｔ３を設定する。第二延在部５２は、これらのように設定される仮の中心線５２ｃ１と接線Ｌｔ３との角度θａ２’が、第三延在部５３の仮の中心線５３ｃ１と接線Ｌｔ３との角度θａ３よりも大きくなっている。このため、第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第三延在部５３のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。即ち、第二延在部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが、第一延在部５１や第三延在部５３のタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きよりも大きくなっている。なお、本実施形態では、第二延在部５２は、単一直線状に形成されているため、第二延在部５２の仮の中心線５２ｃ１’は、第二延在部５２の中心線５２ｃとほぼ一致する。

図１０Ａは、図７のＤ１－Ｄ１断面図である。図１０Ｂは、図７のＤ２－Ｄ２断面図である。図１０Ｃは、図７のＤ３－Ｄ３断面図である。凸部３０は、凸部３０の延在方向に見た場合における断面形状が、凸部３０の高さ方向が長手方向となる略長方形の形状で形成されている。また、凸部３０が有する複数の延在部５０は、屈曲部４０を跨る位置で幅Ｗｃや高さＨｃが変化している。この場合における延在部５０の幅Ｗｃは、凸部３０がタイヤサイド面２１から突出する方向に延在部５０を見た場合における、延在部５０の延在方向に直交する方向の延在部５０の幅である。また、延在部５０の高さＨｃは、タイヤサイド面２１からの高さになっている。

複数の延在部５０は、このように規定される幅Ｗｃや高さＨｃが、延在部５０ごとに異なっている。即ち、凸部３０は、第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３とで、幅Ｗｃや高さＨｃが異なっている。本実施形態では、第二延在部５２の幅Ｗ２は、平均の幅が、第一延在部５１の幅Ｗ１や第三延在部５３の幅Ｗ３のそれぞれの平均の幅よりも大きくなっている。また、第二延在部５２の高さＨ２も、平均の高さが、第一延在部５１の高さＨ１や第三延在部５３の高さＨ３のそれぞれの平均の高さよりも高くなっている。

図１１は、凸部３０の最大幅部Ｗｍの位置についての説明図である。複数の延在部５０は、１つの延在部５０内では、当該延在部５０の最大幅に対して、幅Ｗｃが０．１倍以上１．０倍以下の範囲内になっている。また、複数の延在部５０のうち、長さが最も長い延在部５０である第一延在部５１は、最大幅が０．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっており、第一延在部５１の最大幅は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。また、第二延在部５２は、最大幅が第一延在部５１の最大幅より大きくなっており、詳しくは、第二延在部５２は、最大幅が第一延在部５１の最大幅の１．５倍以上５倍以下の範囲内になっている。

また、第二延在部５２は、第三延在部５３に対しても、最大幅が第三延在部５３の最大幅より大きくなっている。このため、凸部３０は、凸部３０において最大幅となる部分である最大幅部Ｗｍが、第二延在部５２に位置している。凸部３０は、このように第二延在部５２に位置する凸部３０の最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内に含まれている。なお、凸部３０の最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置は、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．４５倍以上０．５５倍以下の範囲内に含まれるのが好ましい。

図１２は、図７に示す凸部３０のＥ－Ｅ方向視における模式図である。凸部３０は、高さＨｃが延在部５０ごとに異なっているため、換言すると、タイヤサイド面２１からの高さＨｃが凸部３０の位置によって異なっており、タイヤサイド面２１からの高さＨｃや、高さＨｃの変化の仕方が、延在部５０ごとに異なっている。例えば、第一延在部５１は、タイヤサイド面２１からの高さＨ１が、第二延在部５２が位置する側から、第二延在部５２が位置する側の反対側に位置する端部５１ａに向かうに従って低くなっている。このように形成される第一延在部５１は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第一延在部５１は、タイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高さＨ１が低くなっており、タイヤサイド面２１からの高さＨ１が、タイヤ径方向外側の端部５１ａの位置で最も低くなっている（図２参照）。つまり、第一延在部５１は、配置可能領域ＰＡの外径部ＰＡｏとのタイヤ径方向における距離がもっとも小さい距離Ａｍｉｎ（図６参照）となる位置でのタイヤサイド面２１からの高さＨ１が、最も低くなっている。

また、第三延在部５３も第一延在部５１と同様に、タイヤサイド面２１からの高さＨ３が、第二延在部５２が位置する側から、第二延在部５２が位置する側の反対側に位置する端部５３ａに向かうに従って低くなっている（図１２参照）。このように形成される第三延在部５３は、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾いているため、第三延在部５３は、タイヤ径方向内側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高さＨ３が低くなっており、タイヤサイド面２１からの高さＨ３が、タイヤ径方向内側の端部５３ａの位置で最も低くなっている（図２参照）。

また、複数の延在部５０のうち、延在部５０ごとのタイヤサイド面２１からの平均高さである延在部平均高さが最も高くなる延在部５０である最高延在部５６は、第一延在部５１以外の延在部５０のうちのいずれかになっている。本実施形態では、最高延在部５６は、複数の延在部５０のうち屈曲部４０を介して第一延在部５１から連続する延在部５０である第二延在部５２になっている。このため、最高延在部５６は、複数の延在部５０の中でタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾きが最も大きい延在部５０になっている。最高延在部５６である第二延在部５２は、延在部平均高さが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、複数の延在部５０のうち、最高延在部５６以外の延在部５０は、延在部平均高さが最高延在部５６の延在部平均高さの０．１倍以上０．８倍以下の範囲内になっている。つまり、最高延在部５６以外の延在部５０である第一延在部５１と第三延在部５３とは、延在部平均高さが、最高延在部５６である第二延在部５２の延在部平均高さの０．１倍以上０．８倍以下の範囲内になっている。

また、最高延在部５６である第二延在部５２のタイヤサイド面２１からの高さＨ２が最も高くなる部分である最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置は、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍の位置から０．６０倍の位置までの範囲内に含まれている（図２参照）。つまり、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さが最も高くなる部分である最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内に含まれている。なお、凸部３０の最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置は、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．４５倍以上０．５５倍以下の範囲内に含まれるのが好ましい。

また、第二延在部５２は、タイヤサイド面２１からの最大高さが、第二延在部５２の最大幅の１．１倍以上３．０倍以下の範囲になっている。即ち、第二延在部５２は、最大高さ部Ｈｍでの高さＨｃが、第二延在部５２の最大幅部Ｗｍ（図１１参照）での幅Ｗｃの１．１倍以上３．０倍以下の範囲になっている。これに対し、第一延在部５１は、タイヤサイド面２１からの最大高さが、第一延在部５１の最大幅の１．１倍以上５．０倍以下の範囲になっている。

図１３は、第一延在部５１と第三延在部５３との略平行についての説明図である。凸部３０が有する第一延在部５１と第三延在部５３とは、第一延在部５１の幅方向における中心線５１ｃと、第三延在部５３の幅方向における中心線５３ｃとが、略平行になっている。この場合における平行は、第一延在部５１の中心線５１ｃと第三延在部５３の中心線５３ｃとのタイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜角が、互いに同程度であることを示している。つまり、第一延在部５１の中心線５１ｃと第三延在部５３の中心線５３ｃとは、第一延在部５１に交差してタイヤ中心を通る仮想線５１ｂと第一延在部５１の中心線５１ｃとでなす角度θｂ１と、第三延在部５３に交差してタイヤ中心を通る仮想線５３ｂと第三延在部５３の中心線５３ｃとでなす角度θｂ３との差が、所定の範囲内になっている。本実施形態では、比較する角度の差が±１０°以内の形態を略平行という。

具体的には、第一延在部５１と第三延在部５３とのうち、長さが短い側の延在部５０である第三延在部５３の長さの１／２の大きさを半径とする仮想円Ｖｐを、第一延在部５１における第三延在部５３寄りの端部５１ａを中心として設定し、第一延在部５１の中心線５１ｃと仮想円Ｖｐとの交差部５１ｙと、第一延在部５１の端部５１ａとを結ぶ線を第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ２とする。同様に、第三延在部５３における第一延在部５１寄りの端部５３ａを中心として仮想円Ｖｐを設定し、第三延在部５３の中心線５３ｃと仮想円Ｖｐとの交差部５３ｙと、第三延在部５３の端部５３ａとを結ぶ線を第三延在部５３の仮の中心線５３ｃ２とする。

また、第一延在部５１における第三延在部５３寄りの端部５１ａとタイヤ中心とを結ぶ仮想線５１ｂと、第三延在部５３における第一延在部５１寄りの端部５３ａとタイヤ中心とを結ぶ仮想線５３ｂとをそれぞれ設定する。

第一延在部５１と第三延在部５３とは、これらのように設定する第一延在部５１の仮の中心線５１ｃ２と仮想線５１ｂとでなす角度θｂ１と、第三延在部５３の仮の中心線５３ｃ２と仮想線５３ｂとでなす角度θｂ３との差が、±１０°になっている。これにより、第一延在部５１の中心線５１ｃと第三延在部５３の中心線５３ｃとは、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜角が互いに同程度になっており、第一延在部５１の中心線５１ｃと第三延在部５３の中心線５３ｃとは、略平行になっている。

図１４は、隣り合う凸部３０同士のオーバーラップ部５５についての説明図である。凸部３０は、異なる凸部３０とタイヤ周方向にオーバーラップする部分であるオーバーラップ部５５を有している。具体的には、オーバーラップ部５５は、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士における、タイヤ径方向における位置が異なりつつタイヤ周方向における位置が同じなる部分になっている。換言すると、オーバーラップ部５５は、タイヤ周方向に隣り合う２つの凸部３０によって形成されており、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士における、タイヤ周方向に重なる部分になっている。

つまり、凸部３０は、タイヤ周方向に向かいつつ、タイヤ周方向に対してタイヤ径方向に傾斜して形成されているため、各凸部３０は、凸部３０の延在方向における一方の端部３１と他方の端部３１とで、タイヤ径方向における位置が異なっている。また、１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっている。このため、隣り合う凸部３０同士は、互いに他方の凸部３０寄りに位置する端部３１のタイヤ径方向における位置が異なっている。これにより、隣り合う凸部３０同士は、他方の凸部３０寄りに位置する互いの端部３１付近を、タイヤ周方向において他方の凸部３０が配置されている範囲内に位置させることにより、凸部３０同士をオーバーラップさせることができる。オーバーラップ部５５は、このようにタイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士のそれぞれの一部を、他方の凸部３０が配置されているタイヤ周方向の範囲内に位置させることにより形成されている。

このように形成される凸部３０のオーバーラップ部５５は、オーバーラップ部５５がタイヤ周方向に延在する範囲のタイヤ周方向における角度γが、１つの凸部３０が配置される範囲のタイヤ周方向における角度α（図４参照）に対して、０．０５≦（γ／α）≦０．３０の範囲内になっている。なお、オーバーラップ部５５の角度γは、凸部３０の角度αに対して０．１０≦（γ／α）≦０．２０の範囲内であるのが好ましい。

図１５は、図１４に示すオーバーラップ部５５の詳細図である。オーバーラップ部５５でオーバーラップする２つの凸部３０は、オーバーラップする部分同士のタイヤ方向における最大距離Ｐｍａｘと最小距離Ｐｍｉｎとの関係が、１．０≦（Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ）≦２．０の範囲内になっている。この場合に最大距離Ｐｍａｘは、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士によって形成されるオーバーラップ部５５における、一方の凸部３０と他方の凸部３０とのタイヤ径方向における距離が最も大きい部分でのタイヤ径方向における距離になっている。最小距離Ｐｍｉｎは、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士によって形成されるオーバーラップ部５５における、一方の凸部３０と他方の凸部３０とのタイヤ径方向における距離が最も小さい部分でのタイヤ径方向における距離になっている。このうち、最小距離Ｐｍｉｎは、タイヤ断面高さＳＨに対して、０．１５≦（Ｐｍｉｎ／ＳＨ）≦０．３０の範囲内になっている。

なお、オーバーラップ部５５でオーバーラップする部分同士のタイヤ方向における最大距離Ｐｍａｘと最小距離Ｐｍｉｎとは、１．０≦（Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ）≦１．５の範囲内であるのが好ましい。つまり、最大距離Ｐｍａｘと最小距離Ｐｍｉｎとは、Ｐｍａｘ＝Ｐｍｉｎであってもよく、即ち、オーバーラップ部５５でオーバーラップする２つの凸部３０は、互いに平行であってもよい。また、タイヤ断面高さＳＨに対する最小距離Ｐｍｉｎは、０．１８≦（Ｐｍｉｎ／ＳＨ）≦０．２５の範囲内であるのが好ましい。

１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０は、全て、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士がオーバーラップしている（図３参照）。このため、１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０は、隣り合う凸部３０同士がオーバーラップ部５５でオーバーラップすることにより、タイヤ周上のいずれの位置においても凸部３０が１つ以上配設されている。

また、凸部３０は、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士が全てオーバーラップしているため、１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０の角度αの総和は、タイヤ周方向における一周の角度２πよりも大きくなっている。具体的には、１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０の角度αの総和は、タイヤ周方向における一周の角度２πの１０５％以上２００％以下の範囲内になっている。なお、１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０の角度αの総和は、タイヤ周方向における一周の角度２πの１１０％以上１９０％以下の範囲内であるのが好ましく、１１５％以上１８０％以下の範囲内であるのがより好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向と、車両装着時における回転方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部４に付された装着方向表示部及び回転方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。具体的には、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、凸部３０が形成される側のタイヤサイド部２０が車両装着方向外側に位置する向きで車両に装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面１０のうち下方に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面１０と路面との間の水が、接地面１０に形成される周方向溝１６やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝で接地面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面１０は路面に接地し易くなり、接地面１０と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。

ここで、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は、接地面１０以外の部位が接触することがある。例えば、空気入りタイヤ１が縁石に乗り上げる際や、駐車時等に空気入りタイヤ１が縁石に接近し過ぎた際には、タイヤサイド面２１が縁石に接触することがある。この場合、タイヤサイド面２１における縁石に接触した部分に亀裂が発生し、タイヤサイド部２０が損傷する虞があり、タイヤサイド部２０の損傷が原因となって、空気入りタイヤ１にパンク等の故障が発生する虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部２０のタイヤサイド面２１に、凸部３０が形成されている。このため、縁石等の障害物がタイヤサイド面２１に接触する際でも、障害物は凸部３０に接触するため、障害物がタイヤサイド面２１に接触することに起因するタイヤサイド部２０の損傷を抑制することができる。これにより、耐外傷性を向上させることができる。

また、このようにタイヤサイド部２０に形成される凸部３０は、車両の走行時に空気入りタイヤ１が回転した際に、凸部３０の周辺の空気に乱流を発生させることができる。これにより、空気抵抗の増加を抑えることができる。つまり、空気入りタイヤ１が回転した際には、タイヤサイド面２１から突出する凸部３０の周囲には乱流境界層が発生するため、タイヤサイド面２１が周囲の空気に対して高速で移動することによる、タイヤサイド面２１からの空気の剥離が発生し難くなる。このため、空気入りタイヤ１の周囲の空気がタイヤサイド面２１から剥離することに起因する空気抵抗の増加を抑えることができ、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を低減することができる。これにより、燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有して延在するため、凸部３０に沿って流れる空気の流れ方向を、曲率の大きさが異なる部分の間で変化させることができ、より効果的に乱流を発生させることができる。これにより、より確実に空気抵抗の増加を抑えることができ、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を低減することができる。また、凸部３０は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有して延在することにより、延在方向における位置によって延在方向が実質的に変化する。このため、タイヤサイド面２１のより広い範囲を、凸部３０によって保護することができ、耐外傷性を向上させることができる。

また、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａが、２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内であるため、タイヤサイド部２０の損傷を抑制しつつ空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができ、転がり抵抗を低減することができる。つまり、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａが２ｍｍ未満である場合には、タイヤサイド部２０の厚さＧａが薄過ぎるため、タイヤサイド部２０の凸部３０を設けても凸部３０に障害物が接触した際にタイヤサイド部２０が損傷する虞がある。また、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａが９ｍｍを超える場合には、タイヤサイド部２０の重量が大きくなるため、転がり抵抗が悪化する虞がある。

これに対し、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａが、２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内である場合は、タイヤサイド部２０の損傷を抑制しつつ空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。

また、凸部３０は、曲線延在部６１からなる第一延在部５１と、直線延在部６５からなる第二延在部５２と、曲線延在部６１からなる第三延在部５３とが連続して形成されるため、曲線延在部６１と直線延在部６５との間で、より確実に乱流を発生させることができる。これにより、凸部３０で発生させる乱流によって、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、凸部３０の形状に沿った長さＣ０が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．５倍以上７．０倍以下の範囲内であるため、凸部３０によってより確実にタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。つまり、凸部３０の長さＣ０が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．５倍未満である場合は、凸部３０の長さＣ０が短過ぎるため、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物を凸部３０に接触させるのが困難になり、タイヤサイド部２０の損傷を抑制するのが困難になる虞がある。また、凸部３０の長さＣ０が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．５倍未満である場合は、凸部３０の長さＣ０が短過ぎるため、凸部３０で乱流を発生させ難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、タイヤサイド面２１の周囲の空気に剥離が発生することを凸部３０によって抑制するのが困難になり、空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、凸部３０の長さＣ０が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の７．０倍を超える場合は、凸部３０の長さＣ０が長過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形時に、凸部３０を適切に成形するのが困難になる虞がある。この場合、凸部３０に部分的に欠けが生じる等、所望の形状で凸部３０が成形されなくなる虞があり、凸部３０でタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりする効果が低減する虞がある。

これに対し、凸部３０の長さＣ０が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．５倍以上７．０倍以下の範囲内である場合は、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物に対して凸部３０を接触させ易くすることができると共に、凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができる。また、凸部３０を精度良く成形することができるため、凸部３０でより確実にタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の長さＣ１が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．０倍以上６．０倍以下の範囲内であるため、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物に対して凸部３０を接触させ易くすることができ、また、凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができる。つまり、第一延在部５１の長さＣ１が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．０倍未満である場合は、第一延在部５１の長さＣ１が短過ぎるため、縁石等の障害物がタイヤサイド面２１に接触する際に、第一延在部５１に障害物が接触し難くなる虞がある。このため、凸部３０は、障害物がタイヤサイド面２１に接触することを抑制し難くなり、タイヤサイド部２０の損傷を抑制し難くなる虞がある。また、第一延在部５１の長さＣ１が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．０倍未満である場合は、第一延在部５１の長さが短過ぎるため、凸部３０を設けても、凸部３０の周辺の空気に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、空気入りタイヤ１の周囲の空気がタイヤサイド面２１から剥離することを凸部３０によって抑制するのが困難になり、空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

また、第一延在部５１の長さＣ１が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の６．０倍を超える場合は、第一延在部５１の長さが長過ぎるため、第一延在部５１の重量が大きくなり過ぎる虞があり、タイヤサイド部２０に凸部３０を設けることに伴って、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部３０によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ１の重量が大きくなるため、これにより転がり抵抗が悪化する虞がある。

これに対し、第一延在部５１の長さＣ１が、タイヤ断面高さＳＨの７０％の１．０倍以上６．０倍以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物に対して凸部３０を接触させ易くすることができ、また、凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができる。これにより、タイヤサイド部２０の損傷を凸部３０によって効果的に抑制することができると共に、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を抑えることができるため、転がり抵抗を低減することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の長さＣ１が、第二延在部５２の長さＣ２の１．５倍以上３０倍以下の範囲内であるため、より効果的に乱流を発生させることができ、また、第一延在部５１を精度良く成形して、より確実に第一延在部５１によってタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。つまり、第一延在部５１の長さＣ１が、第二延在部５２の長さＣ２の１．５倍未満である場合は、第一延在部５１の長さＣ１が短過ぎるため、凸部３０を設けても、凸部３０の周辺の空気に効果的に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時の空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

また、第一延在部５１の長さＣ１が、第二延在部５２の長さＣ２の３０倍よりも長い場合は、第一延在部５１の長さＣ１が長過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形時に、第一延在部５１を適切に成形するのが困難になる虞がある。つまり、凸部３０は、凸部３０の形状が形成された金型を用いて、加硫成形前のタイヤである、いわゆるグリーンタイヤを加硫成形することにより形成するが、第一延在部５１の長さＣ１が長過ぎる場合は、金型における第一延在部５１を形成する部分も長くなる。このため、この場合は、金型における第一延在部５１を形成する部分が長過ぎるため、グリーンタイヤを加硫成形する際に、金型における第一延在部５１を形成する部分にゴムが行き渡り難くなるため、第一延在部５１を精度良く成形するのが困難になる虞がある。第一延在部５１を精度良く成形できない場合は、部分的に欠けが生じる等、所望の形状で第一延在部５１が成形されなくなる虞があり、第一延在部５１でタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりする効果が低減する虞がある。

これに対し、第一延在部５１の長さＣ１が、第二延在部５２の長さＣ２の１．５倍以上３０倍以下の範囲内である場合は、第一延在部５１を有する凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができ、また、第一延在部５１を精度良く成形することができるため、第一延在部５１でより確実にタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、第一延在部５１は、曲線延在部６１からなるため、第一延在部５１の長さＣ１を長くすることができ、第一延在部５１を有する凸部３０によって、凸部３０の周辺の空気に効果的に乱流を発生させることができる。さらに、第一延在部５１は、複数の曲線延在部６１のうち、曲率が最も小さい曲線延在部６１によって形成されるため、第一延在部５１の長さＣ１を、より確実に長くすることができる。即ち、第一延在部５１をなす曲線延在部６１の曲率の大きさが、例えば、タイヤ外径部２５の曲率の大きさに近い場合は、第一延在部５１の延在方向をタイヤ周方向に近付けることができ、第一延在部５１の長さＣ１を、より確実に長くすることができる。これにより、凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができると共に、長さＣ１が長い第一延在部５１によって、タイヤサイド部２０をより確実に保護することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１が、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの５０％以上２００％以下の範囲内であるため、より確実に効果的に乱流を発生させることができ、また、より確実にタイヤサイド部２０を保護することができる。つまり、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの５０％未満である場合は、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が小さ過ぎるため、第一延在部５１の長さＣ１を長くし難くなる虞がある。この場合、第一延在部５１によって、凸部３０の周辺の空気に効果的に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。また、第一延在部５１の長さＣ１を長くし難く、第一延在部５１の長さＣ１が短くなり易くなる場合は、縁石等の障害物がタイヤサイド面２１に接触する際に、第一延在部５１に障害物が接触し難くなり、障害物がタイヤサイド面２１に接触することを凸部３０によって抑制し難くなる虞がある。また、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの２００％を超える場合は、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が大き過ぎるため、第一延在部５１がタイヤ外径部２５に沿った形状になり難くなり、第一延在部５１の長さＣ１を長くし難くなる虞がある。このため、この場合も、第一延在部５１によって、凸部３０の周辺の空気に効果的に乱流を発生させるのが困難になる虞があり、空気入りタイヤ１の回転時の空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１が、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔの５０％以上２００％以下の範囲内である場合は、第一延在部５１の延在方向を、より確実にタイヤ外径部２５に沿った方向に近付けることができ、第一延在部５１の長さＣ１を、より確実に長くすることができる。これにより、第一延在部５１を有する凸部３０によって、より確実に効果的に乱流を発生させることができ、また、第一延在部５１によってより確実にタイヤサイド部２０を保護することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１が、複数の曲線延在部６１のうち曲率半径が最も小さい曲線延在部６１である最小曲線延在部６２の曲率半径の１．２倍以上１０．０倍以下の範囲内であるため、より確実に効果的に乱流を発生させることができる。つまり、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が、最小曲線延在部６２の曲率半径の１．２倍未満である場合は、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１と、最小曲線延在部６２の曲率半径との差が小さ過ぎるため、曲線延在部６１同士で曲率の大きさを異ならせても、凸部３０に沿って流れる空気に対して乱流を効果的に発生させ難くなる虞がある。また、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が、最小曲線延在部６２の曲率半径の１０．０倍を超える場合は、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が大きくなり過ぎ、第一延在部５１がタイヤ外径部２５に沿った形状になり難くなる虞がある。この場合、第一延在部５１の長さＣ１を長くし難くなるため、第一延在部５１によって、凸部３０の周辺の空気に効果的に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。

これに対し、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が、最小曲線延在部６２の曲率半径の１．２倍以上１０．０倍以下の範囲内である場合は、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１と、最小曲線延在部６２の曲率半径との差を確保することができる。これにより、第一延在部５１をタイヤ外径部２５に沿った形状に近付けることによって第一延在部５１の長さＣ１を長くすることができるため、第一延在部５１を有する凸部３０によって、より確実に効果的に乱流を発生させることができる。また、互いに曲率半径が異なる、最小曲線延在部６２と第一延在部５１との間で、凸部３０に沿って流れる空気の流れ方向を変化させることができるため、より確実に効果的に乱流を発生させることができる。従って、より確実に空気抵抗の増加を抑えることができ、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、第一延在部５１は、曲率半径Ｒｃ１の中心が第一延在部５１に対してタイヤ径方向内側に位置するため、第一延在部５１の形状をタイヤ外径部２５に沿った形状に近付けることができる。これにより、第一延在部５１の長さＣ１を、より確実に長くすることができるため、第一延在部５１を有する凸部３０によって、より確実に効果的に乱流を発生させることができる。また、第一延在部５１の長さＣ１を長くすることにより、タイヤサイド部２０を第一延在部５１によってより確実に保護することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、１つの凸部３０が曲線延在部６１を複数有する場合において、曲率半径の中心が、曲線延在部６１に対してタイヤ径方向内側に位置する曲線延在部６１と、タイヤ径方向外側に位置する曲線延在部６１とを有することにより、凸部３０によってより確実に乱流を発生させることができる。つまり、曲率半径の中心の位置が互いに異なる曲線延在部６１同士では、曲線延在部６１の近傍を流れる空気の流れ方が互いに異なるため、凸部３０が、曲率半径の中心の位置が互いに異なる曲線延在部６１を含む複数の曲線延在部６１を有することにより、効果的に乱流を発生させることができる。これにより、より確実に空気抵抗の増加を抑えることができ、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を、より確実に低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の最大高さが、第一延在部５１の最大幅の１．１倍以上５．０倍以下の範囲内であるため、転がり抵抗をより確実に低減しつつ、第一延在部５１に縁石等の障害物が接触した際におけるタイヤサイド部２０の損傷をより確実に抑制することができる。つまり、第一延在部５１の最大高さが、第一延在部５１の最大幅の１．１倍未満である場合は、第一延在部５１の最大高さが低過ぎるため、障害物が第一延在部５１に接触した際に、障害物から受ける力を第一延在部５１によって緩和し難くなる虞がある。この場合、第一延在部５１が障害物から受けた力がタイヤサイド部２０の内部にまで伝わり易くなるため、タイヤサイド部２０の損傷を抑制するのが困難になる虞がある。また、第一延在部５１の最大高さが、第一延在部５１の最大幅の５．０倍より高い場合は、第一延在部５１の最大高さが高過ぎるため、第一延在部５１を有する凸部３０の重量が大きくなり過ぎる虞があり、タイヤサイド部２０に凸部３０を設けることに伴って、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部３０によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ１の重量が大きくなるため、転がり抵抗を低減し難くなる虞がある。

これに対し、第一延在部５１の最大高さが、第一延在部５１の最大幅の１．１倍以上５．０倍以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、障害物が第一延在部５１に接触した場合でも、障害物から受ける力を第一延在部５１によって緩和することができる。これにより、タイヤサイド部２０の損傷を凸部３０によってより確実に抑制すると共に、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗を、より確実に低減することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の最大幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるため、転がり抵抗をより確実に低減しつつ、第一延在部５１に縁石等の障害物が接触した際におけるタイヤサイド部２０の損傷をより確実に抑制することができる。つまり、第一延在部５１は、複数の延在部５０のうち長さが最も長い延在部５０であるため、縁石等の障害物が凸部３０に接触する際には、第一延在部５１に最も接触し易くなっている。このように、障害物が接触し易い第一延在部５１の最大幅が１．０ｍｍ未満である場合は、第一延在部５１の最大幅が小さ過ぎるため、障害物が第一延在部５１に接触した際に、障害物から受ける力を第一延在部５１によって緩和するのが困難になる虞がある。この場合、第一延在部５１が障害物から受けた力がタイヤサイド部２０の内部にまで伝わり易くなるため、タイヤサイド部２０の損傷を抑制するのが困難になる虞がある。

また、第一延在部５１の最大幅が３．０ｍｍより大きい場合は、第一延在部５１の最大幅が大き過ぎるため、第一延在部５１を有する凸部３０の重量が大きくなり過ぎる虞があり、タイヤサイド部２０に凸部３０を設けることに伴って、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部３０によって空気抵抗の増加を抑えても、空気入りタイヤ１の重量が大きくなるため、転がり抵抗を低減し難くなる虞がある。

これに対し、第一延在部５１の最大幅が、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、障害物が第一延在部５１に接触した場合でも、障害物から受ける力を第一延在部５１によって緩和することができる。これにより、タイヤサイド部２０の損傷を凸部３０によって抑制して耐外傷性を向上させると共に、空気入りタイヤ１の回転時における転がり抵抗をより確実に低減することができるため、燃費性能を向上させることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０有する第一延在部５１は、タイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤサイド面２１からの高さＨ１が低くなるため、第一延在部５１によって乱流を発生させつつ、タイヤサイド面２１からの高さＨ１の変化を極力緩やかにすることにより、凸部３０を設けることによる過度な空気抵抗の増加を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を、より確実に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、複数の延在部５０は、屈曲部４０を跨る位置で幅が変化するため、凸部３０に沿って流れて屈曲部４０の位置を通過する空気に対して、より確実に乱流を発生させることができる。これにより、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、第一延在部５１は、空気入りタイヤ１の回転方向における先着側から後着側に向かうに従って、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜しているため、空気入りタイヤ１を路面に押し付ける力を向上させることができる。つまり、第一延在部５１の傾斜方向が、回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に傾斜することにより、空気入りタイヤ１の回転時にタイヤサイド面２１付近を流れる空気は、第一延在部５１によってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に、流れる向きを変更させられる。ここで、車両の前進時は、空気入りタイヤ１の上下方向における上端付近に位置する部分は、車両の後方側から前方側に向かう方向に移動するのに対し、空気入りタイヤ１の上下方向における下端付近に位置する部分は、車両の前方側から後方側に向かう方向に移動する。このため、車両の前進時には、路面に対する相対速度は、空気入りタイヤ１の上下方向における上端付近に位置する部分で最も速くなる。従って、タイヤサイド面２１付近を流れる空気が流れる向きを第一延在部５１によって変更することによる、空気入りタイヤ１への影響は、空気入りタイヤ１の上下方向における上端付近に位置する第一延在部５１によって空気が流れる方向を変更する影響が、最も大きくなる。

第一延在部５１は、空気入りタイヤ１が回転することにより、タイヤサイド面２１付近を流れる空気が流れる向きを、タイヤ径方向における内側から外側に向かう方向に変更させるため、空気入りタイヤ１の上下方向における上端付近に位置する第一延在部５１は、空気が流れる向きを、上下方向における下側から上側に向かう方向に変更させる。このため、第一延在部５１には、空気の流れを変えることによる反作用として、上下方向における下側に押し付けられる方向の力を空気から受ける。第一延在部５１が空気から受ける力は、空気入りタイヤ１を路面に押し付ける方向の力であるため、空気入りタイヤ１は、路面に押し付けられる力により、路面に対する接地面１０のグリップ力が向上する。この結果、高くなったグリップ力により、車両走行時における操縦安定性を向上させることができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の幅方向における中心線５１ｃと第二延在部５２の幅方向における中心線５２ｃとでなす角度θ１が、９０°≦θ１≦１７０°の範囲内であるため、屈曲部４０の位置でのクラックの発生を抑制しつつ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、角度θ１が９０°未満である場合は、第一延在部５１と第二延在部５２とでなす角度が小さ過ぎるため、車両走行時にタイヤサイド部２０が撓むこと等によって、屈曲部４０の位置付近に応力集中が発生し易くなる虞がある。この場合、屈曲部４０の位置でクラックが発生し易くなる虞がある。また、角度θ１が１７０°を超える場合は、第一延在部５１と第二延在部５２とでなす角度が大き過ぎるため、凸部３０に屈曲部４０を形成することによる、乱流を発生させる効果を効果的に得難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えるのが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、角度θ１が、９０°≦θ１≦１７０°の範囲内である場合は、屈曲部４０の位置でのクラックの発生を抑制しつつ、凸部３０に屈曲部４０を形成することによる乱流を発生させる効果を、効果的に得ることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、タイヤサイド部２０の損傷を抑制しつつ、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、屈曲部４０を複数有するため、複数の屈曲部４０によってより確実に乱流を発生させることができる。また、凸部３０が屈曲部４０を複数有するということは、必然的に凸部３０の全長が長くなるため、凸部３０の長さが長くなることより、凸部３０によってより確実に乱流を発生させることができる。これらにより、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１の長さＣ１が、第二延在部５２及び第一延在部５１以外の延在部５０である第三延在部５３の長さＣ３の１．２倍以上２５倍以下の範囲内であるため、より効果的に乱流を発生させることができ、また、第一延在部５１を精度良く成形して、より確実に第一延在部５１によってタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。つまり、第一延在部５１の長さＣ１が、第三延在部５３の長さＣ３の１．２倍未満である場合は、第一延在部５１の長さＣ１が短過ぎるため、凸部３０を設けても、凸部３０の周辺の空気に効果的に乱流を発生させるのが困難になる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時の空気抵抗の増加を抑えて転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、第一延在部５１の長さＣ１が、第三延在部５３の長さＣ３の２５倍よりも長い場合は、第一延在部５１の長さＣ１が長過ぎるため、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形時に、第一延在部５１を適切に成形するのが困難になる虞がある。この場合、第一延在部５１に部分的に欠けが生じる等、所望の形状で第一延在部５１が成形されなくなる虞があり、第一延在部５１でタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりする効果が低減する虞がある。

これに対し、第一延在部５１の長さＣ１が、第三延在部５３の長さＣ３の１．２倍以上２５倍以下の範囲内である場合は、第一延在部５１を有する凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができ、また、第一延在部５１を精度良く成形することができるため、第一延在部５１でより確実にタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０の、それぞれの幅方向における中心線同士でなす角度θｎが、９０°≦θｎ≦１７０°の範囲内であるため、全ての屈曲部４０の位置でのクラックの発生を抑制しつつ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、角度θｎが９０°未満となる屈曲部４０がある場合は、当該屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０同士でなす角度が小さ過ぎるため、車両走行時にタイヤサイド部２０が撓むこと等によって、当該屈曲部４０の位置付近に応力集中が発生し易くなる虞がある。この場合、当該屈曲部４０の位置でクラックが発生し易くなる虞がある。また、角度θｎが１７０°を超える屈曲部４０がある場合は、当該屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０同士でなす角度が大き過ぎるため、凸部３０に当該屈曲部４０を形成することによる、乱流を発生させる効果を効果的に得難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えるのが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、角度θｎが、９０°≦θｎ≦１７０°の範囲内である場合は、全ての屈曲部４０の位置でのクラックの発生を抑制しつつ、凸部３０に複数の屈曲部４０を形成することによる乱流を発生させる効果を、効果的に得ることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、タイヤサイド部２０の損傷を抑制しつつ、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内に含まれるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近で発生させることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍未満の位置である場合は、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向内側過ぎる虞がある。凸部３０で発生する乱流は、最大高さ部Ｈｍ付近でより多く発生するため、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置がタイヤ径方向内側過ぎる場合は、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において内側過ぎる虞がある。この場合、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．６０倍を超える位置である場合は、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向外側過ぎる虞がある。この場合、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において外側過ぎる虞があり、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になるため、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、凸部３０の最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内に含まれる場合は、最大高さ部Ｈｍのタイヤ径方向における位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近に位置させることができるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近で発生させることができる。これにより、凸部３０で発生させる乱流によって、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内に含まれるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近で発生させることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。つまり、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍未満の位置である場合は、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向内側過ぎる虞がある。凸部３０で発生する乱流は、最大幅部Ｗｍ付近でより多く発生するため、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置がタイヤ径方向内側過ぎる場合は、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において内側過ぎる虞がある。この場合、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．６０倍を超える位置である場合は、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ径方向外側過ぎる虞がある。この場合、乱流の発生位置が、タイヤ径方向において外側過ぎる虞があり、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることが困難になるため、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。

これに対し、凸部３０の最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置が、タイヤ断面高さＳＨの０．４０倍以上０．６０倍以下の範囲内に含まれる場合は、最大幅部Ｗｍのタイヤ径方向における位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近に位置させることができるため、乱流の発生位置を、タイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近で発生させることができる。これにより、凸部３０で発生させる乱流によって、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、第一延在部５１が、複数の延在部５０の中で最もタイヤ径方向外側に配置されるため、凸部３０で乱流を発生させることによって空気抵抗の増加を抑える効果を、より効果的に得ることができる。つまり、空気入りタイヤ１の回転時は、タイヤ径方向外側に向かうに従って周速が速くなるため、タイヤサイド面２１と周囲の空気との相対速度の差も、タイヤ径方向外側に向かって大きくなる。このため、第一延在部５１を、最もタイヤ径方向外側に配置することにより、長さＣ１が配置可能領域ＰＡの高さＦＨの１．０倍以上６．０倍以下の範囲であることにより延在方向の長さが長い第一延在部５１を、周囲の空気との相対速度の差が大きい位置に配置にすることができる。これにより、第一延在部５１によって乱流を発生させた際には、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を、より効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、タイヤ径方向において最も内側に位置する部分とタイヤ外径部２５との距離Ｄｍａｘと、タイヤ径方向において最も外側に位置する部分とタイヤ外径部２５との距離Ｄｍｉｎとの関係が、１．２≦（Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ）≦３．５の範囲内であるため、より確実に転がり抵抗を低減することができると共に、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物に対して凸部３０を接触させ易くすることができる。つまり、距離Ｄｍａｘと距離Ｄｍｉｎとの関係が、（Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ）＜１．２である場合は、凸部３０が配設される形状が、タイヤ周方向に沿った形状に近くなるため、凸部３０によって乱流を発生させ難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を抑えることが困難になり、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、距離Ｄｍａｘと距離Ｄｍｉｎとの関係が、（Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ）＞３．５である場合は、タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への凸部３０の傾きが大きくなり過ぎる虞があり、タイヤ周方向上において凸部３０が配置されない範囲が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物を凸部３０に接触させるのが困難になり、タイヤサイド部２０の損傷を抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、距離Ｄｍａｘと距離Ｄｍｉｎとの関係が、１．２≦（Ｄｍａｘ／Ｄｍｉｎ）≦３．５の範囲内である場合は、凸部３０によって効果的に乱流を発生させてより確実に転がり抵抗を低減することができると共に、タイヤサイド面２１に接触しそうな障害物に対して凸部３０を接触させ易くすることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、１つのタイヤサイド部２０に２箇所以上１６箇所以下の範囲内で形成されるため、クラックの発生を抑制しつつ、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加をより確実に抑えることができ、また、タイヤ周上におけるより多くの位置での凸部３０による耐外傷性を確保することができる。つまり、１つのタイヤサイド部２０に形成される凸部３０が、２箇所未満である場合は、凸部３０の数が少な過ぎるため、凸部３０で発生させる乱流が少なくなり過ぎる虞がある。この場合、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を抑え、転がり抵抗を低減するのが困難になる虞がある。また、１つのタイヤサイド部２０に形成される凸部３０が２箇所未満である場合は、凸部３０の数が少な過ぎるため、凸部３０の形状や配置形態によっては、タイヤ周上において凸部３０による耐外傷性を確保し難くなる部分が発生する虞がある。また、１つのタイヤサイド部２０に形成される凸部３０が、１６箇所より多い場合は、凸部３０の数が多過ぎるため、クラックが発生し易くなる虞がある。即ち、凸部３０は、タイヤサイド面２１から突出して形成されるため、応力集中が発生し易い部位になっているが、凸部３０の数が多過ぎる場合は、応力集中が発生し易い箇所が増加することになるため、これによりクラックが発生し易くなる虞がある。

これに対し、１つのタイヤサイド部２０に形成される凸部３０が、２箇所以上１６箇所以下である場合は、クラックの発生を抑制しつつ、凸部３０で発生させる乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加をより確実に抑えることができ、また、タイヤ周上におけるより多くの位置での凸部３０による耐外傷性を確保することができる。この結果、タイヤサイド部２０の損傷を抑制しつつ、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、１つのタイヤサイド部２０に形成される複数の凸部３０の角度αの総和が、タイヤ周方向における一周の角度２πの１０５％以上２００％以下の範囲内であるため、タイヤ周上におけるより多くの位置での凸部３０による耐外傷性を確保しつつ、凸部３０の総重量が増加し過ぎることを抑制することができる。つまり、複数の凸部３０の角度αの総和が、タイヤ周方向における一周の角度２πの１０５％未満である場合は、凸部３０の角度αの総和が小さ過ぎるため、凸部３０の形状や配置形態によっては、タイヤ周上において凸部３０による耐外傷性を確保し難くなる部分が発生する虞がある。また、複数の凸部３０の角度αの総和が、タイヤ周方向における一周の角度２πの２００％を超える場合は、凸部３０の角度αの総和が大き過ぎるため、凸部３０の総重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部３０の総重量の増加に伴って空気入りタイヤ１の重量が増加するため、転がり抵抗が悪化する虞がある。

これに対し、複数の凸部３０の角度αの総和が、タイヤ周方向における一周の角度２πの１０５％以上２００％以下の範囲内である場合は、タイヤ周上におけるより多くの位置での凸部３０による耐外傷性を確保しつつ、凸部３０の総重量が増加し過ぎることを抑えることにより、転がり抵抗が悪化することを抑制することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、オーバーラップ部５５でオーバーラップすることによりタイヤ周上のいずれの位置においても１つ以上配設されるため、タイヤサイド面２１のタイヤ周上におけるいずれの位置においても、凸部３０による耐外傷性を確保することができる。また、凸部３０が、タイヤ周上のいずれの位置においても１つ以上配設されることにより、タイヤサイド面２１のタイヤ周上におけるいずれの位置においても、凸部３０によって乱流を発生させることができ、より確実に空気抵抗を低減することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、オーバーラップ部５５がタイヤ周方向に延在する範囲のタイヤ周方向における角度γが、角度αに対して、０．０５≦（γ／α）≦０．３０の範囲内であるため、凸部３０の重量が増加し過ぎることを抑えつつ、耐外傷性の向上の効果を、より確実に得ることができる。つまり、オーバーラップ部５５の角度γが、角度αに対して（γ／α）＜０．０５である場合は、オーバーラップ部５５のタイヤ周方向における長さが短過ぎるため、オーバーラップ部５５を設けても耐外傷性を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、オーバーラップ部５５の角度γが、角度αに対して（γ／α）＞０．３０である場合は、オーバーラップ部５５のタイヤ周方向における長さが長過ぎるため、凸部３０の重量が増加し過ぎる虞がある。この場合、凸部３０の重量の増加に伴って空気入りタイヤ１の重量が増加するため、転がり抵抗が悪化する虞がある。

これに対し、オーバーラップ部５５の角度γが、角度αに対して０．０５≦（γ／α）≦０．３０の範囲内である場合は、凸部３０の重量が増加し過ぎることを抑えることによって転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、オーバーラップ部５５を設けることによる耐外傷性の向上の効果を、より確実に得ることができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、オーバーラップ部５５でオーバーラップする部分同士のタイヤ方向における最大距離Ｐｍａｘと最小距離Ｐｍｉｎとの関係が、１．０≦（Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ）≦２．０の範囲内であるため、凸部３０を設けることによって空気抵抗を抑える効果を、より確実に得ることができる。つまり、最大距離Ｐｍａｘと最小距離Ｐｍｉｎとの関係が、（Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ）＞２．０である場合は、オーバーラップ部５５でオーバーラップする２つの凸部３０同士のタイヤ径方向における距離の変化が大き過ぎるため、凸部３０同士を通る空気の流れに新たな乱れが発生する虞がある。この場合、凸部３０を設けることにより発生する空気の乱流に加えて、新たな乱流が発生することになり、凸部３０を設けることによって空気抵抗を抑える効果が低減する虞がある。

これに対し、最大距離Ｐｍａｘと最小距離Ｐｍｉｎとの関係が、１．０≦（Ｐｍａｘ／Ｐｍｉｎ）≦２．０の範囲内である場合は、オーバーラップ部５５でオーバーラップする２つの凸部３０同士を平行に近付けることができ、凸部３０を設けることによって空気抵抗を抑える効果を、より確実に得ることができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、タイヤサイド面２１におけるタイヤ最大幅位置Ｗをタイヤ径方向に跨いで形成されるため、凸部３０による乱流の発生位置を、より確実にタイヤ径方向におけるタイヤ断面高さＳＨの中央付近にすることができる。これにより、凸部３０で発生させる乱流によって、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

また、凸部３０は、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されているため、より効果的に耐外傷性や燃費性能を向上させることができる。つまり、車両装着方向外側のタイヤサイド面２１は、車両の外観を構成する部分であるため、縁石等の障害物に接触し易くなっている。このため、車両装着方向外側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、縁石等の障害物に接触し易い車両装着方向外側のタイヤサイド面２１を、凸部３０によってより確実に保護することができる。また、車両装着方向外側のタイヤサイド面２１は、全面が車両の外側に面しているため、車両の走行時における空気の流れを直接受け易くなっている。このため、車両装着方向外側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、車両の走行時における空気の流れを受け易い位置で効果的な乱流を発生させることができ、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えてより確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つの凸部３０に形成される屈曲部４０は２箇所だが、屈曲部４０は２箇所以外であってもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部３０の屈曲部４０が１箇所である場合の説明図である。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部３０の屈曲部４０が３箇所である場合の説明図である。１つの凸部３０に形成される屈曲部４０は、例えば、図１６に示すように１箇所であってもよく、図１７に示すように３箇所であってもよい。つまり、１つの凸部３０に、屈曲部４０によって形成される延在部５０は、図１６に示すように、１箇所の屈曲部４０によって第一延在部５１と第二延在部５２との２つが区画されていてもよく、図１７に示すように、３箇所の屈曲部４０によって第一延在部５１と第二延在部５２と第三延在部５３と第四延在部５４との４つが区画されていてもよい。凸部３０は、屈曲部４０の数に関わらず、１つの凸部３０が曲線延在部６１と直線延在部６５とを有して形成される場合のように、１つの凸部３０が、曲率の大きさが互いに異なる部分を有して延在することにより、凸部３０で乱流を発生させ易くさせることができる。これにより、乱流によって空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を効果的に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減し、燃費性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つの凸部３０が有する複数の延在部５０のうち、長さが最も長い第一延在部５１が最もタイヤ径方向外側に位置しているが、第一延在部５１が最もタイヤ径方向外側に位置していなくてもよい。図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、第一延在部５１が第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に位置する場合の説明図である。１つの凸部３０に形成される延在部５０は、例えば、図１８に示すように、複数の延在部５０のうち長さが最も長い延在部５０である第一延在部５１が、第二延在部５２よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。凸部３０は、第一延在部５１のタイヤ径方向における位置に関わらず、第一延在部５１の長さＣ１が、第二延在部５２の長さＣ２の１．５倍以上３０倍以下の範囲内であることにより、凸部３０によって効果的に乱流を発生させることができ、また、第一延在部５１でより確実にタイヤサイド部２０を保護したり、乱流を発生させたりすることができる。これにより、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の延在部５０のうち、最高延在部５６である第二延在部５２の延在部平均高さが最も高く、第一延在部５１及び第三延在部５３は、第二延在部５２よりも延在部平均高さが低くなっているが、１つの凸部３０に形成される屈曲部４０が３箇所以上である場合でも、最高延在部５６から離れる延在部５０であるに従って、延在部平均高さが低くなるのが好ましい。図１９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、屈曲部４０が４箇所である凸部３０が有する複数の延在部５０の延在部平均高さについての説明図である。１つの凸部３０に、例えば、４箇所の屈曲部４０が形成され、屈曲部４０によって５つの延在部５０が区画される場合において、最高延在部５６は、５つの延在部５０のうち、図１９に示すように、延在部５０が並ぶ方向における中央に位置する延在部５０である場合、最高延在部５６以外の延在部５０の延在部平均高さは、最高延在部５６から離れるに従って低くなるのが好ましい。

詳しくは、図１９に示す凸部３０では、延在部５０が並ぶ方向における中央に位置する延在部５０が、凸部３０において高さが最も高くなる部分である最大高さ部Ｈｍを有することにより、当該延在部５０は、最高延在部５６として設けられている。また、複数の延在部５０のうち、屈曲部４０を介して最高延在部５６から連続する延在部５０は、隣接延在部５７として設けられており、隣接延在部５７は、延在部平均高さが最高延在部５６の延在部平均高さよりも低くなっている。さらに、図１９に示す凸部３０では、複数の延在部５０のうち、隣接延在部５７から見て最高延在部５６が位置する側の反対側に位置する延在部５０は、延在部平均高さが、隣接延在部５７の延在部平均高さ以下の高さになっている。つまり、凸部３０は、隣接延在部５７から、凸部３０の延在方向における端に位置する延在部５０までの複数の延在部５０は、延在部平均高さが、隣接延在部５７の延在部平均高さ以下の高さになっている。

凸部３０は、凸部３０の延在方向において最高延在部５６から離れるに従って高さが低くなることにより、凸部３０によって乱流を発生させつつ、タイヤサイド面２１からの高さの変化を極力緩やかにすることにより、凸部３０を設けることによる過度な空気抵抗の増加を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を、より確実に抑えることができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。この結果、より確実に燃費性能を向上させることができる。

これらのように凸部３０は、屈曲部４０の数に関わらず、少なくとも最高延在部５６よりもタイヤ径方向外側に位置する延在部５０の高さＨｃが、最高延在部５６の高さＨｃよりも低いのが好ましく、最高延在部５６よりもタイヤ径方向内側に位置する延在部５０の高さＨｃも、最高延在部５６の高さＨｃよりも低いのがより好ましい。その際に、凸部３０は、最大高さ部Ｈｍからタイヤ径方向外側に向かうに従って、または最大高さ部Ｈｍからタイヤ径方向内側に向かうに従って、徐々に高さＨｃが低くなるのが好ましい。

また、凸部３０の幅Ｗｃは、複数の延在部５０のうち、凸部３０の最大幅部Ｗｍを有する延在部５０では、当該延在部５０における所定の範囲、または当該延在部５０の全範囲が、最大幅部Ｗｍの幅Ｗｃで形成されていてもよい。また、凸部３０は、複数の延在部５０のうち、凸部３０の最大幅部Ｗｍを有する延在部５０よりもタイヤ径方向外側の延在部５０では、幅Ｗｃが最大幅部Ｗｍを有する延在部５０の幅Ｗｃよりも狭いのが好ましく、最大幅部Ｗｍを有する延在部５０よりもタイヤ径方向内側の延在部５０も、幅Ｗｃが最大幅部Ｗｍを有する延在部５０の幅Ｗｃよりも狭いのがより好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０の延在方向に見た場合における凸部３０の断面形状が、凸部３０の高さ方向が長手方向になる略長方形の形状で形成されているが、凸部３０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図２０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部３０の断面形状が横長の長方形状に形成される場合の説明図である。図２１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部３０の断面形状が台形状に形成される場合の説明図である。図２２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部３０の断面形状が三角形状に形成される場合の説明図である。凸部３０の延在方向に見た場合における凸部３０の断面形状は、例えば、図２０に示すように、凸部３０の幅方向が長手方向になる略長方形の形状で形成されていてもよい。また、凸部３０は、タイヤサイド面２１からの高さ方向における位置によって幅が変化していてもよく、このため、凸部３０の断面形状は、例えば、図２１に示すように、タイヤサイド面２１から離れるに従って幅が狭くなる略台形の形状で形成されていたり、図２２に示すように略三角形の形状で形成されていたりしてもよい。

これらのように、凸部３０の断面形状は、タイヤサイド面２１から突出して乱流を発生させることのできる形状であれば、その形状は問わない。また、凸部３０は、凸部３０が延在方向における位置によって同じ形状でなくてもよく、凸部３０の延在方向における位置によって、断面形状が異なっていてもよい。

図２３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸部３０の付け根に円弧部３５が形成される場合の説明図である。また、凸部３０におけるタイヤサイド面２１に接続される部分、即ち、凸部３０の付け根部分に、応力集中の低減や製造上の都合で、図２３に示すような円弧部３５が形成されている場合は、凸部３０の幅Ｗｃは、円弧部３５も含んだ幅にするのが好ましい。円弧部３５も含んだ幅を凸部３０の幅Ｗｃとして、凸部３０の幅を規定することにより、凸部３０の形状を、応力集中の低減や製造上の都合を考慮した、より適切なものにすることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸部３０は、車両装着方向外側のタイヤサイド部２０に形成されているが、凸部３０は、車両装着方向内側のタイヤサイド部２０にも形成されていてもよく、即ち、凸部３０は、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド部２０のタイヤサイド面２１に形成されていてもよい。タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面２１を凸部３０で保護することができると共に、空気入りタイヤ１の回転時における空気抵抗の増加を、タイヤ幅方向両側のタイヤサイド面２１で抑制することができ、より確実に転がり抵抗を低減することができる。これにより、耐外傷性及び燃費性能を、より確実に両立することができる。

また、凸部３０は、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１のみに形成されていてもよい。車両装着方向内側のタイヤサイド面２１は、車両の外側に面していないため、車両の外部からは視認し難くなっている。このため、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成した場合は、凸部３０も視認し難くなる。これにより、車両装着方向内側のタイヤサイド面２１に凸部３０を形成することにより、車両の外観に影響を与えることなく、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。

これらのように、凸部３０を設けるタイヤサイド部２０によって、得られる副次的な効果が異なるため、凸部３０は、空気入りタイヤ１や車両の使用態様に応じて、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部２０のうち、少なくとも一方のタイヤサイド部２０に形成されていればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部４０を介して連続する２つの延在部５０の中心線同士でなす角度θｎを求める際に用いる仮想円Ｖｃ（図８参照）や、延在部５０同士の傾きを比較する際に用いる仮想円Ｖｃ（図９参照）、第一延在部５１と第三延在部５３とが略平行であることを規定する際に用いる仮想円Ｖｐ（図１３参照）は、比較する延在部５０のうち、長さが短い側の延在部５０の長さの１／２の大きさを半径としているが、仮想円Ｖｃや仮想円Ｖｐは、これ以外の大きさであってもよい。仮想円Ｖｃや仮想円Ｖｐは、例えば、半径が１０ｍｍの円を用いる等、予め設定された半径の円を用いてもよい。仮想円Ｖｃや仮想円Ｖｐは、凸部３０の大きさや形態に応じて適切な円を用いるのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０や第一延在部５１は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、全て同じ方向となって傾斜しているが、凸部３０や第一延在部５１の傾斜方向は同じでなくてもよい。例えば、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向における所定の方向に向かう際におけるタイヤ径方向への傾斜方向が、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士で、互いに反対方向になっていてもよい。つまり、１つのタイヤサイド面２１に形成される複数の凸部３０は、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士で傾斜方向が互いに反対方向になることにより、タイヤ周方向に隣り合う凸部３０同士がハの字状に配置されていてもよい。タイヤ周方向に対するタイヤ径方向への凸部３０の傾斜方向が互いに反対方向になることにより、空気入りタイヤ１がいずれの方向に回転した場合でも、凸部３０によって適切に乱流を発生させることができ、空気抵抗の増加を抑制して転がり抵抗を低減することができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転方向に関わらず燃費性能を向上させることができる。

［実施例］
図２４Ａ～図２４Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、燃費性能と、耐外傷性の試験について行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１６×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２３０ｋＰａに調整して、排気量が２０００ｃｃの評価車両に試験タイヤを装着して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、燃費性能については、試験タイヤを装着した評価車両で、全長２ｋｍのテストコースを１００ｋｍ／ｈで５０周走行する試験走行を行い、試験走行による燃料消費量を測定した。燃費性能は、測定した燃料消費量の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で示した。この数値が大きいほど燃料消費量が少なく、燃費性能が優れていることを示している。

また、耐外傷性については、試験タイヤを装着した評価車両で、高さ１００ｍｍの縁石に対して、進入角度４５°、進入速度１０ｋｍ／ｈでタイヤを衝突させ、進入速度を１０ｋｍ／ｈから徐々に上げていき、タイヤがバーストに至る進入速度を測定した。耐外傷性は、バーストに至る進入速度を、後述する従来例を１００とする指数で示した。この数値が大きいほどバーストが発生し難く、耐外傷性が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例５～２５と、本発明に係る空気入りタイヤと比較する空気入りタイヤである比較例と、参考例１～４との２７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、タイヤサイド部２０に凸部３０が形成されているものの、凸部３０は直線状に形成され、曲率の大きさが異なる部分を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、曲率の大きさが異なる部分を有する凸部３０を有しているものの、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａが、２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっていない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例５～２５は、全て、凸部３０は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有して延在しており、タイヤ最大幅位置Ｗでのタイヤサイド部２０の厚さＧａが２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっている。さらに、実施例５～２５と、参考例１～４に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨの７０％に対する第一延在部５１の長さＣ１や、タイヤ断面高さＳＨの７０％に対する凸部３０の長さＣ０、第二延在部５２の長さＣ２に対する第一延在部５１の長さＣ１、複数の曲線延在部６１の中での第一延在部５１の曲率の大きさ、タイヤ外径部２５の曲率半径Ｒｃｔに対する第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１、曲率半径が最も小さい曲線延在部６１の曲率半径に対する第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１、第一延在部５１の曲率半径Ｒｃ１の中心がタイヤ径方向において第一延在部５１に対して位置する側、第一延在部５１の最大幅に対する最大高さ、第一延在部５１の最大幅、第一延在部５１はタイヤ径方向外側に向かうに従って高さが低くなるか否か、屈曲部４０を跨る位置での延在部５０の幅の変化の有無、空気入りタイヤ１の回転方向の先着側から後着側に向かう際における第一延在部５１のタイヤ径方向への傾斜方向、第一延在部５１と第二延在部５２とでなす角度θ１、屈曲部４０の数、第三延在部５３の長さＣ３に対する第一延在部５１の長さＣ１が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図２４Ａ～図２４Ｄに示すように、実施例５～２５に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、燃費性能と耐外傷性とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例５～２５に係る空気入りタイヤ１は、耐外傷性及び燃費性能を両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナ
１０ 接地面
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１４ ビードヒール
１６ 周方向溝
１８ トレッドゴム
２０ タイヤサイド部
２１ タイヤサイド面
２５ タイヤ外径部
３０ 凸部
３１ 端部
３５ 円弧部
４０ 屈曲部
５０ 延在部
５１ 第一延在部
５１ａ 端部
５１ｃ 中心線
５２ 第二延在部
５２ｃ 中心線
５３ 第三延在部
５３ａ 端部
５３ｃ 中心線
５４ 第四延在部
５５ オーバーラップ部
５６ 最高延在部
５７ 隣接延在部
６１ 曲線延在部
６２ 最小曲線延在部
６５ 直線延在部

Claims (16)

1. タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部のうち少なくとも一方の前記タイヤサイド部に形成され、前記タイヤサイド部の表面であるタイヤサイド面から突出して前記タイヤサイド面に沿って延在する複数の凸部を備え、
   前記凸部は、曲率の大きさが互いに異なる部分を有して延在し、
   前記凸部は、長さがタイヤ断面高さの７０％の１．５倍以上７．０倍以下の範囲内であり、
   前記タイヤサイド部は、タイヤ最大幅位置での厚さが２ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有すると共に、前記屈曲部によって区画される延在部を複数有し、
   １つの前記延在部は、１つの大きさの曲率で形成され、
   複数の前記延在部のうち長さが最も長い前記延在部である第一延在部は、長さがタイヤ断面高さの７０％の１．０倍以上６．０倍以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部は、前記凸部が延在する方向が変化する位置である屈曲部を少なくとも１箇所有すると共に、前記屈曲部によって区画される延在部を複数有し、
   １つの前記延在部は、１つの大きさの曲率で形成され、
   複数の前記延在部のうち長さが最も長い前記延在部である第一延在部は、長さが、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部の長さの１．５倍以上３０倍以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の前記延在部は、曲率が０より大きく、且つ、曲率の大きさが互いに異なる複数の曲線延在部を有し、
   前記第一延在部は、前記曲線延在部からなると共に、複数の前記曲線延在部のうち、曲率が最も小さい前記曲線延在部によって形成される請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一延在部は、曲率半径がタイヤ外径部の曲率半径の５０％以上２００％以下の範囲内である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一延在部は、曲率半径が、複数の前記曲線延在部のうち曲率半径が最も小さい前記曲線延在部の曲率半径の１．２倍以上１０．０倍以下の範囲内である請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一延在部は、曲率半径の中心が前記第一延在部に対してタイヤ径方向内側に位置する請求項４～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一延在部は、最大高さが前記第一延在部の最大幅の１．１倍以上５．０倍以下の範囲である請求項２～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一延在部は、最大幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内である請求項２～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一延在部は、タイヤ径方向外側に向かうに従って前記タイヤサイド面からの高さが低くなる請求項２～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 複数の前記延在部は、前記屈曲部を跨る位置で幅が変化する請求項２～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記空気入りタイヤは、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着され、
    前記第一延在部は、前記回転方向における先着側から後着側に向かうに従ってタイヤ径方向における内側から外側に向かう方向にタイヤ周方向に対して傾斜する請求項２～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記凸部は、前記第一延在部の幅方向における中心線と、前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部の幅方向における中心線とでなす角度θ１が、９０°≦θ１≦１７０°の範囲内である請求項２～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凸部は、前記屈曲部を複数有する請求項２～１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記凸部は、前記第一延在部の長さが、
    複数の前記延在部のうち前記屈曲部を介して前記第一延在部から連続する前記延在部である第二延在部及び前記第一延在部以外の前記延在部の長さの、１．２倍以上２５倍以下の範囲内である請求項２～１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記凸部は、前記屈曲部を介して連続する２つの前記延在部の、それぞれの幅方向における中心線同士でなす角度θｎが、９０°≦θｎ≦１７０°の範囲内である請求項２～１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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