JP2015057336A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保し、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止するとともに、リムプロテクトバーの耐久性能を向上すること。【解決手段】装着されるリムを保護するように少なくとも一方のタイヤ側面のタイヤ周方向に沿って突条に形成されたリムプロテクトバー９を有する空気入りタイヤにおいて、リムプロテクトバー９は、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線９０を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部９１と凹部９２とが交互に形成される。【選択図】図３

Description

本発明は、リムプロテクトバーを有する空気入りタイヤであって、リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保し、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止するとともに、リムプロテクトバーの耐久性能を向上する空気入りタイヤに関するものである。

近年、車両の大型化に伴い、タイヤの低扁平化が進んでいる。これに伴い、リムを保護するため、ビード部付近にタイヤ周方向に沿ってリムプロテクトバーを設ける空気入りタイヤが多くなっている。しかし、リムプロテクトバーを設けたことでゴム使用量が多くなりタイヤ重量が嵩む問題がある。また、製造時のゴムの加硫によりリムプロテクトバーへのゴム流れが多くなるためリムプロテクトバー付近のゴム量が不足し、リムプロテクトバー近傍にあるカーカス層の折り返し部分が凹んだり膨らんだりするバックルが発生するおそれがある。このバックルに対し、サイドウォール部のゴム厚を増すと、ビードフィラー付近のゴム使用量が増加して発熱しやすくなるため、ビードフィラー周りにあるカーカス層が剥離するセパレーションが発生するおそれがある。従って、リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保するとともに、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止することが望まれている。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、リムを保護するために、子午断面形状が三角形または台形であり、ラジアル方向外側の辺の長さがラジアル方向内側の辺の長さよりも大きいリムプロテクトバー（リムガード）を備え、ビード部の放熱効果に優れることを目的とし、リムプロテクトバーの周上に、周方向に不連続の凹部を多数設けることが示されている。

また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ビード部の放熱効果に優れることを目的とし、リムプロテクトバーが、相互に断面形状の異なる凹部と凸部の組み合わせをサイドウォールの周方向に向かって交互に連続して配置することが示されている。

特開平８−２５８５１８号公報 特開２００２−５９７１２号公報

上述した特許文献１および特許文献２に記載のように、リムプロテクトバーのタイヤ周方向に凹部、または凹部と凸部の組み合わせを設けることで、リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保するとともに、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止することが期待できる。しかしながら、リムプロテクトバーに設けた凹部、または凹部と凸部の組み合わせの縁部分を起点としてリムプロテクトバーにクラックが発生する可能性がある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保し、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止するとともに、リムプロテクトバーの耐久性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、装着されるリムを保護するように少なくとも一方のタイヤ側面のタイヤ周方向に沿って突条に形成されたリムプロテクトバーを有する空気入りタイヤにおいて、前記リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部と凹部とが交互に形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、リムプロテクトバーに凹部が形成されることで、リムプロテクトバーのゴムの使用量を減少させることができ、タイヤ重量が嵩む事態を抑制することができる。しかも、凹部によりリムプロテクトバーのゴムの使用量を減少させることで、製造時のゴムの加硫によるリムプロテクトバーへのゴム流れを抑制できるため、リムプロテクトバー付近のゴム量が不足する事態を防ぎ、リムプロテクトバー近傍にあるカーカス層の折り返し部分が凹んだり膨らんだりするバックルの発生を防ぐことができる。そして、バックルの発生を防ぐことで、バックルに対策としてサイドウォール部のゴム厚を増す必要がなく、ビードフィラー付近のゴム使用量の増加がないことから、ビードフィラー周りにあるカーカス層が剥離するセパレーションの発生を防ぐことができる。従って、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止することができる。一方、この空気入りタイヤによれば、リムプロテクトバーに凸部が形成されることで、リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保することができる。特に、この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部と凹部とが交互に形成されているため、曲線が凸部および凹部の稜線となるので、リムプロテクトバーにクラックが発生する事態を防ぐことができ、リムプロテクトバーの耐久性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記凹部の底部間のタイヤ周方向の寸法を前記凸部の長さＬｐとし、前記リムプロテクトバーの位置でのタイヤ周方向の全長Ｌに対する前記凸部の長さＬｐの比Ｌｐ／Ｌが、０．２以上０．３以下の関係を有することを特徴とする。

Ｌｐ／Ｌが０．２未満の場合、リムプロテクトバー全周に対して凸部の配置数が少ないため、リム保護性能が低下する傾向となる。一方、Ｌｐ／Ｌが０．３を超える場合、リムプロテクトバー全周に対して凸部の配置数が多いため、ゴム使用量が増加し、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生の防止効果が低下する傾向となる。従って、Ｌｐ／Ｌを０．２以上０．３以下とすることで、リム保護性能の向上効果およびリムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生の防止効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部の底部を０として前記凸部の頂部と前記凹部の底部との差が、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることを特徴とする。

凸部の頂部と凹部の底部との差である凸部の突出高さが５．０ｍｍ未満の場合、リム保護性能が低下する傾向となる。一方、凸部の突出高さが１０．０ｍｍを超える場合、ゴム使用量が増加し、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生の防止効果が低下する傾向となる。従って、凸部の頂部と凹部の底部との差を５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、リム保護性能の向上効果およびリムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生の防止効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、前記主溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝とが形成されており、各前記凸部は、各前記ラグ溝に対してラジアル方向で一致する位置に設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝を設けた位置のラジアル方向で一致する位置に凸部を設けることで、ラジアル方向において、ラグ溝によりゴムの使用量が減少した分を、凸部のゴムにより補填し、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、前記主溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝とが形成され、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間のピッチが、少なくとも前記ラグ溝の溝幅により異ならせて形成されており、各前記凸部は、各前記ラグ溝に対してラジアル方向で一致する位置に設けられ、かつタイヤ周方向で隣接する前記凹部の底部間のタイヤ周方向の長さＬｐが、前記ラグ溝の溝幅の変化に合わせて形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ラグ溝を設けた位置のラジアル方向で一致する位置に凸部を設けることで、ラジアル方向において、ラグ溝によりゴムの使用量が減少した分を、凸部のゴムにより補填し、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向で隣接するラグ溝間のピッチが、少なくともラグ溝の溝幅により異ならせて形成されたピッチバリエーションが採用され、凸部は、タイヤ周方向で隣接する凹部の底部間のタイヤ周方向の長さＬｐが、ラグ溝の溝幅の変化に合わせて形成されている。このため、ピッチバリエーションのためのラグ溝の溝幅の異なりに対し、溝幅が大きいラグ溝に一致する凸部の長さＬｐが大きく形成され、溝幅が小さいラグ溝に一致する凸部の長さＬｐが小さく形成されることから、ピッチバリエーションによるラグ溝でのゴムの使用量の変化を凸部のゴムにより補填し、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、リムプロテクトバーによるリム保護性能を確保し、リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生を防止するとともに、リムプロテクトバーの耐久性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、図１に示すリムプロテクトバーの拡大斜視図である。 図４は、図２に示すリムプロテクトバーの拡大斜視図である。 図５は、リムプロテクトバーの凹部および凸部を示す概略図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの平面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの平面図である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのセレーションの例を示す斜視図である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのセレーションの例を示す斜視図である。 図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのセレーションの例を示す斜視図である。 図１１は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのセレーションの例を示す斜視図である。 図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのセレーションの例を示す斜視図である。 図１３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す斜視図である。 図１４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す斜視図である。 図１５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す斜視図である。 図１６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す斜視図である。 図１７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す斜視図である。 図１８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す断面図である。 図１９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。また、ラジアル方向とは、タイヤ周方向に直交する方向をいう。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では５つ）形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３はタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部として形成される。なお、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層（一対）のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし（本実施形態では２層構造）、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１および図２で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、サイドウォール部４の下部であってビード部５におけるビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側となるタイヤ側面に、タイヤ周方向に沿う突条として形成されたリムプロテクトバー９が設けられている。リムプロテクトバー９は、低扁平（例えば、扁平比５５以下）の空気入りタイヤ１において、リムを保護するための突起であり、サイドウォール部４のプロファイルからタイヤ幅方向外側に隆起し、タイヤ周方向に連続的に延在して全体として環状に形成されている。リムプロテクトバー９は、リム組み状態にて、リム（図示省略）の最大径方向位置よりもタイヤ径方向外側で、かつサイドウォール部４の輪郭であるプロファイルの最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にあり、リムの最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側に突出する。なお、リムプロテクトバー９は、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部４にそれぞれ配置されてもよいし、一方のサイドウォール部４のみに配置されてもよい。一方のサイドウォール部４のみにリムプロテクトバー９が配置される場合、空気入りタイヤ１は、リムプロテクトバー９を有するサイドウォール部４を車両における外側に向けて車両に装着される。なお、図１および図２は、リムプロテクトバー９の異なる子午断面形状の例を示しており、図１では突出端が尖った三角形状のリムプロテクトバー９を示し、図２では突出端が平面の台形状のリムプロテクトバー９を示している。リムプロテクトバー９の子午断面形状は、三角形状や台形状に限らない。

なお、扁平比は、タイヤ断面幅に対する断面高さの比である。タイヤ断面幅は、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧の空気圧力とし、無負荷状態（正規荷重＝０）でのタイヤ側面の模様または文字などを除いた幅である。断面高さは、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図３は、図１に示すリムプロテクトバーの拡大斜視図であり、図４は、図２に示すリムプロテクトバーの拡大斜視図であり、図５は、リムプロテクトバーの凹部および凸部を示す概略図（リムプロテクトバーのタイヤ径方向視）であり、図６および図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの平面図である。

図３〜図５に示すように、リムプロテクトバー９は、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線９０を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部９１と凹部９２とが交互に形成されている。

各曲線９０は、凸曲部９０ａと凹曲部９０ｂとを交互に有する波形に形成され、互いの凸曲部９０ａと凹曲部９０ｂとをタイヤ径方向で対向させるように、リムプロテクトバー９が形成されるタイヤ周方向に沿って形成され、各凸曲部９０ａが対向する部分で、リムプロテクトバー９がサイドウォール部４から突出する先端側に突出する凸部９１をなし、各凹曲部９０ｂが対向する部分で、リムプロテクトバー９がサイドウォール部４から突出する基端側に窪む凹部９２をなす。そして、各凸曲部９０ａが最も近づく部分が凸部９１の頂部９１ａとなり、各凹曲部９０ｂが最も離れる部分が凹部９２の底部９２ａとなる。

また、各曲線９０の間は、平面であっても曲面であってもよい。この平面および曲面は、凹部９２の底部９２ａが、サイドウォール部４のリムプロテクトバー９を設けない場合のプロファイル４ａよりもタイヤ外側に形成される。また、一対の曲線９０の間が曲面の場合、凹部９２の底部９２ａがサイドウォール部４のプロファイル４ａに沿って形成されていてもよいし、そうでなくてもよい。そうでない場合、凹部９２の底部９２ａが、サイドウォール部４側からタイヤ外側に膨らむ形状、またはタイヤ内側に窪む形状であってもよい。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、装着されるリムを保護するように少なくとも一方のタイヤ側面のタイヤ周方向に沿って突条に形成されたリムプロテクトバー９を有しており、当該リムプロテクトバー９は、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線９０を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部９１と凹部９２とが交互に形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、リムプロテクトバー９に凹部９２が形成されることで、リムプロテクトバー９のゴムの使用量を減少させることができ、タイヤ重量が嵩む事態を抑制することができる。しかも、凹部９２によりリムプロテクトバー９のゴムの使用量を減少させることで、製造時のゴムの加硫によるリムプロテクトバー９へのゴム流れを抑制できるため、リムプロテクトバー９付近のゴム量が不足する事態を防ぎ、リムプロテクトバー９近傍にあるカーカス層６の折り返し部分が凹んだり膨らんだりするバックルの発生を防ぐことができる。そして、バックルの発生を防ぐことで、バックルに対策としてサイドウォール部４のゴム厚を増す必要がなく、ビードフィラー５２付近のゴム使用量の増加がないことから、ビードフィラー５２周りにあるカーカス層６が剥離するセパレーションの発生を防ぐことができる。従って、リムプロテクトバー９を設けた場合の他部の故障発生を防止することができる。一方、この空気入りタイヤ１によれば、リムプロテクトバー９に凸部９１が形成されることで、リムプロテクトバー９によるリム保護性能を確保することができる。特に、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線９０を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部９１と凹部９２とが交互に形成されているため、曲線９０が凸部９１および凹部９２の稜線となるので、リムプロテクトバー９にクラックが発生する事態を防ぐことができ、リムプロテクトバー９の耐久性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する凹部９２の底部９２ａ間のタイヤ周方向の寸法を凸部９１の長さＬｐとし、リムプロテクトバー９の位置でのタイヤ周方向の全長Ｌに対する凸部９１の長さＬｐの比Ｌｐ／Ｌが、０．２以上０．３以下の関係を有することが好ましい。

ここで、リムプロテクトバー９の位置でのタイヤ周方向の全長Ｌは、凹部９２の底部９２ａをタイヤ周方向で繋いだ基準線９ａの長さとする。

Ｌｐ／Ｌが０．２未満の場合、リムプロテクトバー９全周に対して凸部９１の配置数が少ないため、リム保護性能が低下する傾向となる。一方、Ｌｐ／Ｌが０．３を超える場合、リムプロテクトバー９全周に対して凸部９１の配置数が多いため、ゴム使用量が増加し、リムプロテクトバー９を設けた場合の他部の故障発生の防止効果が低下する傾向となる。従って、Ｌｐ／Ｌを０．２以上０．３以下とすることで、リム保護性能の向上効果およびリムプロテクトバー９を設けた場合の他部の故障発生の防止効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５に示すように、凹部９２の底部９２ａを０として凸部９１の頂部９１ａと凹部９２の底部９２ａとの差Ｈ、すなわち凸部９１の突出高さＨが、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。

凸部９１の突出高さＨが５．０ｍｍ未満の場合、リム保護性能が低下する傾向となる。一方、凸部９１の突出高さＨが１０．０ｍｍを超える場合、ゴム使用量が増加し、リムプロテクトバー９を設けた場合の他部の故障発生の防止効果が低下する傾向となる。従って、凸部９１の突出高さＨを５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とすることで、リム保護性能の向上効果およびリムプロテクトバー９を設けた場合の他部の故障発生の防止効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図６に示すように、トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２と、主溝２２に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝２４とが形成されており、各ラグ溝２４に対してラジアル方向（図６に二点鎖線で示す）で一致する位置に各凸部９１が設けられていることが好ましい。

本実施形態において、各ラグ溝２４に対してラジアル方向で一致する凸部９１の位置は、凸部９１の頂部９１ａとする。なお、ラグ溝２４がタイヤ幅方向に傾斜している場合、そのタイヤ周方向での中心位置のラジアル方向に一致する位置に凸部９１を設ける。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝２４を設けた位置のラジアル方向で一致する位置に凸部９１を設けることで、ラジアル方向において、ラグ溝２４によりゴムの使用量が減少した分を、凸部９１のゴムにより補填し、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保することができる。なお、図６に示すように凸部９１の位置を一致させるラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けたラグ溝２４であることが好ましい。これは、タイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けたラグ溝２４は、リムプロテクトバー９に最も近い位置にあるため、上記ゴム量の補填をしやすく、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７に示すように、トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２２と、主溝２２に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝２４とが形成され、タイヤ周方向で隣接するラグ溝２４間のピッチが、少なくともラグ溝２４の溝幅により異ならせて形成されており、各凸部９１は、各ラグ溝２４に対してラジアル方向で一致する位置に設けられ、かつタイヤ周方向で隣接する凹部９２の底部９２ａ間のタイヤ周方向の長さＬｐ（図５参照）が、ラグ溝２４の溝幅の変化に合わせて形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝２４を設けた位置のラジアル方向で一致する位置に凸部９１を設けることで、ラジアル方向において、ラグ溝２４によりゴムの使用量が減少した分を、凸部９１のゴムにより補填し、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保することができる。なお、図７に示すように凸部９１の位置を一致させるラグ溝２４は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けたラグ溝２４であることが好ましい。これは、タイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けたラグ溝２４は、リムプロテクトバー９に最も近い位置にあるため、上記ゴム量の補填をしやすく、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保する効果を顕著に得ることができる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向で隣接するラグ溝２４間のピッチが、少なくともラグ溝２４の溝幅により異ならせて形成されたピッチバリエーションが採用され、凸部９１は、タイヤ周方向で隣接する凹部９２の底部９２ａ間のタイヤ周方向の長さＬｐが、ラグ溝２４の溝幅の変化に合わせて形成されている。このため、ピッチバリエーションのためのラグ溝２４の溝幅の異なりに対し、溝幅が大きいラグ溝２４に一致する凸部９１の長さＬｐが大きく形成され、溝幅が小さいラグ溝２４に一致する凸部９１の長さＬｐが小さく形成されることから、ピッチバリエーションによるラグ溝２４でのゴムの使用量の変化を凸部９１のゴムにより補填し、タイヤ周方向のゴムの均一性を確保することができる。

ところで、図には明示しないが、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各タイヤ側面にリムプロテクトバー９が形成されている場合、各タイヤ側面について凸部９１および凹部９２のラジアル方向の位置がずれて形成されていることが好ましい。例えば、一方のタイヤ側面におけるリムプロテクトバー９の凸部９１のラジアル方向の位置に他方のタイヤ側面におけるリムプロテクトバー９の凹部９２が配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、ラジアル方向において、一方のタイヤ側面におけるリムプロテクトバー９の凸部９１と、他方のタイヤ側面におけるリムプロテクトバー９の凹部９２とにより、相互のゴム使用量を差し引きして均一化されるため、ラジアル方向においてゴムの均一性を確保することができる。なお、最も好ましい形態としては、ラジアル方向において、一方のタイヤ側面におけるリムプロテクトバー９の凸部９１の頂部９１ａと、他方のタイヤ側面におけるリムプロテクトバー９の凹部９２の底部９２ａとが一致することがラジアル方向においてゴムの均一性を確保する効果を顕著に得ることができるが、ラジアル方向において凸部９１の頂部９１ａと凹部９２の底部９２ａとの位置がタイヤ周方向に多少ずれていてもよく、ラジアル方向においてゴムの均一性を確保することが可能である。

図８〜図１２は、本実施例に係る空気入りタイヤのセレーションの例を示す斜視図である。図８〜図１２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述したリムプロテクトバー９の表面に、複数の溝１０ａからなるセレーション１０が形成されている。

セレーション１０は、例えば、図８に示すように矩形状の断面の溝１０ａからなるもの、図９に示すように台形状の断面の溝１０ａからなるもの、図１０に示すように三角形状の断面の溝１０ａからなるもの、図１１に示すように半円形状の断面の溝１０ａからなるもの、図１２に示すように半長円形状（かまぼこ形状）の断面の溝１０ａからなるものがある。

タイヤを成形する際には、リムプロテクトバー９を形成するための型材側の凹部へのゴムの加硫が正常に行われず空気溜まりが発生し、リムプロテクトバー９の表面に欠けが発生するような加硫不良がおこる可能性がある。しかし、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、リムプロテクトバー９の表面に、複数の溝１０ａからなるセレーション１０を形成することで、溝１０ａがゴムの加硫が正常に行われるように空気を通す道筋となることから、空気溜まりの発生を抑える。このため、リムプロテクトバー９における加硫不良の発生を抑制することができる。しかも、リムプロテクトバー９の表面の見栄えがよくなるため、意匠性を得ることができる。

また、セレーション１０は、図３および図４に示すように、リムプロテクトバー９の凸部９１および凹部９２をなす対向する各曲線９０の間の第一領域９Ａと、第一領域９Ａのタイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側の第二領域９Ｂとで異なるように形成されることが好ましい。

第一領域９Ａは、各曲線９０の間に区画される領域である。また、第二領域９Ｂは、図１および図２に示す子午断面においてリムプロテクトバー９の表面をなす曲面とサイドウォール部４の表面をなす曲面との境となる変曲線９３があり、この変曲線９３と曲線９０との間に区画される領域である。

セレーション１０を異なるように形成するとは、図８〜図１２に示すように溝１０ａの断面形状が異なること、溝１０ａの溝幅Ｗが異なること、溝１０ａの溝深さＤが異なること、溝１０ａの間隔Ｔが異なることである。

このように、セレーション１０を第一領域９Ａと第二領域９Ｂとで異なるように形成すると、第一領域９Ａと第二領域９Ｂとでそれぞれ見栄えが異なるため、意匠性を向上することができる。

なお、溝１０ａの溝幅Ｗは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲で異ならせることで意匠性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、溝１０ａの溝深さＤは、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲で異ならせることで意匠性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、溝１０ａの間隔Ｔは、１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲で異ならせることで意匠性を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、セレーション１０は、溝幅Ｗが０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲で形成されることが好ましい。

溝幅Ｗが０．８ｍｍ未満であると、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果が得にくい傾向となる。一方、溝幅Ｗが２．０ｍｍを超えると成形後のゴムの欠けが発生し易い傾向となる。従って、セレーション１０の溝幅Ｗを０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲で形成することで、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果を顕著に得ることができ、かつ成形後のゴムの欠けの発生を抑制することができる。

また、セレーション１０は、溝深さＤが０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲で形成されることが好ましい。

溝深さＤが０．３ｍｍ未満であると、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果が得にくい傾向となる。一方、溝深さＤが０．８ｍｍを超えると成形後のゴムの欠けが発生し易い傾向となる。従って、セレーション１０の溝深さＤを０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲で形成することで、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果を顕著に得ることができ、かつ成形後のゴムの欠けの発生を抑制することができる。

図１３〜図１７は、本実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す斜視図であり、図１８は、本実施例に係る空気入りタイヤのディンプルの例を示す断面図である。図１３〜図１８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述したリムプロテクトバー９の表面に、複数のディンプル１１が形成されている。

ディンプル１１は、例えば、図１３に示すように矩形状の開口形状からなるもの、図１４に示すように三角形状の開口形状からなるもの、図１５に示すように菱形形状の開口形状からなるもの、図１６に示すように円形状の開口形状からなるもの、図１７に示すように楕円形状の開口形状からなるものがある。また、ディンプル１１の凹み形状は、図１８では一例として半円形状としているが、限定はなく、例えば矩形状や台形状や三角形状や半長円形状であってもよい。

タイヤを成形する際には、リムプロテクトバー９を形成するための型材側の凹部へのゴムの加硫が正常に行われず空気溜まりが発生し、リムプロテクトバー９の表面に欠けが発生するような加硫不良がおこる可能性がある。しかし、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、リムプロテクトバー９の表面に、複数のディンプル１１を形成することで、ディンプル１１の凹部（型材側では凸部）がゴムの加硫が正常に行われるように空気を押し出す部分となることから、空気溜まりの発生を抑える。このため、リムプロテクトバー９における加硫不良の発生を抑制することができる。しかも、リムプロテクトバー９の表面の見栄えがよくなるため、意匠性を得ることができる。

また、ディンプル１１は、図３および図４に示すように、リムプロテクトバー９の凸部９１および凹部９２をなす対向する各曲線９０の間の第一領域９Ａと、第一領域９Ａのタイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側の第二領域９Ｂとで異なるように形成されることが好ましい。

ディンプル１１を異なるように形成するとは、図１３〜図１７に示すように開口形状が異なること、開口幅（差し渡し寸法）Ｗが異なること、深さＤが異なること、ディンプル１１の間隔Ｔが異なることである。

このように、ディンプル１１を第一領域９Ａと第二領域９Ｂとで異なるように形成すると、第一領域９Ａと第二領域９Ｂとでそれぞれ見栄えが異なるため、意匠性を向上することができる。

なお、ディンプル１１の開口幅Ｗは、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲で異ならせることで意匠性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、ディンプル１１の深さＤは、０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲で異ならせることで意匠性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、ディンプル１１の間隔Ｔは、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲で異ならせることで意匠性を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、ディンプル１１は、開口幅Ｗが３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲で形成されることが好ましい。

開口幅Ｗが３．０ｍｍ未満であると、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果が得にくい傾向となる。一方、開口幅Ｗが８．０ｍｍを超えると成形後のゴムの欠けが発生し易い傾向となる。従って、ディンプル１１の開口幅Ｗを３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲で形成することで、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果を顕著に得ることができ、かつ成形後のゴムの欠けの発生を抑制することができる。

また、ディンプル１１は、深さＤが０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲で形成されることが好ましい。

深さＤが０．３ｍｍ未満であると、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果が得にくい傾向となる。一方、深さＤが０．８ｍｍを超えると成形後のゴムの欠けが発生し易い傾向となる。従って、ディンプル１１の深さＤを０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲で形成することで、加硫不良の発生を抑制する効果、および意匠性を得る効果を顕著に得ることができ、かつ成形後のゴムの欠けの発生を抑制することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、リム保護性能、耐カーカスセパレーション性能（リムプロテクトバーを設けた場合の他部の故障発生の防止性能）、耐久性能（リムプロテクトバーの耐久性能）、ユニフォミティ、および加硫不良に関する性能試験が行われた（図１９、図２０参照）。

この性能試験では、試験タイヤとして、タイヤサイズ２３５／３５Ｒ１９ ９１Ｙの空気入りタイヤを、正規リム（１９×８．０Ｊ）にリム組みし、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填した。

リム保護性能の評価方法は、上記試験タイヤを試験車両（排気量２０００ｃｃの４ドアセダン）に装着し、当該試験車両にて時速１０ｋｍ／ｈで車両外側のタイヤ側面を縁石に擦らせた後、リムの外観チェックが行われる。そして、リムに生じた傷の程度（総長さ）に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９８以上であることがリムに傷の発生が少なくリム保護性能が確保され、数値が１００より大きいほど保護性能が優れていることを示している。

耐カーカスセパレーション性能の評価方法は、上記試験タイヤをドラム試験機に取り付け、時速８０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍ走行後、カーカス層のセパレーションの長さを測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９７以上であることがカーカス層のセパレーションが少なく耐カーカスセパレーション性能が確保され、数値が１００より大きいほど耐カーカスセパレーション性能が優れていることを示している。

耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤをドラム試験機に取り付け、時速８０ｋｍ／ｈで１００００ｋｍ走行後、リムプロテクトバーの外観チェックが行われる。そして、リムプロテクトバーへのクラックの発生の程度（総長さ）に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどリムプロテクトバーにクラックの発生が少なく耐久性能が優れていることを示している。

ユニフォミティの評価方法は、上記試験タイヤをタイヤユニフォミティＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車タイヤのユニフォミティ試験法」に規定の方法に準じてラジアルフォースバリエーション（ＬＦＶ）を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど均一性がよくユニフォミティが優れていることを示している。

図１９において、従来例、比較例１、実施例１〜実施例１０は、リムプロテクトバーを有している。従来例は、リムプロテクトバーに凸部および凹部が形成されているが、凸部および凹部の縁が直線で形成されている。比較例１は、リムプロテクトバーに凸部および凹部が形成されていない。一方、実施例１〜実施例１０は、リムプロテクトバーに、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部と凹部とが交互に形成されている。

また、加硫不良の評価方法は、上記試験タイヤのリムプロテクトバーの表面における加硫不良の発生箇所の数を計った。そして、この測定結果に基づいて、比較例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９５以上で大きいほど、セレーションやディンプルを有さない下記比較例２に対して、成形後のゴム欠けの発生につながる加硫不良の発生数が少なく、耐加硫不良性に優れていることを示している。

図２０において、比較例２は、図１９における実施例１０に相当する。一方、実施例１１〜実施例１７の空気入りタイヤは、リムプロテクトバーの表面にセレーションが形成されている。そのうち、実施例１３〜実施例１７の空気入りタイヤは、セレーションの溝の溝幅が規定され、実施例１５〜実施例１７の空気入りタイヤは、セレーションの溝の溝深さが規定されている。また、実施例１８〜実施例２４の空気入りタイヤは、リムプロテクトバーの表面に複数のディンプルが形成されている。そのうち、実施例２０〜実施例２４の空気入りタイヤは、ディンプルの開口幅が規定され、実施例２２〜実施例２４の空気入りタイヤは、ディンプルの深さが規定されている。

そして、図１９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、リム保護性能を確保し、耐カーカスセパレーション性能、耐久性能が改善されていることが分かる。また、図２０の試験結果に示すように、実施例１１〜実施例２４の空気入りタイヤは、加硫不良（空気溜まり）が改善されている。

１ 空気入りタイヤ
９ リムプロテクトバー
９ａ 基準線
９０ 曲線
９０ａ 凸曲部
９０ｂ 凹曲部
９１ 凸部
９１ａ 頂部
９２ 凹部
９２ａ 底部
１０ セレーション
１１ ディンプル

Claims (13)

1. 装着されるリムを保護するように少なくとも一方のタイヤ側面のタイヤ周方向に沿って突条に形成されたリムプロテクトバーを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に沿って連続して互いに対向する各曲線を縁としてタイヤ周方向に連続するように凸部と凹部とが交互に形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向で隣接する前記凹部の底部間のタイヤ周方向の寸法を前記凸部の長さＬｐとし、前記リムプロテクトバーの位置でのタイヤ周方向の全長Ｌに対する前記凸部の長さＬｐの比Ｌｐ／Ｌが、０．２以上０．３以下の関係を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部の底部を０として前記凸部の頂部と前記凹部の底部との差が、５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、前記主溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝とが形成されており、各前記凸部は、各前記ラグ溝に対してラジアル方向で一致する位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝と、前記主溝に交差する方向に延在してタイヤ周方向に複数設けられたラグ溝とが形成され、タイヤ周方向で隣接する前記ラグ溝間のピッチが、少なくとも前記ラグ溝の溝幅により異ならせて形成されており、
   各前記凸部は、各前記ラグ溝に対してラジアル方向で一致する位置に設けられ、かつタイヤ周方向で隣接する前記凹部の底部間のタイヤ周方向の長さＬｐが、前記ラグ溝の溝幅の変化に合わせて形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記リムプロテクトバーの表面に複数の溝からなるセレーションが形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記セレーションは、前記リムプロテクトバーの凸部および凹部をなす対向する各曲線の間の第一領域と、前記第一領域のタイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側の第二領域とで異なるように形成されることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記セレーションは、溝幅が０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記セレーションは、溝深さが０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記リムプロテクトバーの表面に複数のディンプルが形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 複数の前記ディンプルは、前記リムプロテクトバーの凸部および凹部をなす対向する各曲線の間の第一領域と、前記第一領域のタイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側の第二領域とで異なるように形成されることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ディンプルは、開口幅が３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ディンプルは、深さが０．３ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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