JP7220386B2

JP7220386B2 - 車両、及び、制御装置

Info

Publication number: JP7220386B2
Application number: JP2020200523A
Authority: JP
Inventors: 勁松段
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2020-12-02
Filing date: 2020-12-02
Publication date: 2023-02-10
Anticipated expiration: 2040-12-02
Also published as: JP2022088210A

Description

本開示は、車両、及び、制御装置に関する。

特許文献１には、先行車両と当該先行車両を自動運転によって追従する後続車両とが隊列を形成して走行する隊列走行システムにおいて、先行車両において障害物との衝突を回避する急操舵が実行されると、先行車両は急操舵に関する操舵情報を後続車両に送信し、後続車両は、先行車両から急操舵に関する操舵情報を受信した場合、障害物との衝突を回避する操舵角の制御を開示することが開示されている。当該構成によれば、先行車両において障害物との衝突を回避する急操舵が実行されると、後続車両においては先行車両よりも早いタイミングで障害物との衝突を回避する操舵角の制御が開始される。

特開２０２０－２１３４２号公報

しかしながら、特許文献１に開示の構成では、先行車両は、後続車両のように早いタイミングで障害物との衝突を回避する操舵角の制御を開始することができない。よって、先行車両は、障害物との衝突の回避をスムーズに行うことが難しい。

本開示の目的は、車両が障害物との衝突をスムーズに回避することができる技術を提供することにある。

本開示の一態様に係る車両は、第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪の内、少なくとも１つを転舵可能な転舵回路と、第１車両及び第２車両と無線通信可能な無線通信回路と、を備え、第１予定経路で進行中に、前記無線通信回路が、前記第１車両の予定経路を、前記第１車両から受信し、前記第１予定経路と前記第１車両の予定経路とを基に、前記第１車両と衝突の可能性が一定以上あると判定した場合、前記第１予定経路と異なる第２予定経路を作成し、前記第２予定経路で進行を開始するとともに、前記第２車両に、前記第１車両の予定経路と、前記第２予定経路とを送信する。

本開示の一態様に係る制御装置は、第１車輪及び第２車輪と、前記第１車輪及び前記第２車輪の内、少なくとも１つを転舵可能な転舵回路と、第１車両及び第２車両と無線通信可能な無線通信回路と、を備える車両に搭載可能な制御装置であって、第１予定経路で進行中に、前記無線通信回路が、前記第１車両の予定経路を、前記第１車両から受信し、前記第１予定経路と前記第１車両の予定経路とを基に、前記第１車両と衝突の可能性が一定以上あると判定した場合、前記第１予定経路と異なる第２予定経路を作成し、前記第２予定経路で進行を開始するとともに、前記第２車両に、前記第１車両の予定経路と、前記第２予定経路とを送信する。

なお、これらの包括的又は具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム又は記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム及び記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。

本開示によれば、車両が障害物との衝突をスムーズに回避することができる技術を提供できる。

本実施の形態に係る車両１Ａの構成の一例を示す模式図本実施の形態に係る車両１Ａが備える装置の構成の一例を示すブロック図本実施の形態に係る車車間のＶ２Ｘ通信のデータフォーマットの一例を示す図本実施の形態に係る車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃが実行する処理の一例を示すフローチャート脇道から幹線道路に進出する車両１Ｂを車両１Ａが回避する例を説明するための図図５の場合に車両１ＡのＨＭＩ装置に表示されるＵＩ画像の一例を示す図左折している途中に一時停止した車両１Ｂを車両１Ａが回避する例を説明するための図図７の場合に車両１ＡのＨＭＩ装置に表示されるＵＩ画像の一例を示す図右折している途中に一時停止した車両１Ｂを車両１Ａが回避する例を説明するための図図９の場合に車両１ＡのＨＭＩ装置に表示されるＵＩ画像の一例を示す図

以下、図面を適宜参照して、本開示の実施の形態について、詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、すでによく知られた事項の詳細説明及び実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面及び以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の記載の主題を限定することは意図されていない。

（本実施の形態）
＜車両の構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両１Ａの構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施の形態に係る車両１Ａが備える装置の構成の一例を示すブロック図である。なお、後述する車両１Ｂ及び車両１Ｃ等も、図１及び図２に示す車両１Ａと同様の構成を有してよい。

車両１Ａは、エンジン又はモータといった駆動部３と、少なくとも第１車輪２Ａ及び第２車輪２Ｂとを備える。駆動部３が第１車輪２Ａ及び第２車輪２Ｂの少なくとも１つを回転駆動させることにより、車両１Ａは進行可能である。車両１Ａが４輪を備える場合、第１車輪２Ａは前輪、第２車輪２Ｂは後輪であってよい。ただし、車両１Ａは、４輪を備える場合に限られず、１～３輪、又は、５輪以上を備えてもよい。

車両１Ａは、先進支援運転システム（ＡＤＡＳ；Advanced Driver-Assistance Systems）を備えてよい。又は、車両１Ａは、自動運転機能を備えてよい。車両１Ａが備える自動運転機能の自動運転レベルは、レベル０～レベル５のいずれであってもよい。又は、車両１Ａは、ＡＤＡＳ及び自動運転機能の両方を備えてもよいし、いずれも備えなくてもよい。

車両１Ａは、位置情報検出回路１１、カメラ装置１２、ＬｉＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）１３、ミリ波レーダ１４、転舵回路１５、アクセラレータ回路１６、ブレーキ回路１７、無線通信回路１８、制御装置１００、及び、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置２０を備える。これらの装置１１～１８、２０、１００は、１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成されてもよい。また、これらの装置１１～１８、２０、１００は、車両１Ａ内に備えられる通信ネットワークを通じて、互いに情報を送受信できてよい。車両１Ａ内に備えられる通信ネットワークの例として、ＣＡＮ（Controller Area Network）、ＬＩＮ、及び、ＦｌｅｘＲａｙが挙げられる。

位置情報検出回路１１は、車両１Ａの位置情報を取得可能である。例えば、位置情報検出回路１１は、全地球航法衛星システム（ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System））を用いて車両１Ａの位置を測定し、その測定された車両１Ａの位置を示す位置情報を取得する。位置情報は、測定された時刻と、当該時刻に測定された経度及び緯度とを含んでよい。

カメラ装置１２は、車両１Ａの周囲を撮影し、周囲画像を生成する。周囲画像は静止画像及び動画像のいずれであってもよい。図１に示すように、車両１Ａは、複数のカメラ装置１２を備え、各カメラ装置１２の撮影画像を変形及び合成することにより、周囲画像を生成してよい。あるいは、車両１Ａは、全方位を撮影可能なカメラ装置１２を備え、当該カメラ装置１２の撮影画像を変形することにより、周囲画像を生成してもよい。カメラ装置１２によって生成された周囲画像は、車両１Ａの周囲に存在する物体の検出に用いられてよい。車両１Ａの周囲に存在する物体（障害物）の例として、他の車両、歩行者、自転車、及び、設置物等が挙げられる。

ＬｉＤＡＲ１３は、車両１Ａの周囲にレーザ光を照射して、その反射光を測定することにより、車両１Ａの周囲に存在する物体を検出する装置である。

ミリ波レーダ１４は、車両１Ａの周囲にミリ波の電波を照射して、その反射波を測定することにより、車両１Ａの周囲に存在する物体を検出する装置である。

車両１Ａは、カメラ装置１２、ＬｉＤＡＲ１３及びミリ波レーダ１４を相互補完的に利用して、車両１Ａの周囲に存在する物体を検出してよい。あるいは、車両１Ａは、カメラ装置１２、ＬｉＤＡＲ１３及びミリ波レーダ１４のうちの少なくとも１つを備え、その少なくとも１つの装置から得た情報を用いて、車両１Ａの周囲に存在する物体を検出してもよい。カメラ装置１２、ＬｉＤＡＲ１３及びミリ波レーダ１４は、上述の通り、物体の検出に用いられる装置の一例であるので、物体検出装置と読み替えられてもよい。

転舵回路１５は、車両１Ａが備える第１車輪２Ａ及び第２車輪２Ｂの内、少なくとも１つを転舵可能な回路である。例えば、転舵回路１５は、第１車輪２Ａ（前輪）の転舵を制御して、車両１Ａがカーブする方向（例えば右方向へのカーブ又は左方向へのカーブ）を制御する。

アクセラレータ回路１６は、アクセラレータを制御して、車両１Ａの加速及び減速を制御する回路である。車両１Ａが運転者によって操縦される場合、アクセラレータ回路１６は、運転者によるアクセラレータ操作に応じて、車両１Ａの加速及び減速を制御してよい。車両１ＡがＡＤＡＳ又は自動運転機能によって操縦される場合、アクセラレータ回路１６は、制御装置１００からの指示に応じて、車両１Ａの加速及び減速を制御してよい。

ブレーキ回路１７は、ブレーキを制御して、車両１Ａの減速及び停止を制御する回路である。車両１Ａが運転者によって操縦される場合、ブレーキ回路１７は、運転者によるブレーキ操作に応じて、車両の減速及び停止を制御してよい。車両１ＡがＡＤＡＳ又は自動運転機能によって操縦される場合、ブレーキ回路１７は、制御装置１００からの指示に応じて、車両１Ａの減速及び停止を制御してよい。

無線通信回路１８は、アンテナ１９を通じて、他の車両１Ｂ及び車両１Ｃ（図５、図７、図９参照）と無線通信可能な回路である。なお、車両１Ｂは第１車両、車両１Ｃは第２車両と読み替えられてもよい。無線通信回路１８は、Ｖ２Ｘ通信が可能な回路であってよい。無線通信回路１８は、Ｖ２Ｘ通信として、送信用の情報を、アンテナ１９を通じて車両１Ａの周囲にブロードキャストで送信してよい。また、Ｖ２Ｘ通信は、車車間（Ｖ２Ｖ；Vehicle to Vehicle）通信、車歩行者間（Ｖ２Ｐ；Vehicle to Pedestrian）通信、路車間（Ｖ２Ｉ；Vehicle to Infrastructure）通信、及び、車ネットワーク間（Ｖ２Ｎ；Vehicle to Network）通信のいずれであってもよい。Ｖ２Ｘ通信方式の例として、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）、Ｃ－Ｖ２Ｘ（Cellular-V2x）が挙げられる。Ｖ２Ｘ通信方式は、４Ｇ又は５Ｇに対応するものであってもよい。

制御装置１００は、車両１Ａの挙動を制御する装置である。車両１Ａに搭載される制御装置１００の数は、１つに限られず、複数であってもよい。制御装置１００は、制御回路１０１を備えてよい。制御回路１０１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、プロセッサ、コントローラ、演算回路といった他の用語に読み替えられてもよい。制御回路１０１には、記憶回路１０２が接続されてよい。記憶回路１０２は、ＲＯＭ（Read-Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラシュメモリ、又はそれらの組み合わせとして構成されてもよい。制御回路１０１は、記憶回路１０２に記録されたデータ及びコンピュータプログラムを読み出して実行することにより、本実施の形態に係る車両１Ａ及び制御装置１００が有する機能を実現してもよい。また、本実施の形態に係る車両１Ａ及び制御装置１００が有する機能は、１つの制御回路１０１にて実現される場合に限られず、複数の制御回路１０１の連携によって実現されてもよい。

制御回路１０１は、位置情報検出回路１１、カメラ装置１２、ＬｉＤＡＲ１３及びミリ波レーダ１４の少なくとも１つから受信した情報に基づいて、車両１Ａの運転支援又は自動運転を実現してよい。

制御回路１０１は、転舵回路１５、アクセラレータ回路１６及びブレーキ回路１７を通じて、車両１Ａの転舵方向、進行速度、発進及び停止等を制御し、設定された予定経路に従って車両１Ａを進行させる。したがって、予定経路を示す情報は、車両１Ａが今後進行する経路（軌道）を示す情報であり、例えば、車両１Ａの現在及び今後の位置を示す少なくとも１つの位置情報と、車両１Ａの現在及び今後の方向を示す少なくとも１つの方向情報とを含んでよい。同様に、後述する第１予定経路２０１及び第２予定経路２０２（図５、図７、図９参照）を示す情報も、それぞれ、車両１Ａの現在及び今後の位置を示す少なくとも１つの位置情報と、車両１Ａの現在及び今後の位置を示す少なくとも１つの方向情報とを含んでよい。

例えば、車両１Ａの制御回路１０１は、第１予定経路２０１が設定された場合、当該第１予定経路２０１にしたがって車両１Ａを進行させる。第１予定経路２０１で進行中に、無線通信回路１８が車両１Ｂ（第１車両）の予定経路２００（図５、図７、図９参照）を当該車両１Ｂから受信し、第１予定経路２０１と車両１Ｂの予定経路２００とを基に、車両１Ｂと衝突の可能性が一定以上あると判定した場合、第１予定経路２０１と異なる第２予定経路２０２を作成し、第２予定経路２０２で進行を開始するとともに、他の車両１Ｃに、車両１Ｂの予定経路２００と、第２予定経路２０２とを送信する。

車両１Ｂの予定経路２００と第２予定経路２０２を受信した車両１Ｃは、車両１Ｂの予定経路２００と第２予定経路２０２とを基に、制御を行うことが可能であってよい。

ここで、第１予定経路２０１と車両１Ｂの予定経路２００とを基に判定した車両１Ａと車両１Ｂと衝突の可能性を第１の可能性とし、第２予定経路２０２と車両１Ｂの予定経路２００とを基にした車両１Ａと車両１Ｂとの衝突の可能性を第２の可能性とすると、第２の可能性は、第１の可能性よりも低くてよい。すなわち、車両１Ａは、第１予定経路２０１よりも、第２予定経路２０２にしたがって進行した方が、車両１Ｂとの衝突の可能性が低くてよい。別言すると、第２予定経路２０２は、車両１Ｂとの衝突を回避可能な経路であってよい。したがって、第２予定経路２０２は、回避予定経路と読み替えられてもよい。

ＨＭＩ装置２０は、車両１Ａの運転者又は搭乗者に向けて、ＡＤＡＳ及び／又は自動運転等に関する情報を提供する装置である。ＨＭＩ装置２０は、ディスプレイ装置（例えばヘッドアップディスプレイ装置）を備えてよい。この場合、ＨＭＩ装置２０は、上述した第１予定経路２０１又は第２予定経路２０２を示す情報（画像）を、ディスプレイ装置に表示してよい。

図３は、本実施の形態に係る車車間のＶ２Ｘ通信のデータフォーマットの一例を示す図である。本実施の形態では、図３に示すデータフォーマットを用いてＶ２Ｘ通信にて送信される情報を、Ｖ２Ｘ情報と称する。図３の説明では、車両１ＢがＶ２Ｘ情報を送信する場合について説明するが、車両１Ａ又は車両１ＣがＶ２Ｘ情報を送信する場合も同様である。

図２に示すように、Ｖ２Ｘ情報は、データ項目として、回避予定フラグ、予定経路、精密位置、及び、車種サイズを有してよい。

回避予定フラグには、Ｖ２Ｘ情報のデータ項目「予定経路」に、第１予定経路２０１又は第２予定経路２０２の何れが格納されているかを示すフラグが格納される。例えば、回避予定フラグ「０」は、Ｖ２Ｘ通信のデータ項目「予定経路」に第１予定経路２０１が格納されていることを示し、回避予定フラグ「１」は、Ｖ２Ｘ通信のデータ項目「予定経路」に第２予定経路２０２が格納されていることを示す。

予定経路には、Ｖ２Ｘ通信を送信する車両１Ｂの予定経路を示す情報が格納される。例えば、予定経路には、第１予定経路２０１又は第２予定経路２０２が格納される。当該予定経路は、例えば、車両１Ｂの進行、左折、右折、回避カーブ等といった車両の今後の進行軌道を示す情報を含んでよい。

精密位置には、Ｖ２Ｘ情報を送信する車両１Ｂの精密な位置を示す情報が格納される。例えば、精密位置には、車両１Ｂの輪郭を示す情報（以下、車両輪郭情報という）が格納される。車両輪郭情報は、図５～図９に示すように、上から見た車両１Ｂを包含する矩形の４つの頂点の位置を示す情報であってよい。

車種サイズには、Ｖ２Ｘ通信を送信する車両１Ｂの車種又はサイズを示す情報が格納される。例えば、車両１Ｂが乗用車である場合、車種サイズには、「乗用車」を示す情報が格納される。なお、車種サイズには、「トラック」、「バス」といった情報が格納されてもよい。

＜車両が実行する処理＞
図４は、本実施の形態に係る車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃが実行する処理の一例を示すフローチャートである。車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃは、それぞれ、図４に示す処理を繰り返し実行してよい。また、図４の説明において、車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃが主体の処理は、車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃが備える制御装置１００又は制御回路１０１が主体の処理に読み替えられてもよい。

また、車両１Ａ、車両１Ｂ、車両１Ｃは、例えば、後述する図５、図７又は図９に例示するような位置関係であってよい。すなわち、車両１Ｂは、車両１Ａの進行方向の先に位置し、車両１Ｃは、車両１Ａの後続に位置してよい。

＜＜車両１Ｂの処理＞＞
まず、車両１Ｂが実行する処理について説明する。

車両１Ｂは、予定経路２００にて進行中（Ｓ１０１）、直後に（又は今から所定時間内に）、他の車両１Ａ、１Ｃにとって障害となり得る挙動を行うか否かを判定する（Ｓ１０２）。車両１Ｂは、直後に（又は今から所定時間内に）、他の車両１Ａ、１Ｃにとって障害となり得る挙動を行わない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、本処理を終了する。車両１Ｂは、直後に（又は今から所定時間内に）、他の車両１Ａ、１Ｃにとって障害となり得る挙動を行う場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３の処理を行う。

例えば、車両１Ｂが脇道から幹線道路に進出する場合、車両１Ｂは幹線道路を進行中の他の車両１Ａ、１Ｃにとって障害となり得るので、Ｓ１０２の判定はＹＥＳとなる。なお、この場合の車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃの挙動の具体例については、後に図５を参照して詳述する。

例えば、車両１Ｂが交差点を左折している途中で一時停止する場合、車両１Ｂは当該車両１Ｂに後続して進行中の他の車両１Ａ、１Ｃにとって障害となり得るので、Ｓ１０２の判定はＹＥＳとなる。なお、この場合の車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃの挙動の具体例については、後に図７を参照して詳述する。

例えば、車両１Ｂが交差点を右折している途中で一時停止する場合、車両１Ｂは当該車両１Ｂに後続して進行中の他の車両１Ａ、１Ｃにとって障害となり得るので、Ｓ１０２の判定はＹＥＳとなる。なお、この場合の車両１Ａ、１Ｂ、１Ｃの挙動の具体例については、後に図９を参照して詳述する。

Ｓ１０３として、車両１Ｂは、回避予定フラグ「０」、当該車両１Ｂの予定経路２００、当該車両１Ｂの精密位置（車両輪郭情報）、及び、当該車両１Ｂの車種サイズを含むＶ２Ｘ情報を、Ｖ２Ｘ通信にて送信する（Ｓ１０３）。

＜＜車両１Ａの処理＞＞
次に、車両１Ａが実行する処理について説明する。

例えば、車両１Ａは、第１予定経路２０１にて進行中（Ｓ２０１）、車両１ＢがＳ１０３にて送信したＶ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて受信する（Ｓ２０２）。

この場合、車両１Ａは、当該車両１Ａの第１予定経路２０１と、Ｖ２Ｘ情報に含まれる車両１Ｂの予定経路２００とを分析し、第１予定経路２０１による進行を続けた場合、車両１Ｂとの衝突の可能性（確率）が一定以上（例えば所定の閾値以上）あるか否かを判定する（Ｓ２０３）。

車両１Ａは、車両１Ｂとの衝突の可能性が一定未満であると判定した場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、本処理を終了する。すなわち、車両１Ａは、引き続き、第１予定経路２０１にて進行する。

車両１Ａは、車両１Ｂとの衝突の可能性が一定以上であると判定した場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成可能であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。例えば、車両１Ａは、当該車両１Ｂの予定経路２００、及び、車両１Ａの周囲の状況等に基づいて、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成可能であるか否かを判定する。なお、当該判定方法の具体例については、後に図５、図７、図９を参照して詳述する。

車両１Ａは、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成不可能と判定した場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、車両１Ｂの手前で一時停止する（Ｓ２０５）。そして、車両１Ａは、車両１Ｂによる障害が解消された後、引き続き、第１予定経路２０１にて進行する。

車両１Ａは、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成可能であると判定した場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、車両１Ｂを回避する第２予定経路２０２を生成し、第２予定経路２０２にて運転支援又は自動運転を行うことをＨＭＩ装置２０に表示する（Ｓ２０６）。

車両１Ａは、車両１ＢのＶ２Ｘ情報と、回避予定フラグが「１」であり車両１Ａの第２予定経路２０２を含むＶ２Ｘ情報とを、Ｖ２Ｘ通信にて送信する（Ｓ２０７）。これにより、車両１Ａに後続する他の車両１Ｃに、車両１Ｂの予定経路２００、及び、車両１Ａの第２予定経路２０２を送信できる。

車両１Ａは、第２予定経路２０２にしたがって進行し、車両１Ｂを回避する（Ｓ２０８）。車両１Ａは、車両１Ｂを回避して通過した後、車両１Ｂの回避を完了したことをＨＭＩ装置２０に表示する（Ｓ２０９）。そして、車両１Ａは、第１予定経路２０１にて進行を続ける。

上述した処理によれば、車両１Ａは、当該車両１Ａにとって障害となり得る車両１Ｂから、前もって予定経路２００、精密位置（車両輪郭情報）、及び、車種サイズを含むＶ２Ｘ情報を受信できるので、余裕をもって車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成することができる。すなわち、車両１Ａは、第２予定経路２０２にしたがって進行することにより、進行先に存在する障害物の一例である車両１Ｂとの衝突をスムーズに回避することができる。

＜＜車両１Ｃの処理＞＞
次に、車両１Ｃが実行する処理について説明する。

例えば、車両１Ｃは、第１予定経路２０１にて進行中（Ｓ３０１）、車両１ＡがＳ２０７にて送信した、車両１ＢのＶ２Ｘ情報、及び、車両１Ａの第２予定経路２０２を含むＶ２Ｘ情報を、Ｖ２Ｘ通信にて受信する（Ｓ３０２）。なお、車両１Ｃの第１予定経路２０１は、上記の車両１Ａの第１予定経路２０１と共通であってもよいし、異なってもよい。

この場合、車両１Ｃは、車両１Ａの第２予定経路２０２を参照して自動運転を行うことをＨＭＩ装置２０に表示する（Ｓ３０３）。

車両１Ｃは、車両１ＢのＶ２Ｘ情報、及び、車両１Ａの第２予定経路２０２を含むＶ２Ｘ情報を、Ｖ２Ｘ通信にて送信する（Ｓ３０４）。これにより、車両１Ｃに後続する他の車両１Ｄにも、車両１Ｂの予定経路２００、及び、車両１Ａの第２予定経路２０２を送信することができる。

車両１Ｃは、第２予定経路２０２にしたがって進行し、車両１Ｂを回避する（Ｓ３０５）。車両１Ｃは、車両１Ｂを回避して通過した後、車両１Ｂの回避を完了したことをＨＭＩ装置２０に表示する（Ｓ３０６）。そして、車両１Ｃは、第１予定経路２０１にて進行を続ける。

このように、車両１Ａに後続する他の車両１Ｃ等は、車両１ＡからＶ２Ｘ通信にて転送される車両１Ｂの予定経路２００、及び、車両１Ａの第２予定経路２０２を用いて、車両１Ａと同様に、進行先に存在する車両１Ｂとの衝突をスムーズに回避することができる。

＜障害となっている車両を回避する具体例＞
図５は、脇道から幹線道路に進出する車両１Ｂを車両１Ａが回避する例を説明するための図である。

車両１Ｂが急に前方の脇道から幹線道路に車を出して一時停止した場合、車両１Ａの進路において車両１Ｂが障害物となり、車両１Ａと車両１Ｂとが衝突する危険が生ずる。一方で、車両１Ａが単に衝突の警報を出力して急に止まる場合、急ブレーキにより、後続する車両１Ｃとの衝突の可能性、及び、後続する車両１Ｃの走行を止めることによる渋滞の発生の可能性が生じる。そのため、車両１Ａは、少し右に曲がって車両１Ｂを回避して通過する方が好ましい場面がある。また、後続する車両１Ｃも、車両１Ａと同じく曲がって車両１Ｂを回避する方が好ましい場面がある。それにより、衝突防止と渋滞防止の両立を図ることができる。

本実施の形態では、障害物となる車両１Ｂが、今後進行する予定経路、精密位置（車両輪郭情報）、及び、車種サイズを含むＶ２Ｘ情報を、周辺の車両１Ａ、１Ｃにブロードキャストで送信する。例えば、車両１Ｂは、脇道から幹線道路に頭を出すタイミングで、Ｖ２Ｘ情報を送信する。その付近に存在する車両１Ａは、障害物となる車両１Ｂの予定経路、及び、精密位置を受信し、当該車両１Ａの直進経路との衝突の危険度を判断すると共に、自車車線と隣接車線の後続車両の有無、及び、車車間スペースを判断し、停止するか、それとも、曲がって車両１Ｂを回避するかを決定する。曲がって車両１Ｂを回避すると決定した場合、車両１Ａは、その決定に基づいて、曲がって車両１Ｂを回避する。曲がって回避する際、車両１Ａは、ウィンカーを自動で点滅させると共に、ＨＭＩ装置２０のディスプレイに、障害物を曲がって回避することを示す今後の進行軌道（第２予定経路）を表示する。また、車両１Ａは、当該車両１Ａが曲がって回避する予定経路（第２予定経路）を含むＶ２Ｘ情報を後続の車両１Ｃに送信してよい。後続の車両１Ｃは、その受信したＶ２Ｘ情報に含まれる第２予定経路と同じように曲がって、障害物となる車両１Ｂを回避する。なお、上述した障害物回避ための走行経路の共有及び操舵回避操作は、後続するすべての車両１Ｃ等が障害物を通過するまで、又は、障害物となっている車両１Ｂの位置が変わるまで、継続的に行われてよい。

例えば、車両１Ｂは、脇道から幹線道路に車両１Ｂの頭を出すタイミングで、Ｖ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて送信する（Ｓ１０３）。

幹線道路を進行中の車両１Ａは、車両１Ｂから、Ｖ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて受信し（Ｓ２０２）、第１予定経路２０１のままでは車両１Ｂと衝突する可能性がある場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、次の処理を行う。すなわち、車両１Ａは、車両１Ｂの予定経路２００、車両輪郭情報、及び、車種サイズと、周囲の状況とに基づいて、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成可能であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。

例えば、図５に示す状況の場合、第２予定経路２０２は、幹線道路にはみ出している車両１Ｂの車両輪郭（矩形２１０）を回避するようにいったん右前方にカーブし、車両１Ｂの右側を通過後に左前方にカーブして元の車線に戻るような経路であってよい。なお、第２予定経路２０２は、幹線道路にはみ出している車両１Ｂの車両輪郭（矩形２１０）を回避するようにハンドルを切り（操舵し）、いったん右前方に曲がり、車両１Ｂの右側を通過後に左前方に曲がり戻して、回避経路のカーブに沿って走行し、元の車線に戻るような経路であってもよい。

例えば、車両１Ａは、第２予定経路２０２にしたがって進行したとしても、車両１Ｂとは異なる他の車両１Ｄとも衝突せず、他の車両１Ｄの進行も妨げない場合、第２予定経路２０２を生成可能と判断してよい。例えば、図５に示す状況の場合、車両１Ａは、当該車両１Ａの右側に他の車両１Ｄが存在せず、かつ、右側の隣接車線の当該車両１Ａよりも後方に存在する他の車両１Ｄとの距離が十分である（例えば所定の閾値以上である）場合、第２予定経路２０２を生成可能と判定してよい。

反対に、車両１Ａは、当該車両１Ａの右側に他の車両１Ｄが存在する場合、又は、右側の隣接車線の当該車両１Ａよりも後方に存在する他の車両１Ｄとの距離が十分でない（例えば所定の閾値未満である）場合、第２予定経路２０２を生成不可能と判定してよい。この場合、車両１Ａは、車両１Ｂの手前で一時停止してよい（Ｓ２０５）。車両１Ａは、このように一時停止する場合、車両１Ｂの手前で一時停止することを示す情報を、Ｖ２Ｘ通信にて車両１Ｂに送信してもよい。車両１Ｂは、このように一時停止することを示す情報を車両１ＢからＶ２Ｘ通信にて受信した場合、予定経路２００にしたがって進行を開始してもよい。

なお、第２予定経路２０２にしたがって進行する車両１Ａは、いったん右前方にカーブする際に右ウィンカーを自動で点滅させ、車両１Ｂの通過後、左前方にカーブする際に左ウィンカーを自動的に点滅させてよい。

また、第２予定経路２０２で走行する車両１Ａは、図６に示すように、第２予定経路２０２の軌道を、ＨＭＩ装置２０のディスプレイ装置に表示してよい（Ｓ２０６）。図６は、図５の場合に車両１ＡのＨＭＩ装置２０に表示されるＵＩ画像の一例を示す図である。図６において、点線２２１は、車両１Ａの第１予定経路２０１の軌道を示し、実線の太い矢印２２２は、車両１Ａの第２予定経路２０２（つまり回避経路）の軌道を示す。

なお、車両１Ａ、１ＣがＶ２Ｘ通信及びＡＤＡＳに対応しているものの、自動運転には対応していない場合、車両１Ａ、１Ｃは、第２予定経路２０２に沿った運転支援を行ってよい。例えば、車両１Ａ、１Ｃは、第２予定経路２０２をＨＭＩ装置２０に表示したり、第２予定経路２０２にしたがった進行を容易に行えるように、運転者のハンドル操作を支援したりしてよい。

また、車両１Ａ、１ＣがＶ２Ｘ通信に未対応である場合、運転者は、手動でハンドルを操作して、車両１Ｂを回避してよい。この場合、車両１Ａ、１Ｃは、第２予定経路２０２をＨＭＩ装置２０に表示してよい。

図７は、左折している途中に一時停止した車両１Ｂを車両１Ａが回避する例を説明するための図である。

例えば、車両１Ｂは、図７に示すように、左折の先にある横断歩道を横断中の歩行者３０１が存在する場合、左折の進行を一時停止する。この場合、車両１Ｂは、左折の進行を一時停止したタイミングで、Ｖ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて送信してよい（Ｓ１０３）。

車両１Ｂの後方を進行中の車両１Ａは、車両１Ｂから、Ｖ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて受信し（Ｓ２０２）、第１予定経路２０１のままでは車両１Ｂと衝突する可能性がある場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、次の処理を行う。すなわち、車両１Ａは、車両１Ｂの予定経路２００、車両輪郭情報、及び、車種サイズと、周囲の状況とに基づいて、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成可能であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。例えば、図７に示す状況の場合、第２予定経路２０２は、左折途中で一時停止している車両Ｂの車両輪郭（矩形２１０）を回避するようにいったん右前方にカーブし、車両１Ｂの右側を通過後に左前方にカーブして元の車線に戻るような経路であってよい。なお、第２予定経路２０２は、左折の途中で一時停止している車両Ｂの車両輪郭（矩形２１０）を回避するようにハンドルを切り（操舵し）、いったん右前方に曲がり、車両１Ｂの右側を通過後に左前方に曲がり戻して、回避経路のカーブに沿って走行し、元の車線に戻るような経路であってよい。

例えば、車両１Ａは、第２予定経路２０２にしたがって進行しても車両１Ｂとは異なる他の車両１Ｄとも衝突せず、かつ、他の車両１Ｄの進行も妨げない場合、第２予定経路２０２を生成可能と判断してよい。例えば、図７に示す状況の場合、車両１Ａは、前方の信号機３０２が進行許可信号（例えば青信号）であり、当該車両１Ａの右側に他の車両１Ｄが存在せず、かつ、右側の隣接車線の当該車両Ａよりも後方の所定の距離内に他の車両１Ｄが存在しない場合、第２予定経路２０２を生成可能と判定してよい。

反対に、車両１Ａは、前方の信号機３０２が進行禁止信号（例えば赤信号）である場合、当該車両１Ａの右側に他の車両１Ｄが存在する場合、又は、右側の隣接車線の当該車両１Ａよりも後方の所定の距離内に他の車両１Ｄが存在する場合、第２予定経路２０２を生成不可能と判定してよい。この場合、車両１Ａは、車両１Ｂの手前で一時停止してよい（Ｓ２０５）。

また、第２予定経路２０２で走行する車両１Ａは、図８に示すように、第２予定経路２０２の軌道を、ＨＭＩ装置２０のディスプレイ装置に表示してよい（Ｓ２０６）。図８は、図７の場合に車両１ＡのＨＭＩ装置２０に表示されるＵＩ画像の一例を示す図である。図８において、点線２２１は、車両１Ａの第１予定経路２０１の軌道を示し、実線の太い矢印２２２は、車両１Ａの第２予定経路２０２（つまり回避経路）の軌道を示す。

図９は、右折している途中に一時停止した車両１Ｂを車両１Ａが回避する例を説明するための図である。

例えば、車両１Ｂは、図９に示すように、対向車線から交差点を直進する車両１Ｅが存在する場合、右折の進行を一時停止する。この場合、車両１Ｂは、右折の進行を一時停止したタイミングで、Ｖ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて送信してよい（Ｓ１０３）。

車両１Ｂの後方を進行中の車両１Ａは、車両１Ｂから、Ｖ２Ｘ情報をＶ２Ｘ通信にて受信し（Ｓ２０２）、第１予定経路２０１のままでは車両１Ｂと衝突する可能性がある場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、次の処理を行う。すなわち、車両１Ａは、車両１Ｂの予定経路２００、車両輪郭情報、及び、車種サイズと、周囲の状況とに基づいて、車両１Ｂを回避可能な第２予定経路２０２を生成可能であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。例えば、図９に示す状況の場合、第２予定経路２０２は、右折途中に一時停止した車両１Ｂの車両輪郭（矩形２１０）を回避するようにいったん左前方にカーブし、車両１Ｂの左側を通過後に右前方にカーブして元の車線に戻るような経路であってよい。なお、第２予定経路２０２は、右折途中に一時停止した車両１Ｂの車両輪郭（矩形２１０）を回避するようにハンドルを切り（操舵し）、いったん左前方に曲がり、車両１Ｂの左側を通過後に右前方に曲がり戻して、回避経路のカーブに沿って走行し、元の車線に戻るような経路であってよい。

例えば、車両１Ａは、第２予定経路２０２にしたがって進行しても車両１Ｂとは異なる他の車両１Ｄと衝突せず、かつ、他の車両１Ｄの進行も妨げない場合、第２予定経路２０２を生成可能と判断してよい。例えば、図９に示す状況の場合、車両１Ａは、前方の信号機３０２が進行許可信号（例えば青信号）であり、当該車両１Ａの左側に他の車両１Ｄが存在せず、かつ、左側の隣接車線の当該車両１Ａよりも後方に存在する他の車両１Ｄとの距離が十分である（例えば所定の閾値以上である）場合、第２予定経路２０２を生成可能と判定してよい。

反対に、車両１Ａは、前方の信号機３０２が進行禁止信号（例えば赤信号）である場合、当該車両１Ａの左側に他の車両１Ｄが存在する場合、又は、左側の隣接車線の当該車両１Ａよりも後方に存在する他の車両１Ｄとの距離が十分でない（例えば所定の閾値未満である）場合、第２予定経路２０２を生成不可能と判定してよい。この場合、車両１Ａは、車両Ｂの手前で一時停止してよい（Ｓ２０５）。

なお、第２予定経路２０２にしたがって進行する車両１Ａは、いったん左前方にカーブする際に左ウィンカーを自動で点滅させ、車両１Ｂの通過後、右前方にカーブする際に右ウィンカーを自動的に点滅させてよい。

また、第２予定経路２０２で走行する車両１Ａは、図１０に示すように、第２予定経路２０２の軌道を、ＨＭＩ装置２０のディスプレイ装置に表示してよい（Ｓ２０６）。図１０は、図９の場合に車両１ＡのＨＭＩ装置２０に表示されるＵＩ画像の一例を示す図である。図１０において、点線２２１は、車両１Ａの第１予定経路２０１の軌道を示し、実線の太い矢印２２２は、車両１Ａの第２予定経路２０２（つまり回避経路）の軌道を示す。

以上、添付図面を参照しながら実施の形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても本開示の技術的範囲に属すると了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施の形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

本開示の技術は、車両の運転制御又は運転支援に有用である。

１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ、１Ｅ車両
２Ａ第１車輪
２Ｂ第２車輪
３駆動部
１１位置情報検出回路
１２カメラ装置
１３ＬｉＤＡＲ
１４ミリ波レーダ
１５転舵回路
１６アクセラレータ回路
１７ブレーキ回路
１８無線通信回路
１９アンテナ
２０ＨＭＩ装置
１００制御装置
１０１制御回路
１０２記憶回路
２００予定経路
２０１第１予定経路
２０２第２予定経路
２１０矩形
３０１歩行者
３０２信号機

Claims

第１車輪及び第２車輪と、
前記第１車輪及び前記第２車輪の内、少なくとも１つを転舵可能な転舵回路と、
第１車両及び第２車両と無線通信可能な無線通信回路と、を備え、
第１予定経路で進行中に、前記無線通信回路が、前記第１車両の予定経路を、前記第１車両から受信し、前記第１予定経路と前記第１車両の予定経路とを基に、前記第１車両と衝突の可能性が一定以上あると判定した場合、
前記第１予定経路と異なる第２予定経路を作成し、前記第２予定経路で進行を開始するとともに、前記第２車両に、前記第１車両の予定経路と、前記第２予定経路とを送信する、
車両。
請求項１に記載の車両であって、
更に、制御回路を備える、
車両。
請求項１又は請求項２に記載の車両であって、
前記第１予定経路と前記第１車両の予定経路を基に判定した前記第１車両と衝突の可能性を第１の可能性とし、
前記第２予定経路と前記第１車両の予定経路を基にした前記第１車両との衝突の可能性を第２の可能性とすると、
前記第２の可能性は、前記第１の可能性よりも低い、
車両。
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第２予定経路は、前記第１車両との衝突を回避する経路である、
車両。
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第２車両へ送信する前記第１車両の予定経路と前記第２予定経路は、前記第２車両において前記第１車両の予定経路と前記第２予定経路とを基に制御を行うことが可能な、
車両。
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第１車両の予定経路は、少なくとも一つの位置情報と、少なくとも一つの方向情報を含む、
車両。
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両であって、
前記第１予定経路と前記第２予定経路のそれぞれは、少なくとも一つの位置情報と、少なくとも一つの方向情報を含む、
車両。
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両であって、
更に、位置情報を取得可能な位置情報検出回路を備える、
車両。
請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両であって、
前記転舵回路は、前記第１予定経路及び前記第２予定経路に基づき、前記第１車輪又は前記第２車輪の内、前記少なくとも１つについて転舵を行う、
車両。
請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両であって、
更に、前記第１車輪又は前記第２車輪の内、前記少なくとも１つについて駆動を行う駆動部を備える、
車両。
第１車輪及び第２車輪と、
前記第１車輪及び前記第２車輪の内、少なくとも１つを転舵可能な転舵回路と、
第１車両及び第２車両と無線通信可能な無線通信回路と、を備える車両に搭載可能な制御装置であって、
第１予定経路で進行中に、前記無線通信回路が、前記第１車両の予定経路を、前記第１車両から受信し、前記第１予定経路と前記第１車両の予定経路とを基に、前記第１車両と衝突の可能性が一定以上あると判定した場合、
前記第１予定経路と異なる第２予定経路を作成し、前記第２予定経路で進行を開始するとともに、前記第２車両に、前記第１車両の予定経路と、前記第２予定経路とを送信する、
制御装置。
請求項１１に記載の制御装置であって、
更に、制御回路を備える、
制御装置。
請求項１１又は請求項１２に記載の制御装置であって、
前記第１予定経路と前記第１車両の予定経路を基に判定した前記第１車両と衝突の可能性を第１の可能性とし、
前記第２予定経路と前記第１車両の予定経路を基にした前記第１車両との衝突の可能性を第２の可能性とすると、
前記第２の可能性は、前記第１の可能性よりも低い、
制御装置。
請求項１１から請求項１３のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記第２予定経路は、前記第１車両との衝突を回避する経路である、
制御装置。
請求項１１から請求項１４のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記第２車両へ送信する前記第１車両の予定経路と前記第２予定経路は、前記第２車両において前記第１車両の予定経路と前記第２予定経路とを基に制御を行うことが可能な、
制御装置。
請求項１１から請求項１５のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記第１車両の予定経路は、少なくとも一つの位置情報と、少なくとも一つの方向情報を含む、
制御装置。
請求項１１から請求項１６のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記第１予定経路と前記第２予定経路のそれぞれは、少なくとも一つの位置情報と、少なくとも一つの方向情報を含む、
制御装置。
請求項１１から請求項１７のいずれか１項に記載の制御装置であって、
更に、位置情報を取得可能な位置情報検出回路を備える、
制御装置。
請求項１１から請求項１８のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記転舵回路は、前記第１予定経路及び前記第２予定経路に基づき、前記第１車輪又は前記第２車輪の内、前記少なくとも１つについて転舵を行う、
制御装置。
請求項１１から請求項１９のいずれか１項に記載の制御装置であって、
前記車両は更に、前記第１車輪又は前記第２車輪の内、前記少なくとも１つについて駆動を行う駆動部を備える、
制御装置。