JP7290121B2 - 車両部品の支持構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両におけるパワートレインユニットが配設される動力室内に、例えば水冷コンデンサや電動ウォーターポンプなどのような車両部品を配置するための支持構造に関する。

動力室内に車両部品を配置したものとして、下記特許文献１に開示のものがある。この構造では、動力室内で車両前後方向に延びるサイドフレームに車両部品が固定されている。車両部品の固定位置は、サイドフレームにおけるサスタワーハウジングよりも車両前方であってサイドフレームの車幅方向外側の側面である。固定には支持ブラケットが用いられる。

ところで、車両部品の固定に際しては、車両振動による車両部品の振れを考慮すると、車体の骨格をなす骨格部材に近い位置に支持するのが好ましい。

しかし、車両によっては、車両上方から見た平面視において骨格部材であるサイドフレームの一部と重なる位置にサスタワーハウジングを備えるものがある。

このような構成の場合には、車両部品をサイドフレームの上方におけるサスタワーハウジングよりも車両前方に固定すると、オフセット衝突時にサイドフレームの所定の変形を阻害するおそれがある。つまり、車両部品は衝突によって長さが縮まるサイドフレームに従って後退するが、この際に車両部品がサスタワーハウジングに当たって、サイドフレームの予定されていた変形を妨げることがある。このような場合には所望の衝撃吸収性が得られない。

特開２０１９－３１１８８号公報

そこで、この発明は、配置される車両部品の振動低減と、オフセット衝突時の骨格部材による衝撃吸収性の確保の両立をはかることを主な目的とする。

そのための手段は、車両のパワートレインユニットが配設される動力室内に配置された車両部品の支持構造であって、前記動力室は、車両前後方向に延びるサイドフレームと、車両上方から見た平面視において前記サイドフレームの一部と重なって形成されたサスタワーハウジングを備え、前記車両部品は、平面視において前記サイドフレームと重なる位置且つ車両前後方向における前記サスタワーハウジングよりも前側に配置されるとともに、前記サイドフレーム、又は前記サスタワーハウジングよりも車両前後方向前側の位置で前記サイドフレームに接続された閉断面部材における車幅方向内側の側面に連結された支持部材を介して支持される車両部品の支持構造である。

この構成では、サイドフレーム又は閉断面部材に連結された支持部材は、骨格部材としてのサイドフレーム又は閉断面部材の近くにおいて車両部品を支持する。また支持部材は、オフセット衝突により変形したサイドフレームの変形に伴って後退しながら、車両部品がサスタワーハウジングに当たると、片持ち支持した車両部品の車幅方向内側への変位を促す。これにより車両部品はサスタワーハウジングに対して正面から衝突することなく、車両部品が車幅方向内側に払いよけられるように、或いはサスタワーハウジングに対してすれ違うようになる。

この発明の一態様においては、前記車両部品は、その長手方向を車両上下方向に向けるとともに、鉛直方向に対して車両前後方向に傾斜させて取り付けられる構成とするとよい。

この構成では、長手方向を車両上下方向に向けるとともに車両前後方向に傾斜した車両部品は、サスタワーハウジングに当たる際の接触面積を、点接触させるように、より小さくして、支持部材に対する変形のための力を円滑に作用させる。

この発明の一態様においては、前記閉断面部材が、前記サイドフレームから車両上方且つ前方に傾斜して延びるサイドメンバであるとともに、前記車両部品の長手方向が、前記サイドメンバの延びる方向と平行である構成とするとよい。

この構成では、車両部品はその長手方向をサイドメンバの延びる方向に向けて、しかもその方向と平行に支持されるので、車両部品はサイドメンバにより近い位置で車両振動による影響を少なく支持される。また車両部品は長手方向の下端が上端よりも後方側に位置するように傾斜しているので、サスタワーハウジングとの間に空間を確保できる。このため、車両部品をすれ違いさせる距離を得られ、サイドフレームの変形と車両部品の変位が確実になされる。

この発明の一態様においては、前記支持部材は、前記車両部品が固定される遊端側部を前記サイドフレーム又は前記閉断面部材に固定される基端側部よりも車幅方向内側に向けて迫り出させる段差部を有している構成とするとよい。

この構成では、車両部品を介して遊端側部に荷重が入力されると、段差部に荷重が集中する。つまり段差部が変形箇所となって、車両部品を車幅方向内側にそらせる支持部材の変形が円滑になされる。

この発明の一態様においては、前記支持部材は、板状部材で構成されており、板面を車幅方向に向けて取り付けられている構成とするとよい。

この構成では、支持部材が板状部材からなり、板状部材の面積の広い面である板面を変形させたい方向である車幅方向に向けているので、例えば棒状部材で構成された場合に比して荷重を集中させて、車両部品の後退軌跡がより円滑に車幅方向内側に向けられる。

この発明の一態様においては、前記車両部品における前記サスタワーハウジング側の面に、平面視で車両前方側から後方側にかけて車幅方向内側に傾斜したガイド部が形成された構成とするとよい。

この構成では、車両部品がサスタワーハウジングに接触したときに、ガイド部によって車両部品の後退軌跡が車幅方向内側に向けられる。

この発明によれば、車両部品は動力室内の所定の骨格部材の近くに支持されるので、車両部品の振動低減がはかれる。そのうえ、車両部品はオフセット衝突時に車幅方向内側へ変位するように片持ち支持されるので、オフセット衝突時の骨格部材による衝撃吸収性を確保できる。

動力室を構成する車体骨格と車両部品の斜視図。 動力室内の要部を車幅方向内側から見た一部断面側面図。 動力室内の要部を車両上方から見た平面図。 車両部品の概略を示す斜視図。 支持部材の斜視図。 衝突時の初期の挙動を示す平面図。 衝突時の中期の挙動を示す平面図。 衝突時の後期の挙動を示す平面図。 他の例に係る支持部材を用いた要部の側面図。 車両部品をサイドフレームに支持した例を示す要部の側面図。

この発明を実施するための一形態を、以下図面を用いて説明する。

発明は、車両のパワートレインユニットが配設される動力室内に配置された車両部品の支持構造について、車両部品の振動低減と、オフセット衝突時の骨格部材による衝撃吸収性の確保の両立をはかるものである。この例では、車両部品として空調システムを構成する水冷コンデンサをあげて説明する。

図１に、動力室を構成する車体骨格１１と、これに支持される水冷コンデンサ１２の斜視図を示す。図１は車両の車幅方向における車両にとっての右側のみを示しており、白抜き矢印で示したように、図面左下が車両の前方であり、図面上が車両の上方である。白抜き矢印の「Ｆ」は前方、「Ｕ」は上方を意味する。

図１に示すように動力室は、閉断面の骨格部材としてサイドフレーム１３と、エプロンレインフォースメント１４と、サイドメンバ１５を有している。

サイドフレーム１３は車両前後方向に延びており、サイドフレーム１３の先端には、セットプレート１６を介してクラッシュボックス１７が接続されている。クラッシュボックス１７は衝突荷重で圧潰されるものであり、先端に、側面視状態を示す図２と、平面視状態を示す図３に示したようにバンパビーム１８が固定されている。

エプロンレインフォースメント１４は、サイドフレーム１３より車幅方向外方且つ上方において車両前後方向に延びている。このエプロンレインフォースメント１４とサイドフレーム１３の後部間にサスタワーハウジング１９が備えられている。サスタワーハウジング１９は、車両上方から見た平面視において、図１、図３に示したようにサイドフレーム１３の一部と重なっている。

サイドメンバ１５は、サスタワーハウジング１９よりも車両前後方向前側の位置でサイドフレーム１３の上面に接続された閉断面部材の一例であり、サイドフレーム１３とエプロンレインフォースメント１４とを接続するように設けられている。具体的には、サイドメンバ１５はサイドフレーム１３から車両上方且つ前方に傾斜しつつ車幅方向外方に広がるように延びている。

サイドメンバ１５の車幅方向内側の側面１５ａには、サイドメンバ１５が延びる方向に沿って車両上方且つ前方に傾斜する側面視長円形の凹部１５ｂが形成されている。側面１５ａはサイドフレーム１３の上方に位置している。

このような構成の動力室内において、車両部品である水冷コンデンサ１２は、平面視においてサイドフレーム１３と重なる位置且つ車両前後方向におけるサスタワーハウジング１９よりも前側に配置される。その位置は、サイドフレーム１３、又はサスタワーハウジング１９よりも車両前後方向前側の位置でサイドフレーム１３に接続された閉断面部材における車幅方向内側の側面である。図１、図２及び図３の例では、水冷コンデンサ１２は閉断面部材であるサイドメンバ１５に配置されている。また、水冷コンデンサ１２の支持は支持部材３１を介してなされる。

ここで、水冷コンデンサ１２の概略を説明し、つづいて支持部材３１について説明する。

水冷コンデンサ１２は、冷媒を水冷するためのもので、冷媒と水を通す流路を有している。冷媒を冷やすのに外気が不要であるので、水冷コンデンサ１２はラジエータ（熱交換器）とは異なり、車両前面の外気取入れ用開口の後方に設置する必要はない。

図４に水冷コンデンサ１２のおおよその形状を示す。水冷コンデンサ１２は、略直方体箱状の箱形部２１と円柱状の円柱形部２２を有しており、円柱形部２２は箱形部２１の長方形をなす一側面２１ａに、長手方向を同一且つ平行にして並設されている。箱形部２１と円柱形部２２の長手方向の長さは略同じである。

箱形部２１における円柱形部２２を並設する一側面２１ａの幅と円柱形部２２の直径とを比較すると、円柱形部２２の方が箱形部２１よりも細く（幅狭であり）、円柱形部２２は箱形部２１の一側面２１ａの幅内に収まっている。

このような概略形状の水冷コンデンサ１２を動力室内に設置するのに際して、その位置は前述のようにサイドメンバ１５の車幅方向内側の側面１５ａであるが、水冷コンデンサ１２の向きは、長手方向を立てた向きとする。つまり、水冷コンデンサ１２は、その長手方向を車両上下方向に向けて設置される。ここで、「上下方向」とは、厳密な意味での鉛直方向のみを指すものではない。鉛直方向に対して車両前後方向や車幅方向に傾斜することも含む意味である。

また、水冷コンデンサ１２のなかでも幅の狭い円柱形部２２が車両前後方向後側に向くように設置される。

このため、図４に示したように、長手方向を縦にした箱形部２１における円柱形部２２を有する一側面２１ａに隣接する側面のうち、車幅方向内側に相当する側面２１ｂに、支持部材３１を固定するための支持部材固定部２３が形成されている。

支持部材固定部２３の固定構造は適宜の構造を採用し得るが、この例では柱状突起２３ａとねじ穴２３ｂである。支持部材固定部２３は、側面２１ｂの長手方向に間隔をあけて複数、この例では２個形成されている。

水冷コンデンサ１２における円柱形部２２を有する一側面２１ａ、つまり水冷コンデンサ１２における動力室内のサスタワーハウジング１９側の面は、箱形部２１と円柱形部２２のみからなる場合には、サスタワーハウジング１９に対峙する平らな面として存在することになる。円柱形部２２は、外周面が円を描いているので、たとえサスタワーハウジング１９に向けて移動してサスタワーハウジング１９と接しても、荷重をまともに受けることなくそらすことができる。しかし、箱形部２１の一側面２１ａのような平らな面の場合には、サスタワーハウジング１９に向けて移動してサスタワーハウジング１９と接した場合に、荷重をそらせずに衝突してしまう可能性がある。

このため、水冷コンデンサ１２における動力室内のサスタワーハウジング１９側の面のうち支持部材固定部２３を有する側面と反対側の側面２１ｃ寄り（車幅方向外方寄り）には、平面視で車両前方側から後方側にかけて車幅方向内側に傾斜したガイド部２４が形成されている。換言すれば、ガイド部２４は、円柱形部２２の外周面から箱形部２１の側面２１ｃにかけて斜めに延びて、箱形部２１の一側面２１ａにできる円柱形部２２との間の段差を塞いでいる。

この例のガイド部２４は、ガイド板２５の取り付けによって形成される。ガイド板２５は金属板で構成され、平面図である図３に示したように、水冷コンデンサ１２における支持部材３１が固定される一側面２１ａと反対側の側面２１ｃに対して平行に固定される基部２５ａと、基部２５ａに対して傾斜してガイド部２４となる傾斜部２５ｂを有している。傾斜部２５ｂの基部２５ａに対する傾斜角度は、箱形部２１と円柱形部２２との間にできる段差を小さくし、ガイド部２４にまっすぐにかかる荷重をかわす角度である。

ガイド板２５の上下方向両側の端縁２５ｃは、端から端まで円弧部を介して内側に折り曲げられており、剛性が高められている。

このようなガイド板２５は、箱形部２１と円柱形部２２の車幅方向外側の側面に固定される。固定のための構造は、前述した支持部材固定部２３のようにねじ結合をはじめとした適宜の構造を採用し得る。図４中、２６は、固定のための金具であり、円柱形部２２の側面に固定されており、ガイド板２５のガイド部２４を所定角度に支持している。

支持部材３１は、図５の斜視図に示すように１枚の金属製の板部材で構成されており、板部材のなかでも面積が広い面である板面（内面３１ａ，外面３１ｂ）を車幅方向に向けて取り付けられるものである。

この支持部材３１はサイドメンバ１５の車幅方向内側の側面１５ａに固定される基端側部３２と、水冷コンデンサ１２が固定される遊端側部３３と、これらの間で遊端側部３３を基端側部３２よりも車幅方向内側に向けて迫り出させる段差部３４を有している。

基端側部３２は略長方形板状である。具体的には、基端側部３２はサイドメンバ１５の車幅方向内側の側面１５ａに形成された凹部１５ｂに収まる大きさであり、固定のための複数の貫通穴３２ａが上下方向に配設されている。また基端側部３２は、上端の隅に、折り曲げにより形成された位置決めのための係止爪３５を有している。係止爪３５は内面３１ａ側に突出している。

遊端側部３３は、基端側部３２よりも大きい長方形板状であり、水冷コンデンサ１２の箱形部２１における支持部材固定部２３を有する側面２１ｂに固定される部分である。水冷コンデンサ１２の固定は、遊端側部３３の内面３１ａ対して行われる。この固定を可能にするため、遊端側部３３の先端側縁における支持部材固定部２３に対応する位置に貫通穴３３ａが形成されている。基端側部３２に対する遊端側部３３の位置や大きさは、水冷コンデンサ１２を極力サイドメンバ１５に近い位置に支持できるように設定される。

基端側部３２の２個の貫通穴３２ａの配設方向と遊端側部３３の２個の貫通穴３３ａの配設方向は平行に設定されている。ここで、「平行」とは、厳密な平行のみをいうのではなく、平行と認識され得る範囲の幅をもつ意味で使用している。

段差部３４は、上下方向全体にわたって一直線に形成されており、基端側部３２と遊端側部３３に挟まれた態様である。段差部３４は、基端側部３２から遊端側部３３にかけて斜めにつなぐ傾斜面で構成されている。段差部３４と基端側部３２の間の屈曲部分には、補強のための複数のリブ３６が外面３１ｂに凸に打ち出し形成されている。また段差部３４と遊端側部３３の間の屈曲部分には、補強のための複数のリブ３７が内面３１ａに凸に形成されている。

支持部材３１の上端縁には、基端側部３２から遊端側部３３にかけて、下端縁には段差部３４から遊端側部３３にかけて、外面３１ｂにおいて起立する補強のためのリブ３８が折り曲げにより形成されている。

基端側部３２と段差部３４における下端位置の切欠部３９は、支持部材３１をサイドメンバ１５の凹部１５ｂに固定する際の取り付けを許容するためのものである。

サイドメンバ１５の凹部１５ｂの下方には、図１に示したように、係止爪３５が係止する係止穴１５ｃと、基端側部３２の貫通穴３２ａに対応してサイドメンバ１５の傾斜方向に配設されたねじ穴１５ｄが形成されている。

このような構成の支持部材３１は、遊端側部３３の内面３１ａに水冷コンデンサ１２を固定した後、図１に矢印で示したようにサイドメンバ１５の車幅方向内側の側面１５ａに固定される。側面１５ａに対する支持部材３１の固定位置は、サイドフレーム１３に近い下端寄りである。

支持部材３１を介して水冷コンデンサ１２を固定して、図２に示したように水冷コンデンサ１２の長手方向を車両上下方向に向けるとともに、鉛直方向に対して車両前後方向、詳しくは、下端が上端よりも後方側に位置するように傾斜させる。図２中、一点鎖線Ｌ１は水冷コンデンサ１２の長手方向を示している。

サイドメンバ１５は、図２中の一点鎖線Ｌ２に示すようにサイドフレーム１３から車両上方且つ前方に傾斜して延びており、支持部材３１の基端側部３２がそれと同じ車両上方且つ前方に傾けて固定されている。しかも基端側部３２の長手方向の向き（貫通穴３２ａの配設方向）と遊端側部３３の２個の貫通穴３３ａの配設方向が平行であるので、水冷コンデンサ１２の長手方向Ｌ１はサイドメンバ１５の傾斜方向（延びる方向）Ｌ２と平行である。ここで、「平行」とは、厳密な平行のみをいうのではなく、平行と認識され得る範囲の幅をもつ意味で使用している。

また、水冷コンデンサ１２がサイドメンバ１５に固定された状態において車両前後方向で並ぶ水冷コンデンサ１２とサスタワーハウジング１９との間には、図３に示したように、衝突時に水冷コンデンサ１２を後退させる距離を有する空間Ｓが形成されている。後退させる距離は、衝突によってサイドフレーム１３やサイドメンバ１５が荷重を受けて圧縮変形して水冷コンデンサ１２が変位し始めたときに、即座にサスタワーハウジング１９に接するのではなく、実質的な後退を可能にする距離である。

以上の構成によれば、車両部品としての水冷コンデンサ１２は、骨格部材としてのサイドメンバ１５に固定された支持部材３１を介してサイドメンバ１５の近くに支持されるので、水冷コンデンサ１２の振動低減をはかることができる。

しかも、支持部材３１はサイドメンバ１５の車幅方向内側の側面１５ａに固定され、水冷コンデンサ１２を片持ち状態で支持している。このため、支持部材３１はオフセット衝突時に、水冷コンデンサ１２がサスタワーハウジング１９との間に挟まるのではなく、サスタワーハウジング１９の車幅方向内側に逃がして、オフセット衝突時の骨格部材による衝撃吸収性の確保ができる。

この衝突時の挙動は、図６、図７及び図８に示すとおりである。すなわち、図６に示したように衝突物Ｘに対して車両が白抜き矢印Ａ方向に走行してオフセット衝突すると、車両は仮想線で示したような変形をする。このときに、車両にはやや斜めの方向から黒塗り矢印Ｂで示したような荷重が入力される。この初期の段階では、水冷コンデンサ１２はまだ、初期の状態であり、サイドフレーム１３の上方で車両後方真っすぐに向いている。

続いて、入力される荷重の吸収が進行すると、図７に実線で示したように、バンパビーム１８やクラッシュボックス１７が圧縮変形する。そして、サイドメンバ１５やサイドフレーム１３にも変形が起こり始めると、太い実線の矢印Ｃで示したように片持ち状に支持された水冷コンデンサ１２は斜めからの荷重により車幅方向内側に変位する。

このあと、更なるサイドフレーム１３の圧縮変形により、水冷コンデンサ１２は後退し、後退することによってサスタワーハウジング１９に接触する。接触した水冷コンデンサ１２は太い仮想線の矢印Ｄで示したようにサスタワーハウジング１９から反力を受ける。この反力は、太い仮想線の矢印Ｅに示したように支持部材３１にも伝達される。

支持部材３１が反力を受けると、図５に仮想線で示したように、遊端側部３３が外面３１ｂ方向に開くように変位する。つまり支持部材３１は段差部３４で折れ曲がる。

これによって、図８に示したように水冷コンデンサ１２は更に車幅方向内側に変位し、サスタワーハウジング１９に対して正面から衝突して挟まれることはなく、水冷コンデンサ１２が車幅方向内側に払いよけられるように、或いはサスタワーハウジング１９に対してすれ違うようになる。この結果、前述したようにサイドフレーム１３による衝撃吸収性の確保ができる。

したがって、水冷コンデンサ１２の振動低減と、オフセット衝突時の骨格部材による衝撃吸収性の確保の両立をはかることができる。

このような衝突時の挙動において、特に、水冷コンデンサ１２はその長手方向を車両上下方向に向けるとともに、鉛直方向に対して車両前後方向に傾斜させて取り付けられているので、水冷コンデンサ１２がサスタワーハウジング１９に当たる際の接触面積は、点接触するかのように小さい。このため、支持部材３１に対する変形のための力を円滑に作用させることができる。

また、水冷コンデンサ１２は、車両上方且つ前方に傾斜して延びるサイドメンバ１５に固定され、水冷コンデンサ１２の長手方向が、サイドメンバ１５の延びる方向と平行であるので、水冷コンデンサ１２の長手方向の下端が上端よりも後方側に位置するように傾斜している。このため、サスタワーハウジング１９との間に空間Ｓを確保でき、水冷コンデンサ１２をすれ違いさせる距離を十分に得られ、サイドフレーム１３の変形と水冷コンデンサ１２の変位を確実に行える。

しかも、支持部材３１は、水冷コンデンサ１２が固定される遊端側部３３を基端側部３２よりも車幅方向内側に向けて迫り出させる段差部３４を有しているので、入力された反力による荷重を段差部３４に集中させることができる。つまり段差部３４が変形箇所となって、水冷コンデンサ１２を車幅方向内側にそらせる支持部材３１の変形が円滑に行える。段差部３４は、上下方向の全体にわたって直線状に形成されているので、その効果は確実である。

しかも、支持部材３１は、板状部材で構成されており、板面を車幅方向に向けて取り付けられているので、荷重を効果的に集中させることができる。このため、所望通りの変形を確実に行わせることができ、水冷コンデンサ１２の後退軌跡がより円滑に車幅方向内側に向けられる。

また、水冷コンデンサ１２のサスタワーハウジング１９側の面に平面視で車両前方側から後方側にかけて車幅方向内側に傾斜したガイド部２４が形成されているので、前述のような形状の水冷コンデンサ１２でも、サスタワーハウジング１９に接触したあとの所望の後退軌跡が得られる。

以下、その他の例を説明する。この説明において前述の構成と同一の部位については同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。

図９は支持部材３１の他の例を示す側面図であり、車幅方向内側から見た状態を示している。この支持部材３１は、前述したような板状部材ではなく、棒状部材で構成されている。すなわち、固定がなされる部分である２本のアーム部４２と、これらのアーム部４２同士を連結する連結部４３を有しており、アーム部４２の両端部にねじ止めのための貫通穴（図示せず）が形成されている。棒状部材の断面形状は適宜設定し得る。連結部４３は複数本備えてもよい。

アーム部４２におけるサイドメンバ１５に固定される側が基端側部３２であり、水冷コンデンサ１２を固定する側が遊端側部３３である。

図１０は支持部材３１をサイドメンバ１５以外の骨格部材、具体的にはサイドフレーム１３に固定した例を示している。すなわち、サイドメンバ１５がない車両の場合やサイドメンバ１５には固定できない場合に、支持部材３１をサイドフレーム１３の車幅方向内側の側面１３ａに固定する。

支持部材３１は具体的な形状が相違するが、基本的には前述した支持部材３１と同じ構成である。つまり、支持部材３１は基端側部３２と遊端側部３３と段差部３４を有している。支持部材３１の形状は、サイドメンバ１５の有無にかかわりなく、水冷コンデンサ１２の長手方向を、図２に一点鎖線Ｌで示したように車両上下方向で下端が上端よりも後方側に位置する車両前後方向に傾けられるように設定される。具体的には支持部材３１の全体形状は縦長の略長方形状であり、上下方向の中間部に、車両前方ほど高く傾斜する段差部３４が形成されている。

基端側部３２の下端縁には、サイドフレーム１３の車幅方向内側の側面１３ａに固定するための貫通穴（図示せず）が配設される。これら貫通穴の配設方向は、サイドフレーム１３の長手方向と同じである。

遊端側部３３における車両前後方向後方に対応する側の端部には、水冷コンデンサ１２固定用の貫通穴（図示せず）が配設される。これら貫通穴の配設方向は、前述した水冷コンデンサ１２の傾斜方向と同じである。

以上の構成はこの発明を実施するための一形態であって、この発明は前述の構成のみに限定されるものではなく、その他の構成を作用することかができる。

たとえば、車両部品は、水冷コンデンサ１２のみではなく、そのほかに例えば電動ウォーターポンプなどがある。

また、車両部品がガイド部２４に相当する傾斜面をもともと有する場合には、ガイド部２４の形成を省略できる。

支持部材３１の段差部３４は、前述のような基端側部３２や遊端側部３３に対して傾斜した傾斜面で構成されるほか、基端側部３２や遊端側部３３に対して直角の面でクランク状に構成してもよい。

１２…水冷コンデンサ
１３…サイドフレーム
１３ａ…側面
１５…サイドメンバ
１５ａ…側面
１９…サスタワーハウジング
２４…ガイド部
３１…支持部材
３２…基端側部
３３…遊端側部
３４…段差部

Claims (6)

1. 車両のパワートレインユニットが配設される動力室内に配置された車両部品の支持構造であって、
   前記動力室は、車両前後方向に延びるサイドフレームと、車両上方から見た平面視において前記サイドフレームの一部と重なって形成されたサスタワーハウジングを備え、
   前記車両部品は、平面視において前記サイドフレームと重なる位置且つ車両前後方向における前記サスタワーハウジングよりも前側に配置されるとともに、
   前記サイドフレーム、又は前記サスタワーハウジングよりも車両前後方向前側の位置で前記サイドフレームに接続された閉断面部材における車幅方向内側の側面に連結された支持部材を介して支持される
   車両部品の支持構造。
2. 前記車両部品は、その長手方向を車両上下方向に向けるとともに、鉛直方向に対して車両前後方向に傾斜させて取り付けられる
   請求項１に記載の車両部品の支持構造。
3. 前記閉断面部材が、前記サイドフレームから車両上方且つ前方に傾斜して延びるサイドメンバであるとともに、
   前記車両部品の長手方向が、前記サイドメンバの延びる方向と平行である
   請求項１に記載の車両部品の支持構造。
4. 前記支持部材は、前記車両部品が固定される遊端側部を前記サイドフレーム又は前記閉断面部材に固定される基端側部よりも車幅方向内側に向けて迫り出させる段差部を有している
   請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両部品の支持構造。
5. 前記支持部材は、板状部材で構成されており、板面を車幅方向に向けて取り付けられている
   請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載の車両部品の支持構造。
6. 前記車両部品における前記サスタワーハウジング側の面に、平面視で車両前方側から後方側にかけて車幅方向内側に傾斜したガイド部が形成された
   請求項１から請求項５のうちいずれか一項に記載の車両部品の支持構造。

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