JP2014227153A - 車両用補機取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】配索部材が接続された補機をフロントサイドフレームの車幅方向外側前部に取付ける場合において、フロントサイドフレーム周辺の空間を配索部材によって犠牲にすることなく、配索部材がフロントサイドフレームの変形により損傷を受けることを抑制でき、かつフロントサイドフレームの圧縮変形による衝撃吸収性能を高めることができる車両用補機取付け構造を提供することを目的とする。
【解決手段】第１パイプ１５は、フランジ４ｃ、４ｅよりも車幅方向外側にて電動バキュームポンプ１４の直後から車両後方に所定長さ延びるように配索される前後方向配索部分１５ａを有し、該前後方向配索部分１５ａは、凹部４０とマットガード２０の車両内側面との間に位置しており、第１パイプ１５の後側部分１５ｂが、フランジ４ｃ、４ｅの上方を車幅方向に跨いでフロントサイドフレーム４よりも車幅方向内側に配索されている。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両用補機取付け構造に関し、配索部材が接続される補機が、車両前部の車幅方向両端部で車両前後方向に延設されたフロントサイドフレームの車幅方向外側前部に取付けられる構造に関する。

車両用の補機は、通常、下記特許文献１に開示されているように、エンジンやモータ等を収容するパワートレイン収容空間内に搭載されるのが一般的とされている。

しかしながら、前記収容空間内における車載用機器のレイアウトが厳しく、前記収容空間内での補機搭載スペースが限られている場合には、パワートレインから離間した車両前部の位置に補機を搭載せざるを得ない場合がある。例えば、フロントノーズが短く、さらには車幅が狭い車種においては、車両前部の車幅方向両端部で車両前後方向に延設されたフロントサイドフレームの前端近傍に、補機取付け用ブラケットを介して補機を取付けるようなケースが生じる。

また、前記収容空間内のレイアウトがさらに厳しい場合、補機をフロントサイドフレームの車幅方向外側に取付けざるを得ない場合がある。この場合、補機からハーネスやパイプ等の配索部材が延びているときは、この配索部材を、フロントサイドフレームを跨ぐようにして前記収容空間の内側（フロントサイドフレームの車幅方向内側）に配索する必要があるが、車両前突時には、この配索部材がフロントサイドフレームの変形により損傷を受けることを抑制する必要がある。

特開２０１２−１６６６９７号公報

この発明は、配索部材が接続された補機をフロントサイドフレームの車幅方向外側前部に取付ける場合において、フロントサイドフレーム周辺の空間を配索部材によって犠牲にすることなく、配索部材がフロントサイドフレームの変形により損傷を受けることを抑制でき、かつフロントサイドフレームの圧縮変形による衝撃吸収性能を高めることができる車両用補機取付け構造を提供することを目的とする。

この発明の車両用補機取付け構造は、配索部材が接続される補機が、車両前部の車幅方向両端部で車両前後方向に延設されたフロントサイドフレームの車幅方向外側前部に取付けられる構造であって、前記フロントサイドフレームには、その中心に向かって下方及び車幅方向内側に凹む凹部が形成されるとともに、該凹部が、フレーム長手方向に沿って延設され、前記フロントサイドフレームの上面には、フレーム長手方向に沿って上方に立設するフランジが設けられており、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側には、ホイールアーチを形成するホイールアーチ形成部材が設けられ、前記配索部材は、前記フランジよりも車幅方向外側にて前記補機の直後から車両後方に所定長さ延びるように配索される前後方向配索部分を有し、該前後方向配索部分は、前記凹部と前記ホイールアーチ形成部材の車両内側面との間に位置しており、前記配索部材のうち、前記前後方向配索部分よりも車両後方の部分が、前記フランジの上方を車幅方向に跨いで前記フロントサイドフレームよりも車幅方向内側に配索されているものである。

この構成によれば、配索部材がフランジを跨ぐ位置が、前後方向配索部分の分だけ可及的に車両後方に位置することになる。このため、例えば、フロントサイドフレームの圧縮変形がその前部で留まるような中規模の衝突である場合には、フランジと配索部材との干渉を確実に防止でき、その結果、フロントサイドフレームの変形による配索部材の損傷を回避することができる。

また、フランジの上方への変形量は、一般的に車両後方側に向かうにつれて小さくなる。このため、前記位置を可及的に車両後方に配置することで、上述した中規模の衝突より大きな規模の衝突であっても、フランジと配索部材との干渉、ひいては該干渉に起因する配索部材の損傷を最小限に抑制することができる。

そして、中心に向かって下方及び車幅方向内側に凹む凹部をフロントサイドフレームに形成し、凹部をフレーム長手方向に沿って延設することにより、フレーム長手方向に沿って複数の稜線（谷折れ稜線、山折れ稜線）を延設することができる。このため、フロントサイドフレームが軸方向に圧縮変形するときには、例えば、断面略矩形状のフレームを採用した場合に比べて、稜線の数が増えた分だけ衝撃吸収をより効率的に行うことができる。詳しくは、断面略矩形状のフレームを採用した場合に比べて、稜線（谷折れ稜線、山折れ稜線）の数が増えた分だけ、フロントサイドフレームが折れ曲がるように変形することを抑制できる。このため、フロントサイドフレームをより安定的に圧縮変形させることが可能になり、その結果、衝撃吸収をより効率的に行うことができる。つまり、フロントサイドフレームの衝撃吸収性能を高めることができる。

さらに、前後方向配索部分を、凹部とホイールアーチ形成部材の車両内側面との間に配置したことで、凹部とホイールアーチ形成部材との間に形成されたデッドスペースを利用して前後方向配索部分を配索することができる。このため、フロントサイドフレーム周辺の空間が、配索部材の配索によって犠牲になることを防止できる。

この発明の一実施態様においては、前記配索部材が前記フランジの上方を跨ぐ位置が、サスペンションタワーの直前に設定されたものである。

この構成によれば、配索部材の損傷を抑制しつつ、フロントサイドフレームの衝撃吸収性能を最大限発揮させることができる。詳しくは、フロントサイドフレームに衝撃吸収機能を持たせる場合、一般的には、サスペンションタワーと対応する位置まで圧縮変形可能領域が設定される。従って、前記位置をサスペンションタワーの直前に設定することで、前記圧縮変形可能領域を最大限圧縮変形させたとしても、配索部材の損傷を極力抑制することができる。つまり、配索部材の損傷を抑制しつつ、フロントサイドフレームの衝撃吸収性能を最大限発揮させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記配索部材、前記補機は、それぞれブレーキブースターに接続されているパイプ、電動バキュームポンプであり、該電動バキュームポンプは、前記ブレーキブースターの内部の空気を前記パイプを通して吸引することで、前記ブレーキブースター内部の負圧を高めるものである。

この構成によれば、ブレーキブースターに接続されているパイプの損傷を抑制することで、ブレーキ性能への影響を極力抑制することができる。

この発明によれば、配索部材が接続された補機をフロントサイドフレームの車幅方向外側前部に取付ける場合において、フロントサイドフレーム周辺の空間を配索部材によって犠牲にすることなく、配索部材がフロントサイドフレームの変形により損傷を受けることを抑制でき、かつフロントサイドフレームの圧縮変形による衝撃吸収性能を高めることができる車両用補機取付け構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用補機取付け構造を備えた車両の前部を示す平面図。 図１の側面図。 図２の要部斜視図。 図３のＡ−Ａ線矢視断面相当の図。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面相当の図。 ポンプ取付け用ブラケットを示す斜視図。 車両前突時におけるポンプ取付け用ブラケットの挙動を説明するための説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用補機取付け構造を備えた車両の前部を示す平面部であり、図２は、同側面図である。図１、図２に示すように、車両前部には、車室１とエンジンルーム２（パワートレイン収容空間）とを仕切るダッシュパネル３が車幅方向に延設され、このダッシュパネル３の車幅方向両側部からは、車両前方に向かって左右一対のフロントサイドフレーム４が延設されている。

フロントサイドフレーム４の中間部には、図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム４、４同士を橋渡すように車幅方向に延設されたクロスメンバ５が配設されるととともに、前端には、セットプレート６が取付けられ、ボルト７ａ、ナット７ｂによりクラッシュカン８の後端が固定されている。

クラッシュカン８は、自身が軸方向に圧縮変形することによって、車両の軽衝突時に車両前方から加わる衝撃を吸収するものであり、このクラッシュカン８の前端には、車幅方向に延設されたバンパレインフォースメント９の車幅方向端部が連結されている。

フロントサイドフレーム４の車幅方向外側には、前輪のサスペンション（図示せず）に対応してサスペンションタワー１０（以下、サスタワー１０）が立設され、さらにその車幅方向外側には、車両前後方向に延設されたエプロンレインフォースメント１１や、車両前部の外側壁を構成するフロントフェンダ１２が配設されている。

ダッシュパネル３の車幅方向一方側前面（図では、右側前面）には、ブレーキ装置のブレーキブースター１３が配設されている。このブレーキブースター１３は、ブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を負圧を利用して増幅するいわゆるブレーキ倍力装置であり、車幅方向において車室１の運転席（図示せず）側に配置される。

ここで、エンジンルーム２にエンジンが収容される場合には、一般的にエンジンの吸気負圧を利用してブレーキブースター１３を駆動させるが、この吸気負圧が十分でない場合には、電動バキュームポンプ１４（以下、ポンプ１４と略記する）が備えられる。ポンプ１４は、ブレーキブースター１３に負圧を供給する車両用補機であり、ブレーキブースター１３の内部の空気を、後述する第１パイプ１５、第２パイプ１６、及び中継パイプ１７を通して吸引することにより、ブレーキブースター１３内部の負圧を高めることを可能にしている。

本実施形態では、図１〜図３に示すように、ブレーキブースター１３が配設された車両右側のフロントサイドフレーム４の車幅方向外側前部にポンプ１４が取付けられ、ブレーキブースター１３とポンプ１４とが、配索部材としての第１パイプ１５、第２パイプ１６、及び中継パイプ１７を介して接続されている。

ところで、フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８は、図１〜図５に示すように、断面略十字形状をなしている。詳しくは、フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８は、図３〜図５に示すようにそれぞれその中心に向かって上下方向及び車幅方向に凹む４つの凹部４０〜４３、８０〜８３が形成されるとともに、各凹部４０〜４３、８０〜８３が、フレーム長手方向、つまりは車両前後方向に沿って延設されている。そして、フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８は、上下左右それぞれの四方に、凹部４０〜４３、８０〜８３に対して相対的に外方に突出する略矩形状の４つの凸部４４〜４７、８４〜８７を有している。

フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８では、これら凹部４０〜４３、８０〜８３及び凸部４４〜４７、８４〜８７により、フレーム長手方向に沿って複数の谷折れ稜線４８、８８と山折れ稜線４９、８９とが延設され、それぞれ上下方向及び左右方向に略対称に形成されている。

フロントサイドフレーム４は、図３〜図５に示すように、車幅方向外側のアウタパネル４ａと、車幅方向内側のインナパネル４ｂとにより構成されている。そして、アウタパネル４ａ、インナパネル４ｂの上部、下部（フロントサイドフレーム４の上面、下面）には、それぞれフレーム長手方向（車両前後方向）に沿って上方、下方に立設するフランジ４ｃ〜４ｆが形成され、アウタパネル４ａの上部、下部のフランジ４ｃ、４ｄと、インナパネル４ｂの上部、下部のフランジ４ｅ、４ｆとを接合することにより、断面略十字形状の閉断面が形成されている。

また、フロントサイドフレーム４において、車幅方向外側の凹部４０、４１及び凸部４５は、アウタパネル４ａにより形成される一方、車幅方向内側の凹部４２、４３及び凸部４７は、インナパネル４ｂにより形成されている。そして、上下の凸部４４、４６は、それぞれアウタパネル４ａとインナパネル４ｂの上部、下部の協働により形成されている。

上述した第１パイプ１５は、その一端がポンプ１４に接続されており、２つのクリップ１８、１９によってフロントサイドフレーム４に固定されている。詳しくは、この第１パイプ１５は、車両前側のクリップ１８により、サスタワー１０の車両前方にてフロントサイドフレーム４の凹部４０の凹面に固定されるとともに、車両後側のクリップ１９により、サスタワー１０と対応する位置で凸部４４に固定されている。

第１パイプ１５がフロントサイドフレーム４に固定された状態では、その車両前側部分が、図１〜図４に示すように前後方向配索部分１５ａを構成している。この前後方向配索部分１５ａは、凸部４４の上面のフランジ４ｃ、４ｅよりも車幅方向外側にてポンプ１４の直後から車両後方に所定長さ延びるように配索されることで構成されている。

ここで、図１〜図３では便宜上図示を省略したが、フロントサイドフレーム４の車幅方向外側には、図４に示すように、前輪を覆うためのホイールアーチを形成するマットガード２０が配設されている。そして、上述した前後方向配索部分１５ａは、フロントサイドフレーム４の凹部４０とマットガード２０の車両内側面との間に配置されている。

また、第１パイプ１５の前後方向配索部分１５ａよりも車両後方の後側部分１５ｂが、フランジ４ｃ、４ｅの上方を車幅方向に跨いでフロントサイドフレーム４よりも車幅方向内側に配索されている。本実施形態では、後側部分１５ｂがフランジ４ｃ、４ｅの上方を跨ぐ位置が、図１に示すようにサスタワー１０の直前に設定されている。

第１パイプ１５の後端は、図１、図４に示すように、エンジンルーム２の後部にて車幅方向に延設された第２パイプ１６に接続されている。そして、この第２パイプ１６は、そのブレーキブースター１３側の端部が中継パイプ１７を介してブレーキブースター１３の接続口１３ａに接続されている。なお、中継パイプ１７としては、ゴム等の弾性を有するものが用いられ、この中継パイプ１７の弾性によって、接続口１３ａと第２パイプ１６との寸法差が吸収され、ひいてはこの寸法差に起因する振動が吸収されるようになっている。また、接続口１３ａ及び第２パイプ１６の端部がエンジンルーム２側を指向し、かつ中継パイプ１７が、車幅方向内側に突出するように平面視略Ｕ字状をなしていることで、中継パイプ１７の取付け作業をエンジンルーム２側から容易に行えるようにしている。

ところで、上述したポンプ１４は、図１〜図３、図５、図６に示すようなポンプ取付け用ブラケット２１（以下、ブラケット２１と略記する）を介してフロントサイドフレーム４の車幅方向外側前部に取付けられている。ブラケット２１は、前部取付け部２１ａと、後部取付け部２１ｂとを有するとともに、これら前部取付け部２１ａと後部取付け部２１ｂとの間には、ポンプ１４を搭載するためのポンプ搭載部２１ｃと、荷重伝達部２１ｄとを有している。

前部取付け部２１ａは、ポンプ搭載部２１ｃの車両前方から突出する突出片により構成され、ボルト２２ａ、ナット２２ｂ（図１参照）によりクラッシュカン８の後端近傍に取付けられている。

詳しくは、クラッシュカン８の固定部から車両前方に突出するフランジ６ａが、セットプレート６の車幅方向外側下端部に形成されるとともに、このフランジ６ａと平行に前部取付け部２１ａが形成されている。そして、上述したボルト２２ａ、ナット２２ｂによって前部取付け部２１ａがフランジ６ａに取付けられることにより、前部取付け部２１ａがクラッシュカン８の後端近傍に取付けられている。

また、前部取付け部２１ａには、図６に示すように、ボルト２２ａを挿通するための挿通孔２１ｅが穿設されている。本実施形態では、挿通孔２１ｅにボルト２２ａが挿通されることで、前部取付け部２１ａがフランジ６ａに取付けられるとともに、ブラケット２１（前部取付け部２１ａ）が、ボルト２２ａによって回動可能に枢支されている。

後部取付け部２１ｂは、荷重伝達部２１ｄの後端から上方に突出する突出片により構成され、ボルト２３ａ、ナット２３ｂ（図５参照）によりフロントサイドフレーム４の凸部４５に取付けられている。

また、後部取付け部２１ｂには、車両前側が開放された切欠き部２１ｆが形成されている。この切欠き部２１ｆは、ボルト２３ａの太さと略同じ幅を有しており、ボルト２３ａは、この切欠き部２１ｆの後端で後部取付け部２１ｂを締結している。

ポンプ搭載部２１ｃには、ポンプ１４の位置決めを行うための位置決め孔２１ｇが穿設されており、この位置決め孔２１ｇにポンプ１４を嵌め込むことによってその搭載位置が規制されている。また、図１〜図３、図５に示すように、ポンプ１４には、その外周を囲むようにポンプ側ブラケット２４が取付けられ、このポンプ側ブラケット２４が、複数のラバーブッシュ２５を介してポンプ搭載部２１ｃに取付けられている。これにより、ポンプ１４は、ラバーブッシュ２５を介してポンプ搭載部２１ｃに弾性支持されている。

また、ポンプ搭載部２１ｃ（ポンプ１４）は、前部取付け部２１ａと後部取付け部２１ｂとの間において、ブラケット２１の車幅方向外側部に配設されており、ポンプ搭載部２１ｃよりも車幅方向内側には、荷重伝達部２１ｄが配設されている。この荷重伝達部２１ｄは、図６に示すように、車両前後方向に沿って稜線を形成するようブラケット２１を折り曲げて形成された折り曲げ部により構成されている。

ポンプ１４がブラケット２１を介してフロントサイドフレーム４に取付けられた状態では、図５に示すように、ポンプ１４及びブラケット２１の少なくとも一部が、フロントサイドフレーム４のフレーム長手方向に直交する断面において、凸部４５の車幅方向外側端部よりも凹部４１の凹面に近接して位置するとともに、凸部４６の下端部よりも凹部４１の凹面に近接して位置するように配置されている。

詳しくは、ポンプ１４又はブラケット２１のうち、フロントサイドフレーム４に最も近い上端部（ここでは、ポンプ１４の上端部）が、凸部４６の下端部（図５に示す破線Ｌ１の位置）よりも、上下方向においてフロントサイドフレーム４の中心Ｏ側に位置し、かつ凸部４５の下端部（図５に示す破線Ｌ２の位置）よりも、上下方向において中心Ｏから離間した側に位置している。

さらに、ポンプ１４又はブラケット２１のうち、フロントサイドフレーム４に最も近い車幅方向内側端部（ここでは、ブラケット２１の荷重伝達部２１ｄ）が、凸部４５の車幅方向外側端部（図５に示す破線Ｌ３の位置）よりも、車幅方向において中心Ｏ側に位置し、かつ凸部４６の車幅方向外側端部（図５に示す破線Ｌ４の位置）よりも、車幅方向において中心Ｏから離間した側に位置している。

次に、図７をさらに参照しながら、車両前突時における車両前部の挙動について説明する。
車両前突時には、先ず、フロントサイドフレーム４の前端に設けられたクラッシュカン８が、車両前方からの衝撃によって、図７に示すように軸方向に圧縮変形する。これにより、衝撃の一部がクラッシュカン８により吸収される。ここで、軽衝突よりも大きな衝撃が加わったときには、この衝撃がさらにフロントサイドフレーム４に入力され、フロントサイドフレーム４が軸方向に圧縮変形することで、衝撃がさらに吸収される。

本実施形態では、フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８が断面略十字状をなしていることにより、これらに衝撃が加わった時には、図５に二点鎖線で示すように、上下左右の４つの凸部４４〜４７（凸部８４〜８７）が、正面視で中心Ｏから離間する方向に向かって膨らむような変形挙動をとる。そして、フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８では、この凸部４４〜４７（凸部８４〜８７）の変形がフレーム長手方向に沿って略周期的に発生することにより、フレーム全体が軸方向（フレーム長手方向）に圧縮変形するようになっている。

また、フロントサイドフレーム４及びクラッシュカン８では、フレーム長手方向に沿って谷折れ稜線４８、８８、山折れ稜線４９、８９が複数延設されているため、上述したように軸方向に圧縮変形するときには、例えば、断面略矩形状のフレームを採用した場合に比べて、稜線の数が増えた分だけ衝撃吸収をより効率的に行うことが可能になっている。

また、本実施形態では、ブラケット２１の前部取付け部２１ａが、クラッシュカン８の後端近傍にてセットプレート６のフランジ６ａに取付けられていることにより、上述したように軽衝突よりも大きな衝撃が加わったときには、クラッシュカン８の後端に荷重が伝達された時点で、その荷重が前部取付け部２１ａに入力可能となっている。そして、前部取付け部２１ａに入力された荷重は、荷重伝達部２１ｄを介して後部取付け部２１ｂに伝達されるようになっている。

このようにして、後部取付け部２１ｂに荷重が入力されると、これが車両後方に押圧されることになる。このため、後部取付け部２１ｂが車両後方に変位し、ボルト２３ａが後部取付け部２１ｂの切欠き部２１ｆに沿って相対的に車両前方に変位するようになっている。そして、このボルト２３ａの変位により、ボルト２３ａ、ナット２３ｂによる後部取付け部２１ｂの締結状態が解除され、後部取付け部２１ｂが、フロントサイドフレーム４から離脱するようになっている。

ここで、前部取付け部２１ａが、ボルト２２ａにより枢支されているため、上述したように後部取付け部２１ｂがフロントサイドフレーム４から離脱すると、ポンプ１４、ブラケット２１等が、自身の自重により図７に太矢印で示すように下方に回動し、後部取付け部２１ｂは、図示のようにフロントサイドフレーム４の上下方向領域αよりも下方に変位する。

本実施形態では、上述したように、第１パイプ１５が、フランジ４ｃ、４ｅよりも車幅方向外側にてポンプ１４の直後から車両後方に所定長さ延びるように配索される前後方向配索部分１５ａを有し、該前後方向配索部分１５ａよりも車両後方の後側部分１５ｂが、フランジ４ｃ、４ｅの上方を車幅方向に跨いでフロントサイドフレーム４よりも車幅方向内側に配索されることで、第１パイプ１５がフランジ４ｃ、４ｅを跨ぐ位置は、前後方向配索部分１５ａの分だけ可及的に車両後方に位置することになる。このため、例えば、フロントサイドフレーム４の圧縮変形がその前部で留まるような中規模の衝突である場合には、フランジ４ｃ、４ｅと第１パイプ１５との干渉を確実に防止でき、その結果、フロントサイドフレーム４の変形による第１パイプ１５の損傷を回避することができる。

また、フランジ４ｃ、４ｅの上方への変形量β（図７参照）は、一般的に車両後方側に向かうにつれて小さくなる。このため、上述した中規模の衝突より大きな規模の衝突であっても、前記位置を可及的に車両後方に配置することで、フランジ４ｃ、４ｅと第１パイプ１５との干渉、ひいては該干渉に起因する第１パイプ１５の損傷を最小限に抑制することができる。

そして、中心Ｏに向かって下方及び車幅方向内側に凹む凹部４０をフロントサイドフレーム４に形成し、凹部４０をフレーム長手方向に沿って延設することにより、フレーム長手方向に沿って複数の稜線（谷折れ稜線４８、山折れ稜線４９）を延設することができる。このため、フロントサイドフレーム４が軸方向に圧縮変形するときには、例えば、断面略矩形状のフレームを採用した場合に比べて、稜線の数が増えた分だけ衝撃吸収をより効率的に行うことができる。詳しくは、断面略矩形状のフレームを採用した場合に比べて、稜線（谷折れ稜線４８、山折れ稜線４９）の数が増えた分だけ、フロントサイドフレーム４が折れ曲がるように変形することを抑制できる。このため、フロントサイドフレーム４をより安定的に圧縮変形させることが可能になり、その結果、衝撃吸収をより効率的に行うことができる。つまり、フロントサイドフレーム４の衝撃吸収性能を高めることができる。

さらに、前後方向配索部分１５ａを、凹部４０とマットガード２０の車両内側面との間に配置したことで、凹部４０とマットガード２０との間に形成されたデッドスペースを利用して前後方向配索部分１５ａを配索することができる。このため、フロントサイドフレーム４周辺の空間が、第１パイプ１５の配索によって犠牲になることを防止できる。

また、第１パイプ１５がフランジ４ｃ、４ｅの上方を跨ぐ位置をサスタワー１０の直前に設定したことで、第１パイプ１５の損傷を抑制しつつ、フロントサイドフレーム４の衝撃吸収性能を最大限発揮させることができる。詳しくは、フロントサイドフレーム４に衝撃吸収機能を持たせる場合、一般的には、サスタワー１０と対応する位置まで圧縮変形可能領域が設定される。従って、前記位置をサスタワー１０の直前に設定することで、前記圧縮変形可能領域を最大限圧縮変形させたとしても、第１パイプ１５の損傷を極力抑制することができる。つまり、第１パイプ１５の損傷を抑制しつつ、フロントサイドフレーム４の衝撃吸収性能を最大限発揮させることができる。

また、本実施形態のように、配索部材、車両用補機が、それぞれブレーキブースター１３に接続されている第１パイプ１５、ポンプ１４である場合には、第１パイプ１５の損傷を抑制することで、ブレーキ性能への影響を極力抑制することができる。このため、例えば、車両の駆動系や車室１等に損傷がなければ、修理工場まで車両を走行させるといった対応をとることが可能になる。

ところで、上述した実施形態では、エンジンルーム２にエンジンが収容される車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば、エンジン（の吸気負圧）を使用しない電気自動車に本発明を適用してもよい。

また、上下左右に凹部４０〜４３を形成して、フロントサイドフレーム４を断面略十字形状に形成することに必ずしも限定されるものではなく、少なくとも下方及び車幅方向内側に向かって凹む凹部４０が形成されていればよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の配索部材は、第１パイプ１５に対応し、
以下同様に、
補機は、電動バキュームポンプ１４に対応し、
凹部は、凹部４０に対応し、
フランジは、フランジ４ｃ、４ｅに対応し、
ホイールアーチ形成部材は、マットガード２０に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
例えば、車両用補機としては、上述したブレーキブースター１３用のポンプ１４に必ずしも限定されるものではなく、ハーネス（配索部材）が接続されたバッテリや、給油管（配索部材）が接続されたブレーキ系統の油圧タンク等であってもよい。

４…フロントサイドフレーム
４ｃ、４ｅ…フランジ
１０…サスペンションタワー
１３…ブレーキブースター
１４…電動バキュームポンプ
１５…第１パイプ
１５ａ…前後方向配索部分
２０…マットガード
４０…凹部

Claims (3)

1. 配索部材が接続される補機が、車両前部の車幅方向両端部で車両前後方向に延設されたフロントサイドフレームの車幅方向外側前部に取付けられる構造であって、
   前記フロントサイドフレームには、その中心に向かって下方及び車幅方向内側に凹む凹部が形成されるとともに、該凹部が、フレーム長手方向に沿って延設され、
   前記フロントサイドフレームの上面には、フレーム長手方向に沿って上方に立設するフランジが設けられており、
   前記フロントサイドフレームの車幅方向外側には、ホイールアーチを形成するホイールアーチ形成部材が設けられ、
   前記配索部材は、前記フランジよりも車幅方向外側にて前記補機の直後から車両後方に所定長さ延びるように配索される前後方向配索部分を有し、
   該前後方向配索部分は、前記凹部と前記ホイールアーチ形成部材の車両内側面との間に位置しており、
   前記配索部材のうち、前記前後方向配索部分よりも車両後方の部分が、前記フランジの上方を車幅方向に跨いで前記フロントサイドフレームよりも車幅方向内側に配索されている
   車両用補機取付け構造。
2. 前記配索部材が前記フランジの上方を跨ぐ位置が、サスペンションタワーの直前に設定された
   請求項１記載の車両用補機取付け構造。
3. 前記配索部材、前記補機は、それぞれブレーキブースターに接続されているパイプ、電動バキュームポンプであり、
   該電動バキュームポンプは、前記ブレーキブースターの内部の空気を前記パイプを通して吸引することで、前記ブレーキブースター内部の負圧を高めるものである
   請求項１または２記載の車両用補機取付け構造。

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