JP7268525B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の潤滑構造に関する。

特許文献１の変速機は、オイルを貯留可能に構成された変速機ケースと、変速機ケースに回転可能に支持された入力軸、カウンタ軸、及び出力軸とを備える。カウンタ軸には、複数の変速ギヤが同軸上に設けられており、変速ギヤは、変速機ケースに溜められたオイルに少なくとも一部が浸漬するように構成されている。

特開２０１９－４４８９７号公報

この従来の変速機の潤滑構造では、変速ギヤが回転する際に変速機ケースの底部に貯留されたオイルを攪拌することにより攪拌抵抗が生じ、燃費が低下する。一方で、燃費を向上させるために、変速機ケース内のオイルレベルを低下させると、変速ギヤがオイルに浸漬しないことがある。この場合、変速ギヤの潤滑が不十分になりやすい。

本発明は、潤滑対象部材に供給するオイル供給量を確保しつつ、オイルレベルを低減して燃費の向上を図れる変速機の潤滑構造を提供する。

前記課題を解決するため、本願発明は、次のように構成したことを特徴とする。

本発明は、
潤滑対象部材を収容する変速機ケースと、
前記潤滑対象部材にオイルを誘導するオイル経路を有するオイル供給部材と
を備え、
前記オイル供給部材には、前記変速機ケースの内面と前記オイル経路とを接続するオイル回収部が備えられていることを特徴とする、変速機の潤滑構造を提供する。

この構成によれば、変速機ケースの内面に沿って流れるオイルがオイル回収部により回収されて、オイル経路に流入された後に、潤滑対象部材に供給されるので、オイルを潤滑対象部材に効率的に供給できる。その結果、少量のオイルで潤滑対象部材を効率的に潤滑することができるので、変速機ケース内のオイルレベルを低下できる。

また、変速機ケース内のオイルレベルが低下されると、変速ギヤなどの回転により攪拌されるオイル量が低減されるので、攪拌抵抗が低減し、燃費の向上を図れる。

前記変速機ケースには、前記オイル回収部にオイルを誘導する誘導部が形成されていてもよい。

この構成によれば、オイル回収部にオイルを誘導する誘導部が変速機ケースに形成されているので、変速機ケースの内面を伝うオイルをオイル回収部によって効率的に回収できる。

前記オイル回収部は、前記変速機ケースの前記内面よりも前記変速機ケースの外側に位置している第１端面を備えてもよい。

この構成によれば、変速機ケースの内面よりも変速機ケースの外側に位置している第１端面によって、オイル回収部は、変速機ケースの内面を伝うオイルを確実に回収できる。

前記オイル回収部は、前記第１端面よりも前記変速機ケースの内側において、前記第１端面と対向する第２端面を備えてもよい。

前記潤滑対象部材は、アウトプットリダクションタイプの変速機の減速用ギヤであってもよい。

本発明に係る変速機の潤滑構造によれば、潤滑対象部材に供給するオイル供給量を確保しつつ、オイルレベルを低減して燃費の向上を図れる。

本発明の一実施形態に係る変速機の縦断面図。 図１のII-II線における断面図。 減速用ドライブギヤ及び減速用ドリブンギヤ周辺の断面斜視図。 オイル供給部材周辺を前方から見た図。 オイル供給部材の斜視図。 オイル供給部材の上面図。 図６のVII-VII線における断面図。 図６のVIII-VIII線における断面図。 オイル供給部材のギヤケースへの取付構造を説明するための断面斜視図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本発明の一実施形態に係る潤滑構造が適用された手動変速機１の縦断面図である。手動変速機１は、変速軸の軸線が車両前後方向に向くように車両に縦置きで配置されるようになっている。以下の説明において、手動変速機１の前後、左右、上下方向は、手動変速機１が搭載された車両の前後、左右、上下方向にそれぞれ対応するものとする。

手動変速機１は、変速機ケース２と、変速機ケース２内に収容されたギヤトレイン１０とを有している。変速機ケース２は、不図示の動力源（例えばエンジン）の後面に連結されるクラッチハウジング３とこの後側に連結されたギヤケース４とを含む。ギヤケース４の内側後部よりに、ギヤケース４とは別体に形成されており前後方向に直交する方向に延びるベアリングハウジング６０が固定されている。

ギヤトレイン１０は、変速軸としての、メインシャフト１１及びこの略直下において平行に配設されたカウンタ軸１４とを備えている。メインシャフト１１及びカウンタ軸１４は前後方向に延びており、変速機ケース２に回転自在に支持されている。メインシャフト１１は、動力源の出力軸（不図示）に断接可能に連結された入力軸１２と、この後側において同一軸線上に配置された出力軸１３とを備えている。

入力軸１２は、前部がクラッチハウジング３に対して第１軸受２１を介して回転自在に支持されている。出力軸１３は、前部がベアリングハウジング６０に対して第２軸受２２を介して回転自在に支持されており、後部がギヤケース４の軸受支持壁７０に対して第３軸受２３を介して回転自在に支持されている。入力軸１２の後部は、出力軸１３の前端部に穿設された嵌合孔に例えばニードルベアリングを介して回転自在に支持されている。本実施形態の第３軸受２３は、グリス又は潤滑油が封入されたシール付き軸受である。

カウンタ軸１４は、前部がクラッチハウジング３に対して第４軸受２４を介して回転自在に支持されており、後部がギヤケース４の軸受支持壁７０に対して第５軸受２５を介して回転自在支持されており、前部及び後部の間の後側よりに位置する中間部がベアリングハウジング６０に対して第６軸受２６を介して回転自在に支持されている。

入力軸１２には、前から順に、後退速用ドライブギヤ３７、及び第１～第５ドライブギヤ３１～３５を含む、複数の入力ギヤ３０が設けられている。カウンタ軸１４には、前から順に、後退速用ドリブンギヤ４７、第１～第５ドリブンギヤ４１～４５、及び減速用ドライブギヤ４８を含む、複数の変速ギヤ４０が設けられている。出力軸１３には、減速用ドリブンギヤ３８が設けられている。

減速用ドライブギヤ４８と減速用ドリブンギヤ３８とは、斜歯歯車である。減速用ドライブギヤ４８及び減速用ドリブンギヤ３８の幅（前後方向の寸法）は、第１～第５ドライブギヤ３１～３５及び第１～第５ドリブンギヤ４１～４５の幅（前後方向の寸法）よりも大きい。本実施形態に係る減速用ドライブギヤ４８は、本発明に係る潤滑対象部材の一例である。

入力軸１２とカウンタ軸１４との間には、複数の入力ギヤ３０と複数の変速ギヤ４０（減速用ドライブギヤ４８を除く）とによって、常時噛み合い式の変速段用ギヤ列Ｇ１、Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５及びＧＲが構成されている。出力軸１３とカウンタ軸１４との間には、減速用ドリブンギヤ３８と減速用ドライブギヤ４８とによって、常時噛み合い式の減速用ギヤ列Ｇ０が構成されている。

具体的に、入力軸１２とカウンタ軸１４との間に、後退速用ギヤ列ＧＲ、第１変速段用ギヤ列Ｇ１、第２変速段用ギヤ列Ｇ２、第３変速段用ギヤ列Ｇ３、第４変速段用ギヤ列Ｇ４、及び第５変速段用ギヤ列Ｇ５が、前から順に設けられている。なお、ギヤトレイン１０は、第６変速段が、動力源からの回転がそのままの回転数で入力軸１２から出力軸１３に伝達される直結段として構成されている。

第１及び第２変速段用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２は、入力軸１２の外周部に一体的に形成された第１及び第２ドライブギヤ３１，３２と、カウンタ軸１４の外周部に遊嵌された第１及び第２ドリブンギヤ４１，４２とにより構成されている。第３～第５変速段用ギヤ列Ｇ３～Ｇ５は、入力軸１２の外周部に遊嵌された第３～第５ドライブギヤ３３～３５と、カウンタ軸１４の外周部にスプライン嵌合された第３～第５ドリブンギヤ４３～４５とにより構成されている。

減速用ギヤ列Ｇ０は、カウンタ軸１４の外周部にスプライン嵌合された減速用ドライブギヤ４８と、出力軸１３の外周部にスプライン嵌合された減速用ドリブンギヤ３８とを備えている。減速用ドライブギヤ４８の外径は、減速用ドリブンギヤ３８の外径よりも小さく、したがって、カウンタ軸１４に伝達された回転は、減速用ギヤ列Ｇ０により所定の変速比で減速されて出力軸１３に伝達される。

また、入力軸１２及びカウンタ軸１４には、これらに遊嵌されたドライブギヤ又はドリブンギヤをそれぞれの軸に動力伝達可能に連結する同期装置１６～１９が設けられている。具体的には、入力軸１２には、第３及び第４ドライブギヤ３３，３４の軸方向間に第３－４速用同期装置１７が設けられ、第５ドライブギヤ３５と出力軸１３との軸方向間に第５－６速用同期装置１８が設けられている。

カウンタ軸１４には、ここに遊嵌された後退速用ドリブンギヤ４７の前側に隣接して後退速用同期装置１９が設けられており、第１及び第２ドリブンギヤ４１，４２の軸方向間に第１－２速用同期装置１６が設けられている。

すなわち、直結段である第６変速段を除いて、入力軸１２に動力源から入力された駆動トルクが、同期装置１６～１９のいずれか１つにより動力伝達可能とされた第１～第５変速段用ギヤ列Ｇ１～Ｇ５又は後退速用ギヤ列ＧＲのいずれか１つを介して所定の変速比で変速されてカウンタ軸１４に伝達され、最終的にカウンタ軸１４から減速用ギヤ列Ｇ０を介して減速されて出力軸１３に伝達されるようになっている。すなわち、ギヤトレイン１０は、出力軸１３側で減速される、いわゆるアウトプットリダクションタイプとして構成されている。

図１に示されるように、ギヤケース４の内側に画定される空間Ｓは、ベアリングハウジング６０を含みこの前側に画定される第１空間Ｓ１と、この後方において、前後方向に直交する段落ち面４ａを介して上下方向及び左右方向に一段縮小された第２空間Ｓ２とを含んでいる。また、ギヤケース４の内側に画定される空間Ｓは、第３軸受２３の後側に画定される第３空間Ｓ３を含んでいる。具体的には、第３空間Ｓ３は、第３軸受２３と第５軸受２５とが圧入されるギヤケース４の軸受支持壁７０によって画定される。

変速機ケース２の内側下部には、オイル貯留部７が構成されており、ここに貯留されたオイルが二点鎖線でハッチングを付して示されている。オイル貯留部７には、ギヤトレイン１０の各部を潤滑するためのオイルが貯留されている。オイル貯留部７のオイルレベルＬは、カウンタ軸１４に設けられた複数の変速ギヤ４０（第５ドリブンギヤ４５と減速用ドライブギヤ４８とを除く）の下端部よりも上方に位置している。したがって、複数の変速ギヤ４０（第５ドリブンギヤ４５と減速用ドライブギヤ４８とを除く）は、下部においてオイル貯留部７に浸かっている。一方で、本実施形態のオイル貯留部７のオイルレベルＬは、減速用ドライブギヤ４８の下端部よりも下方に位置している。したがって、減速用ドライブギヤ４８は、下部において、オイル貯留部７に浸かっていない。

第３～第５ドリブンギヤ４３～４５の下方には、オイルセパレータ５１が設けられている。オイルセパレータ５１は、第３～第５ドリブンギヤ４３～４５の略下半分を下方から間隔を空けて覆うように上方に開口した半円状の断面を有しており、第３ドリブンギヤ４３の下方からベアリングハウジング６０の前端面まで後方へ延びている。オイルセパレータ５１によれば、第３～第５ドリブンギヤ４３～４５により攪拌されるオイル量が低減されるので、これにより変速ギヤ４０による攪拌抵抗の低減が図られている。

また、第１及び第２ドリブンギヤ４１，４２の側部には、オイルバッフル５３が設けられている。図２は図１のII－IIに沿った断面図であり、第２変速段用ギヤ列Ｇ２及びオイルバッフル５３の断面を示している。図２を併せて参照して、オイルバッフル５３は、第１及び第２ドリブンギヤ４１，４２を側部から覆うように構成されており、回転する第１～第２ドリブンギヤ４１，４２の外周歯部によりオイル貯留部７から掻き上げられたオイルを上方へ案内するように構成されている。

具体的には、図２において、第２ドライブギヤ３２は時計回り（回転方向Ｒ１）で回転しており、これに噛み合う第２ドリブンギヤ４２は反対方向の反時計回り（回転方向Ｒ２）で回転しており、軸芯から左側の領域（前方から見た図２において右側）において外周歯部が下方から上方へ移動する。オイルバッフル５３は、第２ドリブンギヤ４２の左側部を左方から間隔を空けて覆うように構成されており、下部が第２ドリブンギヤ４２の外周部に沿った円弧状に形成されており、上部が上方へ延びており上端部において上方に開口している。

入力軸１２の上方には、この軸線方向に延びるオイルパス５５が設けられている。オイルパス５５は、上方に位置する第１通路５６と、この左端部から左斜め下方へ延びる縦壁部５７を介して一段下がった位置において第１通路５６よりも左側に位置する第２通路５８とを有している。

図１に示されるように、第１通路５６は、第２ドライブギヤ３２の上方からベアリングハウジング６０の前端面まで前後方向に延びている。図２を併せて参照して、第１通路５６は、Ｌ字状断面に形成されており、複数の変速ギヤ４０、特に第１及び第２ドリブンギヤ４１，４２により掻き上げられてオイルバッフル５３により上方に案内されたオイルを、受け止めて、入力軸１２の軸芯方向に沿って後方へ案内するように構成されている。第１通路５６には、上下方向に貫通するオイル孔５６ａが複数穿設されており、複数のオイル孔５６ａを介して、入力軸１２の潤滑が必要な部位（例えば、同期装置等）にオイルが供給されるようになっている。

図２に示されるように、第２通路５８は、上方が開いた樋状（Ｕ字状断面）に構成されており、第１通路５６から縦壁部５７を介して案内されたオイル、又は複数の変速ギヤ４０によって掻き上げられたオイルが直接に案内されるようになっている。図１において二点鎖線で示すように、第２通路５８は、入力軸１２の左側部をこの軸芯方向に沿って後方へ延び、ベアリングハウジング６０の左側部を通って第３軸受２３の側部に至っている。

図３は、減速用ドライブギヤ４８及び減速用ドリブンギヤ３８の周辺を示す断面斜視図である。図３を参照すると、前述したように、第２通路５８は、第３軸受２３の側部に至っている。具体的には、第２通路５８は、ギヤケース４の軸受支持壁７０に形成された挿通孔７１に挿通されている。挿通孔７１は、第３軸受２３の側方に設けられており、ギヤケース４内の第２空間Ｓ２と第３空間Ｓ３（図１に示す）とを連通している。これにより、第２通路５８を介して、第３空間Ｓ３にオイルが供給されるようになっている。したがって、挿通孔７１は、減速用ドライブギヤ４８と減速用ドリブンギヤ３８とが配置された変速機ケース２内の第２空間Ｓ２と、第２通路５８から供給されたオイルが貯留される変速機ケース２内の第３空間Ｓ３とを連通する。

図３に示すように、変速機ケース２の第２空間Ｓ２には、オイルを減速用ドライブギヤ４８に供給するためのオイル供給部材８０が設けられている。本実施形態のオイル供給部材８０は、ギヤケース４の内面を伝うオイルを回収し、回収したオイルを減速用ドライブギヤ４８に供給する。オイル供給部材８０は、ベアリングハウジング６０と、軸受支持壁７０との間に配置されている。

図４は、オイル供給部材８０周辺を前方から見た図である。図４では、減速用ドリブンギヤ３８、減速用ドライブギヤ４８、第３軸受２３、及び第５軸受２５の図示を省略している。図３及び図４を参照すると、ギヤケース４の軸受支持壁７０には、オイル供給部材８０にオイルを誘導するための誘導部７２が形成されている。誘導部７２は、軸受支持壁７０の挿通孔７１からオイル供給部材８０に至るように設けられている。誘導部７２は、前方が開いた溝状（Ｕ字状断面）に構成されている。具体的には、誘導部７２は、軸受支持壁７０の後端面７０ａと、後端面７０ａから前方に突出して上下方向に延びる一対の側面７０ｂ，７０ｃとによって形成されている。また、側面７０ｂには、後端面７０ａよりも前方に位置する頂面７０ｄが連なるように設けられている。

図５は、本実施形態のオイル供給部材８０単体の斜視図である。図６は、本実施形態に係るオイル供給部材８０の上面図である。また、図７は、図６のVII-VII線における断面図である。図８は、図６のVIII-VIII線における断面図である。なお、図６及び図８では、前進時の減速用ドライブギヤ４８の回転方向を示している。

図５及び図６を参照すると、オイル供給部材８０は、本体部８１と、本体部８１から前方に向けて突出した２つの前側取付部８０ａと、本体部８１から後方に向けて突出した後側取付部８０ｂとを備える。

オイル供給部材８０の本体部８１は、オイル回収部８２と、前後方向に延びる第１流路部分８３と、左右方向に延びる第２流路部分８４と、第２流路部分８４の下方に設けられた第２供給部８５とを備える。

オイル回収部８２は、変速機ケース２（ギヤケース４）の内面と、第１流路部分８３とを接続している。これにより、オイル回収部８２は、変速機ケース２（ギヤケース４）の内面を伝うオイルを回収して第１流路部分８３に流入させるように構成されている。オイル回収部８２は、前面視略円形状の第１端面８２ａと、第１端面８２ａに連なって前方に設けられた略半円筒状の底面８２ｂと、第１端面８２ａに対し前側に対向し、底面８２ｂと連なって設けられた第２端面８２ｃとを備える。また、第２端面８２ｃの一部は、底面８２ｂの上端よりも上方に延びている。

図７に示すように、本実施形態では、オイル回収部８２の第１端面８２ａは、軸受支持壁７０の後端面７０ａよりも前後方向の後方側に配置されている。言い換えれば、オイル回収部８２の第１端面８２ａは、軸受支持壁７０よりも変速機ケース２（ギヤケース４）の外側に位置している。また、オイル回収部８２の第１端面８２ａは、後側取付部８０ｂと一体に形成されている。

オイル回収部８２の第２端面８２ｃは、第１端面８２ａよりもオイル回収部８２の前後方向の前方側に配置されている。

図５に示すように、第１流路部分８３は、上方が開いた樋状（Ｕ字状断面）に構成されている。図６に示すように、第１流路部分８３は、オイル回収部８２に接続されており、オイル回収部８２によって回収されたオイルを後側から前側に案内するように構成されている。また、図７を併せて参照すると、オイル供給部材８０が変速機ケース２（図１に示す）に取り付けられた状態で、第１流路部分８３は、後側から前側に向けて斜め下方に傾斜している。

図５に示すように、第２流路部分８４は、上方が開いた樋状（Ｕ字状断面）に構成されている。第２流路部分８４は、第１流路部分８３の前側の端部に接続されている。図６に示すように、第２流路部分８４は、第１流路部分８３によって後側から前側に案内されたオイルを、左側から右側に向けて案内するように構成されている。また、図８を参照すると、第２流路部分８４は、左側から右側に向けて斜め下方に傾斜している。

図５に示すように、第２流路部分８４の左右方向における第１流路部分８３と反対側（右側）の端部には、第１供給部８４ａが設けられている。図６を併せて参照すると、第１供給部８４ａは、減速用ドライブギヤ４８と対向するように設けられている。また、第１供給部８４ａは、減速用ドライブギヤ４８の軸方向（本実施形態では前後方向）の中心線ＣＬに対して偏心した位置に設けられている。言い換えれば、第１供給部８４ａは、減速用ドライブギヤ４８の前後方向における中心線ＣＬからずれて配置されている。具体的には、第１供給部８４ａは、前後方向において、減速用ドライブギヤ４８の軸方向の中心線ＣＬより前側に配置されている。

図６に示すように、上面視において、第１供給部８４ａは、減速用ドライブギヤ４８と重複するように配置されている。すなわち、図８に示すように、第１供給部８４ａは、減速用ドライブギヤ４８の上方に位置している。これにより、第１供給部８４ａから吐出されたオイルは、減速用ドライブギヤ４８に上方から供給される。

図５に示すように、第２流路部分８４の左右方向における第１流路部分８３と反対側（右側）の端部には、下方に延びる板状の下方延在部８４ｂが設けられている。言い換えれば、下方延在部８４ｂは、第１供給部８４ａから下方に延びるように設けられている。また、図６に示すように、上面視において、下方延在部８４ｂは、減速用ドライブギヤ４８と重複するように配置されている。

本実施形態では、第１流路部分８３と第２流路部分８４とによってオイル供給部材８０のオイル経路が構成されている。また、オイル回収部８２は、変速機ケース２（ギヤケース４）の内面と、オイル経路とを接続している。これにより、オイル供給部材８０のオイル回収部８２によって回収されたオイルは、オイル経路に流入し、オイル経路（第１流路部分８３及び第２流路部分８４）によって案内されて、第１供給部８４ａから減速用ドライブギヤ４８に向けて吐出される。

本実施形態のオイル経路は、絞り流路である。言い換えれば、図６に示すように、オイル供給部材８０のオイル経路の幅（オイルの流れ方向に直交する方向の寸法）は、第１流路部分８３の上流側よりも第２流路部分８４の下流側の方が小さくなっている。具体的には、オイル供給部材８０の第１供給部８４ａにおけるオイル経路の幅Ｗ１は、オイル供給部材８０の第１流路部分８３の上流側のオイル経路の幅Ｗ２よりも小さい。また、オイル供給部材８０の第１供給部８４ａにおけるオイル経路の幅Ｗ１は、減速用ドライブギヤ４８の軸方向（前後方向）における寸法Ａよりも小さい。

図５に示すように、第２供給部８５は、第１供給部８４ａの下部に設けられており、下方に延びる板状の部材である。本実施形態の第２供給部８５は、左右方向において、第１供給部８４ａよりも左側に配置されている。また、図６を参照すると、上面視において、第２供給部８５は、減速用ドライブギヤ４８と重複するように配置されている。また、図６及び図８に示すように、第２供給部８５は、第１供給部８４ａよりも減速用ドライブギヤ４８の径方向の外側に配置されている。第２供給部８５は、減速用ドライブギヤ４８の前側よりに配置されている。

第２供給部８５の前後方向の寸法Ｂは、減速用ドライブギヤ４８の軸方向（前後方向）における寸法Ａよりも小さい。また、第２供給部８５の前後方向の寸法Ｂは、第１供給部８４ａにおけるオイル経路の幅Ｗ１よりも大きい。第１供給部８４ａは、第２供給部８５の前後方向の前側よりに配置されている。

図９は、オイル供給部材８０のギヤケース４への取付構造を説明するための断面斜視図である。図９を参照すると、ベアリングハウジング６０には、オイル供給部材８０の２つの前側取付部８０ａのそれぞれが挿入できるように構成された２つの取付穴６１が設けられている。また、ギヤケース４の軸受支持壁７０には、オイル供給部材８０の後側取付部８０ｂが挿入できるように構成された取付凹部７４が設けられている。オイル供給部材８０は、前側取付部８０ａがベアリングハウジング６０の取付穴６１に差し込まれ、後側取付部８０ｂが軸受支持壁７０の取付凹部７４に差し込まれることで、ベアリングハウジング６０と軸受支持壁７０との間に配置されている。

本実施形態のオイル供給部材８０は、オイル回収部８２の第１端面８２ａが、軸受支持壁７０の後端面７０ａよりも前後方向の後方側に配置されるように、ギヤケース４に取り付けられている。また、本実施形態のオイル供給部材８０は、本実施形態のオイル回収部８２の第２端面８２ｃと、側面７０ｂと連なる頂面７０ｄとが実質的に面一になるように、ギヤケース４に取り付けられている。

本実施形態では、オイル回収部８２の第１端面８２ａと第２端面８２ｃとの間の距離と、側面７０ｂの前後方向の寸法とは概略同じである。

（オイルの流れ）
上記説明した手動変速機１の内側における、オイルの流れについて説明する。

まず、図１及び図２の矢印Ｆ１～Ｆ３で示されるように、オイル貯留部７に貯留されたオイルが、カウンタ軸１４に設けられた変速ギヤ４０の回転方向Ｒ２への回転によって上方へ掻き上げられる。特に、第１及び第２ドリブンギヤ４１，４２の外周歯部により掻き上げられたオイルが、オイルバッフル５３により案内されて効率的に上方へ掻き上げられる。

次に、図２において矢印Ｆ４，Ｆ５で示されるように、掻き上げられたオイルがオイルパス５５で受け止められる。図１及び図２において矢印Ｆ６で示されるように、オイルパス５５において上方に位置する第１通路５６上を後方へ案内されるオイルは、複数のオイル孔５６ａを介して、下方の入力軸１２上の入力ギヤ３０に供給される。入力ギヤ３０に供給されたオイルは、下方のカウンタ軸１４上の各部を潤滑しつつ又は直接にオイル貯留部７に至る。

また、図２において矢印Ｆ７で示されるように、オイルパス５５において下方に位置する第２通路５８上を後方へ案内されるオイルは、第３空間Ｓ３に供給される。第３空間Ｓ３に供給されたオイルの一部は、第３空間Ｓ３に貯留されるとともに、出力軸１３内に導入され、入力軸１２上の各部又は出力軸１３上の各部を潤滑しつつオイル貯留部７に至る。

次いで、図３及び図４において矢印Ｆ８で示されるように、第３空間Ｓ３に貯留されたオイルのうちの一部は、ギヤケース４の軸受支持壁７０に形成された挿通孔７１を介して、第２空間Ｓ２に流れ出る。第２空間Ｓ２に流れ出たオイルは、ギヤケース４の内面を伝って、下方に流れる。このオイルは、誘導部７２によって、オイル供給部材８０のオイル回収部８２に誘導される。

このとき、手動変速機１（又は手動変速機１が搭載された車両）が前側に傾いたとしても、図９において矢印Ｆ８１で示されるように、第２空間Ｓ２に流れ出たオイルは、鉛直に落下して、オイル供給部材８０のオイル回収部８２に回収され得る。一方で、手動変速機１（又は手動変速機１が搭載された車両）が後側に傾いたとしても、図９において矢印Ｆ８で示されるように、第２空間Ｓ２に流れ出たオイルは、誘導部７２を形成する後端面７０ａに沿って流れることで、オイル供給部材８０のオイル回収部８２に回収される。

また、手動変速機１（又は手動変速機１が搭載された車両）が右側に傾いたとしても、図４において矢印Ｆ８２で示されるように、第２空間Ｓ２に流れ出たオイルは、誘導部７２を形成する側面７０ｂに沿って流れることで、オイル供給部材８０のオイル回収部８２に回収される。同様に、手動変速機１（又は手動変速機１が搭載された車両）が左側に傾いたとしても、図４において矢印Ｆ８２で示されるように、第２空間Ｓ２に流れ出たオイルは、誘導部７２を形成する側面７０ｃに沿って流れることで、オイル供給部材８０のオイル回収部８２に回収される。

図５及び図６において矢印Ｆ９で示されるように、オイル供給部材８０に回収されたオイルは、第１流路部分８３及び第２流路部分８４を流れ、第１供給部８４ａから減速用ドライブギヤ４８に向けて吐出される。

図８において矢印Ｆ１０で示されるように、減速用ドライブギヤ４８に向けて吐出されたオイルは、減速用ドライブギヤ４８を潤滑する。また、減速用ドライブギヤ４８に向けて吐出されたオイルの一部は、減速用ドライブギヤ４８の回転によって、弾き飛ばされて飛散する。

図８において矢印Ｆ１１で示されるように、減速用ドライブギヤ４８の回転により飛散したオイルの一部は、オイル供給部材８０の下方延在部８４ｂに付着し、下方延在部８４ｂを伝って下方に流れ、下方延在部８４ｂの下端から、減速用ドライブギヤ４８に滴下される。

また、図８において矢印Ｆ１２で示されるように、減速用ドライブギヤ４８の回転により飛散したオイルの一部は、オイル供給部材８０の第２供給部８５に付着し、第２供給部８５を伝って下方に流れ、第２供給部８５の下端から、減速用ドライブギヤ４８に滴下される。

また、図６に示すように、本実施形態では、減速用ドライブギヤ４８は、斜歯歯車であり、前進時に、第１供給部８４ａから吐出されたオイルを減速用ドライブギヤ４８の軸方向の一方側（前後方向の後方側）に飛散させるように構成されている。このため、第１供給部８４ａから吐出されたオイルの一部は、図６において矢印Ｆ１３で示されるように、減速用ドライブギヤ４８によって、オイル供給部材８０に向かって斜め後方に飛散する。このオイルは、第２供給部８５に付着し、第２供給部８５を伝って流れ、第１供給部８４ａよりも後方において、第２供給部８５の下端から減速用ドライブギヤ４８に滴下される。

これにより、オイル供給部材８０の第１供給部８４ａから吐出され、減速用ドライブギヤ４８によって飛散され減速用ドライブギヤ４８の潤滑に寄与しなかったオイルの一部が、下方延在部８４ｂ又は第２供給部８５から減速用ドライブギヤ４８に再度供給される。

上記実施形態に係る変速機の潤滑構造によれば、以下の作用効果を奏する。

（１）変速機ケース２の内面を伝うオイルは、オイル供給部材８０のオイル回収部８２によって回収されて、減速用ドライブギヤ４８に供給される。言い換えれば、変速機ケース２の内面を伝うオイルが減速用ドライブギヤ４８の潤滑に利用される。その結果、少量のオイルで減速用ドライブギヤ４８が効率的に潤滑されるので、変速機ケース２内のオイルレベルＬを低下できる。また、変速機ケース２内のオイルレベルＬが低下されると、減速用ドライブギヤ４８を含む変速ギヤ４０の回転により攪拌されるオイル量が低減されるので、攪拌抵抗が低減し、燃費の向上が図れる。これにより、減速用ドライブギヤ４８を効率的に潤滑することで、減速用ドライブギヤ４８を十分に潤滑しつつ、攪拌抵抗を低減して、燃費の向上が図れる。

（２）軸受支持壁７０にオイル供給部材８０のオイル回収部８２にオイルを誘導する誘導部７２が形成されているので、軸受支持壁７０の内面を伝うオイルをオイル回収部８２によって効率的に回収できる。

（３）オイル回収部８２の第１端面８２ａが、軸受支持壁７０の後端面７０ａよりも前後方向の前方側に配置されていると、後端面７０ａを伝って流れるオイルをオイル回収部８２の第１端面８２ａによって回収できないことがある。これに対して、本実施形態によれは、オイル回収部８２の第１端面８２ａが、軸受支持壁７０の後端面７０ａよりも前後方向の後方側に配置されているので、後端面７０ａを伝うオイルを確実に回収できる。また、オイル回収部８２の第１端面８２ａと軸受支持壁７０の後端面７０ａとが面一になる程度に、オイル供給部材８０が前方にずれたとしても、オイル回収部８２は、後端面７０ａを伝うオイルを確実に回収できる。言い換えれば、この構成によれば、オイル供給部材８０の前後方向の位置のずれを許容できる。

（４）減速用ドライブギヤ４８は、減速用ドライブギヤ４８以外の変速ギヤ４０と比較して小径であるので、燃費の向上を図るためにオイルレベルを低下した場合に、オイル貯留部７に溜められたオイルに浸かりにくい。本実施形態に係る変速機の潤滑構造によれば、オイル供給部材８０によって、減速用ドライブギヤ４８へオイルが効率的に供給されるので、減速用ドライブギヤ４８へのオイルの供給量を確保しつつ、燃費の向上を図れる。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

例えば、上記実施形態では、オイル供給部材８０は、減速用ドライブギヤ４８の潤滑のために設けられていたが、これに限定されず、潤滑が必要な他の構成要素を潤滑するために設けられていてもよい。

１ 手動変速機
２ 変速機ケース
３ クラッチハウジング
４ ギヤケース
６ マグネット
７ オイル貯留部
１０ ギヤトレイン
１１ メインシャフト
１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ カウンタ軸
２１～２６ 第１～第６軸受
３０ 入力ギヤ
４０ 変速ギヤ
４８ 減速用ドライブギヤ（潤滑対象部材）
５１ オイルセパレータ
５３ オイルバッフル
５５ オイルパス
６０ ベアリングハウジング
７０ 軸受支持壁
７０ａ 後端面（変速機ケースの内面）
７０ｂ，７０ｃ 側面
７１ 挿通孔
７２ 誘導部
７３ 取付孔
７４ 取付凹部
８０ オイル供給部材
８０ａ 前側取付部
８０ｂ 後側取付部
８１ 本体部
８２ オイル回収部
８２ａ 第１端面
８２ｂ 底面
８２ｃ 第２端面
８３ 第１流路部分
８４ 第２流路部分
８４ａ 第１供給部
８４ｂ 下方延在部
８５ 第２供給部

Claims (3)

1. 潤滑対象部材を収容する変速機ケースと、
   前記潤滑対象部材にオイルを誘導するオイル経路を有するオイル供給部材と
   を備え、
   前記オイル供給部材には、前記変速機ケースの内面と前記オイル経路とを接続するオイル回収部が備えられており、
   前記オイル回収部は、
   前記変速機ケースの前記内面よりも前記変速機ケースの外側に位置している第１端面と、
   前記第１端面よりも前記変速機ケースの内側において、前記第１端面と対向する第２端面と
   を備える、変速機の潤滑構造。
2. 前記変速機ケースには、前記オイル回収部にオイルを誘導する誘導部が形成されている、請求項１に記載の変速機の潤滑構造。
3. 前記潤滑対象部材は、アウトプットリダクションタイプの変速機の減速用ギヤである、請求項１または２に記載の変速機の潤滑構造。

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