JP6733503B2 - 車両用冷却システム - Google Patents

Description

本明細書で開示する技術は、車両用冷却システムに関する。

特許文献１には、モータ及びモータを駆動するインバータを冷却するための冷媒が流れる流路と、流路に設けられ、外気と冷媒との間で熱交換を行うことによって、モータ及びインバータから回収された熱を放熱するラジエータと、流路に設けられ、流路内の冷媒を循環させるためのポンプと、制御装置と、を備える車両用冷却システムの一例が開示されている。

国際公開第２０１２／１４４０３１号

車両用冷却システムでは、制御装置は、流路内の冷媒の温度に基づいてポンプの回転数を設定する制御を行う。例えば、車両が高負荷で低速運転される場合のように、ラジエータの放熱量よりもモータ及びインバータの発熱量が多くなる場合がある。その場合、流路内の冷媒の温度が高くなるため、制御装置は、ポンプの回転数を比較的大きい値に設定する。これにより、流路内を流れる冷媒の流量を増やし、モータ及びインバータを十分に冷却することを図っている。

しかしながら、ラジエータの放熱量よりもモータ及びインバータの発熱量が多い状況が継続する場合に、流路内を流れる冷媒の流量が増えると、冷媒がモータ及びインバータから回収する熱量（即ち吸熱量）が大きくなり、ラジエータの放熱性能を上回る。そのような状態でポンプの運転を継続すると、ラジエータで十分に放熱が行われず（即ち、冷媒が十分に冷却されず）、流路内の冷媒の温度がさらに高温になる。それに応じて制御装置がポンプの回転数をさらに大きい値に設定すると、流路内の冷媒の流量がさらに増えるが、やはりラジエータで十分に放熱が行われず、流路内の冷媒の温度がさらに高温になる。このような運転が繰り返されて冷媒の温度が高温化することで、冷却性能が低下するおそれがある。本明細書では、冷媒性能が低下する事態の発生を抑制し得る技術を提供する。

本明細書が開示する車両用冷却システムは、モータ及びモータを駆動するインバータを冷却するための冷媒が流れる流路と、流路に設けられ、外気と冷媒との間で熱交換を行うことによって、モータ及びインバータから回収された熱を放熱するラジエータと、流路に設けられ、流路内の冷媒を循環させるためのポンプと、制御装置と、を備える。制御装置は、流路内の冷媒の温度に基づいてポンプの回転数を設定し、（ａ）ラジエータの放熱量が特定の放熱量閾値よりも少なく、かつ、（ｂ）モータの発熱量が第１の発熱量閾値よりも多いことと、インバータの発熱量が第２の発熱量閾値よりも多いことと、のうちの少なくとも一方が成立したときに、設定済みの回転数を減少させるように補正する。

上記の構成によると、制御装置は、流路内の冷媒の温度に基づいて設定された回転数を減少させるように補正する制御を行うことができる。即ち、制御装置は、冷媒の温度に基づいて回転数を設定する制御に加えて、ラジエータの放熱量、及び、モータの発熱量とインバータの発熱量の少なくとも一方に基づいて、設定済みの回転数を補正する制御を行う。そのため、上記の構成によると、特定の放熱量閾値、第１の発熱量閾値及び第２の発熱量閾値を適切に設定しておけば、例えばラジエータの放熱量よりもモータ及びインバータの発熱量が多くなって冷媒の温度が上昇する状態であっても、ポンプの回転数が補正されることによって、冷媒の流量が過度に多くなることが抑制される。その結果、ラジエータで十分に放熱が行われ得る（即ち、冷媒が十分に冷却され得る）ため、流路内の冷媒の温度が高温化することが抑制され得る。従って、上記の車両用冷却システムによると、冷却性能が低下する事態の発生を抑制し得る。

ハイブリッド車のブロック図を示す。 車両用冷却システムのブロック図を示す。 第１実施例の回転数決定処理のフローチャートを示す。 冷却液の温度と指令回転数との関係を表わすグラフを示す。 補正テーブルの一例を示す。 第２実施例の回転数決定処理のフローチャートを示す。 第２実施例で使用される補正テーブルの一例を示す。

（第１実施例）
図１は、本実施例のハイブリッド車２００のブロック図である。図１を参照して、車両用冷却システム１００を搭載したハイブリッド車２００の構成について説明する。

ハイブリッド車２００は、走行用の駆動源として、モータ８とエンジン６を備えている。モータ８の出力トルクとエンジン６の出力トルクは、動力分配機構７で適宜に分配／合成されて出力される。動力分配機構７は、エンジン６の出力軸及びモータ８の出力軸に接続されており、両出力軸から伝達される動力を、所定比率で合成してデファレンシャルギヤ９を介して駆動輪９ａ、９ｂに伝達する。動力分配機構７は、エンジン６の出力軸から伝達される動力を分配し、モータ８の出力軸と駆動輪９ａ、９ｂに伝達する場合もある。この場合、モータ８は発電機として機能する。なお、図１では、本明細書の説明に要する部品だけを表し、説明に関係のない部品は図示を省略している。

モータ８は、システムメインリレー３及びインバータ４を介して、メインバッテリ２に接続されている。インバータ４は、メインバッテリ２の直流電力をモータ８の駆動に適した交流電力に変換する電力変換器である。メインバッテリ２の直流電力は、インバータ４により変換され、変換後の交流電力がモータ８に供給される。モータ８が発電機として機能する場合、インバータ４は、モータ８により発電される交流電力をメインバッテリ２の充電に適した直流電力に変換する。モータ８が発電した交流電力は、インバータ４により直流電力に変換され、変換後の直流電力がメインバッテリ２に供給される。インバータ４は、直流電力と交流電力の相互の変換を実現するためのインバータ回路を含んでいる。インバータ回路は、複数のスイッチング素子により構成される。複数のスイッチング素子は発熱するので、インバータ４は、複数のスイッチング素子を冷却するためのインバータクーラ１７（図２参照）を備えている。

ハイブリッド車２００は、メインバッテリ２の他にサブバッテリ１２を備える。サブバッテリ１２は、ＤＣＤＣコンバータ１０を介してメインバッテリ２に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１０は、メインバッテリ２の出力電圧をサブバッテリ１２の充電に適した電圧まで降圧する。例えば、メインバッテリ２の出力電圧は３００Ｖであり、サブバッテリ１２の出力電圧は１２Ｖである。メインバッテリ２の電力は、ＤＣＤＣコンバータ１０により１２Ｖの電圧まで降圧され、降圧後の電力がサブバッテリ１２に供給される。

サブバッテリ１２は、メインバッテリ２の出力電圧より低い電圧（例えば、１２Ｖ）で駆動するデバイス群（通称「補機」と呼ばれる）と接続される。このデバイス群は、例えば、カーナビゲーション装置やルームランプ等である。また、後述する車両用冷却システム１００のウォータポンプ１４もサブバッテリ１２に接続されている。ウォータポンプ１４はサブバッテリ１２の電力により駆動する。

ハイブリッド車２００は、ポンプ制御器５０と、ポンプ制御器５０の上位制御器として機能するＨＶＥＣＵ６０とを備える。ポンプ制御器５０とＨＶＥＣＵ６０とは協働して、図２で説明する車両用冷却システム１００の制御を行う。そのほか、ＨＶＥＣＵ６０は、ハイブリッド車２００に関する種々の情報を取得し、取得した情報を利用して、システムメインリレー３の開閉、インバータ４及びＤＣＤＣコンバータ１０の制御を行う。ハイブリッド車２００に関する情報は、例えば、イグニションスイッチ（図示省略）のＯＮ／ＯＦＦ情報、アクセル開度情報、車速情報等がある。

図２は、車両用冷却システム１００のブロック図である。図２を参照して、車両用冷却システム１００の構成及び動作について説明する。

車両用冷却システム１００は、ウォータポンプ１４、リザーブタンク１５、ラジエータ１６、インバータクーラ１７及びオイルクーラ１８と、それらを一巡する管路としての冷却パイプ１３とを備える。リザーブタンク１５には、冷媒である冷却液８０が貯蔵されている。冷却液８０は、ウォータポンプ１４により圧送されて、冷却パイプ１３内を循環する。循環する冷却液８０により、被冷却媒体（インバータクーラ１７及びオイルクーラ１８）が冷却される。冷却液８０としては、例えばＬＬＣ（Long life Coolant）を用いてもよく、水等の他の液体を用いてもよい。

インバータクーラ１７は、インバータ４に備えられている。インバータ４内の複数のスイッチング素子は、インバータクーラ１７により冷却される。オイルクーラ１８は、ドライブトレイン１９を冷却する冷却装置である。オイルクーラ１８は、オイルポンプ９３の圧送によりオイル冷却パイプ９１内を循環するオイルによって、モータ８と動力分配機構７を含むドライブトレイン１９を冷却する。すなわち、モータ８や動力分配機構７は、オイル冷却パイプ９１を循環するオイルにより冷却される。

ラジエータ１６は、冷却パイプ１３内の冷却液８０と外気との間で熱交換を行うことによって、モータ８及びインバータ４から回収された熱を外部に放熱する。

ウォータポンプ１４は、ポンプモータと、制御基板を備える。ポンプモータは、ウォータポンプ１４の内部のインペラを回転させる。インペラの回転で生じる遠心力によってウォータポンプ１４内の冷却液８０が送出され、これによりウォータポンプ１４の冷却性能が発揮される。冷却パイプ１３内の冷却液８０の流量の大小は、ウォータポンプ１４の回転数に比例する。以下では、制御基板は、ポンプ制御器５０からの指令値に従って、ポンプモータへの入力電力をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御する。ポンプ制御器５０からの指令値は、ＰＷＭ制御のデューティ比として与えられる。

ポンプ制御器５０は、ウォータポンプ１４の制御基板に対してＰＷＭ制御のための指令値を供給することで、ウォータポンプ１４の駆動を制御する。ポンプ制御器５０は、ＨＶＥＣＵ６０からの指令回転数の供給に従って、当該指令回転数に基づく指令値（ＰＷＭ制御のデューティ比）を制御基板に供給する。ＨＶＥＣＵ６０は、後で説明する回転数決定処理（図３参照）を実行することによって指令回転数を決定し、決定された指令回転数をポンプ制御器５０に供給する。

車両用冷却システム１００は、さらに、温度センサ４１と、回転数センサ４２を備える。温度センサ４１は、インバータクーラ１７の温度を取得する。ＨＶＥＣＵ６０は、温度センサ４１により取得されたインバータクーラ１７の温度を、予め実験により特定されＨＶＥＣＵ６０内に記憶されている数式を用いて補正し、冷却液８０の温度とする。すなわち、温度センサ４１は、冷却液８０の温度を間接的に取得する水温センサとして機能する。回転数センサ４２は、ウォータポンプ１４の回転数（即ちポンプモータの回転数）を取得する。温度センサ４１及び回転数センサ４２は、ＨＶＥＣＵ６０に接続されている。

図３は、ＨＶＥＣＵ６０が実行する回転数決定処理の内容を示すフローチャートである。図３を参照して、ＨＶＥＣＵ６０が実行する回転数決定処理について説明する。ＨＶＥＣＵ６０は、ハイブリッド車２００の運転が開始されることをトリガとして、図３の回転数決定処理を開始する。

Ｓ１０では、ＨＶＥＣＵ６０は、温度センサ４１の取得値に基づいて、インバータクーラ１７における冷却液８０の温度を取得する。

Ｓ１２では、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ１０で取得された冷却液８０の温度に基づいて、指令回転数を設定する。具体的に言うと、Ｓ１２では、ＨＶＥＣＵ６０は、予めＨＶＥＣＵ６０内に記憶されている冷却液８０の温度と指令回転数との対応グラフ（図４参照）に基づいて、Ｓ１０で取得された温度に対応する指令回転数を設定する。図４に示す対応グラフは、所定の数式に従って予め決められた冷却液８０の温度と指令回転数との対応関係を示している。例えば、冷却液８０の温度がＴ１の場合、ＨＶＥＣＵ６０は、指令回転数をＲ１に設定する。

次いで、図３のＳ１４では、ＨＶＥＣＵ６０は、ラジエータ１６の放熱量Ｑｒが、所定の放熱量閾値αよりも少ないか否かを判断する。具体的には、Ｓ１４では、まず、ＨＶＥＣＵ６０は、この時点の外気温、ハイブリッド車２００の車速等の諸要素に基づいて、所定の手法で放熱量Ｑｒを算出する。そして、ＨＶＥＣＵ６０は、算出された放熱量Ｑｒが、放熱量閾値αよりも少ないか否かを判断する。放熱量閾値αは予め決められている閾値である。例えば、放熱量閾値αは、放熱量Ｑｒがその値を下回ると、ラジエータ１６による放熱性能が不足する可能性がある値に決められている。放熱量Ｑｒが放熱量閾値αより少ない場合、ＨＶＥＣＵ６０はＳ１４でＹＥＳと判断し、Ｓ１６に進む。一方、放熱量Ｑｒが放熱量閾値α以上である場合、ＨＶＥＣＵ６０はＳ１４でＮＯと判断し、Ｓ１６、Ｓ１８の各処理をスキップしてＳ２０に進む。

Ｓ１６では、ＨＶＥＣＵ６０は、モータ８の発熱量Ｑｍが、所定の発熱量閾値βよりも多いか否かを判断する。具体的には、Ｓ１６では、この時点のハイブリッド車２００の車速、モータ８の負荷、ハイブリッド車２００の運転時間、ハイブリッド車２００が走行している地点の勾配等の諸要素に基づいて、所定の手法で発熱量Ｑｍを算出する。そして、ＨＶＥＣＵ６０は、算出された発熱量Ｑｍが、発熱量閾値βよりも多いか否かを判断する。発熱量閾値βも、予め決められている閾値である。例えば、発熱量閾値βは、発熱量Ｑｍがその値より多いと、ラジエータ１６による放熱性能が不足する可能性がある値に決められている。発熱量Ｑｍが発熱量閾値βより多い場合、ＨＶＥＣＵ６０はＳ１６でＹＥＳと判断し、Ｓ１８に進む。一方、発熱量Ｑｍが発熱量閾値β以下である場合、ＨＶＥＣＵ６０はＳ１６でＮＯと判断し、Ｓ１８の処理をスキップしてＳ２０に進む。

Ｓ１８では、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ１２で設定された指令回転数（即ち、冷却液８０の温度に基づいて設定された指令回転数）を減少させるように補正する。具体的には、Ｓ１８では、まず、ＨＶＥＣＵ６０は、図５に示す補正テーブル３００に従って補正係数を特定する。図５に示すように、補正テーブル３００では、モータ８の発熱量Ｑｍの範囲毎に補正係数が定められている。例えば、発熱量Ｑｍが、Ｑ２以上であってＱ３より少ない範囲に存在する場合、ＨＶＥＣＵ６０は補正係数「０．９１」を特定する。発熱量Ｑｍが、Ｑ５以上であってＱ６より少ない範囲に存在する場合、ＨＶＥＣＵ６０は補正係数「０．６０」を特定する。そして、ＨＶＥＣＵ６０は、特定された補正係数と、Ｓ１２で設定された指令回転数との積を、補正後の指令回転数とする。即ち、発熱量Ｑｍが大きいほど、小さい補正係数が特定され、指令回転数の補正度合い（即ち減少度合い）が大きくなる。Ｓ１８の処理により、Ｓ１２で設定された指令回転数が減少するように補正される。

Ｓ２０では、ＨＶＥＣＵ６０は、指令回転数を決定する。上記Ｓ１８がスキップされた場合（即ちＳ１４でＮＯ又はＳ１６でＮＯの場合）には、Ｓ２０では、ＨＶＥＣＵ６０は、指令回転数をＳ１２で設定された数に決定する。一方、上記Ｓ１８の補正が行われた場合には、Ｓ２０では、ＨＶＥＣＵ６０は、指令回転数を、Ｓ１８における補正後の指令回転数に決定する。

続くＳ２２では、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ２０で決定された指令回転数をポンプ制御器５０に供給する。これにより、ポンプ制御器５０は、ＨＶＥＣＵ６０から取得した指令回転数（Ｓ２２）に従って、制御基板に供給する指令値（ＰＷＭ制御のデューティ比）を変更する。ウォータポンプ１４は、ポンプ制御器５０から取得した指令値に従った回転数に回転数を変更する。Ｓ２２を終えると、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ１０に戻り、Ｓ１０〜Ｓ２２以降の処理を繰り返し実行する。

以上、本実施例の車両用冷却システム１００の構成及び動作について説明した。上記の通り、本実施例では、ＨＶＥＣＵ６０は、冷却液８０の温度に基づいて指令回転数を設定し（図３のＳ１２）、ラジエータ１６の放熱量Ｑｒが放熱量閾値αよりも少なく（Ｓ１４でＹＥＳ）、かつ、モータ８の発熱量Ｑｍが発熱量閾値βよりも多い（Ｓ１６でＹＥＳ）場合に、設定済みの指令回転数を減少させるように補正する（Ｓ１８）。即ち、本実施例では、ＨＶＥＣＵ６０は、冷却液８０の温度に基づいて設定された指令回転数を設定する制御（Ｓ１２）に加えて、ラジエータ１６の放熱量Ｑｒ、及び、モータ８の発熱量Ｑｍに基づいて、設定済みの指令回転数を補正する制御（Ｓ１４〜Ｓ１８）を行うことができる。そのため、本実施例の車両用冷却システム１００によると、放熱量閾値α及び発熱量閾値βを適切な値に設定しておけば、例えばラジエータ１６の放熱量よりもモータ８及びインバータ４の発熱量が多くなって冷却液８０の温度が上昇する状態であっても、ウォータポンプ１４の指令回転数が補正されることによって、冷却液８０の流量が過度に多くなることが抑制される。その結果、ラジエータ１６で十分に放熱が行われ得る（即ち、冷却液８０が十分に冷却され得る）ため、冷却パイプ１３内の冷却液８０の温度が高温化することが抑制され得る。従って、本実施例の車両用冷却システム１００によると、冷却性能が低下する事態の発生を抑制することができる。

本実施例と請求項の記載との対応関係を説明しておく。冷却液８０が「冷媒」の一例であり、冷却パイプ１３が「流路」の一例である。ＨＶＥＣＵ６０が「制御装置」の一例である。放熱量閾値αが「特定の放熱量閾値」の一例であり、発熱量閾値βが「第１の発熱量閾値」の一例である。

（第２実施例）
第１実施例と異なる点を中心に説明する。本実施例では、図６に示すように、回転数決定処理の内容の一部が第１実施例とは異なる。図６のフローチャートでは、第１実施例（図３）と同内容の処理は同じ符号を用いて示している。図６に示すように、本実施例では、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ１６でＮＯと判断する場合に、Ｓ２０ではなく、Ｓ３０に進む点が第１実施例とは異なる。

Ｓ３０では、ＨＶＥＣＵ６０は、インバータ４の発熱量Ｑｉが、所定の発熱量閾値β´よりも多いか否かを判断する。発熱量Ｑｉは、単位時間当たりのインバータ４の発熱量を意味する。具体的には、Ｓ３０では、この時点のハイブリッド車２００の車速、モータ８の負荷、ハイブリッド車２００の運転時間、ハイブリッド車２００が走行している地点の勾配等の諸要素に基づいて、所定の手法で発熱量Ｑｉを算出する。そして、ＨＶＥＣＵ６０は、算出された発熱量Ｑｉが、発熱量閾値β´よりも多いか否かを判断する。発熱量閾値β´も、予め決められている閾値であり、発熱量Ｑｉがその値より多いとラジエータ１６による放熱性能が不足する可能性がある値に決められている。発熱量Ｑｉが発熱量閾値β´より多い場合、ＨＶＥＣＵ６０はＳ３０でＹＥＳと判断し、Ｓ１８に進む。一方、発熱量Ｑｉが発熱量閾値β´以下である場合、ＨＶＥＣＵ６０はＳ３０でＮＯと判断し、Ｓ１８の処理をスキップしてＳ２０に進む。

Ｓ１８では、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ１２で設定された指令回転数（即ち、冷却液８０の温度に基づいて設定された指令回転数）を減少させるように補正する。この際、Ｓ１６でＹＥＳと判断されてＳ１８が実行される場合には、第１実施例と同様に、ＨＶＥＣＵ６０は、図５に示す補正テーブル３００に従って補正係数を特定し、特定された補正係数を用いて指令回転数を補正する。

一方、Ｓ３０でＹＥＳと判断されてＳ１８が実行される場合には、ＨＶＥＣＵ６０は、図７に示す補正テーブル４００に従って補正係数を特定し、特定された補正係数を用いて指令回転数を補正する。図７に示すように、補正テーブル４００では、インバータ４の発熱量Ｑｉの範囲毎に補正係数が定められている。例えば、発熱量Ｑｍが、Ｑ１２以上であってＱ１３より少ない範囲に存在する場合、ＨＶＥＣＵ６０は補正係数「０．９３」を特定する。発熱量Ｑｉが、Ｑ１５以上であってＱ１６より少ない範囲に存在する場合、ＨＶＥＣＵ６０は補正係数「０．７０」を特定する。そして、ＨＶＥＣＵ６０は、特定された補正係数と、Ｓ１２で設定された指令回転数との積を、補正後の指令回転数とする。Ｓ２０以降の処理は第１実施例と共通するため、詳しい説明を省略する。

本実施例では、ＨＶＥＣＵ６０は、冷却液８０の温度に基づいて設定された指令回転数を設定する制御（Ｓ１２）に加えて、ラジエータ１６の放熱量Ｑｒ、モータ８の発熱量Ｑｍ及びインバータ４の発熱量Ｑｉに基づいて、設定済みの指令回転数を補正する制御（Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ３０、Ｓ１８）を行うことができる。即ち、本実施例では、ＨＶＥＣＵ６０は、インバータ４の発熱量Ｑｉも考慮した上で指令回転数を補正することができる。そのため、本実施例の車両用冷却システム１００によると、放熱量閾値α、発熱量閾値β，β´を適切な値に設定しておくことにより、第１実施例と同様に、冷却性能が低下する事態の発生を抑制することができる。

以上、本明細書に開示の技術の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

（変形例１）上記の第２実施例において、ＨＶＥＣＵ６０は、図６のＳ１６でＹＥＳと判断する場合に、Ｓ１８ではなく、Ｓ３０に進むようにしてもよい。即ち、この変形例では、ＨＶＥＣＵ６０は、Ｓ１６とＳ３０の両方でＹＥＳと判断される場合にのみ、Ｓ１８において指令回転数を補正するようにしてもよい。その場合、ＨＶＥＣＵ６０は、補正テーブル３００、４００のうちのいずれか一方に基づいて補正係数を特定するようにしてもよい。

（変形例２）また、第２実施例において、ＨＶＥＣＵ６０は、図６のＳ１４でＹＥＳと判断する場合（即ち、ラジエータ１６の放熱量Ｑｒが放熱量閾値αより少ない場合）に、Ｓ１６の処理を省略して、Ｓ３０の判断のみを実行してもよい。即ち、ＨＶＥＣＵ６０は、ラジエータ１６の放熱量Ｑｒのみを考慮して補正を行うようにしてもよい。

（変形例３）車両用冷却システム１００が搭載される車両は、上記のハイブリッド車２００に限られない。車両用冷却システムは、モータを動力とし、当該モータを駆動するためのインバータを備える車両であれば、電気自動車や燃料電池車等、エンジンを備えない車両に搭載されてもよい。

また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：メインバッテリ
３：システムメインリレー
４：インバータ
６：エンジン
７：動力分配機構
８：モータ
９：デファレンシャルギヤ
９ａ、９ｂ：駆動輪
１０：ＤＣＤＣコンバータ
１２：サブバッテリ
１３：冷却パイプ
１４：ウォータポンプ
１５：リザーブタンク
１６：ラジエータ
１７：インバータクーラ
１８：オイルクーラ
１９：ドライブトレイン
４１：温度センサ
４２：回転数センサ
５０：ポンプ制御器
６０：ＨＶＥＣＵ（上位制御器）
８０：冷却液
９１：オイル冷却パイプ
９３：オイルポンプ
１００：車両用冷却システム
２００：ハイブリッド車

Claims (1)

1. 車両用冷却システムであって、
   モータ及び前記モータを駆動するインバータを冷却するための冷媒が流れる流路と、
   前記流路に設けられ、外気と前記冷媒との間で熱交換を行うことによって、前記モータ及び前記インバータから回収された熱を放熱するラジエータと、
   前記流路に設けられ、前記流路内の前記冷媒を循環させるためのポンプと、
   制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、
   前記流路内の前記冷媒の温度に基づいて前記ポンプの回転数を設定し、
   （ａ）前記ラジエータの放熱量が特定の放熱量閾値よりも少なく、かつ、
   （ｂ）前記モータの発熱量が第１の発熱量閾値よりも多いことと、前記インバータの発熱量が第２の発熱量閾値よりも多いことと、のうちの少なくとも一方が成立したときに、設定済みの前記回転数を減少させるように補正する、
   車両用冷却システム。

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