JP6747400B2 - 車両の速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシフト装置で後退用のレンジが選択されているときに、車両の後退時における車両速度が目標速度となるように速度制御を行う車両の速度制御装置に関する。

特許文献１には、車両のシフト装置で後退用のレンジが選択されているときに、車両後退時の車速を、アクセルペダルの操作によらず、制動操作部材の操作に基づいて制御する制御装置が開示されている。この制御装置では、車両後退時における車両速度の目標値である目標速度を制動操作部材の操作量が小さいときほど大きくするようにしている。そのため、制動操作部材の操作量が減少すると、目標速度が大きくなり、車両後退時の車速が目標速度に向けて上昇するようになる。

特開２０１４‐１５２７３３号公報

例えば、上記のような速度制御によって車両が後退している場合、ステアリング操作が行われているときと、ステアリング操作が行われていないときとでは、運転者が潜在的に要求する車両の加速度が異なる場合がある。すなわち、制動操作部材の操作量が同じであっても、運転者が潜在的に要求する加速度が同じとは限らない。したがって、制動操作部材の操作量に基づいた目標速度で車両を後退させる装置にあっては、車速が目標速度に達するまでの車両の加速度を、運転者の潜在的な要求に見合った大きさにするという点で改善の余地がある。

上記課題を解決するための車両の速度制御装置は、車両のシフト装置で後退用のレンジが選択されているときに、車両後退時における車両速度の目標値である目標速度を車両の制動操作量に基づいて設定する目標速度設定部と、車両後退時における車両速度を前記目標速度に向けて上昇させる際の車両速度が前記目標速度に達するまでの車両の加速度を制御する加速度制御部と、を備え、前記加速度制御部は、車両を直進させる際におけるステアリングホイールの位置を基準位置とした場合、前記基準位置からの前記ステアリングホイールの操作量が大きいほど車両後退時における車両速度が前記目標速度に達するまでの車両の加速度を小さくすることをその要旨とする。

車両を後退させる際、ステアリングホイールの操作量が大きく車両の旋回量が大きい場合には、ステアリングホイールの操作量が小さく車両の旋回量が小さい場合よりも広範囲の周辺確認が必要になる。具体的には、運転者は車両前端部や車両側部の旋回先の安全確認に、より注意を払う必要がある。このように運転者が周辺確認に、より注意を要する状態のときに後退する車両の加速度が大きいと、運転者は運転しにくいと感じる場合がある。すなわち、ステアリングホイールの操作量が大きい場合には、ステアリングホイールの操作量が小さい場合と比較して運転者は緩やかな加速を潜在的に求めていると推測することができる。上記構成によれば、ステアリングホイールの操作量が大きいほど、車両の後退速度が目標速度に達するまでの車両の加速度が小さくなる。このため、運転者が周辺確認に、より注意を要する状態のときほど、車両を緩やかに加速させることができる。

車両の速度制御装置の一例では、前記加速度制御部は、前記ステアリングホイールの操作速度が大きいほど車両後退時における車両速度が前記目標速度に達するまでの車両の加速度を小さくする。

車両を後退させる際、ステアリングホイールの操作速度が大きい場合には、操作速度が小さい場合と比較して、運転者の意識がステアリングホイールの操作に集中しやすく、車両の進行方向への注意力が低下しやすい。そこで、上記構成では、ステアリングホイールの操作速度が大きいほど、車両の後退速度が目標速度に達するまでの車両の加速度を小さくしている。すなわち、運転者の意識がステアリングホイールの操作に集中しやすいときほど、車両を緩やかに加速させることができる。

車両の速度制御装置の一例は、制動操作量の減少速度が大きいほど車両の基準加速度が大きくなるように、当該基準加速度を設定する基準設定部と、前記ステアリングホイールの操作量が大きいほど抑制量が大きくなるように、当該抑制量を設定する抑制量設定部と、を備え、前記加速度制御部は、前記基準加速度から前記抑制量を減じた差を、車両後退時における車両速度を前記目標速度に向けて上昇させる際の加速度の目標値である目標加速度とする。

上記構成によれば、ステアリングホイールの操作量が大きくて車両の旋回量が大きいときほど、抑制量が大きくなる。そして、制動操作量の減少速度に応じて設定された基準加速度から当該抑制量を減じた差である目標加速度によって速度制御が行われる。そのため、制動操作量の減少速度が大きい場合であっても、ステアリングホイールの操作量が大きいときには、ステアリングホイールの操作量が小さいときよりも車両の加速度を小さくすることができる。

車両の速度制御装置の一例では、前記抑制量設定部は、前記ステアリングホイールの操作速度が大きいほど前記抑制量が大きくなるように、当該抑制量を設定する。
上記構成によれば、ステアリングホイールの操作速度が大きいときほど、抑制量が大きくなる。そして、制動操作量の減少速度に応じて設定された基準加速度から当該抑制量を減じた差である目標加速度によって速度制御が行われる。そのため、制動操作量の減少速度が大きい場合であっても、ステアリングホイールの操作速度が大きいときには、ステアリングホイールの操作速度が小さいときよりも車両の加速度を小さくすることができる。

車両の速度制御装置の一例では、前記抑制量設定部は、前記ステアリングホイールの操作速度が規定速度以上であるときには、前記操作速度が前記規定速度以上である場合における前記抑制量の最小値が、前記操作速度が前記規定速度未満である場合における前記抑制量の最小値よりも大きくなるように、前記抑制量を設定する。

例えば、車両が右旋回する状態から左旋回する状態に移行させる際、ステアリングホイールの操作速度が大きくても、運転者によるステアリングホイールの操作によって操作量が一時的に小さくなるときがある。このようにステアリングホイールの操作量が小さいときには抑制量が小さくなりやすい。そのため、こうした抑制量でもって目標加速度を設定する場合、ステアリングホイールの操作速度が大きいにも関わらず、車両の加速度が大きくなる虞がある。この点、上記構成によれば、ステアリングホイールの操作速度が規定速度以上の場合に導出される抑制量は、ステアリングホイールの操作量が小さくても、ステアリングホイールの操作速度が規定速度未満である場合のように小さい値に設定されない。その結果、運転者によるステアリングホイールの操作によって操作量が一時的に小さくなったときでも、車両の加速度が大きくなることを抑制できる。

車両の速度制御装置の一実施形態である制御装置と、同制御装置が適用される車両の概略構成を示す図。 同制御装置で目標速度及び目標加速度を算出するために実行される処理ルーチンを示すフローチャート。 制動操作量と後退速度制御に用いる目標速度との関係を示すマップ。 制動減少速度と後退速度制御に用いる基準加速度との関係を示すマップ。 同制御装置で実行される加速度抑制量算出処理の処理ルーチンを示すフローチャート。 加速度抑制量の算出に用いられる第１抑制量とステアリング操作量との関係を示すマップ。 加速度抑制量の算出に用いられる第２抑制量とステアリング操作速度との関係を示すマップ。 同制御装置によって後退速度制御が実行された場合のタイミングチャート。 同制御装置によって後退速度制御が実行された場合のタイミングチャート。 ステアリングホイールの操作量の変化を示すグラフ。 変更例の制御装置で実行される加速度抑制量算出処理の処理ルーチンを示すフローチャート。

以下、車両の速度制御装置の一実施形態である制御装置１０について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１には、制御装置１０と、制御装置１０を搭載する車両の概略構成を示している。当該車両の内燃機関９０と制動装置９２と変速機９４は、制御装置１０によって制御される。車両は、アクセルペダル８１とブレーキペダル８２とステアリングホイール８３とシフト装置８４とを備えている。

制御装置１０には、車両が備える各種センサから検出信号が入力される。このようなセンサとしては、図１に示すように、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ７１と、ブレーキペダル８２の操作量を検出するブレーキセンサ７２と、ステアリングホイール８３の操作量を検出するステア位置センサ７３と、車速ＶＳを検出する車速センサ７５とを挙げることができる。

制御装置１０は、アクセルセンサ７１からの検出信号に基づいて、アクセルペダル８１の操作量であるアクセル操作量ＡＰＶを算出する。そして、制御装置１０は、単位時間当たりのアクセル操作量ＡＰＶの変化速度をアクセル操作速度ＡＰＡとして算出する。

制御装置１０は、ブレーキセンサ７２からの検出信号に基づいて、ブレーキペダル８２の操作量である制動操作量ＢＰＶを算出する。そして、制御装置１０は、単位時間当たりの制動操作量ＢＰＶの減少速度を制動減少速度ＢＰＡとして算出する。そのため、制動操作量ＢＰＶが減少している場合には制動減少速度ＢＰＡが正の値となり、制動操作量ＢＰＶが増大している場合には制動減少速度ＢＰＡが負の値となる。

制御装置１０は、ステア位置センサ７３からの検出信号に基づいて、ステアリングホイール８３を回転させたときの変位量であるステアリング操作量ＳＴＲを算出する。車両を直進させるときのステアリングホイール８３の位置を基準位置とした場合、ステアリング操作量ＳＴＲは、基準位置を「０」とした相対的な操作角度として算出される。ステアリング操作量ＳＴＲは、ステアリングホイール８３が右回転された場合に正の値として算出される。対して、ステアリングホイール８３が左回転された場合には、ステアリング操作量ＳＴＲは負の値として算出される。以下、ステアリングホイール８３を回転させることを「ステアリング操作」という。

また、制御装置１０は、単位時間当たりのステアリング操作量ＳＴＲの変化からステアリングホイール８３の操作速度としてステアリング操作速度ＳＴＡを算出する。本実施形態では、ステアリング操作速度ＳＴＡは、ステアリング操作量ＳＴＲの増加、減少、「正」、「負」に関わらず、正の値として扱う。

制御装置１０は、車速センサ７５からの検出信号に基づいて車両速度として車速ＶＳを算出する。また、制御装置１０は、単位時間あたりの車速ＶＳの変化から車両の加速度ＡＣを算出する。

制御装置１０には、シフト装置８４から出力される信号が入力されている。当該信号は、車両の運転者がシフト装置８４を操作することによって選択されているレンジの情報を含んでいる。制御装置１０は、当該信号を基にシフト装置８４で選択されているレンジを把握する。

制御装置１０は、シフト装置８４で後退用のＲレンジが選択されているときに、ブレーキペダル８２の操作に応じて設定される目標速度ＶＳＴを基に、車両後退時における車速ＶＳを制御する後退速度制御を実行する。後退速度制御では、内燃機関９０の出力トルクと、制動装置９２が車輪に付与する制動力とを制御することで、目標速度ＶＳＴを車速ＶＳの目標としつつ、制動減少速度ＢＰＡ及びステアリングホイール８３の操作態様に応じた目標加速度ＡＣＴを基に車両の加速度ＡＣを調節する。

制御装置１０は、後退速度制御を実施するための機能部として加速度制御部１１と、目標速度設定部１２と、抑制量設定部１３と、基準設定部１４と、を備えている。
目標速度設定部１２は、制動操作量ＢＰＶに基づいて目標速度ＶＳＴを算出する。

抑制量設定部１３は、ステアリングホイール８３の操作態様、すなわちステアリング操作量ＳＴＲ及びステアリング操作速度ＳＴＡに基づいて、目標加速度ＡＣＴの算出に用いられる加速度抑制量ＩＨＯを算出する。

基準設定部１４は、制動減少速度ＢＰＡに基づいて、目標加速度ＡＣＴの算出に用いられる基準加速度ＡＣＢを算出する。
加速度制御部１１は、車両後退時における車速ＶＳを目標速度ＶＳＴに向けて上昇させる際の車両の加速度ＡＣの目標値として、目標加速度ＡＣＴを算出する。加速度制御部１１は、基準加速度ＡＣＢから加速度抑制量ＩＨＯを減算して得られた差を目標加速度ＡＣＴとして算出する。そして、加速度制御部１１は、目標速度設定部１２によって設定された目標速度ＶＳＴに車速ＶＳが達するまでの間、目標加速度ＡＣＴに基づいて車両を走行させる。例えば車両の加速度ＡＣが目標加速度ＡＣＴよりも小さい場合、加速度制御部１１は、内燃機関９０の出力トルクを増大させたり、車両の制動力を減少させたりする。また、例えば車両の加速度ＡＣが目標加速度ＡＣＴよりも大きい場合、加速度制御部１１は、内燃機関９０の出力トルクを減少させたり、車両の制動力を増大させたりする。

図２を参照して、目標加速度ＡＣＴを設定するために制御装置１０で実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ１０１において、シフト装置８４によって選択されているシフトレンジがＲレンジであるか否かが判定される。Ｒレンジ以外が選択されている場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、Ｒレンジが選択されている場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０２に移行される。

ステップＳ１０２では、ステアリング操作が有るか否かが制御装置１０によって判定される。例えば、ステアリング操作量ＳＴＲが「０」であること、及び、ステアリング操作速度ＳＴＡが許容速度以下であることの双方が成立しているときには、ステアリング操作が無いと判定することができる。一方、ステアリング操作量ＳＴＲが「０」であること、及び、ステアリング操作速度ＳＴＡが許容速度以下であることの少なくとも一方が成立していないときには、ステアリング操作が有ると判定することができる。許容速度は、運転者によってステアリングホイール８３が操作されているか否かを判断できるように「０」よりも大きい値に設定されている。こうすることで、ステアリング操作量ＳＴＲが基準位置を跨ぐように、すなわちステアリング操作量ＳＴＲが正の値から負の値に判定するようにステアリング操作が連続してなされている途中に、誤ってステアリング操作が無いと判断されることを防止することができる。

なお、ステップＳ１０２では、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が所定の許容値以下であること、及び、ステアリング操作速度ＳＴＡが許容速度以下であることの双方が成立しているときにはステアリング操作が無いと判定することもできる。この場合、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が所定の許容値以下であること、及び、ステアリング操作速度ＳＴＡが許容速度以下であることの少なくとも一方が成立していないときにはステアリング操作が有ると判定する。許容値としては、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が当該許容値以下であることに基づいて車両が概ね直進する範囲にあると判定できる程度の大きさの値を設定すればよい。なお、車両が直進する状態であることを判定する上では、許容値は極力小さい値であることが好ましい。

ステアリング操作が有る場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０４に移行される。ステップＳ１０４では、抑制量設定部１３によって、加速度抑制量ＩＨＯを算出する加速度抑制量算出処理が実行される。当該算出処理の詳細については、図５を参照して後述する。加速度抑制量ＩＨＯが算出された後、処理がステップＳ１０５に移行される。

一方、ステアリング操作が無い場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理がステップＳ１０３に移行される。ステップＳ１０３では、抑制量設定部１３によって加速度抑制量ＩＨＯに「０」が設定される。その後、処理がステップＳ１０５に移行される。

ステップＳ１０５では、目標速度設定部１２によって目標速度ＶＳＴが算出される。目標速度ＶＳＴは、図３に示すマップを用いて算出される。図３には、制動操作量ＢＰＶと目標速度ＶＳＴとの関係が図示されている。このマップは、目標速度設定部１２に記憶されている。図３に示すように、制動操作量ＢＰＶが大きいほど目標速度ＶＳＴが小さく算出される。したがって、このマップを参照して目標速度ＶＳＴを算出することで、目標速度ＶＳＴを、制動操作量ＢＰＶが大きいほど小さくすることができる。

なお、目標速度ＶＳＴの算出にあたって、制動操作量ＢＰＶが「０」であって、且つ、アクセルペダル８１の操作によってアクセル操作量ＡＰＶが増加している場合には、アクセル操作量ＡＰＶに基づいて目標速度ＶＳＴが算出される。この場合、目標速度ＶＳＴは、アクセル操作量ＡＰＶが大きいほど大きく算出される。ただし、制動操作量ＢＰＶが「０」ではない場合、アクセルペダル８１が操作されていたとしても、目標速度ＶＳＴの算出に際してアクセル操作量ＡＰＶが反映されないようになっている。

そして、目標速度ＶＳＴが算出された後、処理がステップＳ１０６に移行される。
ステップＳ１０６では、基準設定部１４によって基準加速度ＡＣＢが算出される。基準加速度ＡＣＢは、図４に示すマップを用いて算出される。図４には、制動減少速度ＢＰＡが「０」以上の値であるときの、制動減少速度ＢＰＡと基準加速度ＡＣＢとの関係が図示されている。このマップは、基準設定部１４に記憶されている。図４に示すように、制動減少速度ＢＰＡが「０」である場合、基準加速度ＡＣＢは、「０」よりも大きい値である「α」に算出される。また、制動減少速度ＢＰＡが「０」よりも大きい場合、制動減少速度ＢＰＡが大きいほど基準加速度ＡＣＢが大きく算出される。したがって、このマップを参照して基準加速度ＡＣＢを算出することで、基準加速度ＡＣＢを、制動減少速度ＢＰＡが「０」であるときにおける基準加速度ＡＣＢの値である「α」に対し、制動減少速度ＢＰＡが大きいほど大きくすることができる。

なお、基準加速度ＡＣＢの算出にあたって、制動操作量ＢＰＶが「０」であって、且つアクセルペダル８１が操作されている場合には、アクセル操作速度ＡＰＡに基づいて基準加速度ＡＣＢが算出される。すなわち、基準加速度ＡＣＢは、アクセル操作速度ＡＰＡが大きいほど大きくなるように算出される。このとき、アクセル操作速度ＡＰＡが所定のしきい値以上である場合には、基準加速度ＡＣＢに対してガード値が設定され、基準加速度ＡＣＢがガード値を上回らないように算出される。ただし、制動操作量ＢＰＶが「０」ではない場合、アクセルペダル８１が操作されていたとしても、基準加速度ＡＣＢの算出に際してアクセル操作速度ＡＰＡが反映されないようになっている。

そして、基準加速度ＡＣＢが算出された後、処理がステップＳ１０７に移行される。
ステップＳ１０７では、加速度制御部１１によって基準加速度ＡＣＢから加速度抑制量ＩＨＯを減算した値が目標加速度ＡＣＴとして設定される。ステアリング操作が無い場合（Ｓ１０２：ＮＯ）には、ステップＳ１０３の処理が実行されて加速度抑制量ＩＨＯに「０」が設定されているため、基準加速度ＡＣＢの値が目標加速度ＡＣＴとして設定される。目標加速度ＡＣＴが算出された後、本処理ルーチンが終了される。

次に、図５を参照して、ステップＳ１０４において実行される加速度抑制量算出処理について説明する。加速度抑制量算出処理は、抑制量設定部１３によって実行される。
本処理ルーチンが実行されると、まずステップＳ２０１において、ステアリング操作量ＳＴＲから第１抑制量ＩＨ１が算出される。第１抑制量ＩＨ１は、図６に示すマップを用いて算出される「０」以上の値である。図６には、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値と第１抑制量ＩＨ１との関係が図示されている。このマップは、加速度制御部１１に記憶されている。図６に示すように、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が所定の操作量ＳＴＲ０以下である場合、第１抑制量ＩＨ１は「０」にされる。一方、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が所定の操作量ＳＴＲ０よりも大きい場合、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きくなるにつれて第１抑制量ＩＨ１の値が次第に大きくなる。したがって、第１抑制量ＩＨ１は、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きいほど大きくなる。そして、第１抑制量ＩＨ１の算出後、処理がステップＳ２０２に移行される。

ステップＳ２０２では、ステアリング操作速度ＳＴＡから第２抑制量ＩＨ２が算出される。第２抑制量ＩＨ２は、図７に示すマップを用いて算出される「０」以上の値である。図７には、ステアリング操作速度ＳＴＡと第２抑制量ＩＨ２との関係が図示されている。このマップは、加速度制御部１１に記憶されている。図７に示すように、ステアリング操作速度ＳＴＡが所定の速度ＳＴＡ０以下である場合、第２抑制量ＩＨ２は「０」にされる。一方、ステアリング操作速度ＳＴＡが所定の速度ＳＴＡ０よりも大きい場合、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きくなるにつれて第２抑制量ＩＨ２の値が次第に大きくなる。したがって、第２抑制量ＩＨ２は、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きいほど大きくなる。そして、第２抑制量ＩＨ２の算出後、処理がステップＳ２０３に移行される。

ステップＳ２０３では、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上であるか否かが判定される。この規定速度ＳＴＡｔｈは、ステアリング操作によって運転者による車両周囲への注意力が低下している可能性があるか否かの判断基準として設定されている。ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈよりも小さい場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理がステップＳ２０４に移行される。ステップＳ２０４では、第１抑制量ＩＨ１に第２抑制量ＩＨ２が加算されて加速度抑制量ＩＨＯが算出される。その後、本処理ルーチンが終了される。

一方、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２０５に移行される。ステップＳ２０５では、下限抑制量ＩＨＬに第２抑制量ＩＨ２が加算されて加速度抑制量ＩＨＯが算出される。下限抑制量ＩＨＬは、運転者によるステアリング操作中に目標加速度ＡＣＴが大きくなることを抑制するための値として抑制量設定部１３に予め記憶されている値である。下限抑制量ＩＨＬには、図６に破線で示すように「０」よりも大きい値が設定されている。加速度抑制量ＩＨＯの算出後、本処理ルーチンが終了される。

抑制量設定部１３が実行する加速度抑制量算出処理によれば、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上であるときには、下限抑制量ＩＨＬに第２抑制量ＩＨ２が加算されて加速度抑制量ＩＨＯが算出される。加速度抑制量ＩＨＯは下限抑制量ＩＨＬ以上の値であるため、下限抑制量ＩＨＬが加速度抑制量ＩＨＯの最小値である。すなわち、抑制量設定部１３は、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上の場合には、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合における加速度抑制量ＩＨＯの最小値が、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ未満である場合における加速度抑制量ＩＨＯの最小値よりも大きくなるように、加速度抑制量ＩＨＯを設定する。

次に本実施形態にかかる制御装置１０の作用とともに、その効果について説明する。
図８には、後退速度制御が実行されたときの車速ＶＳの変化を示している。なお、図８では、ステアリング操作が無い場合（Ｓ１０２：ＮＯ）の車速ＶＳの変化を示している。図８の（ａ）には、制動減少速度ＢＰＡの異なる二つの例を実線と二点鎖線とで示している。図８の（ｂ）には、図８の（ａ）に実線で示す例に対応する目標速度ＶＳＴの推移を実線で示し、図８の（ａ）に実線で示す例に対応する車速ＶＳの推移を破線で示している。また、図８の（ｂ）には、図８の（ａ）に二点鎖線で示す例に対応する目標速度ＶＳＴの推移を二点鎖線で示し、図８の（ａ）に二点鎖線で示す例に対応する車速ＶＳの推移を一点鎖線で示している。図８の（ａ）に実線で示す例では、タイミングｔ１１から制動操作量ＢＰＶの減少が開始され、タイミングｔ１２で制動操作量ＢＰＶが「０」になっている。対して図８の（ａ）に二点鎖線で示す例では、タイミングｔ１１から制動操作量ＢＰＶの減少が開始され、タイミングｔ１２よりも後のタイミングｔ１４で制動操作量ＢＰＶが「０」になっている。すなわち、二点鎖線で示す例の制動減少速度ＢＰＡは、実線で示す例の制動減少速度ＢＰＡよりも小さい。

図８の（ａ）に示すように、タイミングｔ１１以降では、車両の運転者がブレーキペダル８２の操作量を減少させたことによって、制動操作量ＢＰＶが減少を開始している。そして、目標速度ＶＳＴがステップＳ１０５の処理によって制動操作量ＢＰＶに基づいて算出される。また、ステップＳ１０３、ステップＳ１０６及びステップＳ１０７の各処理によって、目標加速度ＡＣＴが設定される。図８に示す例のようにステアリング操作が無い場合、加速度抑制量ＩＨＯは「０」であるため、目標加速度ＡＣＴは、制動減少速度ＢＰＡに基づいて算出された基準加速度ＡＣＢの値となっている。

制動減少速度ＢＰＡが大きい図８の（ａ）に実線で示す例では、図８の（ｂ）に示す破線が加速度ＡＣに従った車速ＶＳの推移に相当する。すなわち、タイミングｔ１１からタイミングｔ１２までの期間では、制動操作量ＢＰＶが減少しており、且つ、制動減少速度ＢＰＡが「０」よりも大きいため、目標加速度ＡＣＴ（＝ＡＣＢ）は「α」よりも大きい。一方、タイミングｔ１２以降では、制動減少速度ＢＰＡが「０」であるため、目標加速度ＡＣＴ（＝ＡＣＢ）は「α」となる。そして、車速ＶＳが目標速度ＶＳＴに到達したタイミングｔ１３の時点で加速が終了する。後退速度制御では、このように設定した目標加速度ＡＣＴに車両の加速度ＡＣが近づくように、内燃機関９０や制動装置９２の駆動が制御される。

また、制動減少速度ＢＰＡが小さい図８の（ａ）に二点鎖線で示す例では、図８の（ｂ）に示す一点鎖線が加速度ＡＣに従った車速ＶＳの推移に相当する。すなわち、タイミングｔ１１からタイミングｔ１４までの期間では、制動操作量ＢＰＶが減少しており、且つ、制動減少速度ＢＰＡが「０」よりも大きいため、目標加速度ＡＣＴ（＝ＡＣＢ）は「α」よりも大きい。一方、タイミングｔ１４以降では、制動減少速度ＢＰＡが「０」であるため、目標加速度ＡＣＴ（＝ＡＣＢ）は「α」となる。そして、車速ＶＳが目標速度ＶＳＴに到達したタイミングｔ１５の時点で加速が終了する。そして、この場合にも、このように設定した目標加速度ＡＣＴに車両の加速度ＡＣが近づくように、内燃機関９０や制動装置９２の駆動が制御される。

制動減少速度ＢＰＡが大きい図８の（ａ）に実線で示す例では、制動減少速度ＢＰＡが小さい図８の（ａ）に二点鎖線で示す例と比較して、目標加速度ＡＣＴ（＝ＡＣＢ）が大きくなっている。

このように、制御装置１０によれば、車両の運転者がブレーキペダル８２の操作量を減少させる速度である制動減少速度ＢＰＡ、換言すればブレーキペダル８２の操作の仕方に基づいて車両の加速度ＡＣを調節した速度制御を行うことができる。制動操作量ＢＰＶが互いに等しい状況があったとしても、それぞれの状況における制動減少速度ＢＰＡが異なれば運転者の要求する加速度が異なっていることがあるが、制御装置１０によれば、ブレーキペダル８２の操作の仕方から運転者の要求に見合った速度制御を行うことができる。

なお、制動操作量ＢＰＶが増大するようにブレーキペダル８２が操作されている場合には、制動操作量ＢＰＶに基づいて目標速度ＶＳＴが小さく算出される。そして、車速ＶＳが目標速度ＶＳＴに到達するまでの目標加速度ＡＣＴが、制動減少速度ＢＰＡが負の値であるときの制動減少速度ＢＰＡと基準加速度ＡＣＢとの関係に基づいて算出されて、車両の速度制御が行われる。すなわち、車速ＶＳを目標速度ＶＳＴに向けて低下させるときには、当該目標加速度ＡＣＴに基づいて車両の減速度が制御される。

図９には、後退速度制御が実行されたときの車速ＶＳの変化を示している。図９の（ａ）には、制動操作量ＢＰＶの推移を示している。図９の（ｂ）には、タイミングｔ２１においてステアリング操作が開始されている場合の例を実線で示し、ステアリング操作が行われていない場合の例を二点鎖線で示している。図９の（ｃ）には、図９の（ａ）に示した制動操作量ＢＰＶに基づく目標速度ＶＳＴの推移を破線で示している。さらに、図９の（ｃ）では、図９の（ｂ）に実線で示す例に対応する車速ＶＳの推移を実線で示している。一方、図９の（ｂ）に二点鎖線で示す例に対応する車速ＶＳの推移を図９の（ｃ）に二点鎖線で示している。

タイミングｔ２１以降では、車両の運転者がブレーキペダル８２の操作量を減少させたことによって、図９の（ａ）に示すように制動操作量ＢＰＶが減少を開始している。すると、図９の（ｃ）に破線で示すように、目標速度ＶＳＴは、制動操作量ＢＰＶの減少に連動して大きくなる。そして、タイミングｔ２３で制動操作量ＢＰＶが「０」となるため、タイミングｔ２３以降では、目標速度ＶＳＴは、制動操作量ＢＰＶが「０」であるときの値で保持される。また、基準加速度ＡＣＢは、制動減少速度ＢＰＡに応じた値になる。

同じくタイミングｔ２１以降において、図９の（ｂ）に実線で示す例ではステアリング操作が行われている。タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間では、ステアリング操作量ＳＴＲが増加している。そして、タイミングｔ２２以降ではステアリング操作量ＳＴＲが一定に維持されるため、ステアリング操作速度ＳＴＡが「０」になっている。一方、図９の（ｂ）に二点鎖線で示す例ではステアリング操作量ＳＴＲは「０」である。ここで、図５〜７を用いて説明したように、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きいほど加速度抑制量ＩＨＯが大きく算出される。すなわち、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きくて車両の旋回量が大きいときほど、第１抑制量ＩＨ１が大きく算出されるため、加速度抑制量ＩＨＯが大きく算出される。そして、目標加速度ＡＣＴは、制動減少速度ＢＰＡに基づいて設定された基準加速度ＡＣＢから加速度抑制量ＩＨＯを減じた差である。そのため、目標加速度ＡＣＴは、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きいときには、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が小さいときよりも小さくなる。そして、このような目標加速度ＡＣＴで速度制御が行われることによって、制動減少速度ＢＰＡが大きい場合であっても、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きいときには、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が小さいときよりも車速ＶＳが目標速度ＶＳＴに達するまでの加速度ＡＣを小さくすることができる。したがって、図９の（ｃ）に二点鎖線で示すようにステアリング操作が無く加速度ＡＣが大きい場合には、タイミングｔ２４で、制動操作量ＢＰＶが「０」であるときの値の目標速度ＶＳＴに車速ＶＳが到達する。これに対し、図９の（ｃ）に実線で示すようにステアリング操作が行われており加速度ＡＣが小さい場合には、タイミングｔ２４よりも後のタイミングｔ２５において車速ＶＳが、制動操作量ＢＰＶが「０」であるときの値の目標速度ＶＳＴに到達する。すなわち、運転者が後方を確認しにくいときほど、車両を緩やかに加速させることができる。また、このようにステアリング操作量ＳＴＲの絶対値の相違によって車両の加速度を変更することによって、運転者の潜在的な要求に見合った後退時の速度制御を実現できる。

また、ステアリング操作が行われている場合、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きいほど加速度抑制量ＩＨＯが大きく算出される。すなわち、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きくて運転者の意識がステアリング操作に集中しやすいときほど、第２抑制量ＩＨ２が大きく算出されるため、加速度抑制量ＩＨＯが大きく算出される。そのため、目標加速度ＡＣＴは、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きいときには、ステアリング操作速度ＳＴＡが小さいときよりも小さくなる。そして、このような目標加速度ＡＣＴで速度制御が行われることによって、制動減少速度ＢＰＡが大きい場合であっても、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きいときには、ステアリング操作速度ＳＴＡが小さいときよりも車速ＶＳが目標速度ＶＳＴに達するまでの加速度ＡＣを小さくすることができる。すなわち、運転者の意識がステアリング操作に集中しやすいときほど、車両を緩やかに加速させることができる。

図１０には、車両を右旋回する状態から左旋回する状態に移行させるようにステアリングホイール８３の操作方向を切り換えるときの、ステアリング操作量ＳＴＲの推移を示している。このようなステアリング操作は、例えば縦列駐車を行う際に行われることがある。

図１０に示すようなステアリング操作が行われる場合、ステアリング操作量ＳＴＲが一時的に「０」になるときをタイミングｔ３１とすると、タイミングｔ３１の前後では、ステアリング操作量ＳＴＲの正負が反転する。そのため、タイミングｔ３１の近傍では、ステアリング操作量ＳＴＲの変化勾配であるステアリング操作速度ＳＴＡが大きい状態であるものの、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が一時的に小さい状態になる。すなわち、タイミングｔ３１の近傍において、ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値に基づいて算出される第１抑制量ＩＨ１が小さくなる。第１抑制量ＩＨ１が小さくなることによって加速度抑制量ＩＨＯが小さくなると、タイミングｔ３１に近いほど目標加速度ＡＣＴが大きくなり、車両が急に加速する虞がある。

この点、制御装置１０が実行する後退速度制御によれば、図５を用いて説明したように、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上の場合には（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、下限抑制量ＩＨＬに第２抑制量ＩＨ２を加算した値が加速度抑制量ＩＨＯとされる（Ｓ２０５）。すなわち、ステアリング操作量ＳＴＲが「０」となる位置を跨いでステアリング操作が行われる場合でも、下限抑制量ＩＨＬが最小値として加速度抑制量ＩＨＯが算出される。これによって、ステアリング操作が行われているときには下限抑制量ＩＨＬを下回らないように加速度抑制量ＩＨＯが確保されるため、ステアリング操作中にステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が一時的に小さくなったとしても目標加速度ＡＣＴが大きくなることが抑制され、運転者に違和感を与えることなく後退速度制御を実行することができる。

なお、ここでは、ステアリングホイール８３の右回転Ｒによるステアリング操作を一旦行った後、左回転Ｌによるステアリング操作を行う場合を例示して説明したが、ステアリングホイール８３の左回転Ｌによるステアリング操作を一旦行った後、右回転Ｒによるステアリング操作を行う場合にも、同様の作用効果を奏する。

なお、本実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、加速度抑制量ＩＨＯの算出に第１抑制量ＩＨ１と第２抑制量ＩＨ２とを用いて目標加速度ＡＣＴを小さくしているが、第１抑制量ＩＨ１のみを基準加速度ＡＣＢから減算することによって目標加速度ＡＣＴを算出することもできる。すなわち、ステアリング操作量ＳＴＲを加味するのであれば、ステアリング操作速度ＳＴＡを加味することなく、加速度抑制量ＩＨＯを算出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、図５に示すように、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、第１抑制量ＩＨ１の大きさに関わらず、下限抑制量ＩＨＬと第２抑制量ＩＨ２との和を加速度抑制量ＩＨＯとして算出するようにしている（ステップＳ２０５）。しかし、これに限らず、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合であっても（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、ステップＳ２０１で算出した第１抑制量ＩＨ１が下限抑制量ＩＨＬよりも大きいときには、第１抑制量ＩＨ１と第２抑制量ＩＨ２との和を加速度抑制量ＩＨＯとして算出するようにしてもよい。すなわち、ステップＳ２０５の処理ではなく、ステップＳ２０４の処理を行うようにしてもよい。

・上記実施形態では、加速度抑制量算出処理として図５に示す処理ルーチンを実行したが、図５に替えて図１１に示す処理ルーチンを加速度抑制量算出処理として抑制量設定部１３が実行することもできる。

図１１に示すステップＳ２０１とステップＳ２０２の処理は、図５を用いて説明した処理と同一であるため説明を省略する。図１１に示す処理ルーチンにおいて、ステップＳ２０３では、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上であるか否かが判定される。ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈよりも小さい場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理がステップＳ２１４に移行される。ステップＳ２１４では、第１抑制量ＩＨ１に第２抑制量ＩＨ２が加算されて加速度抑制量ＩＨＯが算出される。その後、本処理ルーチンが終了される。一方、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２１５に移行される。

ステップＳ２１５では、第１抑制量ＩＨ１に第２抑制量ＩＨ２を加算した値が最小抑制量ＩＨＣよりも小さいか否かが判定される。第１抑制量ＩＨ１に第２抑制量ＩＨ２を加算した値が最小抑制量ＩＨＣ以上である場合（Ｓ２１５：ＮＯ）、処理がステップＳ２１４に移行される。一方、第１抑制量ＩＨ１に第２抑制量ＩＨ２を加算した値が最小抑制量ＩＨＣよりも小さい場合（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、処理がステップＳ２１６に移行される。ステップＳ２１６では、最小抑制量ＩＨＣの値が加速度抑制量ＩＨＯに設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。

このように、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合に、第１抑制量ＩＨ１と第２抑制量ＩＨ２との和と、最小抑制量ＩＨＣとを比較して、大きい方の値を加速度抑制量ＩＨＯとして設定することもできる。これによって、ステアリング操作が行われているときには加速度抑制量ＩＨＯが最小抑制量ＩＨＣ以上の値とされる。そのため、ステアリング操作中にステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が一時的に小さくなったとしても目標加速度ＡＣＴが大きくなることが抑制され、運転者に違和感を与えることなく後退速度制御を実行することができる。

・ステアリング操作量ＳＴＲと第１抑制量ＩＨ１との関係を示すマップとして、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合用のマップと、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ未満である場合用のマップとを各別に設けるようにしてもよい。ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合用のマップは、ステアリング操作量ＳＴＲが「ＳＴＲ０」以下になっても、第１抑制量ＩＨ１が規定量（＞０）以下にならないようになっている。一方、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ未満である場合用のマップとしては、図６に示すマップを採用することができる。これによって、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上であるときには、ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上である場合用のマップを用いることで、ステアリングホイール８３の操作量が小さくても加速度抑制量ＩＨＯが小さくなりにくくすることができる。

・ステアリング操作速度ＳＴＡが規定速度ＳＴＡｔｈ以上であるか否かに関わらず、第１抑制量ＩＨ１と第２抑制量ＩＨ２との和を加速度抑制量ＩＨＯとして設定してもよい。
・上記実施形態では、基準設定部１４が算出した基準加速度ＡＣＢと抑制量設定部１３が算出した加速度抑制量ＩＨＯとを用いて、加速度制御部１１が目標加速度ＡＣＴを算出しているが、加速度抑制量ＩＨＯの算出は必須構成ではない。すなわち、加速度制御部１１が、制動操作量ＢＰＶ及び制動減少速度ＢＰＡと、アクセル操作量ＡＰＶ及びアクセル操作速度ＡＰＡと、ステアリング操作量ＳＴＲ及びステアリング操作速度ＳＴＡとを参照して、目標加速度ＡＣＴを算出してもよい。ステアリング操作量ＳＴＲの絶対値が大きいほど目標加速度ＡＣＴを小さくし、ステアリング操作速度ＳＴＡが大きいほど目標加速度ＡＣＴを小さくするように構成されていれば、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。

・上記制御装置１０が適用される車両は、車両の動力源として電動モータを有する電気自動車であってもよいし、動力源として内燃機関９０及び電動モータの双方を有するハイブリッド車両であってもよい。

１０…制御装置、１１…加速度制御部、１２…目標速度設定部、１３…抑制量設定部、１４…基準設定部、７１…アクセルセンサ、７２…ブレーキセンサ、７３…ステア位置センサ、７５…車速センサ、８１…アクセルペダル、８２…ブレーキペダル、８３…ステアリングホイール、８４…シフト装置、９０…内燃機関、９２…制動装置、９４…変速機。

Claims (5)

1. 車両のシフト装置で後退用のレンジが選択されているときに、車両後退時における車両速度の目標値である目標速度を車両の制動操作量に基づいて設定する目標速度設定部と、
   車両後退時における車両速度を前記目標速度に向けて上昇させる際の車両速度が前記目標速度に達するまでの車両の加速度を制御する加速度制御部と、を備え、
   前記加速度制御部は、車両を直進させる際におけるステアリングホイールの位置を基準位置とした場合、前記基準位置からの前記ステアリングホイールの操作量が大きいほど車両後退時における車両速度が前記目標速度に達するまでの車両の加速度を小さくし、前記ステアリングホイールの操作速度が大きいほど車両後退時における車両速度が前記目標速度に達するまでの車両の加速度を小さくする
   車両の速度制御装置。
2. 制動操作量の減少速度が大きいほど車両の基準加速度が大きくなるように、当該基準加速度を設定する基準設定部と、
   前記ステアリングホイールの操作量が大きいほど抑制量が大きくなるように、当該抑制量を設定する抑制量設定部と、を備え、
   前記加速度制御部は、前記基準加速度から前記抑制量を減じた差を、車両後退時における車両速度を前記目標速度に向けて上昇させる際の加速度の目標値である目標加速度とする
   請求項１に記載の車両の速度制御装置。
3. 前記抑制量設定部は、前記ステアリングホイールの操作速度が大きいほど前記抑制量が大きくなるように、当該抑制量を設定する
   請求項２に記載の車両の速度制御装置。
4. 前記抑制量設定部は、前記ステアリングホイールの操作量に基づいた値である第１抑制量と前記ステアリングホイールの操作速度に基づいた値である第２抑制量とを加算した値に基づいて前記抑制量を設定する
   請求項２に記載の車両の速度制御装置。
5. 前記抑制量設定部は、前記ステアリングホイールの操作速度が規定速度以上であるときには、前記操作速度が前記規定速度以上である場合における前記抑制量の最小値が、前記操作速度が前記規定速度未満である場合における前記抑制量の最小値よりも大きくなるように、前記抑制量を設定する
   請求項３に記載の車両の速度制御装置。